DE102014207060A1

DE102014207060A1 - Vehicle door with an impact beam and motor vehicle with such a vehicle door

Info

Publication number: DE102014207060A1
Application number: DE102014207060.0A
Authority: DE
Inventors: Lothar Wagner; Frank Lehnig
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2013-04-17
Filing date: 2014-04-11
Publication date: 2014-10-23
Anticipated expiration: 2034-04-12
Also published as: DE102014207060B4

Abstract

Vorgeschlagen wird u.a. eine Fahrzeugtür (3) mit einem Aufprallträger (7), der seinerseits beidenends an einem Türinnenteil (5) der Fahrzeugtür (3) abgestützt und befestigt ist, wobei das Türinnenteil (5) und der Aufprallträger (7) aus Werkstoffen mit unterschiedlichem Temperaturausdehnungskoeffizienten bestehen, und wobei der Aufprallträger (7) in Längsrichtung desselben gesehen zumindest einenends beabstandet zum Türinnenteil (5) sowie mittelbar über ein zumindest teilweise elastisch verformbares Ausgleichselement (13, 13´, 13´´) am Türinnenteil (5) befestigt ist.Among other things, it is proposed a vehicle door (3) with an impact beam (7) which in turn is supported and fastened at both ends of an inner door part (5) of the vehicle door (3), the inner door part (5) and the impact beam (7) being made of materials with different coefficients of thermal expansion, and wherein the impact beam (7) viewed in the longitudinal direction of the same is attached at least at one end to the inner door part (5) and indirectly via an at least partially elastically deformable compensating element (13, 13 ', 13' ') on the inner door part (5).

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür gemäß der Merkmalskombination des Patentanspruchs 1 der Erfindung. Gemäß Anspruch 10 der Erfindung betrifft dieselbe ferner ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Fahrzeugtür. The invention relates to a vehicle door according to the combination of features of claim 1 of the invention. According to claim 10 of the invention further relates to a motor vehicle with such a vehicle door.

Aus der EP 1 559 599 A1 ist eine Fahrzeugtür mit einem Aufprallträger bekannt, der seinerseits mit einem hinteren und vorderen Rahmenteil der Fahrzeugtür verbunden ist. Überdies ist der Aufprallträger über Klebungen mit einem Türaußenblech der Fahrzeugtür verbunden. Die DE 10 2008 063 027 A1 beschreibt eine Fahrzeugtür mit einem Türinnenteil, einem Türaußenteil und einem Aufprallträger, wobei der Aufprallträger einenends mit einem vorderen Rahmenteil und anderenends mit einem hinteren Rahmenteil des Türinnenteils verbunden ist. Um den Aufprallträger im Falle eines Seitenaufpralls in seiner Lage zu stabilisieren, ist demselben ein Abstützwinkel mit zwei zueinander abgewinkelten Abschnitten zugeordnet. Ein erster Abschnitt des Abstützwinkels erstreckt sich im Wesentlichen in einer vertikal verlaufenden Ebene. Mittels dieses ersten Abschnitts ist der Abstützwinkel mit dem Aufprallträger verbunden. Der vom ersten Abschnitt abgewinkelte zweite Abschnitt zeigt vom Aufprallträger aus gesehen nach innen. Mittels dieses zweiten Abschnitts ist der Abstützwinkel mit einem Rahmenteil des Türinnenteils verbunden. Aus der DE 44 07 731 A1 ist des Weiteren eine Fahrzeugtür aus einem Faserverbundwerkstoff, wie einem faserverstärkten Duroplast oder einem glasfaserverstärktem Thermoplast, bekannt. Die Fahrzeugtür verfügt überdies über einen sogenannten Diagonalträger aus einem Faserverbundwerkstoff. Schließlich ist aus der DE 197 56 459 A1 ein Aufprallträger einer Fahrzeugtür in Form eines Kastenprofils aus Aluminium bekannt. Das Kastenprofil kann mit einem Metall-Schaum oder einem PU-Schaum ausgefüllt sein. Es besteht derzeit der Bedarf, zur wirksamen Verstärkung einer Fahrzeugtür aus einem Faserverbundwerkstoff dieselbe mit einem verformungsfesten Aufprallträger aus Metall zu kombinieren. From the EP 1 559 599 A1 For example, a vehicle door with an impact beam is known, which in turn is connected to a rear and front frame part of the vehicle door. Moreover, the impact beam is connected via gluing with a door outer panel of the vehicle door. The DE 10 2008 063 027 A1 describes a vehicle door with a door inner part, a door outer part and an impact beam, wherein the impact beam is connected at one end to a front frame part and the other end to a rear frame part of the door inner part. In order to stabilize the impact beam in case of a side impact in its position, the same is associated with a support angle with two mutually angled portions. A first portion of the support angle extends substantially in a vertical plane. By means of this first section of the support bracket is connected to the impact beam. The second section, angled from the first section, faces inwardly from the impact beam. By means of this second portion of the support bracket is connected to a frame part of the door inner part. From the DE 44 07 731 A1 Furthermore, a vehicle door made of a fiber composite material, such as a fiber-reinforced thermoset or a glass fiber reinforced thermoplastic known. The vehicle door also has a so-called diagonal carrier made of a fiber composite material. Finally, out of the DE 197 56 459 A1 an impact beam of a vehicle door in the form of a box profile made of aluminum known. The box section can be filled with a metal foam or a PU foam. There is currently a need to combine the same with a deformation-resistant impact beam of metal for effective reinforcement of a vehicle door made of a fiber composite material.

