DE102016122948A1

DE102016122948A1 - Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102016122948A1
Application number: DE102016122948.2A
Authority: DE
Inventors: Akiko Nishimine
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-12-09
Filing date: 2016-11-29
Publication date: 2017-06-14
Anticipated expiration: 2036-11-30
Also published as: JP2017106551A; JP6288059B2; US10197151B2; CN106989003B; DE102016122948B4; CN106989003A; US20170167596A1

Abstract

Indem ein Hilfsrückschlagventil (V2) parallel mit einem Rückschlagventil (V1), das in einer elektrischen Ölpumpe (42) installiert ist, ausgebildet wird, ist es möglich, eine Öltemperatur selbst dann zu messen, wenn das Rückschlagventil klemmt. Ein Strömungswiderstand einer Ölpassage des Hilfsrückschlagventils ist derart eingestellt, dass er größer als jener des Rückschlagventils ist, und eine minimale Ventilöffnungsdruckdifferenz des Hilfsrückschlagventils ist derart eingestellt, dass sie kleiner als jene des Rückschlagventils ist. Es ist daher möglich, eine Öltemperatur zudem genau zu messen und eine Störung zu ermitteln. Indem eine Drehzahl der elektrischen Ölpumpe und eine Öltemperatur zur Ermittlung verwendet werden, ob eine Störung in der elektrischen Ölpumpe oder in der Ölpassage aufgetreten ist, ist es möglich, den Einfluss von Variationen oder ähnlichem bei der Messung eines Temperatursensors (70) zu reduzieren.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug, und noch genauer, eine Technik zum Ermöglichen einer Temperaturmessung von Öl zum Schmieren und Kühlen, selbst wenn eine Störung im Rückschlagventil, das in einer elektrischen Ölpumpe ausgebildet ist, auftritt.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Beispielsweise ist ein Fahrzeug, etwa ein Hybridfahrzeug bekannt. Das Fahrzeug enthält eine elektrische Ölpumpe und eine mechanische Ölpumpe, die in einer Ölpassage parallel zueinander ausgebildet sind. Die elektrische Ölpumpe arbeitet durch zugeführte elektrische Leistung. Die mechanische Ölpumpe wird direkt durch eine Maschine zum Rotieren angetrieben. Bei dem Fahrzeug wird Öl von einer dieser elektrischen Ölpumpe und mechanischen Ölpumpe einem Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug zugeführt. Im Allgemeinen wird die mechanische Ölpumpe durch die Maschine betrieben, so dass die elektrische Ölpumpe während einem Stopp der Maschine hochfährt. Diese elektrische Ölpumpe und mechanische Ölpumpe enthalten jeweils ein Rückschlagventil und sind derart konfiguriert, dass sie gegenseitige Beeinträchtigungen des hydraulischen Drucks reduzieren. Um eine Erfassung der Öltemperatur selbst in einem Zustand zu ermöglichen, in dem Öl nicht ausreichend zirkuliert, wird in der japanischen Patentanmeldung JP 2014-114823 A eine Technik beschrieben, um einen Öltemperatursensor vertikal stromabwärts von einem Öleinlassabschnitt eines Ölzufuhrobjekts zu installieren.
Mit dem in der JP 2014-114823 A beschriebenen Öltemperatursensor kann ein einzelner Sensor die Öltemperatur selbst dann messen, wenn das Fahrzeug in einem EV Modus fährt. Der Öltemperatursensor ist in einem Transaxle-Gehäuse installiert, so dass es keine Abweichung zwischen einer Öltemperatur im Inneren des Transaxle-Gehäuses und einem Wert des Öltemperatursensors gibt. Wenn jedoch das in der elektrischen Ölpumpe angebrachte Rückschlagventil klemmt, wird eine Zirkulation von Öl behindert, so dass ein Umstand bzw. eine Beeinträchtigung auftritt, dass es nicht möglich ist, eine Öltemperatur im Inneren des Transaxle-Gehäuses genau zu messen.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung bildet ein Leistungsübertragungssystem aus, das eine Öltemperatur im Inneren eines Transaxle-Getriebes genau messen kann, da Öl selbst dann zirkuliert, wenn ein Rückschlagventil, das in einer elektrischen Ölpumpe installiert ist, klemmt, und eine fehlerhafte Ermittlung bei der Ermittlung ob eine Störung in der elektrischen Ölpumpe auftritt, reduzieren kann.
Ein Aspekt der Erfindung bildet ein Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug aus. Das Leistungsübertragungssystem enthält: eine elektrische Ölpumpe; eine mechanische Ölpumpe, die parallel mit der elektrischen Ölpumpe verbunden ist; ein erstes Rückschlagventil, das in einer Auslassölpassage der elektrischen Ölpumpe ausgebildet ist; ein zweites Rückschlagventil, das in einer Auslassölpassage der mechanischen Ölpumpe ausgebildet ist; einen Öltemperatursensor, der an einem Überschneidungspunkt stromabwärts des ersten Rückschlagventils und des zweiten Rückschlagventils ausgebildet ist; und ein drittes Rückschlagventil, das an einer Position stromaufwärts des Öltemperatursensors parallel mit dem ersten Rückschlagventil ausgebildet ist.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung zirkuliert Öl selbst dann, wenn das erste Rückschlagventil klemmt, indem das dritte Rückschlagventil parallel mit dem ersten Rückschlagventil ausgebildet wird, das mit der elektrischen Ölpumpe verbunden ist. Daher ist es möglich eine Öltemperatur im Inneren eines Transaxle-Gehäuses unter der Verwendung des Öltemperatursensors stromabwärts des dritten Rückschlagventils genau zu erfassen.
Bei dem Aspekt der Erfindung kann ein Strömungswiderstand einer Ölpassage, in der das dritte Rückschlagventil ausgebildet ist, größer sein als ein Strömungswiderstand einer Ölpassage, in der das erste Rückschlagventil ausgebildet ist.
Bei der obigen Konfiguration ist der Strömungswiderstand der Ölpassage, in der das dritte Rückschlagventil ausgebildet ist, derart eingestellt, dass er größer als der Strömungswiderstand der Ölpassage ist, in der das erste Rückschlagventil ausgebildet ist, so dass, wenn eine Last, die größer als normalerweise ist, auf die elektrische Ölpumpe in einem Zustand ausgeübt wird, in dem das erste Rückschlagventil klemmt, die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe niedriger als normalerweise ist. Daher ist es möglich, die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe bei der gleichen Öltemperatur zwischen einem normalen Zustand und einem verklemmten Zustand zu variieren, so dass es möglich ist, eine Abweichung bzw. Fehler eines Verklemmens zu ermitteln.
Eine minimale Ventilöffnungsdruckdifferenz des dritten Rückschlagventils kann kleiner sein als eine minimale Ventilöffnungsdruckdifferenz des ersten Rückschlagventils.
Da die minimale Ventilöffnungsdruckdifferenz des dritten Rückschlagventils derart eingestellt ist, dass sie kleiner als die minimale Ventilöffnungsdruckdifferenz des ersten Rückschlagventils ist, zirkuliert bei der obigen Konfiguration, selbst wenn eine Störung beim Betreiben der elektrischen Ölpumpe auftritt und das erste Rückschlagventil nicht aufgrund einer Verringerung im hydraulischen Druck öffnet, Öl als Ergebnis einer Öffnung des dritten Rückschlagventils, so dass es möglich ist, eine Öltemperatur im Inneren des Transaxle-Gehäuses genau mit dem Öltemperatursensor stromabwärts des dritten Rückschlagventils zu erfassen.
