DE102016119968A1

DE102016119968A1 - Fahrzeugladeabbruchsystem und -Verfahren

Info

Publication number: DE102016119968A1
Application number: DE102016119968.0A
Authority: DE
Inventors: Aed M. Dudar
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-11-03
Filing date: 2016-10-20
Publication date: 2017-05-04
Also published as: US20170126033A1; CN107031429A; CN107031429B; US10938225B2

Abstract

Ein Ladeabbruchsystem gemäß einem beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet unter anderem einen Schalter, der ausgelegt ist zum Übergang aus einer ersten Stellung in eine zweite Stellung, und eine Ladeschaltung, die sich zu einer externen Stromquelle erstreckt. Der Schalter erlaubt in der ersten Stellung der Ladeschaltung, ein elektrifiziertes Fahrzeug zu laden. Der Schalter hindert in der zweiten Stellung die Ladeschaltung daran, das elektrifizierte Fahrzeug zu laden.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft allgemein ein Abbrechen eines Ladens eines elektrifizierten Fahrzeugs als Reaktion auf ein Aufprallereignis.
STAND DER TECHNIK
Elektrifizierte Fahrzeuge unterscheiden sich von herkömmlichen Kraftfahrzeugen, da elektrifizierte Fahrzeuge selektiv unter Verwendung einer oder mehrerer von einer Traktionsbatterie mit Strom versorgter Elektromaschinen angetrieben werden. Die Elektromaschinen können die elektrifizierten Fahrzeuge anstelle eines Verbrennungsmotors oder zusätzlich dazu antreiben. Zu beispielhaften elektrifizierten Fahrzeugen zählen Hybridelektrofahrzeuge (HEVs), Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge (PHEVs), Brennstoffzellenfahrzeuge (FCVs) und Batterieelektrofahrzeuge (BEVs).
Das Laden einer Traktionsbatterie eines elektrifizierten Fahrzeugs, wie etwa eines PHEVs, kann das elektrische Koppeln des elektrifizierten Fahrzeugs an eine externe Stromquelle bedeuten. Das elektrifizierte Fahrzeug kann elektrisch betriebene Aufprallsensoren beinhalten, die nicht aktiv sind, wenn die externe Stromquelle die Traktionsbatterie lädt. Zum Beispiel sind elektrisch betriebene Aufprallsensoren, die mit einem Rückhaltesteuerungsmodul assoziiert sind, typischerweise inaktiv, wenn die externe Stromquelle die Traktionsbatterie lädt.
KURZDARSTELLUNG
Ein Ladeabbruchsystem gemäß einem beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet unter anderem einen Schalter, der ausgelegt ist zum Übergang aus einer ersten Stellung in eine zweite Stellung, und eine Ladeschaltung, die sich zu einer externen Stromquelle erstreckt. Der Schalter erlaubt in der ersten Stellung der Ladeschaltung, ein elektrifiziertes Fahrzeug zu laden. Der Schalter hindert in der zweiten Stellung die Ladeschaltung daran, das elektrifizierte Fahrzeug zu laden.
Bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform des vorhergehenden Systems ist der Schalter ein passiver Schalter.
Bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorhergehenden Systeme ist der Schalter ein Trägheitsschalter.
Bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorhergehenden Systeme ist der Schalter ausgelegt zum Übergang aus der ersten Stellung in die zweite Stellung als Reaktion auf Bewegung des elektrifizierten Fahrzeugs relativ zu einer Ladestation.
Bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorhergehenden Systeme befindet sich der Schalter innerhalb des elektrifizierten Fahrzeugs.
Bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorhergehenden Systeme befindet sich der Schalter mindestens teilweise innerhalb einer Fassung, die an einem Fahrzeugladegerätestecker einer Ladegerätebaugruppe angreift.
Bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorhergehenden Systeme beinhaltet das System eine Ladeschnur einer Ladegerätebaugruppe. Die Ladeschnur beherbergt den Schalter.
Bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorhergehenden Systeme beinhaltet das System einen Fahrzeugladegerätestecker einer Ladegerätebaugruppe. Der Ladegerätestecker beherbergt den Schalter.
Bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorhergehenden Systeme erlaubt der Schalter in der ersten Stellung der Ladeschaltung, das elektrifizierte Fahrzeug zu laden, wenn das elektrifizierte Fahrzeug stillsteht.
Bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorhergehenden Systeme ist der Schalter ausgelegt zum Übergang aus der ersten Stellung in die zweite Stellung, wenn sich das elektrifizierte Fahrzeug in einem Schlüssel-Aus-Zustand befindet.
Ein Verfahren zum Ladeabbruch eines elektrifizierten Fahrzeugs gemäß einem anderen beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet unter anderem das Laden eines elektrifizierten Fahrzeugs unter Verwendung einer Ladestation, und als Reaktion auf eine relative Bewegung zwischen dem elektrifizierten Fahrzeug und der Ladestation den Übergang eines Schalters aus einer ersten Stellung, die das Laden erlaubt, in eine zweite Stellung, die das Laden verhindert.
Bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform des vorhergehenden Verfahrens ist das elektrifizierte Fahrzeug während des Ladens mit dem Schlüssel ausgeschaltet.
Bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorhergehenden Verfahren ist der Schalter ein Trägheitsschalter.
Bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorhergehenden Verfahren ist der Schalter ein passiver Schalter.
Bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorhergehenden Verfahren beinhaltet das Verfahren das Beherbergen des Schalters innerhalb des elektrifizierten Fahrzeugs.
Bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorhergehenden Verfahren beinhaltet das Verfahren das Beherbergen des Schalters innerhalb eines Fahrzeugladegerätesteckers der Ladegerätebaugruppe.
Bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorhergehenden Verfahren beinhaltet das Verfahren das Beherbergen des Schalters innerhalb eines Ladegerätekabels der Ladegerätebaugruppe.
Bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorhergehenden Verfahren öffnet der Schalter eine Ladeschaltung, die sich zwischen einer Netzstromquelle und dem elektrifizierten Fahrzeug erstreckt.
Bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorhergehenden Verfahren ist ein Rückhaltesteuerungsmodul des elektrifizierten Fahrzeugs während des Ladens ausgeschaltet.
Bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorhergehenden Verfahren umfasst das Verfahren ferner das Übertragen einer Kommunikation von dem elektrifizierten Fahrzeug als Reaktion auf die relative Bewegung, den Übergang oder beides.
KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
Die verschiedenen Merkmale und Vorteile der offenbarten Beispiele gehen für den Fachmann aus der detaillierten Beschreibung hervor. Die die detaillierte Beschreibung begleitenden Figuren können wie folgt kurz beschrieben werden:
1 zeigt einen beispielhaften Antriebsstrang für ein elektrifiziertes Fahrzeug.
2 zeigt ein beispielhaftes elektrifiziertes Fahrzeug mit eingebautem Antriebsstrang für ein elektrifiziertes Fahrzeug von 1 und in einer Ladestellung an einer Ladestation.
3 zeigt eine stark schematische Ansicht des elektrifizierten Fahrzeugs und der Ladestation von 2.
4 zeigt eine stark schematische Ansicht des elektrifizierten Fahrzeugs und der Ladestation von 2 nach einem beispielhaften Aufprallereignis.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Diese Offenbarung betrifft allgemein das Laden einer Traktionsbatterie eines elektrifizierten Fahrzeugs unter Verwendung einer Ladestation und das Abbrechen des Ladens als Reaktion auf ein Aufprallereignis.
Unter Bezugnahme auf 1 enthält ein Antriebsstrang 10 eines Plug-In- Hybridelektrofahrzeugs (PHEV) eine Traktionsbatterie 14 mit Batteriezellen 18. Der Antriebsstrang 10 beinhaltet ferner einen Verbrennungsmotor 20, einen Motor 22 und einen Generator 24. Der Motor 22 und der Generator 24 sind Arten von Elektromaschinen. Der Motor 22 und der Generator 24 können getrennt sein oder die Form eines kombinierten Motors/Generators aufweisen.