Aufgabe der Erfindung ist es demnach, eine Fahrzeugtür bereitzustellen, die bei geringem Gewicht einen hohen Intrusionswiderstand sowie einen hohen Energieabsorptionsgrad bei einem Aufprall, insbesondere Seitenaufprall, auf die Fahrzeugtür aufweist. Des Weiteren ist es Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Fahrzeugtür bereitzustellen. The object of the invention is therefore to provide a vehicle door, which has a low intrinsic resistance and a high degree of energy absorption in the event of an impact, in particular side impact, on the vehicle door. Furthermore, it is an object of the invention to provide a motor vehicle with such a vehicle door.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass aufgrund unterschiedlicher Temperaturausdehnungskoeffizienten der verwendeten unterschiedlichen Werkstoffe für den Aufprallträger (beispielsweise ein Metall, insbesondere Aluminium oder eine Aluminiumlegierung) und für die Fahrzeugtür, insbesondere deren Türinnenteil (beispielsweise ein Kunststoff oder ein faserverstärkter Kunststoff, wie ein carbonfaserverstärkter Kunststoff – CFK-) die Gefahr besteht, dass sich die Struktur der Fahrzeugtür undefiniert verändert, woraus insbesondere ein ungenügendes Fugenbild und ein ungenügender „Spiegellinienverlauf“ einhergehend mit einer entsprechenden Anmutungsbeeinträchtigung resultieren können. The invention is based on the finding that due to different thermal expansion coefficients of the different materials used for the impact beam (for example, a metal, especially aluminum or an aluminum alloy) and for the vehicle door, in particular the door inner part (for example, a plastic or a fiber-reinforced plastic, such as a carbon fiber reinforced Plastic - CFK-) there is a risk that the structure of the vehicle door changes undefined, resulting in particular an insufficient gap pattern and an insufficient "mirror line" along with a corresponding appearance impairment can result.

Um diesem nachteiligen Umstand zu begegnen, wird die gestellte Aufgabe durch eine Fahrzeugtür mit einem Aufprallträger gelöst, der seinerseits beidenends an einem Türinnenteil der Fahrzeugtür abgestützt und befestigt ist, wobei das Türinnenteil und der Aufprallträger aus Werkstoffen mit unterschiedlichem Temperaturausdehnungskoeffizienten bestehen, und wobei der Aufprallträger in Längsrichtung desselben gesehen zumindest einenends beabstandet zum Türinnenteil sowie mittelbar über ein zumindest teilweise elastisch verformbares Ausgleichselement am Türinnenteil befestigt ist. To counter this disadvantageous circumstance, the object is achieved by a vehicle door with an impact beam, which in turn is supported and secured at both ends on a door inner part of the vehicle door, wherein the door inner part and the impact beam consist of materials with different coefficients of thermal expansion, and wherein the impact beam in Seen longitudinally of the same at least one end spaced from the door inner part and indirectly via an at least partially elastically deformable compensation element is fixed to the door inner part.

Dies hat den Vorteil, dass bei Vermeidung eines Strukturverlustes und demgemäß Vermeidung einer Anmutungsbeeinträchtigung ein Ausgleich temperaturbedingter Toleranzen zwischen dem Aufprallträger und dem Türinnenteil, welche ihrerseits aus unterschiedlichen Temperaturausdehnungskoeffizienten der verwendeten Werkstoffe für das Türinnenteil der Fahrzeugtür und den Aufprallträger resultieren, bewirkt ist. This has the advantage that, while avoiding a structural loss and thus avoiding an impression impairment compensation temperature-related tolerances between the impact beam and the door inner part, which in turn results from different thermal expansion coefficients of the materials used for the door inner part of the vehicle door and the impact beam, is effected.

Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen oder Ausgestaltungen der Erfindung. The subclaims describe preferred developments or refinements of the invention.

