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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür gemäß der Merkmalskombination des Patentanspruchs 1 der Erfindung. Gemäß Anspruch 10 der Erfindung betrifft dieselbe ferner ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Fahrzeugtür.
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Aus der
EP 1 559 599 A1 ist eine Fahrzeugtür mit einem Aufprallträger bekannt, der seinerseits mit einem hinteren und vorderen Rahmenteil der Fahrzeugtür verbunden ist. Überdies ist der Aufprallträger über Klebungen mit einem Türaußenblech der Fahrzeugtür verbunden. Die
DE 10 2008 063 027 A1 beschreibt eine Fahrzeugtür mit einem Türinnenteil, einem Türaußenteil und einem Aufprallträger, wobei der Aufprallträger einenends mit einem vorderen Rahmenteil und anderenends mit einem hinteren Rahmenteil des Türinnenteils verbunden ist. Um den Aufprallträger im Falle eines Seitenaufpralls in seiner Lage zu stabilisieren, ist demselben ein Abstützwinkel mit zwei zueinander abgewinkelten Abschnitten zugeordnet. Ein erster Abschnitt des Abstützwinkels erstreckt sich im Wesentlichen in einer vertikal verlaufenden Ebene. Mittels dieses ersten Abschnitts ist der Abstützwinkel mit dem Aufprallträger verbunden. Der vom ersten Abschnitt abgewinkelte zweite Abschnitt zeigt vom Aufprallträger aus gesehen nach innen. Mittels dieses zweiten Abschnitts ist der Abstützwinkel mit einem Rahmenteil des Türinnenteils verbunden. Aus der
DE 44 07 731 A1 ist des Weiteren eine Fahrzeugtür aus einem Faserverbundwerkstoff, wie einem faserverstärkten Duroplast oder einem glasfaserverstärktem Thermoplast, bekannt. Die Fahrzeugtür verfügt überdies über einen sogenannten Diagonalträger aus einem Faserverbundwerkstoff. Schließlich ist aus der
DE 197 56 459 A1 ein Aufprallträger einer Fahrzeugtür in Form eines Kastenprofils aus Aluminium bekannt. Das Kastenprofil kann mit einem Metall-Schaum oder einem PU-Schaum ausgefüllt sein. Es besteht derzeit der Bedarf, zur wirksamen Verstärkung einer Fahrzeugtür aus einem Faserverbundwerkstoff dieselbe mit einem verformungsfesten Aufprallträger aus Metall zu kombinieren.
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Aufgabe der Erfindung ist es demnach, eine Fahrzeugtür bereitzustellen, die bei geringem Gewicht einen hohen Intrusionswiderstand sowie einen hohen Energieabsorptionsgrad bei einem Aufprall, insbesondere Seitenaufprall, auf die Fahrzeugtür aufweist. Des Weiteren ist es Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Fahrzeugtür bereitzustellen.
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Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass aufgrund unterschiedlicher Temperaturausdehnungskoeffizienten der verwendeten unterschiedlichen Werkstoffe für den Aufprallträger (beispielsweise ein Metall, insbesondere Aluminium oder eine Aluminiumlegierung) und für die Fahrzeugtür, insbesondere deren Türinnenteil (beispielsweise ein Kunststoff oder ein faserverstärkter Kunststoff, wie ein carbonfaserverstärkter Kunststoff – CFK-) die Gefahr besteht, dass sich die Struktur der Fahrzeugtür undefiniert verändert, woraus insbesondere ein ungenügendes Fugenbild und ein ungenügender „Spiegellinienverlauf“ einhergehend mit einer entsprechenden Anmutungsbeeinträchtigung resultieren können.
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Um diesem nachteiligen Umstand zu begegnen, wird die gestellte Aufgabe durch eine Fahrzeugtür mit einem Aufprallträger gelöst, der seinerseits beidenends an einem Türinnenteil der Fahrzeugtür abgestützt und befestigt ist, wobei das Türinnenteil und der Aufprallträger aus Werkstoffen mit unterschiedlichem Temperaturausdehnungskoeffizienten bestehen, und wobei der Aufprallträger in Längsrichtung desselben gesehen zumindest einenends beabstandet zum Türinnenteil sowie mittelbar über ein zumindest teilweise elastisch verformbares Ausgleichselement am Türinnenteil befestigt ist.