Bei dieser Ausführungsform ist der Antriebsstrang 10 ein leistungsverzweigter Antriebsstrang, der ein erstes Antriebssystem und ein zweites Antriebssystem einsetzt. Das erste und das zweite Antriebssystem erzeugen ein Drehmoment, um einen oder mehrere Sätze von Fahrzeugantriebsrädern 28 anzutreiben. Das erste Antriebssystem enthält eine Kombination aus dem Verbrennungsmotor 20 und dem Generator 24. Das zweite Antriebssystem enthält mindestens den Motor 22, den Generator 24 und die Traktionsbatterie 14. Der Motor 22 und der Generator 24 sind Teile eines elektrischen Antriebssystems des Antriebsstrangs 10.
Der Verbrennungsmotor 20 und der Generator 24 können durch eine Kraftübertragungseinheit 30, wie zum Beispiel einen Planetenradsatz, verbunden sein. Natürlich können auch andere Arten von Kraftübertragungseinheiten, einschließlich anderer Zahnradsätze und Getriebe, zur Verbindung des Verbrennungsmotors 20 mit dem Generator 24 verwendet werden. Bei einer nicht einschränkenden Ausführungsform ist die Kraftübertragungseinheit 30 ein Planetenradsatz, der ein Hohlrad 32, ein Sonnenrad 34 und eine Trägeranordnung 36 umfasst.
Der Generator 24 kann von dem Verbrennungsmotor 20 durch die Kraftübertragungseinheit 30 dahingehend angetrieben werden, kinetische Energie in elektrische Energie umzuwandeln. Der Generator 24 kann alternativ als ein Motor zur Umwandlung elektrischer Energie in kinetische Energie wirken, wodurch Drehmoment an eine Welle 38, die mit der Kraftübertragungseinheit 30 verbunden ist, ausgegeben wird.
Das Hohlrad 32 der Kraftübertragungseinheit 30 ist mit einer Welle 40 verbunden, die durch eine zweite Kraftübertragungseinheit 44 mit den Fahrzeugantriebsrädern 28 verbunden ist. Die zweite Kraftübertragungseinheit 44 kann einen Zahnradsatz mit mehreren Zahnrädern 46 umfassen. Andere Kraftübertragungseinheiten könnten in anderen Beispielen verwendet werden.
Die Zahnräder 46 übertragen Drehmoment von dem Verbrennungsmotor 20 zu einem Differential 48, um letztlich Traktion für die Fahrzeugantriebsräder 28 bereitzustellen. Das Differential 48 kann mehrere Zahnräder umfassen, die die Übertragung von Drehmoment zu den Fahrzeugantriebsrädern 28 ermöglichen. In diesem Beispiel ist die zweite Kraftübertragungseinheit 44 durch das Differential 48 mechanisch mit einer Achse 50 gekoppelt, um Drehmoment auf die Fahrzeugantriebsräder 28 zu verteilen.
Der Motor 22 kann selektiv zum Antrieb der Fahrzeugantriebsräder 28 durch Abgabe von Drehmoment an eine Welle 54, die auch mit der zweiten Kraftübertragungseinheit 44 verbunden ist, eingesetzt werden. Bei dieser Ausführungsform wirken der Motor 22 und der Generator 24 als Teil eines Rekuperationsbremssystems zusammen, in dem sowohl der Motor 22 als auch der Generator 24 als Motoren zur Abgabe von Drehmoment eingesetzt werden können. Zum Beispiel können der Motor 22 und der Generator 24 jeweils elektrische Leistung zum Aufladen von Zellen der Traktionsbatterie 14 abgeben.
