DE102012216335A1

DE102012216335A1 - Ladevorrichtung zum Laden eines Elektrofahrzeugs

Info

Publication number: DE102012216335A1
Application number: DE201210216335
Authority: DE
Inventors: Manfred Adlhoch; Thomas Fuchs; Alexander Mundry
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2012-08-28
Filing date: 2012-09-13
Publication date: 2014-03-06

Abstract

Die erfindungsgemäße Ladevorrichtung (10) zum Laden eines Elektrofahrzeugs (20) weist eine Anschlusseinrichtung (11) auf, welche über eine eingangsseitig anschließbare Eingangsleitung (31) mit einem elektrischen Versorgungsnetz (30) verbindbar ist. Weiterhin weist die Ladevorrichtung (10) ein Ladekabel (12) auf, welches mit der Anschlusseinrichtung (11) ausgangsseitig verbunden ist, um die Ladevorrichtung (10) während eines Ladevorgangs mit dem Elektrofahrzeug (20) elektrisch leitend zu verbinden. Ferner weist die Ladevorrichtung (10) einen Sensor (16) auf, welcher während des Ladevorgangs mit einer Steuereinrichtung (17, 27) verbunden ist. Der Sensor (16) ist dazu ausgebildet, eine auf das Ladekabel (12) wirkenden Kraft (F) zu erfassen und an die Steuereinrichtung (17, 27) zu übermitteln, um bei Überschreiten eines vordefinierten ersten Schwellwertes der Kraft (F) eine Änderung zumindest eines Parameters des Ladevorgangs zu bewirken. Auf diese Weise kann zumindest einen Ladeparameter – beispielsweise den Ladestrom und/oder die dazugehörige Ladespannung – an situationsbedingt angepasst werden, so dass die Sicherheit des Ladevorgangs jederzeit gewährleistet ist. Die Gefahr einer Beschädigung der Ladevorrichtung (10) und oder des Elektrofahrzeugs (20) sowie das Risiko einer Verletzung umstehender Personen werden dadurch erheblich reduziert.