Bei der obigen Konfiguration kann das Leistungsübertragungssystem zudem eine elektronische Steuereinheit enthalten, die derart konfiguriert ist, zu ermitteln, dass eine Störung bei der elektrischen Ölpumpe oder der Ölpassage, in der das erste Rückschlagventil ausgebildet ist, auftritt, wenn eine Drehzahl der elektrischen Ölpumpe kleiner als eine vordefinierte Fehlerermittlungsdrehzahl ist, wobei die vordefinierte Störungsermittlungsdrehzahl eine Drehzahl ist, die höher als eine Drehzahl der elektrischen Ölpumpe bei einer Öltemperatur ist, die durch den Öltemperatursensor zu einem Zeitpunkt gemessen wird, wenn die elektrische Ölpumpe normal arbeitet und Öl normal durch eine Ölpassage, die das dritte Rückschlagventil passiert, von der elektrischen Ölpumpe dem Öltemperatursensor in einem Zustand zugeführt wird, in dem das erste Rückschlagventil nicht geöffnet ist und das dritte Rückschlagventil offen ist, und wobei die vordefinierte Störungsbestimmungsdrehzahl eine Drehzahl ist, die niedriger als eine Drehzahl der elektrischen Ölpumpe für eine Öltemperatur ist, die durch den Öltemperatursensor zu einem Zeitpunkt gemessen wird, wenn die elektrische Ölpumpe normal betrieben wird und Öl normal durch eine Ölpassage, die das erste Rückschlagventil passiert, von der elektrischen Ölpumpe dem Öltemperatursensor in einem Zustand zugeführt wird, in dem das erste Rückschlagventil offen ist.
Bei der obigen Konfiguration ist ein Mittel zum Ermitteln ausgebildet, dass eine Unannehmlichkeit bzw. Fehler bei der elektrischen Ölpumpe oder der Ölpassage auftritt, in der das erste Rückschlagventil ausgebildet ist, wenn die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe niedriger als die vordefinierte Drehzahl ist, wobei die vordefinierte Drehzahl eine Drehzahl ist, die höher als die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe bei einer Öltemperatur ist, die durch den Temperatursensor zu dem Zeitpunkt erfasst wird, wenn das erste Rückschlagventil nicht offen ist, das dritte Rückschlagventil offen ist, die elektrische Ölpumpe normal arbeitet und Öl normal über das dritte Rückschlagventil zugeführt wird und wobei die vordefinierte Drehzahl eine Drehzahl ist, die niedriger als die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe bei einer Öltemperatur ist, die durch den Temperatursensor zu dem Zeitpunkt erfasst wird, wenn das erste Rückschlagventil offen ist, wobei die elektrische Ölpumpe normal arbeitet und Öl normal über das erste Rückschlagventil zugeführt wird. Wenn eine durch den Öltemperartursensor erfasste Temperatur von einer tatsächlichen Öltemperatur verschieden ist, wenn beispielsweise eine durch den Temperatursensor erfasste Temperatur höher als eine tatsächliche Temperatur ist, wird dies nicht als Störungsbedingung ermittelt, wenn die Drehzahl eine vordefinierte Drehzahl bei der erfassten Öltemperatur übersteigt. Wenn eine durch den Temperatursensor erfasste Temperatur niedriger als eine tatsächliche Temperatur ist, wird dies als eine Störungsbedingung ermittelt, wenn die Drehzahl niedriger oder gleich der vordefinierten Drehzahl ist, so dass diese nicht fälschlicherweise als normale Bedingungen ermittelt werden. Daher ist es durch Ausführen der oben beschriebenen Ermittlung möglich, unnötige fehlerhafte Ermittlungen aufgrund von Variationen oder ähnlichem in der durch den Öltemperatursensor erfassten Temperaturen zu vermeiden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Merkmale, Vorteile und technische sowie wirtschaftliche Bedeutung der beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente kennzeichnen, und wobei:
1 eine Prinzipansicht ist, welche die Konfiguration einer elektronischen Steuereinheit und eines Fahrzeugleistungsübertragungssystem darstellt, die in einem Fahrzeug ausgebildet sind, bei welchem die Erfindung verwendet wird;
2 eine Ansicht ist, die eine Schmierölpassage darstellt, die in dem in 1 dargestellten Fahrzeugleistungsübertragungssystem ausgebildet ist;
3A bis 3D Ansichten sind, die jeweils einen relevanten Abschnitt eines in 2 dargestellten Rückschlagventils darstellen;
4 ein funktionales Blockdiagramm ist, das einen relevanten Abschnitt von Steuerfunktionen der in 1 dargestellten elektronischen Steuereinheit darstellt;
5 ein Graph ist, der einen Grenzwert zum Ermitteln der Betriebszustände einer elektrischen Ölpumpe und eines Rückschlagventils darstellt, die in 2 dargestellt sind;
6 ein Graph ist, der ein anderes Beispiels eines Grenzwerts zum Ermitteln der Betriebszustände der elektrischen Ölpumpe und des Rückschlagventils darstellt, die in 2 dargestellt sind;
7 ein Graph ist, der ein weiteres anderes Beispiel eines Grenzwerts zum Ermitteln von Betriebszustände der elektrischen Ölpumpe und des Rückschlagventils darstellt, die in 2 dargestellt sind, und
8 ein Flussdiagramm ist, dass einen relevanten Abschnitt von Steuervorgängen der in 1 dargestellten elektronischen Steuereinheit darstellt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der Erfindung mit Bezug zu den beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben.
1 ist eine Ansicht, welche die schematische Konfiguration eines Fahrzeugleistungsübertragungssystems 11 (nachfolgend als Leistungsübertragungssystem 11 bezeichnet) eines Hybridfahrzeugs 10 (nachfolgend als Fahrzeug 10 bezeichnet) darstellt, bei dem die Erfindung verwendet wird, und eine Ansicht ist, die eine elektronische Steuereinheit (ECU) 80 darstellt, die ausgebildet ist, um Abschnitte des Leistungsübertragungssystems 11 zu steuern. Wie in 1 dargestellt ist, enthält das Leistungsübertragungssystem 11 eine Übertragungseinheit 20. Die Übertragungseinheit 20 enthält einen Leistungsverteilungsmechanismus 16, einen Getriebemechanismus 18 und einen zweiten Elektromotor MG2. Der Leistungsverteilungsmechanismus 16 verteilt Leistung, die von einer Maschine 12 ausgegeben wird, zu einem ersten Elektromotor MG1 und einem Ausgaberad 14 bzw. Ausgabezahnrad 14. Die Maschine 12 fungiert als Antriebskraftquelle zum Antreiben des Fahrzeugs 10. Der Getriebemechanismus 18 ist mit dem Ausgaberad 14 verbunden. Der zweite Elektromotor MG2 ist mit dem Ausgaberad 14 über den Getriebemechanismus 18 derart verbunden, um Leistung zu dem Ausgaberad 14 zu übertragen. Die Übertragungseinheit 20 wird beispielsweise passend in einem Frontmaschinen-Frontantrieb-(FF)-Fahrzeug verwendet, in dem die Übertragungseinheit 20 horizontal in dem Fahrzeug 10 angeordnet ist. Ein Vorgelegeradpaar 24, ein Endradpaar 26, eine Differentialgetriebeeinheit (finales Untersetzungsgetriebe) 28, ein Dämpfer 30, eine Eingabewelle 32, und ähnliche bilden einen Teil des Leistungsübertragungssystems 11 als ein Transaxle (T/A) im Inneren eines Gehäuses 34. Das Vorgelegeradpaar 24 enthält das Ausgaberad 14 und ein Vorgelegeabtriebsrad 22. Das Ausgaberad 14 fungiert als ein Ausgaberotationselement der Übertragungseinheit 20 (Leistungsverteilungsmechanismus 16). Der Dämpfer 30 ist funktionsfähig mit der Maschine 12 verbunden. Die Eingabewelle 32 ist funktionsfähig mit dem Dämpfer 30 verbunden. Das Gehäuse 34 fungiert als ein Nicht-Rotationselement, das mit einem Fahrzeugkörper verbunden ist. In dem derart konfigurierten Leistungsübertragungssystem 11 wird die Leistung der Maschine 12, die über den Dämpfer 30 und die Eingabewelle 32 eingegeben wird, oder die Leistung des zweiten Elektromotors MG2 zu dem Ausgaberad 14 übertragen und wird dann von dem Ausgaberad 14 zu einem Paar von Antriebsrädern 38 sequenziell über das Vorgelegeradpaar 24, das Endradpaar 26, die Differentialgetriebeeinheit 28, ein Paar aus Achsen und ähnliches übertragen.