Unter Bezugnahme auf 2 und fortgesetzter Bezugnahme auf 1 enthält ein beispielhaftes elektrifiziertes Fahrzeug 60 den Antriebsstrang 10 von 1. Das beispielhafte elektrifizierte Fahrzeug 60 ist ein Plug-In-Hybridelektrofahrzeug. Das elektrifizierte Fahrzeug 60 ist in einer Ladeposition gezeigt, bei der das elektrifizierte Fahrzeug elektrisch mit einer Ladestation 64 gekoppelt ist.
Die Ladestation 64 beinhaltet eine schnurartige Ladegerätebaugruppe 68 und eine Netzstromquelle 72. Die Ladegerätebaugruppe 68 transportiert Strom von der Netzstromquelle 72 zum elektrifizierten Fahrzeug 60. In diesem Beispiel beinhaltet die Ladegerätebaugruppe 68 einen Wandsteckdosenstecker 76, einen Ladegerätekörper 80 innerhalb eines Gehäuses, ein Ladegerätekabel 84 und einen Fahrzeugladegerätestecker 88.
Das Laden des elektrifizierten Fahrzeugs 60 unter Verwendung der Ladestation 64 bedeutet das Positionieren des elektrifizierten Fahrzeugs 60 nahe der Ladestation 64 und das elektrische Koppeln des Fahrzeugladegerätesteckers 88 mit dem elektrifizierten Fahrzeug 60. Strom kann sich dann von der Netzstromquelle 72 zu dem elektrifizierten Fahrzeug 60 und insbesondere der Traktionsbatterie 14 des Antriebsstrangs 10 bewegen.
Wenn das elektrifizierte Fahrzeug 60 stillsteht, ist das elektrifizierte Fahrzeug 60 elektrisch mit dem Fahrzeugladegerätestecker 88 gekoppelt, und der Wandsteckdosenstecker 76 ist elektrisch mit der Netzstromquelle 72 gekoppelt, das elektrifizierte Fahrzeug 60 befindet sich in einer Ladeposition. Die Traktionsbatterie 14 kann geladen werden, wenn sich das elektrifizierte Fahrzeug 60 in der Ladeposition befindet.
Das elektrifizierte Fahrzeug 60 befindet sich typischerweise in einem Schlüssel-Aus- Zustand, wenn das elektrifizierte Fahrzeug 60 in der Ladeposition lädt. In diesem Beispiel sind die elektrischen Systeme, die nicht vom Laden des elektrifizierten Fahrzeugs 60 betroffen sind, nicht aktiv oder in Betrieb, wenn das elektrifizierte Fahrzeug 60 in der Ladeposition lädt. Wenn sich das elektrifizierte Fahrzeug 60 im Schlüssel-Aus-Zustand befindet, sind viele Sensoren, die verwendet werden, um Aufprallereignisse zu detektieren, stromlos und detektieren somit keine Aufprallereignisse.
Zum Beispiel beinhaltet das beispielhafte elektrifizierte Fahrzeug 60 ein Rückhaltesteuerungsmodul mit elektrisch betriebenen Sensoren, um Aufprallereignisse zu detektieren. Die Rückhaltesteuerung ist aktiv, wenn das elektrifizierte Fahrzeug 60 mit einem Schlüssel eingeschaltet ist. Die Rückhaltesteuerung ist nicht aktiv, wenn das elektrifizierte Fahrzeug 60 mit einem Schlüssel ausgeschaltet ist, um unter anderem Airbags am Aufblasen zu hindern, wenn dies nicht erforderlich ist. Die elektrisch betriebenen Sensoren des Rückhaltesteuerungsmoduls detektieren somit keine Aufprallereignisse, wenn sich das elektrifizierte Fahrzeug 60 in der Ladeposition befindet. (Beispielhafte Aufprallereignisse können beinhalten, dass ein anderes Fahrzeug in Kontakt mit dem elektrifizierten Fahrzeug 60 gerät, das stillsteht.)