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Dies hat den Vorteil, dass bei Vermeidung eines Strukturverlustes und demgemäß Vermeidung einer Anmutungsbeeinträchtigung ein Ausgleich temperaturbedingter Toleranzen zwischen dem Aufprallträger und dem Türinnenteil, welche ihrerseits aus unterschiedlichen Temperaturausdehnungskoeffizienten der verwendeten Werkstoffe für das Türinnenteil der Fahrzeugtür und den Aufprallträger resultieren, bewirkt ist.
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Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen oder Ausgestaltungen der Erfindung.
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Eine technisch einfache und funktionssichere Ausführungsform eines Ausgleichselements erzielt man dadurch, dass dasselbe eine Anlagefläche zum Türinnenteil sowie einen ersten, dem Türinnenteil zugeordneten Befestigungsabschnitt, an welchem Befestigungsabschnitt sich ein die Beabstandung zwischen Aufprallträger und Türinnenteil überspannender Verbindungsabschnitt anschließt, der seinerseits in einen zweiten mit dem Aufprallträger verbunden Befestigungsabschnitt des Ausgleichselements übergeht, aufweist. Gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung bildet dabei die Anlagefläche gleichzeitig den Verbindungsabschnitt aus. Um den temperaturabhängigen Ausgleich der Toleranzen zu erleichtern, ist in vorteilhafter Weise zumindest der Verbindungsabschnitt des Ausgleichselementes elastisch verformbar ausgebildet. Weiter vorteilhaft ist vorgesehen, dass der Verbindungsabschnitt des Ausgleichselements vom Aufprallträger ausgehend schräg zum Türinnenteil hin verläuft, wodurch der Toleranzausgleich noch weiter erleichtert ist. Wie die Erfindung noch vorsieht, ist das Ausgleichselement durch ein offenes Profil gebildet, welches einfach und kostengünstig herstellbar und verbaubar ist. Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung ist das offene Profil als ein U- oder C-Profil mit einem Profilsteg sowie einem ersten und einem zweiten Profilflansch ausgebildet, wobei der Profilsteg die Anlagefläche zum Türinnenteil mit sowohl dem ersten Befestigungsabschnitt als auch dem sich anschließenden Verbindungsabschnitt bildet, während der sich an den Verbindungsabschnitt anschließende zweite Profilflansch den zweiten Befestigungsabschnitt bildet. Der erste Profilflansch wirkt dabei vorteilhaft als Stützelement für den Aufprallträger gegen die Fahrzeugtür im Falle eines Crashereignisses, insbesondere Seitencrashs. Gemäß einer zweiten Ausführungsvariante der Erfindung ist das offene Profil als ein U- oder C-Profil mit einem Profilsteg sowie mit einem ersten und einem zweiten Profilflansch ausgebildet, wobei der Profilsteg die Anlagefläche zum Türinnenteil und den Verbindungsabschnitt zwischen dem ersten und zweiten Befestigungsabschnitt bildet, und wobei der erste Befestigungsabschnitt durch den ersten Profilflansch und der zweite Befestigungsabschnitt durch den zweiten Profilflansch gebildet sind. Im Vergleich zur vorstehenden ersten Ausführungsvariante ist hierdurch bei Beibehaltung der Abmessungen des Ausgleichselements und demgemäß des erforderlichen Bauraums für dasselbe der Verbindungsabschnitt vorteilhaft verlängert. Gemäß einer dritten Ausführungsvariante ist das offene Profil als ein L-Profil mit einem Profilsteg sowie einem Profilflansch ausgebildet, wobei in Anlehnung an die erste Ausführungsvariante der Erfindung der Profilsteg die Anlagefläche zum Türinnenteil mit dem ersten Befestigungsabschnitt und dem Verbindungsabschnitt bildet, während der sich an den Verbindungsabschnitt anschließende Profilflansch den zweiten Befestigungsabschnitt bildet. Eine derart ausgebildetes Ausgleichselement ist im Vergleich zu den vorstehend beschriebenen material-, gewichts- und demnach kostengünstiger. Was das Ausgleichselement anbelangt, kann dieses ebenfalls aus einem Metall, insbesondere aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung, aus einem Kunststoff, vorzugsweise einem faserverstärkten Kunststoff, insbesondere einem carbonfaserverstärkten Kunststoff (CFK), oder aus einem Verbundwerkstoff bestehen.