Eine technisch einfache und funktionssichere Ausführungsform eines Ausgleichselements erzielt man dadurch, dass dasselbe eine Anlagefläche zum Türinnenteil sowie einen ersten, dem Türinnenteil zugeordneten Befestigungsabschnitt, an welchem Befestigungsabschnitt sich ein die Beabstandung zwischen Aufprallträger und Türinnenteil überspannender Verbindungsabschnitt anschließt, der seinerseits in einen zweiten mit dem Aufprallträger verbunden Befestigungsabschnitt des Ausgleichselements übergeht, aufweist. Gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung bildet dabei die Anlagefläche gleichzeitig den Verbindungsabschnitt aus. Um den temperaturabhängigen Ausgleich der Toleranzen zu erleichtern, ist in vorteilhafter Weise zumindest der Verbindungsabschnitt des Ausgleichselementes elastisch verformbar ausgebildet. Weiter vorteilhaft ist vorgesehen, dass der Verbindungsabschnitt des Ausgleichselements vom Aufprallträger ausgehend schräg zum Türinnenteil hin verläuft, wodurch der Toleranzausgleich noch weiter erleichtert ist. Wie die Erfindung noch vorsieht, ist das Ausgleichselement durch ein offenes Profil gebildet, welches einfach und kostengünstig herstellbar und verbaubar ist. Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung ist das offene Profil als ein U- oder C-Profil mit einem Profilsteg sowie einem ersten und einem zweiten Profilflansch ausgebildet, wobei der Profilsteg die Anlagefläche zum Türinnenteil mit sowohl dem ersten Befestigungsabschnitt als auch dem sich anschließenden Verbindungsabschnitt bildet, während der sich an den Verbindungsabschnitt anschließende zweite Profilflansch den zweiten Befestigungsabschnitt bildet. Der erste Profilflansch wirkt dabei vorteilhaft als Stützelement für den Aufprallträger gegen die Fahrzeugtür im Falle eines Crashereignisses, insbesondere Seitencrashs. Gemäß einer zweiten Ausführungsvariante der Erfindung ist das offene Profil als ein U- oder C-Profil mit einem Profilsteg sowie mit einem ersten und einem zweiten Profilflansch ausgebildet, wobei der Profilsteg die Anlagefläche zum Türinnenteil und den Verbindungsabschnitt zwischen dem ersten und zweiten Befestigungsabschnitt bildet, und wobei der erste Befestigungsabschnitt durch den ersten Profilflansch und der zweite Befestigungsabschnitt durch den zweiten Profilflansch gebildet sind. Im Vergleich zur vorstehenden ersten Ausführungsvariante ist hierdurch bei Beibehaltung der Abmessungen des Ausgleichselements und demgemäß des erforderlichen Bauraums für dasselbe der Verbindungsabschnitt vorteilhaft verlängert. Gemäß einer dritten Ausführungsvariante ist das offene Profil als ein L-Profil mit einem Profilsteg sowie einem Profilflansch ausgebildet, wobei in Anlehnung an die erste Ausführungsvariante der Erfindung der Profilsteg die Anlagefläche zum Türinnenteil mit dem ersten Befestigungsabschnitt und dem Verbindungsabschnitt bildet, während der sich an den Verbindungsabschnitt anschließende Profilflansch den zweiten Befestigungsabschnitt bildet. Eine derart ausgebildetes Ausgleichselement ist im Vergleich zu den vorstehend beschriebenen material-, gewichts- und demnach kostengünstiger. Was das Ausgleichselement anbelangt, kann dieses ebenfalls aus einem Metall, insbesondere aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung, aus einem Kunststoff, vorzugsweise einem faserverstärkten Kunststoff, insbesondere einem carbonfaserverstärkten Kunststoff (CFK), oder aus einem Verbundwerkstoff bestehen. A technically simple and functionally reliable embodiment of a compensating element is achieved in that it adjoins a contact surface to the door inner part and a first, the door inner part attachment portion, which attachment portion is a spacing between the impact beam and door inner part spanning connecting portion, in turn, in a second with the impact beam connected attachment portion of the compensating element passes, has. According to a preferred embodiment of the invention, the contact surface simultaneously forms the connecting portion. In order to facilitate the temperature-dependent compensation of tolerances, at least the connecting portion of the compensating element is formed elastically deformable in an advantageous manner. Further advantageously, it is provided that the connecting portion of the compensating element extends from the impact carrier starting obliquely to the door inner part, whereby the tolerance compensation is further facilitated. As the invention still provides, the compensation element is formed by an open profile, which is simple and inexpensive to produce and is buildable. According to a first preferred embodiment of the invention, the open profile is formed as a U or C profile with a profile web and a first and a second profile flange, wherein the profile web forms the contact surface to the door inner part with both the first attachment portion and the adjoining connecting portion while the second profile flange adjoining the connecting section forms the second fastening section. The first profile flange acts advantageously as a support element for the impact beam against the vehicle door in the event of a crash event, in particular side crash. According to a second embodiment of the invention, the open profile is formed as a U or C profile with a profile web and with a first and a second profile flange, wherein the profile web forms the contact surface to the door inner part and the connecting portion between the first and second mounting portion, and wherein the first attachment portion is formed by the first profile flange and the second attachment portion by the second profile flange. Compared to the above first embodiment, the connecting portion is thereby advantageously extended while maintaining the dimensions of the compensating element and thus the required installation space for the same. According to a third embodiment, the open profile is formed as an L-profile with a profile web and a profile flange, which forms the contact surface to the door inner part with the first mounting portion and the connecting portion, according to the first embodiment of the invention, during which the Connecting section subsequent profile flange forms the second attachment portion. Such a trained compensation element is compared to the material, weight and therefore cheaper described above. As far as the compensating element is concerned, it may also consist of a metal, in particular of aluminum or an aluminum alloy, of a plastic, preferably a fiber-reinforced plastic, in particular a carbon-fiber-reinforced plastic (CFRP), or of a composite material.

Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeugtür der vorbeschriebenen Art. The invention also relates to a motor vehicle with a vehicle door of the type described above.

Nachstehend wird die Erfindung anhand der in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Sie ist jedoch nicht auf diese beschränkt, sondern erfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen. Für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung soll die übliche Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs mit „–x“ („minus x“), die Richtung entgegen seiner üblichen Fahrtrichtung mit „+x“ („plus x“), ausgehend von der üblichen Fahrtrichtung (–x) die Richtung in der Horizontalen quer zur x-Richtung nach rechts gesehen mit „+y“, ausgehend von der üblichen Fahrtrichtung (–x) die Richtung in der Horizontalen quer zur x-Richtung nach links gesehen mit „–y“, die Richtung in der Vertikalen quer zur x-Richtung nach oben gesehen mit „+z“, und die Richtung in der Vertikalen quer zur x-Richtung nach unten gesehen mit „–z“ bezeichnet werden. Diese Bezeichnungsweise der Raumrichtungen in kartesischen Koordinaten entspricht dem in der Kraftfahrzeugindustrie allgemein verwendeten Koordinatensystem. Überdies werden Begriffe wie „vorne“, „hinten“, „oben“ „unten“ sowie Begriffe mit ähnlichem Bedeutungsinhalt einschließlich der Begriffe „rechts“ und „links“ in der Weise verwendet, wie sie zur Richtungsbezeichnung an einem Kraftfahrzeug üblicherweise gebraucht werden. Es zeigen: The invention will be explained in more detail with reference to the embodiments schematically illustrated in the drawings. However, it is not limited to these, but covers all embodiments defined by the claims. For the purposes of the present description, the usual direction of travel of a motor vehicle with "-x" ("minus x"), the direction contrary to its usual direction of travel with "+ x" ("plus x"), starting from the usual direction (-x ) the direction in the horizontal transverse to the x-direction to the right seen with "+ y", starting from the usual direction of travel (-x) the direction in the horizontal transverse to the x-direction to the left seen with "-y", the direction in the vertical direction, viewed transversely to the x-direction upward, with "+ z", and the direction in the vertical direction, viewed transversely to the x-direction, can be referred to below as "-z". This designation of the spatial directions in Cartesian coordinates corresponds to the coordinate system commonly used in the automotive industry. Moreover, terms such as "front," "rear," "top," "bottom," and terms of similar meaning, including the terms "right" and "left" are used in the manner commonly used for directional designation on a motor vehicle. Show it:

1 eine Ansicht von Fahrzeug-außen auf ein Türinnenteil einer rechten Fahrzeugtür, deren Türaußenteil der besseren Übersichtlichkeit halber entfernt ist, 1 a view of the vehicle exterior on a door inner part of a right vehicle door, the outside of the door is removed for clarity,

2 eine perspektivische Schnittdarstellung nach 1 entlang der Schnittlinie „I-I“, mit einem erfindungswesentliche Ausgleichselement gemäß einer ersten, bevorzugten Ausführungsvariante, 2 a perspective sectional view according to 1 along the section line "II", with an inventive compensation element according to a first preferred embodiment,

3 eine zweidimensionale Schnittdarstellung nach 2, 3 a two-dimensional sectional view after 2 .

4 eine perspektivische Einzeldarstellung des erfindungswesentlichen Ausgleichselements nach 2 bzw. 3, 4 a perspective individual representation of the invention essential compensation element 2 respectively. 3 .

5 eine zweidimensionale Schnittdarstellung nach 2 mit einem Ausgleichselements gemäß einer zweiten Ausführungsvariante desselben, und 5 a two-dimensional sectional view after 2 with a compensating element according to a second embodiment of the same, and

6 eine zweidimensionale Schnittdarstellung nach 2 mit einem Ausgleichselements gemäß einer dritten Ausführungsvariante desselben. 6 a two-dimensional sectional view after 2 with a compensating element according to a third embodiment of the same.

1 zeigt zunächst den vorderen rechten Bereich der Rohbau-Fahrzeugkarosserie 1 eines Kraftfahrzeugs 2, insbesondere Personenkraftwagens, mit einer rechten Fahrzeugtür 3, deren Türaußenteil 4 der besseren Übersichtlichkeit halber in 1 entfernt, jedoch den 2, 3, 5 und 6 zu entnehmen ist. Die Fahrzeugtür 3 ist fronseitig an der Fahrzeugkarosserie 1 schwenkgelagert. Die Erfindung betrifft selbstverständlich auch die nicht zeichnerisch dargestellte linke Fahrzeugtür des Kraftfahrzeugs 2, welche weitestgehend spiegelbildlich der rechten Fahrzeugtür 3 ausgebildet ist. 1 first shows the front right area of the body shell car body 1 of a motor vehicle 2 , in particular passenger car, with a right-hand vehicle door 3 whose outer door part 4 for better clarity in 1 removed, however, the 2 . 3 . 5 and 6 can be seen. The vehicle door 3 is fronseitig on the vehicle body 1 swiveling stored. Of course, the invention also relates to the left-hand vehicle door of the motor vehicle, not shown in the drawing 2 , which largely mirror the right vehicle door 3 is trained.

Von der Fahrzeugtür 3 sind in 1 demnach ein Türinnenteil 5 sowie das Türinnenleben, insbesondere ein Fenster 6 und eine diesem zugeordnete Fenster-Hubmechanik 6a gezeigt. Das Türinnenteil 5 besteht gemäß diesem Ausführungsbeispiel aus einem Kunststoff oder einem faserverstärkten Kunststoff, insbesondere einem carbonfaserverstärkten Kunststoff (CFK). An dem Türinnenteil 5 ist ein Aufprallträger 7 mittels mechanischer Befestigungselemente 8, vorliegend Schrauben, befestigt, der sich horizontal oder wie vorliegend schräg von einem vorderen Abschnitt des Türinnenteils 5 zu einem hinteren Abschnitt des Türinnenteils 5 erstreckt. Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf diese kraftschlüssige Fügemaßnahme, sondern erfasst auch geeignete stoffschlüssige Fügemaßnahmen, wie insbesondere Kleben, und/oder auch formschlüssige Fügemaßnahmen, beispielsweise mittels geeigneter Formschlussmittel, wie Verrastungsmittel (nicht zeichnerisch dargestellt). Der Aufprallträger 7 besteht aus Metall, beispielsweise aus Leichtmetall, wie Aluminium oder einer Aluminiumlegierung. From the vehicle door 3 are in 1 accordingly, a door inner part 5 as well as the inside of the door, especially a window 6 and a window lifting mechanism associated therewith 6a shown. The Door inner part 5 consists according to this embodiment of a plastic or a fiber-reinforced plastic, in particular a carbon fiber reinforced plastic (CFRP). At the door inner part 5 is an impact vehicle 7 by means of mechanical fasteners 8th fastened in the present case, which extends horizontally or, as in this case obliquely, from a front section of the door inner part 5 to a rear portion of the door inner part 5 extends. However, the invention is not limited to this frictional joining action, but also covers suitable cohesive joining measures, such as in particular gluing, and / or positive joining measures, for example by means of suitable interlocking means, such as locking means (not shown in the drawing). The impact beam 7 consists of metal, for example of light metal, such as aluminum or an aluminum alloy.