Ein Weiterführen des Ladens des elektrifizierten Fahrzeugs 60 mit Strom von der Netzstromquelle 72 nach einem Aufprallereignis ist häufig unerwünscht. Das beispielhafte elektrifizierte Fahrzeug 60 enthält Merkmale, die, als Reaktion auf ein Aufprallereignis, das Laden des elektrifizierten Fahrzeugs 60 mit Strom von der Netzstromquelle 72 abbrechen.
Bezugnehmend auf 3 und weiter bezugnehmend auf 2 erstellt nunmehr das elektrische Koppeln des Wandsteckdosensteckers 76 mit der Netzstromquelle 72 und das elektrische Koppeln des Fahrzeugladegerätesteckers 88 mit dem elektrifizierten Fahrzeug 60 eine Ladeschaltung 92, die sich bis zur Netzstromquelle 72 erstreckt. Der Strom wird von der Netzstromquelle 72 über die Ladestation 64 entlang der Ladeschaltung 92 auf das elektrifizierte Fahrzeug 60 übertragen.
Die beispielhafte Ladeschaltung 92 schließt einen Schalter 96 ein, der von einer ersten Stellung, die es der Ladeschaltung 92 erlaubt, Strom an das elektrifizierte Fahrzeug 60 zu übertragen, in eine zweite Stellung übergehen kann, die die Ladeschaltung 92 daran hindert, Strom an das elektrifizierte Fahrzeug 60 zu übertragen. Der Schalter 96 kann einen Einzelschalter oder eine Vielzahl von Einzelschaltern beinhalten.
In diesem Beispiel geht der Schalter 96 als Reaktion auf ein Aufprallereignis aus der ersten Stellung in die zweite Stellung über. Der beispielhafte Schalter 96 ist ein passiver Schalter. Das heißt, dass der Schalter 96 nicht elektrisch betrieben wird und nicht erfordert, dass sich das elektrifizierte Fahrzeug 60 in Betrieb oder in einer Schlüssel-An- Position befindet, damit der Schalter 96 aus der ersten Stellung in die zweite Stellung übergeht.
Insbesondere beinhaltet der Schalter 96 einen oder mehrere passive Trägheitsschalter, die den/die mit einem Aufprallereignis einhergehende/n Schock oder Vibration fühlen können. Der Schalter 96 kann ein Gewicht beinhalten, das innerhalb eines federgespannten Käfigs gehalten wird. Ein Schock auf den Schalter 96, wie etwa Schocks und hohe g-Kräfte, die von einem Aufprallereignis verursacht werden, kann das Gewicht relativ zum Käfig bewegen. Falls sich das Gewicht hinreichend bewegt, wird die Federvorspannung des Käfigs freigegeben und der Schalter 96 geht von der ersten Stellung in die zweite Stellung über. Der Schalter 96 kann in manchen Beispielen eine manuelle Rückstellung des federgespannten Käfigs erfordern, um den Schalter 96 aus der zweiten Stellung zurück in die erste Stellung zu überführen. In anderen Beispielen werden andere Schalter als ein passiver Trägheitsschalter verwendet.
Das Aufprallereignis veranlasst in diesem Beispiel den Schalter 96 zum Übergang aus der ersten Stellung, bei der Laden erlaubt ist, in die zweite Stellung, bei der Laden verhindert wird. Insbesondere geht der Schalter 96 als Reaktion auf Schocks, Vibrationen oder beides, die von dem Aufprallereignis verursacht werden, über. Der Schalter 96 bricht somit das Laden des elektrifizierten Fahrzeugs 60 als Reaktion auf das Aufprallereignis ab.