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Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeugtür der vorbeschriebenen Art.
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Nachstehend wird die Erfindung anhand der in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Sie ist jedoch nicht auf diese beschränkt, sondern erfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen. Für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung soll die übliche Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs mit „–x“ („minus x“), die Richtung entgegen seiner üblichen Fahrtrichtung mit „+x“ („plus x“), ausgehend von der üblichen Fahrtrichtung (–x) die Richtung in der Horizontalen quer zur x-Richtung nach rechts gesehen mit „+y“, ausgehend von der üblichen Fahrtrichtung (–x) die Richtung in der Horizontalen quer zur x-Richtung nach links gesehen mit „–y“, die Richtung in der Vertikalen quer zur x-Richtung nach oben gesehen mit „+z“, und die Richtung in der Vertikalen quer zur x-Richtung nach unten gesehen mit „–z“ bezeichnet werden. Diese Bezeichnungsweise der Raumrichtungen in kartesischen Koordinaten entspricht dem in der Kraftfahrzeugindustrie allgemein verwendeten Koordinatensystem. Überdies werden Begriffe wie „vorne“, „hinten“, „oben“ „unten“ sowie Begriffe mit ähnlichem Bedeutungsinhalt einschließlich der Begriffe „rechts“ und „links“ in der Weise verwendet, wie sie zur Richtungsbezeichnung an einem Kraftfahrzeug üblicherweise gebraucht werden. Es zeigen:
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1 eine Ansicht von Fahrzeug-außen auf ein Türinnenteil einer rechten Fahrzeugtür, deren Türaußenteil der besseren Übersichtlichkeit halber entfernt ist,
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2 eine perspektivische Schnittdarstellung nach 1 entlang der Schnittlinie „I-I“, mit einem erfindungswesentliche Ausgleichselement gemäß einer ersten, bevorzugten Ausführungsvariante,
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3 eine zweidimensionale Schnittdarstellung nach 2,
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4 eine perspektivische Einzeldarstellung des erfindungswesentlichen Ausgleichselements nach 2 bzw. 3,
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5 eine zweidimensionale Schnittdarstellung nach 2 mit einem Ausgleichselements gemäß einer zweiten Ausführungsvariante desselben, und
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6 eine zweidimensionale Schnittdarstellung nach 2 mit einem Ausgleichselements gemäß einer dritten Ausführungsvariante desselben.
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1 zeigt zunächst den vorderen rechten Bereich der Rohbau-Fahrzeugkarosserie 1 eines Kraftfahrzeugs 2, insbesondere Personenkraftwagens, mit einer rechten Fahrzeugtür 3, deren Türaußenteil 4 der besseren Übersichtlichkeit halber in 1 entfernt, jedoch den 2, 3, 5 und 6 zu entnehmen ist. Die Fahrzeugtür 3 ist fronseitig an der Fahrzeugkarosserie 1 schwenkgelagert. Die Erfindung betrifft selbstverständlich auch die nicht zeichnerisch dargestellte linke Fahrzeugtür des Kraftfahrzeugs 2, welche weitestgehend spiegelbildlich der rechten Fahrzeugtür 3 ausgebildet ist.
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Von der Fahrzeugtür 3 sind in 1 demnach ein Türinnenteil 5 sowie das Türinnenleben, insbesondere ein Fenster 6 und eine diesem zugeordnete Fenster-Hubmechanik 6a gezeigt. Das Türinnenteil 5 besteht gemäß diesem Ausführungsbeispiel aus einem Kunststoff oder einem faserverstärkten Kunststoff, insbesondere einem carbonfaserverstärkten Kunststoff (CFK). An dem Türinnenteil 5 ist ein Aufprallträger 7 mittels mechanischer Befestigungselemente 8, vorliegend Schrauben, befestigt, der sich horizontal oder wie vorliegend schräg von einem vorderen Abschnitt des Türinnenteils 5 zu einem hinteren Abschnitt des Türinnenteils 5 erstreckt. Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf diese kraftschlüssige Fügemaßnahme, sondern erfasst auch geeignete stoffschlüssige Fügemaßnahmen, wie insbesondere Kleben, und/oder auch formschlüssige Fügemaßnahmen, beispielsweise mittels geeigneter Formschlussmittel, wie Verrastungsmittel (nicht zeichnerisch dargestellt). Der Aufprallträger 7 besteht aus Metall, beispielsweise aus Leichtmetall, wie Aluminium oder einer Aluminiumlegierung.