Einenends, vorliegend frontseitig weist der Aufprallträger 7 einen ersten Befestigungsbereich 9 und anderenends, demnach heckseitig, einen zweiten Befestigungsbereich 11 zur Befestigung des Aufprallträgers 7 an besagtem Türrinnenteil 5 auf. Im ersten Befestigungsbereich 9 ist der Aufprallträger 7 mittelbar über ein Zwischenteil, vorliegend eine nicht zeichnerisch dargestellte und am Türinnenteil 5 angebrachte, insbesondere geklebte Scharnierverstärkung mittels mechanischer Befestigungselemente 8, vorliegend Schrauben, am Türinnenteil 5 befestigt. Eine unmittelbare Befestigung des Aufprallträgers 7 im ersten Befestigungsbereich 9 am Türinnenteil 5 ist durch die Erfindung selbstverständlich mit erfasst (nicht zeichnerisch dargestellt). At one end, in the present case, the front side has the impact beam 7 a first attachment area 9 and at the other end, thus rear, a second attachment area 11 for attaching the impact beam 7 at said door gutter part 5 on. In the first attachment area 9 is the impact carrier 7 indirectly via an intermediate part, in this case a non-illustrated and on the door inner part 5 mounted, in particular glued hinge reinforcement by means of mechanical fasteners 8th , in the present case screws, on the door inner part 5 attached. An immediate attachment of the impact beam 7 in the first attachment area 9 at the door inner part 5 is of course covered by the invention (not shown in the drawing).

Wie bereits oben dargelegt, kann aufgrund unterschiedlicher Temperaturausdehnungskoeffizienten der verwendeten Werkstoffe für den Aufprallträger 7 und die Fahrzeugtür 3 bzw. deren Türinnenteil 5 die Gefahr bestehen, dass sich die Struktur der Fahrzeugtür 3 undefiniert verändert, woraus insbesondere ein ungenügendes Fugenbild und ein ungenügender „Spiegellinienverlauf“ einhergehend mit einer entsprechenden Anmutungsbeeinträchtigung resultieren kann. Um diesem nachteiligen Umstand zu begegnen, ist der Aufprallträger 7 anderenends, d. h. im zweiten Befestigungsbereich 11 in Längsrichtung des Aufprallträgers 7 gesehen beabstandet zum Türinnenteil 5 sowie mittelbar über ein zumindest teilweise elastisch verformbares Ausgleichselement 13 am Türinnenteil 5 mittels vorliegend mechanischer Befestigungselemente 8, wie Schraubverbindungen befestigt (vgl. insbes. 2, 3, 5 und 6). Gemäß den 2 bis 6 ist das besagte Ausgleichselement 13 bevorzugt durch ein offenes Profil gebildet. As already stated above, due to different thermal expansion coefficients of the materials used for the impact beam 7 and the vehicle door 3 or their door inner part 5 there is a risk that the structure of the vehicle door 3 undefined changed, which in particular an insufficient gap pattern and an insufficient "mirror line" along with a corresponding appearance impairment can result. To counter this disadvantageous circumstance is the impact beam 7 at the other end, ie in the second attachment area 11 in the longitudinal direction of the impact carrier 7 Seen at a distance from the door inner part 5 as well as indirectly via an at least partially elastically deformable compensation element 13 at the door inner part 5 by means of mechanical fasteners present 8th how fastened screw (see esp. 2 . 3 . 5 and 6 ). According to the 2 to 6 is the said compensation element 13 preferably formed by an open profile.

Wie den 2, 3, 5 und 6 weiter zu entnehmen ist, ist die Stirnseite des Aufprallträgers 7 heck- bzw. türschlossseitig in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) gesehen gestuft ausgebildet. Diese gestufte Ausbildung korrespondiert mit einer ebenfalls in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) gesehen gestuften Konturierung des hinteren respektive heckseitigen Abschnitts des Türinnenteils 5, so dass ein erster Aufnahmebereich 15 und ein zweiter Aufnahmebereich 17 zur formschlüssigen Aufnahme des Aufprallträgers 7 durch das Türinnenteil 5 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) geschaffen sind. Durch diese Maßnahme ist der Aufprallträger 7 während eines Crashereignisses, insbesondere eines Seitencrashs, besonders wirkungsvoll in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) durch Formschluss am Türinnenteil 5 abgestützt. In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist auch die frontseitige Stirnseite des Aufprallträgers 7 derart gestuft ausgebildet und korrespondiert mit einer entsprechend gestuften Konturierung des vorderen respektive frontseitigen Abschnitts des Türinnenteils 5 (nicht zeichnerisch dargestellt). Like that 2 . 3 . 5 and 6 can be seen further, is the front side of the impact beam 7 rear or door lock side in the vehicle transverse direction (y-direction) designed stepped. This stepped training corresponds to a likewise contoured in the vehicle transverse direction (y-direction) contouring of the rear or rear-side portion of the door inner part 5 making a first recording area 15 and a second recording area 17 for the positive reception of the impact carrier 7 through the door inner part 5 are created in the vehicle transverse direction (y-direction). By this measure, the impact beam 7 During a crash event, in particular a side impact, particularly effective in the vehicle transverse direction (y-direction) by positive engagement on the door inner part 5 supported. In a preferred embodiment of the invention, the front end side of the impact carrier is also 7 thus formed stepped and corresponds to a correspondingly stepped contouring of the front or front portion of the door inner part 5 (not shown in the drawing).