Ein Ende der Eingabewelle 32 ist mit der Maschine 12 über den Dämpfer 30 verbunden und das andere Ende der Eingabewelle 32 ist mit einer mechanischen Ölpumpe 40 verbunden. Die mechanische Ölpumpe 40 fungiert als eine Schmierölzufuhrvorrichtung. Die mechanische Ölpumpe 40 wird direkt durch die Maschine 12 angetrieben, um zu rotieren und Öl (Schmieröl) wird Abschnitten in dem Leistungsübertragungssystem 11, wie dem ersten Elektromotor MG1, dem zweiten Elektromotor MG2, dem Leistungsverteilungsmechanismus 16, dem Getriebemechanismus 18 und Kugellagern (nicht dargestellt) zugeführt.
Der Leistungsverteilungsmechanismus 16 ist ein bekanntes Planetengetriebe vom Einzelritzeltyp und enthält ein erste Sonnenrad S1, erste Zahnräder P1, einen ersten Träger CA1 und ein erstes Hohlrad R1 als Rotationselemente (Rotationsteile). Der erste Träger CA1 lagert die ersten Zahnräder P1 derart, dass jedes Zahnrad P1 rotierbar und umlaufbar ist. Das erste Hohlrad R1 greift mit dem ersten Sonnenrad S1 über die ersten Zahnräder P1 ein. Der Leistungsübertragungsmechanismus 16 fungiert als ein Differentialmechanismus, der eine Differentialaktion durchführt. Bei dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 ist der erste Träger CA1 als ein erstes Rotationselement mit der Eingabewelle 32 verbunden, d. h., die Maschine 12, das erste Sonnenrad S1 als ein zweites Rotationselement ist mit dem ersten Elektromotor MG1 verbunden, und das erste Hohlrad R1 als ein drittes Rotationselement ist mit dem Ausgaberad 14 verbunden. Daher ist jedes von dem ersten Sonnenrad S1, dem ersten Träger CA1 und dem ersten Hohlrad R1 relativ zueinander rotierbar. Aus diesem Grund wird die Leistung der Maschine 12 zu dem ersten Elektromotor MG1 und dem Ausgaberad 14 verteilt und der erste Elektromotor MG1 erzeugt durch Verwenden der Leistung der Maschine 12 elektrische Energie, die zu dem ersten Elektromotor MG1 verteilt wird. Die erzeugte elektrische Energie wird in einer elektrischen Speichervorrichtung 52 über einen Wechselrichtung 50 gespeichert oder der zweite Elektromotor MG2 wird angetrieben, indem die elektrische Energie zum Rotieren verwendet wird. Daher ist die Übertragungseinheit 20 beispielsweise in einem stufenlosen variablen Übertragungszustand (elektrischem CVT Zustand) platziert, und fungiert als ein elektrisches stufenloses variables Getriebe von dem ein Drehzahlverhältnis γ0 (= Maschinendrehzahl NE/Ausgabedrehzahl NOUT) stufenlos variiert wird. D. h., die Übertragungseinheit 20 fungiert als eine elektrische Differentialeinheit (elektrisches stufenloses variables Getriebe) durch das der Differentialzustand des Leistungsverteilungsmechanismus 16 gesteuert wird, indem der Betriebszustand des ersten Elektromotors MG1 gesteuert wird, der als ein Differentialelektromotor fungiert. Daher kann die Übertragungseinheit 20 beispielsweise die Maschine 12 bei einem optimalen kraftstoffeffizienten Punkt betrieben, der ein Betriebspunkt der Maschine 12 ist (ein Betriebspunkt, der den Betriebszustand der Maschine 12 anzeigt, der beispielsweise durch eine Maschinendrehzahl NE und ein Maschinenmoment TE bestimmt wird; nachfolgend als Maschinenbetriebspunkt bezeichnet) bei dem die Kraftstoffeffizienz am besten ist.
Der Getriebemechanismus 18 ist ein bekanntes Planetengetriebe vom Einzelritzeltyp und enthält ein zweites Sonnenrad S2, zweite Zahnräder P2, einen zweiten Träger CA2 und ein zweites Hohlrad R2 als Rotationselemente. Der zweite Träger CA2 trägt die zweiten Zahnräder P2, so dass jedes der zweiten Zahnräder P2 rotierbar und umlaufbar ist. Das zweite Hohlrad R2 greift mit dem zweiten Sonnenrad S2 über die zweiten Zahnräder P2 ein. In dem Getriebemechanismus 18 ist der zweite Träger CA2 mit dem Gehäuse 34 verbunden, welches das nicht-rotierbare Element ist und wird an einem Rotieren gehindert, das zweite Sonnenrad S2 ist mit dem zweiten Elektromotor MG2 verbunden und das zweite Hohlrad R2 ist mit dem Ausgaberad 14 verbunden. Ein Übersetzungsverhältnis (Übersetzungsverhältnis = Anzahl der Zähne des Sonnenrads S2/Anzahl der Zähne des Hohlrads R2) des Planetengetriebes bzw. Planetengetriebezugs des Getriebemechanismus 18 ist derart konfiguriert, dass der Getriebemechanismus 18 beispielsweise als ein Untersetzungsgetriebe fungiert. Während des Leistungsbetriebs zum Ausgeben eines Moments (Antriebskraft) von dem zweiten Elektromotor MG2 wird die Rotation des zweiten Elektromotors MG2 reduziert und dann zu dem Ausgaberad 14 übertragen und das Moment des zweiten Elektromotors MG2 wird erhöht und dann zu dem Ausgaberad 14 übertragen. Das Ausgaberad 14 ist ein zusammengesetztes Rad bzw. Verbundrad, bei dem die Funktion des Hohlrads R1 des Leistungsverteilungsmechanismus 16, die Funktion des Hohlrads R2 des Getriebemechanismus 18 und die Funktion des Vorgelegeantriebsrads, das mit dem Vorgelegeabtriebsrad 22 greift und das Vorgelegeradpaar 24 enthält, als ein Getriebe integriert sind und fungiert als ein Ausgabeelement.