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Einenends, vorliegend frontseitig weist der Aufprallträger 7 einen ersten Befestigungsbereich 9 und anderenends, demnach heckseitig, einen zweiten Befestigungsbereich 11 zur Befestigung des Aufprallträgers 7 an besagtem Türrinnenteil 5 auf. Im ersten Befestigungsbereich 9 ist der Aufprallträger 7 mittelbar über ein Zwischenteil, vorliegend eine nicht zeichnerisch dargestellte und am Türinnenteil 5 angebrachte, insbesondere geklebte Scharnierverstärkung mittels mechanischer Befestigungselemente 8, vorliegend Schrauben, am Türinnenteil 5 befestigt. Eine unmittelbare Befestigung des Aufprallträgers 7 im ersten Befestigungsbereich 9 am Türinnenteil 5 ist durch die Erfindung selbstverständlich mit erfasst (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Wie bereits oben dargelegt, kann aufgrund unterschiedlicher Temperaturausdehnungskoeffizienten der verwendeten Werkstoffe für den Aufprallträger 7 und die Fahrzeugtür 3 bzw. deren Türinnenteil 5 die Gefahr bestehen, dass sich die Struktur der Fahrzeugtür 3 undefiniert verändert, woraus insbesondere ein ungenügendes Fugenbild und ein ungenügender „Spiegellinienverlauf“ einhergehend mit einer entsprechenden Anmutungsbeeinträchtigung resultieren kann. Um diesem nachteiligen Umstand zu begegnen, ist der Aufprallträger 7 anderenends, d. h. im zweiten Befestigungsbereich 11 in Längsrichtung des Aufprallträgers 7 gesehen beabstandet zum Türinnenteil 5 sowie mittelbar über ein zumindest teilweise elastisch verformbares Ausgleichselement 13 am Türinnenteil 5 mittels vorliegend mechanischer Befestigungselemente 8, wie Schraubverbindungen befestigt (vgl. insbes. 2, 3, 5 und 6). Gemäß den 2 bis 6 ist das besagte Ausgleichselement 13 bevorzugt durch ein offenes Profil gebildet.
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Wie den 2, 3, 5 und 6 weiter zu entnehmen ist, ist die Stirnseite des Aufprallträgers 7 heck- bzw. türschlossseitig in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) gesehen gestuft ausgebildet. Diese gestufte Ausbildung korrespondiert mit einer ebenfalls in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) gesehen gestuften Konturierung des hinteren respektive heckseitigen Abschnitts des Türinnenteils 5, so dass ein erster Aufnahmebereich 15 und ein zweiter Aufnahmebereich 17 zur formschlüssigen Aufnahme des Aufprallträgers 7 durch das Türinnenteil 5 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) geschaffen sind. Durch diese Maßnahme ist der Aufprallträger 7 während eines Crashereignisses, insbesondere eines Seitencrashs, besonders wirkungsvoll in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) durch Formschluss am Türinnenteil 5 abgestützt. In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist auch die frontseitige Stirnseite des Aufprallträgers 7 derart gestuft ausgebildet und korrespondiert mit einer entsprechend gestuften Konturierung des vorderen respektive frontseitigen Abschnitts des Türinnenteils 5 (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Ausführungsvariante 1 (Fig. 2–Fig. 4):
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Die 2 bis 4 zeigen eine erste Ausführungsvariante des besagten Ausgleichselements 13, wonach dasselbe als ein sich weitestgehend in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) erstreckendes U- oder C-Profil mit einem Profilsteg 13a sowie mit einem ersten und einem zweiten Profilflansch 13b, 13c ausgebildet ist. Der Profilsteg 13a bildet dabei in Fahrzeuglängsrichtung (+x-Richtung) gesehen eine Anlagefläche 19 zum Türinnenteil 5 hin, mit einem ersten Befestigungsabschnitt 21 zur Befestigung des Ausgleichselements 13 am Türinnenteil 5 sowie mit einem sich an demselben nach Fahrzeug-außen hin (bezüglich der vorliegend betrachteten rechten Fahrzeugtür 3 in +y-Richtung) anschließenden Verbindungsabschnitt 23 aus, der seinerseits in den zu demselben abgewinkelten zweiten Profilflansch 13c übergeht. Der erste Profilflansch 13b ist gegenüberliegend dem zweiten Profilflansch 13c am Profilsteg 13a angeordnet und stützt das Ausgleichselement 13 in Fahrzeugquerrichtung (vorliegend in –y-Richtung) an einem längsverlaufenden Abschnitt des Türinnenteils 5 ab. Der zweite Profilflansch 13c ist demgegenüber seitlich am Aufprallträger 7 befestigt und bildet somit einen zweiten Befestigungsabschnitt 25 des Ausgleichselements 13 aus.