4 zeigt das elektrifizierte Fahrzeug 60 aus einer in 3 gezeigten Ladeposition in eine andere Position verschoben. Ein beispielhaftes Aufprallereignis übt eine Kraft F auf das elektrifizierte Fahrzeug 60 in der Ladeposition aus, was das elektrifizierte Fahrzeug 60 veranlasst, sich von der Ladeposition (in 4 mit unterbrochenen Linien gezeigt) in eine andere Position zu bewegen. Die Bewegung des elektrifizierten Fahrzeugs 60 und des Schalters 96 überführt den Schalter 96 aus der ersten Stellung von 3 in die zweite Stellung von 4.
Der beispielhafte Schalter 96 wird innerhalb des elektrifizierten Fahrzeugs 60 beherbergt. Der Schalter 96 könnte an einer Stelle an einem Rahmen des elektrifizierten Fahrzeugs 60 montiert sein, die zum Detektieren eines Aufprallereignisses geeignet ist. In manchen Beispielen ist der Schalter 96 an dem elektrifizierten Fahrzeug 60 sehr dicht an dem Ort montiert, an dem der Fahrzeugladegerätestecker 88 elektrisch an das elektrifizierte Fahrzeug 60 ankoppelt. In manchen Beispielen ist der Schalter 96 innerhalb einer Fassung des elektrifizierten Fahrzeugs 60 montiert, die direkt an den Fahrzeugladegerätestecker 88 elektrisch ankoppelt. Ein Montieren des Schalters 96 bei oder nahe an dem Ort, wo der Fahrzeugladegerätestecker 88 elektrisch an das elektrifizierte Fahrzeug 60 ankoppelt, kann das Potential für anliegende Spannung in dem elektrifizierten Fahrzeug 60, nachdem der Schalter 96 als Reaktion auf ein Aufprallereignis aus der ersten Stellung in die zweite Stellung übergegangen ist, minimieren.
In einem anderen Beispiel ist der Schalter 96 in den Fahrzeugladegerätestecker 88 der Ladegerätebaugruppe 68 integriert. In einem solchen Beispiel bewegt ein Aufprallereignis den Fahrzeugladegerätestecker 88, was den Schalter 96 veranlasst, aus der ersten Stellung, die die Ladeschaltung 92 vervollständigt, in die zweite Stellung, die die Ladeschaltung öffnet, überzugehen.
In noch einem weiteren Beispiel beherbergt das Ladegerätekabel 84 oder der Ladegerätekörper 80 den Schalter 96. In einem solchen Beispiel bewegt ein Aufprallereignis das Ladegerätekabel 84 oder den Ladegerätekörper 80, was den Schalter 96 veranlasst, aus der ersten Stellung, die die Ladeschaltung 92 vervollständigt, in die zweite Stellung, die die Ladeschaltung öffnet, überzugehen.
In manchen Beispielen veranlasst der aus der ersten Stellung in die zweite Stellung übergehende Schalter 96 ein Steuerungsmodul 98 des elektrifizierten Fahrzeugs 60, aufzuwachen, selbst dann, wenn das elektrifizierte Fahrzeug 60 mit dem Schlüssel ausgeschaltet ist. Das Steuerungsmodul 98 kann aus einem Ruhezustand aufwachen und eine Kommunikation einleiten. Zum Beispiel kann das Steuerungsmodul 98 aufwachen und eine Nachricht von dem elektrifizierten Fahrzeug 60, wie etwa eine Textnachricht, für einen Bediener des elektrifizierten Fahrzeugs 60 übertragen. Die Nachricht kann den Bediener benachrichtigen, dass ein Aufprallereignis aufgetreten ist, was den Bediener auffordern könnte, zu dem elektrifizierten Fahrzeug 60 zurückzukehren oder das elektrifizierte Fahrzeug 60 sonstwie zu begutachten.