Description

Die Erfindung betrifft eine Ladevorrichtung zum Laden eines Elektrofahrzeugs, welche eine Anschlusseinrichtung ein mit der Anschlusseinrichtung verbundenes Ladekabel aufweist. Die Anschlusseinrichtung ist über eine eingangsseitig anschließbare Eingangsleitung mit einem elektrischen Versorgungsnetz verbindbar und weist einen Schutzschalter auf, welcher bei Bedarf geöffnet werden kann, um den Stromfluss zu unterbrechen. Das Ladekabel ist ausgangsseitig mit der Anschlusseinrichtung verbunden, um die Ladevorrichtung mit dem Elektrofahrzeug elektrisch leitend verbinden zu können.
Die Erfindung befasst sich folglich mit der Ausgestaltung und Betriebsweise einer Ladevorrichtung bzw. einer Ladestation, welche die Zufuhr elektrischer Ladung – insbesondere aus einem öffentlichen Stromnetz – zu einer Batterie, einem Kondensator oder einem sonstigen Speicher für elektrische Ladung in einem Elektrofahrzeug ermöglicht. Diese elektrischen Batterien oder Stromspeicher müssen in regelmäßigen Abständen wieder aufgeladen werden. Unter dem Begriff „Elektrofahrzeug“ werden dabei sowohl rein elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge, als auch sogenannte Hybridfahrzeuge, welche neben einem elektrischen Antrieb einen zusätzlichen Verbrennungsmotor aufweisen, verstanden.
Aufgrund der zunehmenden Verbreitung von Elektrofahrzeugen werden hinsichtlich des Ladevorgangs eines Elektrofahrzeugs neue Anforderungen an die Ladeinfrastruktur, welche auch als Electric Vehicle Supply Equipment, kurz: EVSE, bezeichnet wird, gestellt. Unter dem Begriff EVSE wird – in Anlehnung an die IEC-Norm 61851 (DIN EN 61851) – eine Stromversogrungseinrichtung zum Laden von Elektro-Straßenfahrzeugen, einschließlich Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeugen, verstanden. Zu diesen Stromversogrungseinrichtungen zählen beispielsweise Ladesäulen, sog. Wallboxen (zur Montage bspw. an Garagenwänden) oder auch das Ladekabel zum Verbinden mit dem Elektrofahrzeug. Diese Ladeinfrastruktur bzw. EVSE bildet somit die Schnittstelle zwischen dem Verbraucher Elektrofahrzeug und der altbekannten Elektroinstallation. Eine wesentliche Forderung für die Betriebsweise der Ladeinfrastruktur betrifft beispielsweise eine möglichst kurze Ladezeit für das Elektrofahrzeug. Dies führt zwangsläufig zu einem relativ hohen Ladestrom, welcher über eine relativ lange Ladedauer zur Verfügung gestellt werden muss. Für die bestehende Elektroinstallation – insbesondere für die Leitungen und Steckdosen der bereits vorhandenen Elektroinstallation – stellt dies eine neue Herausforderung hinsichtlich Prozessstabilität sowie der Sicherheit des Ladevorgangs dar.
Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Ladevorrichtung zum Laden eines Elektrofahrzeugs bereitzustellen, welche sich durch höhere Sicherheit sowie eine verbesserte Prozessstabilität des Ladevorgangs auszeichnet.
Diese Aufgabe wird durch die Ladevorrichtung zum Laden eines Elektrofahrzeugs gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die erfindungsgemäße Ladevorrichtung zum Laden eines Elektrofahrzeugs weist eine Anschlusseinrichtung auf, welche über eine eingangsseitig anschließbare Eingangsleitung mit einem elektrischen Versorgungsnetz verbindbar ist. Weiterhin weist die Ladevorrichtung ein Ladekabel auf, welches mit der Anschlusseinrichtung ausgangsseitig verbunden ist, um die Ladevorrichtung während eines Ladevorgangs mit dem Elektrofahrzeug elektrisch leitend zu verbinden. Ferner weist die Ladevorrichtung einen Sensor auf, welcher während des Ladevorgangs mit einer Steuereinrichtung verbunden ist. Der Sensor ist dazu ausgebildet, eine auf das Ladekabel wirkenden Kraft zu erfassen und an die Steuereinrichtung zu übermitteln, um bei Überschreiten eines vordefinierten ersten Schwellwertes der Kraft eine Änderung zumindest eines Parameters des Ladevorgangs zu bewirken.