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Das Ausgleichselement 13 kann dabei aus Metall, beispielsweise aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung, aus einem Kunststoff, aus einem faserverstärkten Kunststoff, wie einem carbonfaserverstärkten Kunststoff (CFK), oder aus jeglichem anderen geeigneten Verbundwerkstoff bestehen.
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Wie den 2 bis 4 noch zu entnehmen ist, verläuft der Verbindungsabschnitt 23 des Ausgleichselements 13 vom Aufprallträger 7 ausgehend schräg zum Türinnenteil 5 hin und überspannt dabei die Beabstandung 24 zwischen dem Aufprallträger 7 und dem Türinnenteil 5. Überdies ist der Verbindungsabschnitt 23 elastisch verformbar, insbesondere um eine Hochachse (z) schwenk- oder knickbar ausgebildet. Die besagte Schwenk- bzw. Knickbarkeit des Verbindungsabschnitts 23 ist bevorzugt durch eine abschnittsweise realisierte Schwächung des Profilstegs 13a bewirkt. Vorliegend ist besagte Schwächung mittels einer oder mehrerer, hier einer U-förmig ausgebildeten Ausnehmung 27 im Profilsteg 13a bewirkt (vgl. insbes. 4). Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf eine derartige Maßnahme, sondern erfasst jedwede andere an sich bekannte geeignete Maßnahme zur Realisierung der besagten Schwenk- bzw. -Knickbarkeit des Verbindungsabschnitts 23, indem dieser beispielsweise eine Schwächung durch Materialausdünnung aufweist (nicht zeichnerisch dargestellt). Die Befestigung des ersten Befestigungsabschnitt 21 am Türinnenteil 5 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel mittels zweier einem Schließbügel 29 der Fahrzeugtür 3 zugeordneter Verschraubungen 31 bewerkstelligt (vgl. insbes. 2).
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Wie den 2 bis 4 schließlich noch zu entnehmen ist, ist das freie Ende des zweiten Profilstegs 13c des Ausgleichselements 13 durch einen weitestgehend rechtwinklig abgestellten Steg 33 ausgebildet. Dieser Steg 33 dient im Wesentlichen der Versteifung des zweiten Profilstegs 13c. Zwar weist der erste Profilflansch 13b gemäß diesem Ausführungsbeispiel einen derartigen Versteifungs-Steg 33 nicht auf, jedoch kann auch hier bei Bedarf ein derartiger Versteifungs-Steg 33 vorgesehen werden, welcher demgemäß durch die Erfindung mit erfasst ist (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Die Funktionsweise der Erfindung ist wie folgt: Gesetzt den Fall, es sind im Zusammenbau der Fahrzeugtür 3 unterschiedliche temperaturbedingte Ausdehnungen oder Schrumpfungen des Türinnenteils 3 und des Aufprallträgers 7 zu verzeichnen, werden die daraus resultierenden Relativbewegungen zwischen denselben durch den elastisch verformbaren Verbindungsabschnitt 23 aufgenommen, wodurch sich die Anlagefläche 19 mehr oder weniger an die zugeordnete Kontaktfläche des Türinnenteils 5 anschmiegt. Ein aus unterschiedlichen Temperaturausdehnungskoeffizienten der verwendeten Werkstoffe resultierender Strukturverlust der Fahrzeugtür 3 und demgemäß eine Anmutungsbeeinträchtigung ist durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Fahrzeugtür 3 vermieden.