Jeder von dem ersten Elektromotor MG1 und dem zweiten Elektromotor MG2 ist beispielsweise ein Synchronmotor, der zumindest eine der Funktionen eines Motors zum Erzeugen von mechanischer Antriebskraft aus elektrischer Energie und der Funktion eines Generators zum Erzeugen elektrischer Energie aus mechanischer Antriebskraft und ist in geeigneter Weise ein Motor-Generator, der selektiv als Motor oder Generator betrieben wird. Der erste Elektromotor MG1 weist eine Generatorfunktion auf um durch eine Reaktionskraft gegen die Maschine 12 geladen zu werden und eine Motorfunktion zum Antreiben der Maschine 12, so dass sie während einem Stopp der Maschine 12 rotiert, während der zweite Elektromotor MG2 eine Motorfunktion aufweist, um als ein Antriebselektromotor zu fungieren, der Antriebskraft als Antriebskraftquelle ausgibt, um das Fahrzeug 10 anzutreiben und eine Generatorfunktion zum Erzeugen von elektrischer Energie über eine Regeneration von gegenläufiger Antriebskraft, die von der Antriebsrad-38-Seite übertragen wird. Die derart konfigurierte Übertragungseinheit 20 oder das Leistungsübertragungssystem 11 fungiert als ein elektrisch stufenloses variables Getriebe bzw. stufenloses Automatikgetriebe.
2 ist eine Ansicht, die eine Ölpassage zum Zuführen von Öl darstellt, um zumindest einen Teil von verschiedenen Rotationskörpern zu schmieren, die in dem Leistungsübertragungssystem 11 ausgebildet sind, wie etwa die ersten Zahnräder P1 des Leistungsübertragungsmechanismus 16 und die zweiten Zahnräder P2 des Getriebemechanismus 18 und eine Ölpassage zum Zuführen von Öl, um den ersten Elektromotor MG1 und den zweiten Elektromotor MG2 zu kühlen oder zu schmieren. Durch die Differentialgetriebeeinheit 28 während einer Fahrt des Fahrzeug zu einem oberen Abschnitt im Inneren des Gehäuses 34 aufgewirbeltes Öl wird dem ersten Elektromotor MG1, dem zweiten Elektromotor MG2, einem Vorgelegegetriebemechanismus, der das Vorgelegeradpaar 24, Lager des Vorgelegegetriebemechanismus und ähnliche enthält, zugeführt. Ein Ende des Gehäuses 34 wird durch eine hintere Abdeckung 47 geschlossen und eine Pumpenabdeckung 48 der mechanischen Ölpumpe 40 ist an der hinteren Abdeckung 47 befestigt.
Eine elektrische Ölpumpe 42 ist eine Pumpe, die auf Basis von elektrischer Leistung betrieben wird, wie etwa eine Motorpumpe, die außerhalbe des Gehäuses 34 angeordnet ist, und die durch einen extra bzw. gesonderten Motor angetrieben wird, um zu rotieren, und eine elektromagnetische Pumpe, die durch einen elektromagnetischen Vibrator hin und her bewegt wird. Die elektrische Ölpumpe 42 wird während einem Stopp der Maschine 12 betrieben. Die elektrische Ölpumpe 42 kann in Inneren des Gehäuses 34 angeordnet sein. Die elektrische Ölpumpe 42 ist parallel mit der mechanischen Ölpumpe 40 verbunden. Jede der mechanischen Ölpumpe 40 und der elektrischen Ölpumpe 42 leitet Öl, das im Inneren des Gehäuses 34 zirkuliert, über ein Sieb 44 bzw. Filter 44 ein, vermischt das eingeleitete Öl über ein Entsprechendes von einem zweiten Rückschlagventil V2 und einem ersten Rückschlagventil V1 und führt dann das Öl dem ersten Elektromotor MG1 und dem zweiten Elektromotor MG2 über eine erste Ölpassage L1, einen wassergekühlten Ölkühler 46 und eine zweite Ölpassage L2 zu. Jedes von dem ersten Rückschlagventil V1 und dem zweiten Rückschlagventil V2 ist derart konfiguriert, Öl auch zu einer dritten Ölpassage L3 auszugeben, die in der Eingabewelle 32 ausgebildet ist. Öl wird dem ersten Elektromotor MG1, dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 und dem Getriebemechanismus 18 über die dritte Ölpassage L3 zugeführt. Die dritte Ölpassage L3 weist zwei Drosseln OR1 oder OR2 und OR4 auf. Öl, welches das erste Rückschlagventil V1 von der elektrischen Ölpumpe 42 passiert bzw. durchströmt hat, passiert die Drossel OR2, passiert weiter die Drossel OR4 und wird dann der dritten Ölpassage L3 zugeführt. Öl von der mechanischen Ölpumpe 40, welches das zweite Rückschlagventil V2 passiert hat, vermischt sich nach einem Passieren der Drossel OR1 oder der Drossel OR2, passiert zudem die Drossel OR4 und wird dann der dritten Ölpassage L3 zugeführt. Das Öl wird dem ersten Elektromotor MG1, dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 und dem Getriebemechanismus 18 über die dritte Ölpassage L3 zugeführt. Da die ersten Zahnräder P1 des Leistungsübertragungsmechanismus 16 und die zweiten Zahnräder P2 des Getriebemechanismus 18 bei einer hohen Drehzahl rotieren, kann eine geringe Schmierung auftreten. Ein Öltemperatursensor 70 ist in der ersten Ölpassage L1 ausgebildet und ein Paar von Überdruckventilen LV1, LV2 zum Begrenzen eines Druckanstiegs ist in der ersten Ölpassage L1 ausgebildet. Ein drittes Rückschlagventil V3 ist zwischen der elektrischen Ölpumpe 42 und dem Öltemperatursensor 70 parallel mit dem ersten Rückschlagventil V1 ausgebildet. Weiter ist eine Drossel OR3 in einer Ölpassage ausgebildet, in der das dritte Rückschlagventil V3 ausgebildet ist. Eine minimale Ventilöffnungsdruckdifferenz (MPa) des dritten Rückschlagventils V3 wird derart eingestellt, dass sie kleiner als eine minimale Ventilöffnungsdruckdifferenz (MPa) des ersten Rückschlagventils V1 ist.
Im Normalfall wird Öl von der mechanischen Ölpumpe 40 oder der elektrischen Ölpumpe 42 der Ölpassage L1 zugeführt. Während die Maschine 12 angetrieben wird, wird Öl der Ölpassage L1 über das zweite Rückschlagventil V2 durch die mechanische Ölpumpe 40 zugeführt. Während die Maschine 12 stoppt bzw. angehalten wird, wird Öl der Ölpassage L1 über das erste Rückschlagventil V1 durch die elektrische Ölpumpe 42 zugeführt. Wenn jedoch beispielsweise das erste Rückschlagventil V1 klemmt, wenn die Ölpassage, in der das erste Rückschlagventil V1 ausgebildet ist, blockiert, oder wenn die Viskosität des Öls aufgrund einer niedrigen Temperatur hoch ist, wird Öl der Ölpassage L1 nicht ausreichend von der elektrischen Ölpumpe 42 zugeführt. Da Öl auch dem Öltemperatursensor 70 in diesem Fall nicht zugeführt wird, ist es nicht möglich, eine genaue Öltemperatur zu messen. Das dritte Rückschlagventil V3 arbeitet auch, wenn Öl aufgrund einer Störung, wie etwa einem Klemmen des ersten Rückschlagventils V1, nicht ausreichend zugeführt wird, so dass Öl der Ölpassage L1 und dem Öltemperatursensor 70 zugeführt wird, mit dem Ergebnis, dass es möglich ist, die Temperatur von Öl auch dann zu messen, wenn ein Fehler bzw. eine Störung, wie etwa ein Klemmen des ersten Rückschlagventils V1 oder ein Blockieren der Ölpassage auftritt.