Ausführungsvariante 1 (Fig. 2–Fig. 4): Variant 1 (Figures 2-4):

Die 2 bis 4 zeigen eine erste Ausführungsvariante des besagten Ausgleichselements 13, wonach dasselbe als ein sich weitestgehend in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) erstreckendes U- oder C-Profil mit einem Profilsteg 13a sowie mit einem ersten und einem zweiten Profilflansch 13b, 13c ausgebildet ist. Der Profilsteg 13a bildet dabei in Fahrzeuglängsrichtung (+x-Richtung) gesehen eine Anlagefläche 19 zum Türinnenteil 5 hin, mit einem ersten Befestigungsabschnitt 21 zur Befestigung des Ausgleichselements 13 am Türinnenteil 5 sowie mit einem sich an demselben nach Fahrzeug-außen hin (bezüglich der vorliegend betrachteten rechten Fahrzeugtür 3 in +y-Richtung) anschließenden Verbindungsabschnitt 23 aus, der seinerseits in den zu demselben abgewinkelten zweiten Profilflansch 13c übergeht. Der erste Profilflansch 13b ist gegenüberliegend dem zweiten Profilflansch 13c am Profilsteg 13a angeordnet und stützt das Ausgleichselement 13 in Fahrzeugquerrichtung (vorliegend in –y-Richtung) an einem längsverlaufenden Abschnitt des Türinnenteils 5 ab. Der zweite Profilflansch 13c ist demgegenüber seitlich am Aufprallträger 7 befestigt und bildet somit einen zweiten Befestigungsabschnitt 25 des Ausgleichselements 13 aus. The 2 to 4 show a first embodiment of said compensating element 13 , according to which the same as a U-shaped or C-profile with a profile web extending as far as possible in the vehicle vertical direction (z-direction) 13a as well as with a first and a second profile flange 13b . 13c is trained. The profile web 13a forms in the vehicle longitudinal direction (+ x direction) seen a contact surface 19 to the door inner part 5 towards, with a first attachment portion 21 for fastening the compensating element 13 at the door inner part 5 as well as with a vehicle exterior towards it (with respect to the right-hand vehicle door considered herein) 3 in the + y direction) connecting section 23 in turn, in the same to the same angled second profile flange 13c passes. The first profile flange 13b is opposite the second profile flange 13c at the profile web 13a arranged and supports the compensation element 13 in the vehicle transverse direction (present in the -y direction) at a longitudinal section of the door inner part 5 from. The second profile flange 13c on the other hand is laterally on the impact beam 7 attached and thus forms a second attachment portion 25 of the compensation element 13 out.

Das Ausgleichselement 13 kann dabei aus Metall, beispielsweise aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung, aus einem Kunststoff, aus einem faserverstärkten Kunststoff, wie einem carbonfaserverstärkten Kunststoff (CFK), oder aus jeglichem anderen geeigneten Verbundwerkstoff bestehen. The compensation element 13 may consist of metal, for example aluminum or an aluminum alloy, a plastic, a fiber-reinforced plastic, such as a carbon fiber reinforced plastic (CFRP), or any other suitable composite material.

Wie den 2 bis 4 noch zu entnehmen ist, verläuft der Verbindungsabschnitt 23 des Ausgleichselements 13 vom Aufprallträger 7 ausgehend schräg zum Türinnenteil 5 hin und überspannt dabei die Beabstandung 24 zwischen dem Aufprallträger 7 und dem Türinnenteil 5. Überdies ist der Verbindungsabschnitt 23 elastisch verformbar, insbesondere um eine Hochachse (z) schwenk- oder knickbar ausgebildet. Die besagte Schwenk- bzw. Knickbarkeit des Verbindungsabschnitts 23 ist bevorzugt durch eine abschnittsweise realisierte Schwächung des Profilstegs 13a bewirkt. Vorliegend ist besagte Schwächung mittels einer oder mehrerer, hier einer U-förmig ausgebildeten Ausnehmung 27 im Profilsteg 13a bewirkt (vgl. insbes. 4). Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf eine derartige Maßnahme, sondern erfasst jedwede andere an sich bekannte geeignete Maßnahme zur Realisierung der besagten Schwenk- bzw. -Knickbarkeit des Verbindungsabschnitts 23, indem dieser beispielsweise eine Schwächung durch Materialausdünnung aufweist (nicht zeichnerisch dargestellt). Die Befestigung des ersten Befestigungsabschnitt 21 am Türinnenteil 5 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel mittels zweier einem Schließbügel 29 der Fahrzeugtür 3 zugeordneter Verschraubungen 31 bewerkstelligt (vgl. insbes. 2). Like that 2 to 4 can still be seen, runs the connection section 23 of the compensation element 13 from the impact beam 7 starting at an angle to the door inner part 5 over and over while the spacing 24 between the impact beam 7 and the door inner part 5 , Moreover, the connecting section 23 elastically deformable, in particular about a vertical axis (z) formed swivel or bendable. The said pivotability or buckling of the connecting portion 23 is preferred by a partially realized weakening of the profile web 13a causes. In the present case said weakening means of one or more, here a U-shaped recess 27 in the profile bridge 13a causes (see esp. 4 ). However, the invention is not limited to such a measure, but covers any other suitable measure known per se for realizing said pivotability and / or kinkability of the connecting section 23 in that, for example, it has a weakening due to material thinning (not shown in the drawing). The attachment of the first attachment portion 21 at the door inner part 5 is according to this embodiment by means of two a striker 29 the vehicle door 3 assigned glands 31 accomplished (see esp. 2 ).

Wie den 2 bis 4 schließlich noch zu entnehmen ist, ist das freie Ende des zweiten Profilstegs 13c des Ausgleichselements 13 durch einen weitestgehend rechtwinklig abgestellten Steg 33 ausgebildet. Dieser Steg 33 dient im Wesentlichen der Versteifung des zweiten Profilstegs 13c. Zwar weist der erste Profilflansch 13b gemäß diesem Ausführungsbeispiel einen derartigen Versteifungs-Steg 33 nicht auf, jedoch kann auch hier bei Bedarf ein derartiger Versteifungs-Steg 33 vorgesehen werden, welcher demgemäß durch die Erfindung mit erfasst ist (nicht zeichnerisch dargestellt). Like that 2 to 4 Finally, it can be seen, is the free end of the second profile web 13c of the compensation element 13 through a largely right-angled footbridge 33 educated. This jetty 33 essentially serves to stiffen the second profile web 13c , Although the first profile flange 13b according to this embodiment, such a stiffening web 33 not on, but can also here if necessary, such a stiffening web 33 be provided, which is accordingly covered by the invention (not shown in the drawing).