Mit Hilfe des Sensors ist es möglich, die auf die Anschlusseinrichtung und/oder das Ladekabel wirkende mechanische Belastung zu erfassen, um bei Überschreiten eines vordefinierten ersten Schwellwerts zumindest einen Ladeparameter – beispielsweise den Ladestrom und/oder die dazugehörige Ladespannung – anzupassen. Als mechanische Belastung, welche auf das Ladekabel wirken können, kommen beispielsweise Zugkräfte und/oder Beschleunigungskräfte in Frage. Da eine unsachgemäße Trennung des Ladekabels von der Anschlusseinrichtung während des Ladevorgangs zur Bildung eines Lichtbogen führen kann, könnte beispielsweise der Ladestrom bei Überschreiten des vordefinierten ersten Schwellwerts entsprechend reduziert werden, um die Sicherheit des Ladevorgangs zu gewährleisten. Die Gefahr der Lichtbogenbildung besteht insbesondere beim sogenannten DC-Laden, d.h. bei einem Ladevorgang unter Verwendung von Gleichstrom (direct current, kurz: DC). Durch die Möglichkeit, die auf das Ladekabel wirkende mechanische Belastung zu erfassen und den vom Kraftsensor erfassten Wert an die Steuereinrichtung zu übermitteln und auszuwerten, um daraufhin eines oder mehrerer Ladeparameter mittels der Steuereinrichtung anzupassen, wird die Gefahr einer Beschädigung der Ladeinfrastruktur und/oder des Fahrzeugs erheblich reduziert.
In einer vorteilhaften Weiterbildung weist die Ladevorrichtung einen Schutzschalter auf, welcher während des Ladevorgangs mit der Steuereinrichtung verbunden ist, um bei Überschreiten eines vordefinierten zweiten Schwellwertes der Kraft ein Öffnen des Schutzschalters zu bewirken. Durch Öffnen des Schutzschalters bei Überschreiten des zweiten Schwellwertes wird die Ladeinfrastruktur vor möglicherweise erheblichen Beschädigungen aufgrund der zu großen mechanischen Belastung geschützt. Weiterhin können dadurch mögliche Verletzung umstehender Personen verhindern werden.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Ladevorrichtung ist die Verbindung des Snsors mit der Steuereinrichtung über eine erste, in das Ladekabel integrierte Kommunikationsleitung realisiert. Mit Hilfe der ersten Kommunikationsleitung, welche in das Ladekabel integriert ist, ist der Snsor an die Steuereinrichtung angeschlossen. Hierdurch ist sichergestellt, dass die vom Sensor ermittelten Werte für die auf das Ladekabel wirkenden Kräfte schnell und unmittelbar an die Steuereinrichtung übermittelt werden. Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn der Sensor ebenfalls in das Ladekabel integriert ist.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Ladevorrichtung ist die Steuereinrichtung fahrzeugseitig angeordnet und über die erste oder eine weitere Kommunikationsleitung des Ladekabels mit der Anschlusseinrichtung verbunden. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass die fahrzeugseitig angeordnete Steuereinrichtung, welche die Steuerung der Ladeparameter des zu ladenden Fahrzeugs übernimmt, unmittelbar mit der Anschlusseinrichtung verbunden ist, um auf einfache Art und Weise eine direkte Kommunikation zwischen der fahrzeugseitig angeordneten Steuereinrichtung und der Anschlusseinrichtung, d.h. der ladeinfrastrukturseitigen EVSE, sicherzustellen, um beispielsweise bei Überschreiten des zweiten Schwellwertes ein unmittelbares Öffnen des Schutzschalters zu initiieren.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Ladevorrichtung ist die Steuereinrichtung Bestandteil der Anschlusseinrichtung. Alternativ kann die Steuereinrichtung auch als infrastrukturseitiger Bestandteil der Anschlusseinrichtung ausgebildet sein. Auch in diesem Fall ist es vorteilhaft, über eine in das Ladekabel integrierte Kommunikationsleitung eine Kommunikation mit dem an das Ladekabel angeschlossenen Elektrofahrzeug zu ermöglichen.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Ladevorrichtung weist die Anschlusseinrichtung ein Gehäuse mit einer Öffnung auf, durch die das Ladekabel herausgeführt ist. Weiterhin weist die Anschlusseinrichtung zumindest ein elektrisches Anschlusselement auf, welches im Inneren des Gehäuses angeordnet ist, um das Ladekabel elektrisch mit der Eingangsleitung zu verbinden. Dabei ist zwischen dem zumindest einen Anschlusselement und der Öffnung eine Zugentlastung derart angeordnet, dass eine Übertragung der auf das Ladekabel wirkenden Kraft auf das zumindest eine Anschlusselement verhindert oder zumindest reduziert wird.