3A, 3B, 3C und 3D zeigen jeweils ein Tellerventil 96, ein Cupventil 98 bzw. ein Ventil vom Bechertyp 98, ein Kugelventil 100 bzw. Ventil vom Kugeltyp 100 und ein Ventil 102 mit einem gesonderten Gehäuse 101, die allgemein als ein Rückschlagventil verwendet werden. Jedes Ventil ist derart konfiguriert, dass eine Ventilöffnung 108 zu dem Zeitpunkt geschlossen ist, wenn ein Ventilelement 106 durch eine Feder 104 gedrückt an einem Ventilsitz 110 anliegt, an dem die Ventilöffnung 108 ausgebildet ist. Das Ventil vom Kugeltyp 100 oder das Ventil 102 mit dem gesonderten Gehäuse 101, bei dem eine Störung, wie etwa ein Klemmen des Ventils und eine Mitwirkung fremder Substanzen bzw. eines Fremdkörper, selten auftritt, wird häufig als ein so genanntes Rückschlagventil verwendet, das zu einem Zeitpunkt verwendet wird, wenn eine Störung eines anderen Rückschlagventils, wie dem dritten Rückschlagventil V3, auftritt.
Beispielsweise wird der Widerstand der Ölpassage erhöht, indem die Drossel OR3 in der Ölpassage, in der das dritte Rückschlagventil V3 ausgebildet ist, oder ein Ventil, das einen hohen Widerstand aufweist, als das dritte Rückschlagventil V3 ausgewählt wird. Der Widerstand der Ölpassage, in dem das dritte Rückschlagventil V3 ausgebildet wird, ist daher größer ausgebildet als der Widerstand der Ölpassage, in dem das erste Rückschlagventil V1 ausgebildet ist. Selbst wenn das erste Rückschlagventil V1 daher klemmt, ist es möglich, den Betrieb der elektrischen Ölpumpe weiter zu stabilisieren, so dass es unter einer stabilen Bedingung möglich ist, zu ermitteln, ob eine Störung in der elektrischen Ölpumpe vorliegt.
Die minimale Ventilöffnungsdruckdifferenz (MPa) des dritten Rückschlagventils V3 ist derart eingestellt, dass sie kleiner als die minimale Ventilöffnungsdruckdifferenz (MPa) des ersten Rückschlagventils V1 ist. Selbst wenn eine Unannehmlichkeit bzw. Fehler in der elektrischen Ölpumpe auftritt, und als Ergebnis das erste Rückschlagventil V1 wegen eines Absinkens im Hydraulikdruck nicht öffnet, zirkuliert Öl daher als Ergebnis einer Öffnung des dritten Rückschlagventils V3, so dass es möglich ist, eine Öltemperatur im Inneren des Transaxle-Gehäuses unter Verwendung des Öltemperatursensors stromabwärts des dritten Rückschlagventils V3 zu erfassen.
Zurückkommend auf 1 enthält das Fahrzeug 10 die elektronische Steuereinheit (ECU) 80 als einen Kontroller des Fahrzeugs 10, der die Abschnitte des Fahrzeugs 10 steuert, wie die Übertragungseinheit 20 bzw. Getriebeeinheit 20. Die elektronische Steuereinheit 80 ist beispielsweise aus einem so genannten Mikrocomputer ausgebildet, der eine CPU, einen RAM, einen ROM, Eingabe/Ausgabe-Schnittstellen, und ähnliches enthält. Die CPU führt verschiedene Steuerungen des Fahrzeugs 10 durch Ausführen einer Signalverarbeitung in Abhängigkeit mit in dem ROM im Voraus gespeicherten Programmen aus, während die temporäre Speicherunktion des RAM verwendet wird. Beispielsweise ist die elektronische Steuereinheit 80 derart konfiguriert, dass sie eine Fahrzeugsteuerung, wie eine Hybridantriebssteuerung, ausführt, die mit der Maschine 12, dem ersten Elektromotor MG1, dem zweiten Elektromotor MG2 und ähnlichem zusammenhängt. Nach Bedarf bzw. Notwendigkeit ist die elektronische Steuereinheit 80 in eine elektronische Steuereinheit zum Steuern der Ausgabe der Maschine 12, eine elektronischen Steuereinheit zum Steuern der Ausgabe der Elektromotoren MG1, MG2 und ähnlichem aufgeteilt. Es werden verschiedene Eingabesignale in die elektronische Steuereinheit 80 eingegeben. Die verschiedenen Eingabesignale werden durch in dem Fahrzeug 10 ausgebildete Sensoren erfasst. Die Sensoren enthalten beispielsweise einen Kurbelwellenpositionssensor 60, einen Ausgabedrehzahlsensor 62, einen Drehzahlsensor 64 des ersten Elektromotors, etwa einen Resolver, einen Drehzahlsensor 66 eines zweiten Elektromotors, etwa einen Resolver, einen Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 68, den Öltemperatursensor 70, einen Drehzahlsensor 72 einer elektrischen Ölpumpe, einen Batteriesensor 74 und ähnliches. Die verschiedenen Eingabesignale enthalten beispielsweise eine Maschinendrehzahl NE (rpm), eine Ausgabedrehzahl NOUT (rpm), welche die Drehzahl des Ausgaberads 14 ist, die der Fahrzeuggeschwindigkeit VS (km/h) entspricht, eine Drehzahl des ersten Elektromotors NM1 (rpm), eine Drehzahl des zweiten Elektromotors NM2 (rpm), einen Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc (%), eine Öltemperatur (Schmieröltemperatur) THOIL (°C), eine Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42, eine Batterietemperatur THBAT (°C), einen Batterielade- und entladestrom IBAT (I) und eine Batteriespannung VBAT (V) der elektrischen Speichervorrichtung 52 und ähnliches. Verschiedene Ausgabesignale werden von der elektronischen Steuereinheit 80 zu den Vorrichtungen ausgegeben, die in dem Fahrzeug 10 ausgebildet sind. Die Vorrichtungen enthalten beispielsweise die Maschine 12, den Wechselrichter 50 und ähnliches. Die verschiedenen Ausgabesignale enthalten beispielsweise ein Hybridsteuerbefehlssignal SHV, wie ein Maschinensteuerbefehlssignal und ein Elektromotorsteuerbefehlssignal (Wechselsteuerbefehlssignal) und ähnliches. Die elektronische Steuereinheit 80 berechnet beispielsweise sequenziell den Ladezustand (Speicherkapazität) SOC der elektrischen Speichervorrichtung 52 auf Basis der Batterietemperatur THBAT, den Batterielade- und entladestrom IBAT, die Batteriespannung VBAT und ähnliches.