Die Funktionsweise der Erfindung ist wie folgt: Gesetzt den Fall, es sind im Zusammenbau der Fahrzeugtür 3 unterschiedliche temperaturbedingte Ausdehnungen oder Schrumpfungen des Türinnenteils 3 und des Aufprallträgers 7 zu verzeichnen, werden die daraus resultierenden Relativbewegungen zwischen denselben durch den elastisch verformbaren Verbindungsabschnitt 23 aufgenommen, wodurch sich die Anlagefläche 19 mehr oder weniger an die zugeordnete Kontaktfläche des Türinnenteils 5 anschmiegt. Ein aus unterschiedlichen Temperaturausdehnungskoeffizienten der verwendeten Werkstoffe resultierender Strukturverlust der Fahrzeugtür 3 und demgemäß eine Anmutungsbeeinträchtigung ist durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Fahrzeugtür 3 vermieden. The operation of the invention is as follows: Assuming the case, it is in the assembly of the vehicle door 3 different temperature-related expansions or shrinkages of the door inner part 3 and the impact vehicle 7 to be noted, the resulting relative movements between them by the elastically deformable connecting portion 23 absorbed, causing the contact surface 19 more or less to the associated contact surface of the door inner part 5 snugly. A resulting from different coefficients of thermal expansion of the materials used structural loss of the vehicle door 3 and, accordingly, an appearance impairment is due to the inventive design of the vehicle door 3 avoided.

Ausführungsvariante 2 (Fig. 5): Embodiment 2 (FIG. 5):

5 zeigt eine zweite Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Fahrzeugtür 3, wobei funktionsgleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen wie zu der vorbeschriebenen ersten Ausführungsvariante bezeichnet sind. Die Ausführungsvariante gemäß 5 unterscheidet sich zur vorbeschriebenen im Wesentlichen dadurch, dass der erste Befestigungsabschnitt 21 des Ausgleichselements 13´ durch den ersten Profilflansch 13b ausgebildet ist, welcher mittels mechanischer Befestigungselemente 8, wie Schrauben, am Türinnenteil 5 befestigt ist. Hierdurch bildet der Profilsteg 13a vollumfänglich den Verbindungsabschnitt 23 aus, der seinerseits die Anlagefläche 19 ausbildet, welche Anlagefläche 19 sich in Abhängigkeit der temperaturbedingten Werkstoffausdehnung- oder schrumpfung mehr oder weniger an die zugeordnete Kontaktfläche des Türinnenteils 5 anschmiegt. 5 shows a second embodiment of the vehicle door according to the invention 3 , wherein functionally identical parts are denoted by the same reference numerals as to the previously described first embodiment variant. The embodiment according to 5 differs from the above essentially by the fact that the first attachment portion 21 of the compensation element 13' through the first profile flange 13b is formed, which by means of mechanical fasteners 8th , like screws, on the door inner part 5 is attached. This forms the profile web 13a fully the connecting section 23 from, in turn, the contact surface 19 trains which contact surface 19 depending on the temperature-induced material expansion or shrinkage more or less to the associated contact surface of the door inner part 5 snugly.

Ausführungsvariante 3 (Fig. 6): Embodiment 3 (FIG. 6):

6 zeigt eine dritte Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Fahrzeugtür 3, wobei funktionsgleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen wie zu den vorbeschriebenen Ausführungsvarianten bezeichnet sind. Die Ausführungsvariante gemäß 6 unterscheidet sich zu den vorbeschriebenen im Wesentlichen dadurch, dass das offene Profil des Ausgleichselements 13´´ als ein L-Profil mit einem Profilsteg 13a sowie mit einem einzigen Profilflansch 13d ausgebildet ist, wobei der Profilsteg 13a in Anlehnung an die erste Ausführungsvariante der Erfindung die Anlagefläche 19 zum Türinnenteil 5 mit dem ersten Befestigungsabschnitt 21 und dem Verbindungsabschnitt 23 bildet, während der sich an den Verbindungsabschnitt 23 anschließende einzige Profilflansch 13d des offenen Profils in Anlehnung an die beiden vorbeschriebenen Ausführungsvarianten den zweiten Befestigungsabschnitt 25 bildet. 6 shows a third embodiment of the vehicle door according to the invention 3 , Wherein functionally identical parts are denoted by the same reference numerals as to the afore-described embodiment variants. The embodiment according to 6 differs from the previously described essentially in that the open profile of the compensating element 13'' as an L-profile with a profile web 13a as well as with a single profile flange 13d is formed, wherein the profile web 13a based on the first embodiment of the invention, the contact surface 19 to the door inner part 5 with the first attachment portion 21 and the connection section 23 forms while adhering to the connecting portion 23 subsequent single profile flange 13d of the open profile based on the two above-described embodiments, the second attachment portion 25 forms.

Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen auf einen Aufprallträger 7 ab, der einenends starr mit dem Türinnenteil 5 verbunden und anderenends über das besagte Ausgleichselement 13, 13´, 13´´ an das Türinnenteil 5 angebunden ist. Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf diese Ausführungsformen, sondern erfasst auch eine Ausführungsform, bei der der Aufprallträger 7 beidenends über ein derartiges Ausgleichselement 13, 13´, 13´´ an das Türinnenteil 5 angebunden ist (nicht zeichnerisch dargestellt). The embodiments described above rely on an impact beam 7 off, one end rigidly with the door inner part 5 connected and at the other end about said compensation element 13 . 13' . 13'' to the door inner part 5 is connected. However, the invention is not limited to these embodiments, but also covers an embodiment in which the impact beam 7 on both ends about such a compensation element 13 . 13' . 13'' to the door inner part 5 Tied (not shown in the drawing).