Mit Hilfe des zumindest einen elektrischen Anschlusselements, welches beispielsweise als Anschlussklemme ausgebildet sein kann, ist das Ladekabel elektrisch mit der Eingangsleitung der Anschlusseinrichtung verbunden. Das Ladekabel ist dabei auch mechanisch mit dem zumindest einen Anschlusselement verbunden. Durch die Zugentlastung, welche zwischen dem Anschlusselement und der Gehäuseöffnung der Anschlusseinrichtung angeordnet ist, wird eine Übertragung der auf das Ladekabel wirkenden Kraft, beispielsweise einer Zug- oder Beschleunigungskraft, auf das Anschlusselement vermieden oder zumindest deutlich reduziert. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass die Verbindung des Ladekabels mit dem zumindest einen Anschlusselement zumindest bei Kräften unterhalb des ersten Schwellwertes sichergestellt ist. Ein Lösen der Verbindung zwischen Ladekabel und Anschlusselement – und damit das Entstehen eines Lichtbogens – werden dadurch wirksam verhindert. Auf diese Weise wird die Betriebssicherheit der Ladevorrichtung deutlich verbessert.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Ladevorrichtung ist der Sensor in das Ladekabel integriert. Auf diese Weise kann die auf das Ladekabel wirkende Kraft unmittelbar bestimmt und an die Steuereinrichtung weitergeleitet werden. Die Reaktionszeit bis zur gegebenenfalls erforderlichen Anpassung des bzw. der Ladeparameter kann dadurch verkürzt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Ladevorrichtung weist das Ladekabel einen Stecker zur mechanischen Verbindung sowie zur elektrischen Kontaktierung mit einer am Elektrofahrzeug ausgebildeten Ladebuchse auf, wobei der Sensor in den Stecker integriert ist. Auf diese Weise kann auch die auf den fahrzeugseitigen Stecker des Ladekabels wirkende Kraft unmittelbar ermittelt und an die Steuereinrichtung weitergeleitet werden. Die Reaktionszeit bis zur gegebenenfalls erforderlichen Anpassung des bzw. der Ladeparameter kann dadurch verkürzt werden. Als Stecker zum Laden eines Elektrofahrzeugs sind beispielsweise Stecker vom Typ 2 gemäß IEC 62196 verwendbar.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Ladevorrichtung ist der Sensor in der Anschlusseinrichtung angeordnet. Auf diese Weise wird die über das Ladekabel auf die Anschlusseinrichtung wirkende Kraft ermittelt und an die Steuereinrichtung weitergeleitet. Die Reaktionszeit bis zur gegebenenfalls erforderlichen Anpassung des bzw. der Ladeparameter kann dadurch verkürzt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Ladevorrichtung weist die Ladevorrichtung mehrere Sensoren aufweist, welche allesamt mit der Steuereinrichtung verbunden sind. Die Zuverlässigkeit der Ladevorrichtung wird dadurch deutlich verbessert.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Ladevorrichtung ist der Sensor als Kraftsensor und/oder als Beschleunigungssensor ausgebildet. Mit Hilfe eines Kraftsensors kann eine auf das Ladekabel wirkende Zugkraft erfasst werden. Mittels eines Beschleunigungssensors können Beschleunigungskräfte aufgenommen werden. Es ist ferner auch eine Kombination unterschiedlicher Sensortechnologien möglich. Ein Dehnmessstreifen stellt hierbei eine einfache und kostengünstig zu realisierende Möglichkeit zur Erfassung sowohl von Zug-als auch von Beschleunigungskräften dar.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Ladevorrichtung unter Bezug auf die beigefügten Figuren näher erläutert. In den Figuren sind:
1 eine schematische Darstellung der Einsatzumgebung der erfindungsgemäßen Ladevorrichtung;
2 eine schematische Detaildarstellung der Ladevorrichtung.
In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind gleiche Teile stets mit dem gleichen Bezugszeichen versehen. Die Beschreibung gilt für alle Zeichnungsfiguren, in denen das entsprechende Teil ebenfalls zu erkennen ist.