4 ist ein funktionales Blockdiagramm, das einen relevanten Abschnitt von Steuerfunktionen der elektronischen Steuereinheit 80 darstellt. Wie in 4 dargestellt, baut ein Hybridsteuermittel, d. h., eine Hybridsteuereinheit 82 beispielsweise selektiv einen Motorantriebsmodus, einen Maschinenantriebsmodus (stabilen Antriebsmodus), einen Assist-Antriebsmodus (Beschleunigermodus), oder ähnliches in Reaktion auf einen Fahrzustand auf. In dem Motorantriebsmodus fährt das Fahrzeug 10 indem nur der zweite Elektromotor MG2 als Antriebsquelle zum Antreiben des Fahrzeugs 10 verwendet wird. In dem Maschinenantriebsmodus (stabiler Fahrmodus) fährt das Fahrzeug 10 indem zumindest die Maschine 12 als Antriebsquelle zum Antreiben des Fahrzeugs 10 verwendet wird, indem der erste Elektromotor MG1 veranlasst wird, elektrische Leistung zu erzeugen, um aus einer Reaktionskraft gegen die Leistung der Maschine 12 geladen zu werden, und um ein Maschinendirektmoment auf das Ausgaberad 14 zu übertragen (Antriebsräder 38) und um den zweiten Elektromotor MG2 mit der erzeugten elektrischen Leistung des ersten Elektromotors MG1 anzutreiben, um ein Moment auf das Ausgaberad 14 zu übertragen. In dem Assist-Antriebsmodus (Beschleunigermodus) fährt das Fahrzeug 10 indem zudem die Antriebskraft des zweiten Elektromotor MG2 unter Verwendung von elektrischer Leistung von der elektrischen Speichervorrichtung 52 in dem Maschinenantriebsmodus hinzugefügt wird.
Die Steuerung in dem oben beschriebenen Maschinenantriebsmodus wird noch genauer als ein Beispiel beschrieben werden. Die Hybridsteuereinheit 82 betreibt die Maschine 12 in einem Hocheffizienz-Betriebsbereich und steuert das Drehzahlverhältnis γ0 der Übertragungseinheit 20, indem die Verteilung der Antriebskraft zwischen der Maschine 12 und dem zweiten Elektromotor MG2 und die durch die Leistungserzeugung des ersten Elektromotors MG1 verursachte Reaktionskraft variiert wird, so dass die Verteilung und die Reaktionskraft optimal werden. Beispielsweise berechnet die Hybridsteuereinheit 82 eine Sollleistung (benötigte Leistung) des Fahrzeugs 10 auf Basis des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit VS (km/h). Die Hybridsteuereinheit 82 berechnet eine benötigte Absolutsollleistung auf Basis der Sollausgabe und einen benötigten Ladewert (benötigte Ladeleistung). Die Hybridsteuereinheit 82 berechnet eine Sollmaschinenleistung PE* unter Berücksichtigung eines Übertragungsverlusts, eine Hilfslast, das Assist-Moment des zweiten Elektromotors MG2 und ähnliches, so dass die Absolutsollleistung erreicht wird. Die Hybridsteuereinheit 82 steuert die Maschine 12, bei der Maschinendrehzahl NE und dem Maschinenmoment TE, bei dem die Sollmaschinenleistung PE* erreicht wird, und steuert den Betrag der elektrischen Leistung, der durch den ersten Elektromotor MG1 erzeugt wird.
Die Hybridsteuereinheit 82 betreibt die elektrische Ölpumpe 42 während einem Stopp der Maschine 12. Die Hybridsteuereinheit 82 fährt die elektrische Ölpumpe 42 hoch und bestimmt, ob eine Drehzahl NEOP (rpm) und eine Öltemperatur THOIL (°C) nach einem Verstreichen einer vordefinierten Zeit innerhalb eine Normalbedingungs-Seite bezüglich einem Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert fallen, der in Voraus gespeichert wird. Wenn die Drehzahl NEOP (rpm) und die Öltemperatur THOIL (°C) in eine Störungsbedingungsseite bezüglich des Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwerts fallen und ermittelt wird, das eine Störung in der elektrischen Ölpumpe 42 oder der Ölpassage auftritt, wird eine elektrische Ölpumpenstörungsflag auf einen An-Zustand eingestellt und die elektrische Ölpumpe 42 wird dann gestoppt. Aus diesem Grund enthält die Hybridsteuereinheit 82 eine verstrichene Zeitermittlungseinheit 88, eine Störungsbedingungs-Ermittlungseinheit 90 und eine Antriebssteuereinheit 92.
Die Verstrichenezeit-Ermittlungseinheit 88 ermittelt, ob die elektrische Ölpumpe 42 hochgefahren ist, auf Basis ob beispielsweise ein Hochfahrbefehl von der Antriebssteuereinheit 92, welche den Antrieb der elektrischen Ölpumpe 42 steuert, zu der elektrischen Ölpumpe 42 ausgegeben wurde, und ermittelt, ob eine verstrichene Zeit nach einen Hochfahren der elektrischen Ölpumpe 42 länger oder gleich einer voreingestellten Zeit ist. Die Störungsbedingungs-Ermittlungseinheit 90 ermittelt, ob die Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42 und der Öltemperatur THOIL (°C) innerhalb die Normalbedingungsseite bezüglich des Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwerts fallen, die im Voraus gespeichert wurden.
5 zeigt ein Verfahren, wenn ermittelt worden ist, dass eine Störung in der elektrischen Ölpumpe 42 oder in der Ölpassage aufgetreten ist, zum Ermitteln, ob eine Störung aufgetreten ist, auf Basis, ob die Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42 niedriger als ein bestimmter im Voraus eingestellter Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert ist. Der Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert, der durch die gerade Linie angezeigt ist, ist parallel zu der Öltemperaturachse, d. h., es wird ermittelt, ob eine Störung in der elektrischen Ölpumpe 42 oder in der Ölpassage aufgetreten ist, auf Basis, ob die Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42 höher oder gleich dem Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert ist.
5 zeigt zwei andere als den Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert geneigte bzw. schräge Geraden. Die unterseitige schräge Gerade (Störungsbedingung) zeigt das Verhältnis zwischen der Öltemperatur THOIL (°C), die durch den Öltemperatursensor 70 gemessen wurde, und die Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42 zu dem Zeitpunkt, wenn die elektrische Ölpumpe 42 normal betrieben wird und Öl normal über die Ölpassage über das dritte Rückschlagventil V3 von der elektrischen Ölpumpe 42 zu dem Öltemperatursensor 70 in einem Zustand zugeführt wurde, in dem das erste Rückschlagventil V1 nicht offen ist und das dritte Rückschlagventil V3 offen ist. Die oberseitige schräge Gerade (Normalbedingung), die in 5 gezeigt ist, zeigt das Verhältnis zwischen der Öltemperatur THOIL (°C), die durch den Öltemperatursensor 70 gemessen wurde, und der Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42 zu dem Zeitpunkt, wenn die elektrische Ölpumpe 42 normal betrieben wird und Öl normal über die Ölpassage über das erste Rückschlagventil V1 von der elektrischen Ölpumpe 42 dem Öltemperatursensor 70 in einem Zustand zugeführt wird, in dem das erste Rückschlagventil V1 offen ist. Diese Linien der Normalbedingungen und Störungsbedingungen sind näherungsweise durch Geraden zum Zweck einer einfachen Darstellung gezeigt; diese Linien können jedoch leichte Kurven sein.
In 5 wird ermittelt, ob in der elektrischen Ölpumpe 42 aufgetreten ist, auf Basis, ob die Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42 höher oder gleich dem Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert ist, der nicht mit einer Öltemperatur variiert. Wenn die Öltemperatur THOIL (°C) beispielsweise hoch ist, sinkt die Viskosität von Öl, so dass die Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42 steigt. Obwohl dies ursprünglich als eine Störungsbedingung ermittelt werden soll, kann dies als Normalbedingung ermittelt werden, da die Drehzahl NEOP (rpm) hoch ist. Wenn die Öltemperatur THOIL (°C) niedrig ist, steigt die Viskosität von Öl und die Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42 sinkt. Obwohl dies ursprünglich als Normalbedingung ermittelt werden soll, kann dies als Störungsbedingung ermittelt werden, da die Drehzahl NEOP (rpm) niedrig ist.