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

1 1: Fahrzeugkarosserie vehicle body
2 2: Kraftfahrzeug motor vehicle
3 3: Fahrzeugtür vehicle door
4 4: Türaußenteil Door outer part
5 5: Türinnenteil Door inner part
6 6: Fenster window
6a 6a: Fensterhubmechanik Fensterhubmechanik
7 7: Aufprallträger impact beams
8 8th: Befestigungselemente fasteners
9 9: erster Befestigungsbereich first attachment area
11 11: zweiter Befestigungsbereich second attachment area
13 13: Ausgleichselement (Variante 1) Compensation element (variant 1)
13´ 13': Ausgleichselement (Variante 2) Compensation element (variant 2)
13´´ 13'': Ausgleichselement (Variante 3) Compensation element (variant 3)
13a 13a: Profilsteg profile web
13b 13b: erster Profilflansch first profile flange
13c 13c: zweiter Profilflansch second profile flange
13d 13d: Profilflansch profile flange
15 15: erster Aufnahmebereich first recording area
17 17: zweiter Aufnahmebereich second recording area
19 19: Anlagefläche contact surface
21 21: erster Befestigungsabschnitt first attachment section
23 23: Verbindungsabschnitt connecting portion
24 24: Beabstandung spacing
25 25: zweiter Befestigungsabschnitt second attachment section
27 27: Ausnehmung recess
29 29: Schließbügel striker
31 31: Verschraubung (Schließbügel 29) Screw connection (striker 29 )
33 33: Steg web

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.This list of the documents listed by the applicant has been generated automatically and is included solely for the better information of the reader. The list is not part of the German patent or utility model application. The DPMA assumes no liability for any errors or omissions.

Zitierte PatentliteraturCited patent literature

EP 1559599 A1 [0002]
DE 102008063027 A1 [0002]
DE 4407731 A1 [0002]
DE 19756459 A1 [0002]

Claims

Vehicle door ( 3 ) with an impact carrier ( 7 ), which in turn is attached to a door inner part ( 5 ) of the vehicle door ( 3 ) is supported and fixed, wherein the door inner part ( 5 ) and the impact beam ( 7 ) consist of materials with different coefficients of thermal expansion, and wherein the impact beam ( 7 ) Seen in the longitudinal direction thereof at least one end spaced from the door inner part ( 5 ) and indirectly via an at least partially elastically deformable compensation element ( 13 . 13' . 13'' ) on the door inner part ( 5 ) is attached.

Vehicle door ( 3 ) according to claim 1, characterized in that the compensating element ( 13 . 13' . 13'' ) a contact surface ( 19 ) to the door inner part ( 5 ) and a first, the door inner part ( 5 ) associated mounting portion ( 21 ), at which attachment section ( 21 ) the spacing ( 24 ) between impact beams ( 7 ) and door inner part ( 5 ) spanning connection section ( 23 ), which in turn is in a second with the impact beam ( 7 ) connected fixing portion ( 25 ) of the compensating element ( 13 . 13' . 13'' ) passes over.

Vehicle door ( 3 ) according to claim 2, characterized in that the contact surface ( 19 ) the connecting section ( 23 ) trains.

Vehicle door ( 3 ) according to claim 2 or 3, characterized in that at least the connecting portion ( 23 ) of the compensating element ( 13 . 13' . 13'' ) is formed elastically deformable.

Vehicle door ( 3 ) according to one of claims 1 to 4, characterized in that the connecting portion ( 23 ) of the compensating element ( 13 . 13' . 13'' ) from the impact beam ( 7 ), starting at an angle to the door inner part ( 5 ) runs out.

Vehicle door ( 3 ) according to one of claims 1 to 5, characterized in that the compensating element ( 13 . 13' . 13'' ) is formed by an open profile.

Vehicle door ( 3 ) according to claim 6, characterized in that the open profile as a U or C profile with a profile web ( 13a ) and with a first and a second profile flange ( 13b . 13c ) is formed, wherein the profile web ( 13a ) the contact surface ( 19 ) to the door inner part ( 5 ) with both the first attachment portion ( 21 ) as well as the subsequent connection section ( 23 ), while at the connecting portion ( 23 ) subsequent second profile flange ( 13c ) the second attachment portion ( 25 ).

Vehicle door ( 3 ) according to claim 6, characterized in that the open profile as a U or C profile with a profile web ( 13a ) and with a first and a second profile flange ( 13b . 13c ) is formed, wherein the profile web ( 13a ) the contact surface ( 19 ) to the door inner part ( 5 ) and the connecting section ( 23 ) between the first and second attachment portions ( 21 . 25 ), and wherein the first attachment portion ( 21 ) through the first profile flange ( 13b ) and the second attachment portion ( 25 ) through the second profile flange ( 13c ) are formed.

Vehicle door ( 3 ) according to claim 6, characterized in that the open profile as an L-profile with a profile web ( 13a ) and with a profile flange ( 13d ) is formed, wherein the profile web ( 13a ) the contact surface ( 19 ) to the door inner part ( 5 ) with the first attachment section ( 21 ) and the connecting section ( 23 ), while at the connecting portion ( 23 ) subsequent profile flange ( 13d ) the second attachment portion ( 25 ).

Motor vehicle ( 2 ) with a vehicle door ( 3 ) according to one of claims 1 to 9.