In 1 ist die Einsatzumgebung der erfindungsgemäßen Ladevorrichtung 10 zum Laden eines Elektrofahrzeugs 20 schematisch dargestellt. Die Ladevorrichtung 10 weist ein Ladekabel 12 sowie eine elektrische Anschlusseinrichtung 11, welche auch als Electric Vehicle Supply Equipment, kurz: EVSE, bezeichnet wird, auf. Eingangsseitig ist die Anschlusseinrichtung 11 über eine an die Anschlusseinrichtung 11 angeschlossene Eingangsleitung 31 mit einem elektrischen Versorgungsnetz 30 verbunden. Im Falle einer privat installierten Ladevorrichtung 10 kann diese beispielsweise über eine herkömmliche 220V-Steckdose an die 220V-Hausinstallation angeschlossen sein. Während eines Ladevorgangs ist die Anschlusseinrichtung 11 ausgangsseitig über das Ladekabel 12 mit dem Elektrofahrzeug 20 elektrisch leitend verbunden.
Das Elektrofahrzeug 20 weist eine Steuereinrichtung 27 auf, welche fahrzeugseitig die Steuerung des Ladevorgangs übernimmt. Ebenso weist die elektrische Anschlusseinrichtung 11 eine Steuereinrichtung 17 auf, welche über eine in das Ladekabel 12 integrierte Kommunikationsleitung 22 mit der Steuereinrichtung 27 elektrisch leitend verbunden ist, um während des Ladevorgangs eine Kommunikation mit dem Elektrofahrzeug zu ermöglichen. Die Steuereinrichtung 17 weist ferner eine Wirkverbindung 18 zu einem Schutzschalter 19, welcher die Eingangsleitung 31 mit dem Ladekabel 12 elektrisch leitend verbindet, auf. Über die Wirkverbindung 18 ist damit eine von der Steuereinrichtung 19 initiierte Öffnung des Schutzschalters 19, und somit eine Unterbrechung des Ladevorgangs, realisierbar.
2 zeigt schematisch eine Detaildarstellung der Ladevorrichtung 10 im Anschlussbereich des Ladekabels 12. Das Ladekabel 12 ist hierzu durch eine im Gehäuse der Anschlusseinrichtung 11 ausgebildete Öffnung 13 ins Innere der Anschlusseinrichtung 11 geführt. Mit Hilfe einer sogenannten Zugentlastung 15 ist das Ladekabel 12 mechanisch in dem Gehäuse der Anschlusseinrichtung 11 befestigt. Die einzelnen elektrischen Leitungen 12-1, 12-2, 12-3 des Ladekabels 12 sind dabei an jeweils ein elektrisches Anschlusselement 14-1, 14-2, 14-3 geführt und mechanisch sowie elektrisch leitend mit diesem verbunden. Die in das Ladekabel 12 integrierte Kommunikationsleitung 22 ist mit der Steuereinrichtung 17 elektrisch leitend verbunden.
An dem Ladekabel 12 ist zwischen der Öffnung 13 und der Zugentlastung 15 ferner ein Sensor 16 angeordnet. Mit Hilfe dieses Sensors, welcher als Kraftsensor und/oder als Beschleunigungssensor ausgebildet ist, wird – mittels einer direkten Verbindung oder indirekt über die in das Ladekabel 12 integrierte Kommunikationsleitung 22 – eine Information hinsichtlich der vom Sensor erfassten Kraft- und/oder Beschleunigungswerte an die Steuereinrichtung 17 übermittelt. Überschreit der erfassten Kraft- und/oder Beschleunigungswert einen vordefinierten ersten Schwellwert, so kann ein oder mehrere Ladeparameter des Ladevorgangs mittels der Steuereinrichtung an die erfasste Belastungssituation angepasst werden. Wird beispielsweise eine über dem ersten Schwellwert liegende Zugkraft F, welche auf das Ladekabel 12 wirkt, vom Sensor 16 erfasst, so kann der Ladestrom und/oder die Ladespannung entsprechend reduziert werden, um Schäden an der Ladeinfrastruktur und/oder am Elektrofahrzeug zu vermeiden. Überschreiten die erfassten Kraft- und/oder Beschleunigungswerte auch einen vordefinierten zweiten, höheren Schwellwert, so kann – initiiert von der Steuereinrichtung 17 – über die Wirkverbindung 18 auch eine Öffnung des Schutzschalters 19 bewirkt werden, um den Ladevorgang vollständig zu unterbrechen. Auf diese Weise wird die Ladeinfrastruktur vor möglicherweise erheblichen Beschädigungen aufgrund der zu großen mechanischen Belastung geschützt. Weiterhin können dadurch auch mögliche Verletzung umstehender Personen wirksam verhindern werden.
Bezugszeichenliste