6 zeigt ein Beispiel einer Ermittlung, ob eine Störung in der elektrischen Ölpumpe 42 oder in der Ölpassage aufgetreten ist, auf Basis der Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42 und der Öltemperatur THOIL (°C), die durch den Öltemperatursensor 70 gemessen wurde. In 6 wird ein Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert, der schrittweise zwischen N2 und N1 bei einer Temperatur TS (°C) bei der Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42 variiert, in einem Bereich zwischen der Normalbedingungslinie und der Störungsbedingungslinie eingestellt. Indem der Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert in diesem Bereich eingestellt wird, falls Variationen in der Öltemperatur auftreten, die durch den Öltemperatursensor 70 erfasst werden, und als Ergebnis eine erfasste Öltemperatur höher als eine tatsächliche Temperatur ist, ist es sehr wahrscheinlich, dass dies als Störungsbedingung ermittelt wird (sichere Ermittlung). In diesem Fall, in dem eine erfasste Temperatur niedriger als eine tatsächliche Temperatur ist, wenn die Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42 niedriger als N1 ist, wird dies als Störungsbedingung unabhängig von einer erfassten Öltemperatur ermittelt; Wenn die Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42 N1 übersteigt, wird dies hingegen als Störungsbedingung ermittelt, wenn die gemessene Öltemperatur THOIL (°C) höher oder gleich der Temperatur TS (°C) ist, so dass, selbst wenn Variationen in der Öltemperatur auftreten, die durch den Öltemperatursensor 70 erfasst werden, es weniger wahrscheinlich ist, dass eine Störungsbedingung fälschlicherweise als eine Normalbedingung ermittelt wird. Ein Beispiel eines Teilens der Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42 in zwei Schritte, d. h., N2 und N1 wird beschrieben. Stattdessen kann auch ein schrittweiser Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert, der zwei oder mehr Schritt aufweist, verwendet werden, indem N weiter erhöht wird. In diesem Fall ist es auch möglich, die Wahrscheinlichkeit weiter zu reduzieren, dass eine Normalbedingung bei einer Fehlerbedingung ermittelt wird. Der Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert wird in der Hybridsteuereinheit als ein Kennfeld im Voraus gespeichert. Die Störungsbedingungs-Ermittlungseinheit 90 ermittelt, ob die Öltemperatur THOIL (°C), die durch den Öltemperatursensor 70 erfasst wird, und die Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42, die durch den Drehzahlsensor 72 erfasst wird, unter den Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert fallen.
7 ist ein Beispiel, in dem der Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert in einer schrägen Geraden innerhalb eines Bereichs zwischen der Normalbedingungslinie und der Störungsbedingungslinie eingestellt wird. Dieses Beispiel kann die Wahrscheinlichkeit weiter reduzieren, dass eine Normalbedingung fälschlicherweise bei einer Fehlerbedingung ermittelt wird, im Vergleich zu, wenn der Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert in einer schrittweisen Art eingestellt wird. Ein Beispiel, in dem der Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert in einer Geraden eingestellt wird, wird beschrieben. Stattdessen kann auch ein Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert verwendet werden, der eine gekrümmte Form aufweist. Der Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert wird in der Hybridsteuereinheit als ein Kennfeld im Voraus gespeichert. Die Störungsbedingungs-Ermittlungseinheit 90 ermittelt, ob die Öltemperatur THOIL (°C), die durch den Öltemperatursensor 70 erfasst wird, und die Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42, die durch den Drehzahlsensor 72 erfasst wird, unter den Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert fallen.
8 ist ein Flussdiagramm, das einen relevanten Abschnitt eines Ermittlungsvorgangs darstellt, ob eine Störung in der elektrischen Ölpumpe 42 aufgetreten ist, indem der Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert, der in 6 oder 7 dargestellt ist, verwendet wird. Dieses Flussdiagramm wird wiederholt ausgeführt.
In 8 wird ursprünglich in Schritt (nachfolgend wird Schritt weggelassen) S1, welcher der Hybridsteuereinheit 82 entspricht, ermittelt, ob die Bedingung zum Antreiben der elektrischen Ölpumpe 42 erfüllt ist. Wenn in S1 eine negative Ermittlung getroffen wird, wird das Programm beendet. Wenn in S1 eine positive Ermittlung getroffen wird, wird in S2, welcher der Antriebssteuereinheit 92 entspricht, beispielsweise ein elektrischer Ölpumpenhochfahrbefehl von der Hybridsteuereinheit 82 ausgegeben und ein Signal zum Antreiben der elektrischen Ölpumpe 42 wird weiter von der Antriebssteuereinheit 92 ausgegeben, mit dem Ergebnis, dass die elektrische Ölpumpe 42 hochgefahren wird.
In S3, welcher der Verstrichenenzeit-Ermittlungseinheit 88 entspricht, wird ermittelt, ob eine verstrichene Zeit von dem Hochfahren der elektrischen Ölpumpe 42 länger oder gleich einer vordefinierten Zeit ist. Die vordefinierte Zeit wird im Voraus durch ein Experiment ermittelt, um Messungen zum Ermitteln des Betriebszustands der elektrischen Ölpumpe 42 zu einem Zeitpunkt auszuführen, bei dem ein relativ instabiler Übergangszustand gerade nach dem Hochfahren der elektrischen Ölpumpe vorbei ist. Wenn bei S3 eine positive Ermittlung getroffen wurde, d. h., wenn ermittelt wurde, dass die Zeit, bis zu dem Zeitpunkt, wenn der Betrieb der elektrischen Ölpumpe 42 stabil geworden ist, verstrichen ist, wird in S4, der dem Drehzahlsensor 72 der elektrischen Ölpumpe 42 entspricht, die Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42 der Störungsbedingungs-Ermittlungseinheit 90 eingegeben. In S5, der dem Öltemperatursensor 70 entspricht, wird die Öltemperatur THOIL (°C) in die Störungsbedingungs-Ermittlungseinheit 90 eingegeben.
In S6, welcher der Störungsbedingungs-Ermittlungseinheit 90 entspricht, wird ermittelt, ob die Eingabedrehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe und die Eingabeöltemperatur THOIL (°C) innerhalb einer Störungsbedingungsseite bezüglich des Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwerts fallen, der in der Hybridsteuereinheit 82 gespeichert wurde. Wenn eine negative Ermittlung getroffen wurde, wird der Betrieb der elektrischen Ölpumpe in S7 beibehalten, welcher der Antriebssteuereinheit 92 entspricht und es wird wiederholt in S4 bis S6 ermittelt, ob die Eingabedrehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe und die Eingabeöltemperatur THOIL (°C) innerhalb die Störungsbedingungsseite bezüglich des Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwerts fallen. Wenn ermittelt wird, dass die Eingabedrehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe und die Eingabeöltemperatur THOIL (°C) innerhalb die Störungsbedingungsseite bezüglich des Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwerts fallen, wird die elektrische Ölpumpenstörungsflag auf den An-Zustand in S8 eingestellt, welcher der Störungsbedingungs-Ermittlungseinheit 90 entspricht, und es werden detaillierte Messungen (nicht dargestellt) bei Störungsbedingungen genommen. In S9, welcher der Antriebssteuereinheit 92 entspricht, wird die elektrische Ölpumpe 42 gestoppt, wenn ein Signal zum Stoppen der elektrischen Ölpumpe 42 von der Antriebssteuereinheit 92 ausgegeben wird.