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Ausführungsvariante 2 (Fig. 5):
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5 zeigt eine zweite Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Fahrzeugtür 3, wobei funktionsgleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen wie zu der vorbeschriebenen ersten Ausführungsvariante bezeichnet sind. Die Ausführungsvariante gemäß 5 unterscheidet sich zur vorbeschriebenen im Wesentlichen dadurch, dass der erste Befestigungsabschnitt 21 des Ausgleichselements 13´ durch den ersten Profilflansch 13b ausgebildet ist, welcher mittels mechanischer Befestigungselemente 8, wie Schrauben, am Türinnenteil 5 befestigt ist. Hierdurch bildet der Profilsteg 13a vollumfänglich den Verbindungsabschnitt 23 aus, der seinerseits die Anlagefläche 19 ausbildet, welche Anlagefläche 19 sich in Abhängigkeit der temperaturbedingten Werkstoffausdehnung- oder schrumpfung mehr oder weniger an die zugeordnete Kontaktfläche des Türinnenteils 5 anschmiegt.
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Ausführungsvariante 3 (Fig. 6):
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6 zeigt eine dritte Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Fahrzeugtür 3, wobei funktionsgleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen wie zu den vorbeschriebenen Ausführungsvarianten bezeichnet sind. Die Ausführungsvariante gemäß 6 unterscheidet sich zu den vorbeschriebenen im Wesentlichen dadurch, dass das offene Profil des Ausgleichselements 13´´ als ein L-Profil mit einem Profilsteg 13a sowie mit einem einzigen Profilflansch 13d ausgebildet ist, wobei der Profilsteg 13a in Anlehnung an die erste Ausführungsvariante der Erfindung die Anlagefläche 19 zum Türinnenteil 5 mit dem ersten Befestigungsabschnitt 21 und dem Verbindungsabschnitt 23 bildet, während der sich an den Verbindungsabschnitt 23 anschließende einzige Profilflansch 13d des offenen Profils in Anlehnung an die beiden vorbeschriebenen Ausführungsvarianten den zweiten Befestigungsabschnitt 25 bildet.
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Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen auf einen Aufprallträger 7 ab, der einenends starr mit dem Türinnenteil 5 verbunden und anderenends über das besagte Ausgleichselement 13, 13´, 13´´ an das Türinnenteil 5 angebunden ist. Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf diese Ausführungsformen, sondern erfasst auch eine Ausführungsform, bei der der Aufprallträger 7 beidenends über ein derartiges Ausgleichselement 13, 13´, 13´´ an das Türinnenteil 5 angebunden ist (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugkarosserie
- 2
- Kraftfahrzeug
- 3
- Fahrzeugtür
- 4
- Türaußenteil
- 5
- Türinnenteil
- 6
- Fenster
- 6a
- Fensterhubmechanik
- 7
- Aufprallträger
- 8
- Befestigungselemente
- 9
- erster Befestigungsbereich
- 11
- zweiter Befestigungsbereich
- 13
- Ausgleichselement (Variante 1)
- 13´
- Ausgleichselement (Variante 2)
- 13´´
- Ausgleichselement (Variante 3)
- 13a
- Profilsteg
- 13b
- erster Profilflansch
- 13c
- zweiter Profilflansch
- 13d
- Profilflansch
- 15
- erster Aufnahmebereich
- 17
- zweiter Aufnahmebereich
- 19
- Anlagefläche
- 21
- erster Befestigungsabschnitt
- 23
- Verbindungsabschnitt
- 24
- Beabstandung
- 25
- zweiter Befestigungsabschnitt
- 27
- Ausnehmung
- 29
- Schließbügel
- 31
- Verschraubung (Schließbügel 29)
- 33
- Steg
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1559599 A1 [0002]
- DE 102008063027 A1 [0002]
- DE 4407731 A1 [0002]
- DE 19756459 A1 [0002]