10: Ladevorrichtung
11: Anschlusseinrichtung
12: Ladekabel
12-1: elektr. Leitung
12-2: elektr. Leitung
12-3: elektr. Leitung
13: Öffnung
14: Anschlusselement
14-1: Anschlusselement
14-2: Anschlusselement
14-3: Anschlusselement
15: Zugentlastung
16: Sensor
17: Steuereinrichtung
18: Wirkverbindung
19: Trennschalter
20: Elektrofahrzeug
22: Kommunikationsleitung
27: Steuereinrichtung
30: Versorgungsnetz
31: Eingangsleitung
F: Zugkraft

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEC-Norm 61851 (DIN EN 61851) [0003]
IEC 62196 [0015]

Claims

Ladevorrichtung (10) zum Laden eines Elektrofahrzeugs (20), mit – einer Anschlusseinrichtung (11), welche über eine eingangsseitig anschließbare Eingangsleitung (31) mit einem elektrischen Versorgungsnetz (30) verbindbar ist, sowie – einem Ladekabel (12), welches mit der Anschlusseinrichtung (10) ausgangsseitig verbunden ist, um die Ladevorrichtung (10) während eines Ladevorgangs mit dem Elektrofahrzeug (20) elektrisch leitend zu verbinden, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladevorrichtung (10) einen Sensor (16) aufweist, welcher während des Ladevorgangs mit einer Steuereinrichtung (17, 27) verbunden und dazu ausgebildet ist, eine auf das Ladekabel (12) wirkenden Kraft (F) zu erfassen und an die Steuereinrichtung (17, 27) zu übermitteln, um bei Überschreiten eines vordefinierten ersten Schwellwertes der Kraft (F) eine Änderung zumindest eines Parameters des Ladevorgangs zu bewirken.
Ladevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladevorrichtung (10) einen Schutzschalter (19) aufweist welcher während des Ladevorgangs mit der Steuereinrichtung (17, 27) verbunden ist, um bei Überschreiten eines vordefinierten zweiten Schwellwertes der Kraft (F) ein Öffnen des Schutzschalters (18) zu bewirken.
Ladevorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung des Sensors (16) mit der Steuereinrichtung (17, 27) über eine erste, in das Ladekabel (11) integrierte Kommunikationsleitung (22) realisiert ist.
Ladevorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (27) fahrzeugseitig angeordnet ist und über die erste oder eine weitere Kommunikationsleitung des Ladekabels (12) mit der Anschlusseinrichtung (10) verbunden ist.
Ladevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (17) Bestandteil der Anschlusseinrichtung (11) ist.
Ladevorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, – dass die Anschlusseinrichtung (11) ein Gehäuse mit einer Öffnung (13), durch die das Ladekabel (12) herausgeführt ist, aufweist, – dass die Anschlusseinrichtung (11) zumindest ein elektrisches Anschlusselement (14) aufweist, welches im Inneren des Gehäuses angeordnet ist, um das Ladekabel (12) elektrisch mit der Eingangsleitung (31) zu verbinden, – dass zwischen dem zumindest einen Anschlusselement (14) und der Öffnung (13) eine Zugentlastung (15) derart angeordnet, dass eine Übertragung der auf das Ladekabel (11) wirkenden Kraft (F) auf das zumindest eine Anschlusselement (14) verhindert oder zumindest reduziert wird.
Ladevorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (16) in das Ladekabel (12) integriert ist.
Ladevorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladekabel (12) einen Stecker zur mechanischen Verbindung sowie zur elektrischen Kontaktierung mit einer am Elektrofahrzeug (20) ausgebildeten Ladebuchse aufweist, wobei der Sensor (16) in den Stecker integriert ist.
Ladevorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (16) in der Anschlusseinrichtung (11) angeordnet ist.
Ladevorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladevorrichtung (10) mehrere Sensoren (16) aufweist, welche alle mit der Steuereinrichtung (17, 27) verbunden sind.
Ladevorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (16) als Kraftsensor und/oder als Beschleunigungssensor ausgebildet ist.