Merkmale der offenbarten Beispiele beinhalten einen Schalter, der als Reaktion auf ein Aufprallereignis ein Laden eines elektrifizierten Fahrzeugs von einer Ladestation abbricht. Der Schalter geht als Reaktion auf Kräfte, wie etwa Schocks und Vibrationen, die mit dem Aufprallereignis einhergehen, über. Der Schalter ist ein passiver Schalter und erfordert nicht, dass sich das Fahrzeug in Betrieb befindet, um aus der ersten Stellung in die zweite Stellung überzugehen. Somit kann Laden als Reaktion auf ein Aufprallereignis abgebrochen werden, selbst wenn das Fahrzeug mit dem Schlüssel ausgeschaltet ist.
Die vorhergehende Beschreibung ist beispielhaft und nicht einschränkend. Für den Fachmann können Variationen und Modifikationen der offenbarten Beispiele, die nicht zwangsweise von dem Wesen der vorliegenden Offenbarung abweichen, ersichtlich werden. Somit kann der rechtliche Schutzumfang, der der vorliegenden Offenbarung gewährt wird, nur durch eine genaue Untersuchung der folgenden Ansprüche bestimmt werden.
Es wird ferner beschrieben:

A. Ladeabbruchsystem, das Folgendes umfasst: einen Schalter, der ausgelegt ist zum Übergang aus einer ersten Stellung in eine zweite Stellung; und eine Ladeschaltung, die sich zu einer externen Stromquelle erstreckt, wobei der Schalter in der ersten Stellung der Ladeschaltung erlaubt, ein elektrifiziertes Fahrzeug zu laden, und der Schalter in der zweiten Stellung die Ladeschaltung daran hindert, das elektrifizierte Fahrzeug zu laden.
B. Ladeabbruchsystem nach A, wobei der Schalter ein passiver Schalter ist.
C. Ladeabbruchsystem nach B, wobei der Schalter ein Trägheitsschalter ist.
D. Ladeabbruchsystem nach A, wobei der Schalter ausgelegt ist zum Übergang aus der ersten Stellung in die zweite Stellung als Reaktion auf Bewegung des elektrifizierten Fahrzeugs relativ zu einer Ladestation.
E. Ladeabbruchsystem nach A, wobei sich der Schalter innerhalb des elektrifizierten Fahrzeugs befindet.
F. Ladeabbruchsystem nach E, wobei sich der Schalter mindestens teilweise innerhalb einer Fassung befindet, die an einem Fahrzeugladegerätestecker der Ladegerätebaugruppe angreift.
G. Ladeabbruchsystem nach A, das ferner eine Ladeschnur einer Ladegerätebaugruppe umfasst, wobei die Ladeschnur den Schalter beherbergt.
H. Ladeabbruchsystem nach A, das ferner einen Fahrzeugladegerätestecker einer Ladegerätebaugruppe umfasst, wobei der Fahrzeugladegerätestecker den Schalter beherbergt.
I. Ladeabbruchsystem nach A, wobei der Schalter in der ersten Stellung der Ladeschaltung erlaubt, das elektrifizierte Fahrzeug zu laden, wenn das elektrifizierte Fahrzeug stillsteht.
J. Ladeabbruchsystem nach A, wobei der Schalter ausgelegt ist zum Übergang aus der ersten Stellung in die zweite Stellung, wenn sich das elektrifizierte Fahrzeug in einem Schlüssel-Aus-Zustand befindet.
K. Verfahren zum Ladeabbruch eines elektrifizierten Fahrzeugs, das Folgendes umfasst: Laden eines elektrifizierten Fahrzeugs unter Verwendung einer Ladestation; und als Reaktion auf eine relative Bewegung zwischen dem elektrifizierten Fahrzeug und der Ladestation, Übergang eines Schalters aus einer ersten Stellung, die das Laden erlaubt, in eine zweite Stellung, die das Laden verhindert.
L. Verfahren zum Ladeabbruch eines elektrifizierten Fahrzeugs nach K, wobei das elektrifizierte Fahrzeug während des Ladens mit dem Schlüssel ausgeschaltet ist.