Bei der Ermittlung, ob eine Störung in der elektrischen Ölpumpe 42 oder in der Ölpassage aufgetreten ist, ist es daher mit einem Ermittlungsverfahren, bei dem die Öltemperatur THOIL (°C) zusätzlich zu einem allgemein verwendeten Ermittlungsverfahren hinzugefügt wird, ob eine Störung in der elektrischen Ölpumpe 42 oder in der Ölpassage aufgetreten ist, auf Basis, ob die Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42 eine im Voraus eingestellte konstante Drehzahl ist, möglich, fehlerhafte Störungsermittlungen zu verhindern, die auftreten, wenn die Öltemperatur höher oder gleich einer gewissen Temperatur ist oder niedriger oder gleich einer gewissen Temperatur ist. D. h., indem ein Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert in einem Bereich zwischen einer Störungsbedingungslinie und einer Normalbedingungslinie ausgebildet wird, ist es möglich eine fehlerhafte Störungsermittlung zu verhindern, die auftreten kann, wenn die Öltemperatur höher oder gleich einer gewissen Temperatur ist oder niedriger oder gleich einer gewissen Temperatur im Ermittlungsverfahren ist, ob eine Störung in der elektrischen Ölpumpe 42 oder in der Ölpassage aufgetreten ist, auf Basis, ob die Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42 eine konstante im Voraus eingestellte Drehzahl ist.
Indem ein Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert in einer Region bzw. Bereich zwischen einer Störungsbedingungslinie und einer Normalbedingungslinie ausgebildet ist, ist es, selbst wenn eine Differenz zwischen einer tatsächlichen Öltemperatur und einer gemessenen Öltemperatur THOIL (°C) aufgrund von Variationen in dem Öltemperatursensor 70 auftritt, möglich, eine fehlerhafte Ermittlung zu reduzieren. Wenn Fluktuationen in der Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42 aufgrund von Variationen in dem Drehzahlsensor 72 auftreten, werden ebenso ähnlich vorteilhafte Effekte erwartet.
Die Ausführungsform der Erfindung wird im Detail mit Bezug auf beigefügte Zeichnungen beschrieben und die Erfindung wird auch bei anderen Ausführungsformen verwendet.
Bei der mechanischen Ölpumpe 40 ist beispielsweise weniger wahrscheinlich, dass diese eine Verringerung in der Pumpendrehzahl und ein Verstopfen des entsprechenden Rückschlagventils erfährt, als bei der elektrischen Ölpumpe 42. Jedoch kann ein Rückschlagventil, das ähnlich dem dritten Rückschlagventil V3 fungiert, gemäß der vorliegenden Anmeldung parallel mit dem zweiten Rückschlagventil V2 ausgebildet sein.
Beispielsweise wird ermittelt, ob eine Störung aufgetreten ist, auf Basis der Drehzahl NEOP (rpm) der elektrischen Ölpumpe 42 und der Öltemperatur THOIL (°C). Stattdessen kann ermittelt werden, ob eine Störung aufgetreten ist, auf Basis der Strömungsgeschwindigkeit oder Strömungsrate von Öl, das durch die Ölpassage strömt und der Öltemperatur THOIL (°C).
In 6 ist der Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert zum Ermitteln einer Störung derart konfiguriert, dass er beispielsweise schrittweise zwischen zwei Drehzahlen N1 und N2 bei einer Öltemperatur TS variiert. Stattdessen kann ein Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert zwei Schritte aus N1 und N2 Geraden aufweisen, die durch eine grade Linie oder eine Kurve verbunden sind, die leicht von der Drehzahl N1 zu der Drehzahl N2 innerhalb eines Temperaturbereichs einer Öltemperatur abweicht bzw. variiert, die eine bestimmte Weite aufweist.
In 7 ist beispielsweise der Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert zum Ermitteln einer Störung eine einzelne schräge Gerade. Stattdessen kann ein Normalbedingungs-Ermittlungsgrenzwert durch eine Gerade oder Kurve ausgedrückt sein, die zwei Drehzahlen N1 und N2 bei einer Öltemperatur TS aufweist und die von N2 in der Drehzahl und Öltemperatur steigt und von N1 in der Drehzahl und Öltemperatur sinkt.
Obwohl andere alternative Ausführungsformen nicht dargestellt sind, kann die Erfindung in Modi ausgeführt werden, die verschiedenen Modifikationen enthalten ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2014-114823 A [0002, 0003]

Claims

Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug, wobei das Leistungsübertragungssystem aufweist: eine elektrische Ölpumpe (42); eine mechanische Ölpumpe (40), die parallel mit der elektrischen Ölpumpe verbunden ist; ein erstes Rückschlagventil (V1), das in einer Auslassölpassage der elektrischen Ölpumpe ausgebildet ist; ein zweites Rückschlagventil (V2), das in einer Auslassölpassage der mechanischen Ölpumpe ausgebildet ist; einen Öltemperatursensor (70), der an einem Überschneidungspunkt stromabwärts des ersten Rückschlagventils und des zweiten Rückschlagventils ausgebildet ist; und ein drittes Rückschlagventil (V3), das an einer Position stromaufwärts des Öltemperatursensors parallel mit dem ersten Rückschlagventil ausgebildet ist.
Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 1, wobei ein Strömungswiderstand einer Ölpassage, in der das dritte Rückschlagventil ausgebildet ist, größer als ein Strömungswiderstand einer Ölpassage ist, in der das erste Rückschlagventil ausgebildet ist.
Leistungsübertragungssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei eine minimale Ventilöffnungsdruckdifferenz des dritten Rückschlagventils kleiner als eine minimale Ventilöffnungsdruckdifferenz des ersten Rückschlagventils ist.
Leistungsübertragungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter aufweisend: eine elektronische Steuereinheit (80), die derart konfiguriert ist, dass sie ermittelt, dass eine Störung in der elektrischen Ölpumpe oder einer Ölpassage vorliegt, in der das erste Rückschlagventil ausgebildet ist, wenn eine Drehzahl der elektrischen Ölpumpe niedriger als eine vordefinierte Störungsermittlungsdrehzahl ist, wobei die vordefinierte Störungsermittlungsdrehzahl eine Drehzahl ist, die höher als eine Drehzahl der elektrischen Ölpumpe bei einer Öltemperatur ist, die durch den Öltemperatursensor zu dem Zeitpunkt gemessen wird, wenn die elektrische Ölpumpe normal arbeitet und Öl normal über eine Ölpassage, die das dritte Rückschlagventil passiert, von der elektrischen Ölpumpe dem Öltemperatursensor in einem Zustand zugeführt wird, in dem das erste Rückschlagventil nicht offen ist und das dritte Rückschlagventil offen ist, und wobei die vordefinierte Störungsermittlungsdrehzahl eine Drehzahl ist, die niedriger als eine Drehzahl der elektrischen Ölpumpe bei einer Öltemperatur ist, die durch den Öltemperatursensor zu einem Zeitpunkt gemessen wird, wenn die elektrische Ölpumpe normal arbeitet und Öl normal über eine Ölpassage, die das erste Rückschlagventil passiert, von der elektrischen Ölpumpe dem Öltemperatursensor in einem Zustand zugeführt wird, in dem das erste Rückschlagventil offen ist.