M. Verfahren zum Ladeabbruch eines elektrifizierten Fahrzeugs nach K, wobei der Schalter ein Trägheitsschalter ist.
N. Verfahren zum Ladeabbruch eines elektrifizierten Fahrzeugs nach K, wobei der Schalter ein passiver Schalter ist.
O. Verfahren zum Ladeabbruch eines elektrifizierten Fahrzeugs nach K, das ferner das Beherbergen des Schalters innerhalb des elektrifizierten Fahrzeugs umfasst.
P. Verfahren zum Ladeabbruch eines elektrifizierten Fahrzeugs nach K, das ferner das Beherbergen des Schalters innerhalb eines Fahrzeugladegerätesteckers der Ladegerätebaugruppe umfasst.
Q. Verfahren zum Ladeabbruch eines elektrifizierten Fahrzeugs nach K, das ferner das Beherbergen des Schalters innerhalb eines Ladegerätekabels der Ladegerätebaugruppe umfasst.
R. Verfahren zum Ladeabbruch eines elektrifizierten Fahrzeugs nach K, wobei der Schalter eine Ladeschaltung öffnet, die sich zwischen einer Netzstromquelle und dem elektrifizierten Fahrzeug erstreckt.
S. Verfahren zum Ladeabbruch eines elektrifizierten Fahrzeugs nach K, wobei ein Rückhaltesteuerungsmodul des elektrifizierten Fahrzeugs während des Ladens ausgeschaltet ist.
T. Verfahren zum Ladeabbruch eines elektrifizierten Fahrzeugs nach K, wobei das Verfahren ferner das Übertragen einer Kommunikation von dem elektrifizierten Fahrzeug als Reaktion auf die relative Bewegung, den Übergang oder beides, umfasst.

Claims

Ladeabbruchsystem, das Folgendes umfasst: einen Schalter, der ausgelegt ist zum Übergang aus einer ersten Stellung in eine zweite Stellung; und eine Ladeschaltung, die sich zu einer externen Stromquelle erstreckt, wobei der Schalter in der ersten Stellung der Ladeschaltung erlaubt, ein elektrifiziertes Fahrzeug zu laden, und der Schalter in der zweiten Stellung die Ladeschaltung daran hindert, das elektrifizierte Fahrzeug zu laden.
Ladeabbruchsystem nach Anspruch 1, wobei der Schalter ein passiver Schalter ist.
Ladeabbruchsystem nach Anspruch 2, wobei der Schalter ein Trägheitsschalter ist.
Ladeabbruchsystem nach Anspruch 1, wobei der Schalter ausgelegt ist zum Übergang aus der ersten Stellung in die zweite Stellung als Reaktion auf Bewegung des elektrifizierten Fahrzeugs relativ zu einer Ladestation.
Ladeabbruchsystem nach Anspruch 1, wobei sich der Schalter innerhalb des elektrifizierten Fahrzeugs befindet.
Ladeabbruchsystem nach Anspruch 5, wobei sich der Schalter mindestens teilweise innerhalb einer Fassung befindet, die an einem Fahrzeugladegerätestecker der Ladegerätebaugruppe angreift.
Ladeabbruchsystem nach Anspruch 1, das ferner eine Ladeschnur einer Ladegerätebaugruppe umfasst, wobei die Ladeschnur den Schalter beherbergt.
Ladeabbruchsystem nach Anspruch 1, das ferner einen Fahrzeugladegerätestecker einer Ladegerätebaugruppe umfasst, wobei der Fahrzeugladegerätestecker den Schalter beherbergt.
Ladeabbruchsystem nach Anspruch 1, wobei der Schalter in der ersten Stellung der Ladeschaltung erlaubt, das elektrifizierte Fahrzeug zu laden, wenn das elektrifizierte Fahrzeug stillsteht.
Ladeabbruchsystem nach Anspruch 1, wobei der Schalter ausgelegt ist zum Übergang aus der ersten Stellung in die zweite Stellung, wenn sich das elektrifizierte Fahrzeug in einem Schlüssel-Aus-Zustand befindet.