DE102016011362A1

DE102016011362A1 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und steuerungsverfahren davon

Info

Publication number: DE102016011362A1
Application number: DE102016011362.6A
Authority: DE
Inventors: Wook-Hyeon KIM
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2015-09-22
Filing date: 2016-09-20
Publication date: 2017-03-23
Anticipated expiration: 2036-09-21
Also published as: CN106985808B; KR102373379B1; US20170080909A1; US10011252B2; DE102016011362B4; KR20170035001A; CN106985808A

Abstract

Es werden hier eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugsteuerungsverfahren davon offenbart. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung weist eine Eingabeeinheit zum Empfangen von ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen, zum Empfangen von zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen und zum Empfangen eines aktuellen Grads an Neigung; eine Schätzeinrichtung zum Schätzen einer aktuellen Temperatur der Bremsvorrichtung auf der Grundlage von Informationen in Bezug auf den Unterschied zwischen den ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen und den zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen; einen Kompensator zum Kompensieren einer Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung und dem Bremsenreibmaterial; und einen Controller zum Empfangen der ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen, der zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen und des aktuellen Grads an Neigung, zum Senden eines Schätzbefehls an die Schätzeinrichtung und zum Senden eines Kompensationsbefehls an den Kompensator auf.

Description

QUERVERWEIS AUF EINE DAMIT IN BEZIEHUNG STEHENDE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung beansprucht den Nutzen aus der koreanischen Patentanmeldung Nr. 2015-0133447 , die am 22. September 2015 beim Koreanischen Amt für Geistiges Eigentum eingereicht wurde und deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme darauf zum Bestandteil der vorliegenden Patentanmeldung wird.
HINTERGRUND
1. Gebiet
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beziehen sich auf eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und auf ein Steuerungsverfahren davon
2. Beschreibung des Standes der Technik
Im Allgemeinen ist eine Bremsvorrichtung gemäß dem Stand der Technik bereitgestellt, um ein Fahrzeug zu bremsen, damit das Fahrzeug geparkt oder angehalten wird.
Aber wenn ein Fahrzeug auf einem Hügel geparkt oder angehalten wird, verringert sich eine Parkkraft oder eine Anhaltekraft der Bremsvorrichtung gemäß dem Stand der Technik im Laufe der Zeit, und infolgedessen ist ein effizientes Aufrechterhalten einer Parkfunktion oder einer Anhaltefunktion begrenzt.
Wenn die Bremsvorrichtung in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik verwendet wird, wird ein geparkter Zustand oder ein angehaltener Zustand nicht gleichmäßig aufrecht erhalten, nachdem ein Fahrzeug geparkt ist oder angehalten ist. Somit ist eine Verbesserung des Komforts des Parkens oder Anhaltens eines Fahrzeugs begrenzt.
Infolgedessen ist in jüngster Zeit und bis heute kontinuierlich Forschung in Bezug auf eine verbesserte Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in der Lage ist, die Effizienz des Bremsvorgangs zu verbessern, indem sie eine Bremsleistung kompensiert, nachdem ein Fahrzeug geparkt ist oder angehalten ist, und in Bezug auf ein Steuerungsverfahren davon betrieben worden.
Außerdem ist in jüngster Zeit und bis heute kontinuierlich Forschung in Bezug auf eine verbesserte Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in der Lage ist, den Komfort des Parkens oder Anhaltens eines Fahrzeugs zu verbessern, während sie von der Besorgnis über einen aktuellen gebremsten Zustand befreit, wenn das Fahrzeug geparkt oder angehalten ist, und in Bezug auf ein Steuerungsverfahren davon betrieben worden.
Darüber hinaus ist in jüngster Zeit und bis heute kontinuierlich Forschung in Bezug auf eine verbesserte Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in der Lage ist, es einem Fahrer zu ermöglichen, einen aktuellen unstabilen geparkten oder angehaltenen Zustand identifizieren zu können, so dass der Fahrer eine schnelle anfängliche Reaktion bereitstellen kann, und einen aktuellen stabilen geparkten oder angehaltenen Zustand identifizieren zu können, um die Zuverlässigkeit des Parkens oder Anhaltens eines Fahrzeugs weiter zu verbessern, und in Bezug auf ein Steuerungsverfahren davon betrieben worden.
Des Weiteren ist in jüngster Zeit und bis heute kontinuierlich Forschung in Bezug auf eine verbesserte Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in der Lage ist, verhindern zu können, dass ein Verkehrsunfall stattfindet, während sie einen Anstieg von Wartungskosten für das Warten bzw. Instandhalten und Reparieren eines Fahrzeugs unterbindet, und in Bezug auf ein Steuerungsverfahren davon betrieben worden.
ÜBERBLICK
Deshalb ist es ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in der Lage ist, die Effizienz eines Bremsvorgangs zu verbessern, und ein Steuerungsverfahren davon bereitzustellen.
Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in der Lage ist, von der Besorgnis über einen aktuellen gebremsten Zustand zu befreien, wenn ein Fahrzeug geparkt oder angehalten ist, und ein Steuerungsverfahren davon bereitzustellen.
Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in der Lage ist, den Komfort des Parkens oder Anhaltens eines Fahrzeugs zu verbessern, und ein Steuerungsverfahren davon bereitzustellen.
Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in der Lage ist, eine schnelle anfängliche Reaktion bereitzustellen, und ein Steuerungsverfahren davon bereitzustellen.
Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in der Lage ist, die Zuverlässigkeit des Parkens oder Anhaltens eines Fahrzeugs zu verbessern, und ein Steuerungsverfahren davon bereitzustellen.
Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in der Lage ist, einen Anstieg der Wartungskosten zu unterbinden, und ein Steuerungsverfahren davon bereitzustellen.
Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in der Lage ist, zu verhindern, dass ein Verkehrsunfall stattfindet, während sie einen Anstieg der Wartungskosten unterbindet, und ein Steuerungsverfahren davon bereitzustellen.
Weitere Aspekte der Offenbarung werden zum Teil in der Beschreibung, die folgt, dargelegt werden und werden zum Teil aus der Beschreibung offensichtlich werden oder können durch das Praktizieren der Offenbarung erfahren werden.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereitgestellt, die Folgendes aufweist: eine Eingabeeinheit zum Empfangen von ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen zwischen einer Bremsvorrichtung und einem Bremsenreibmaterial, wenn ein Bremsvorgang angelegt wird, zum Empfangen von zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen zwischen der Bremsvorrichtung und dem Bremsenreibmaterial, wenn der Bremsvorgang gelöst wird, und zum Empfangen eines aktuellen Grads an Neigung, wobei die ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen, die zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen und der aktuelle Grad an Neigung von einer Erfassungseinrichtung erfasst werden; eine Schätzeinrichtung zum Schätzen einer aktuellen Temperatur der Bremsvorrichtung auf der Grundlage von Informationen in Bezug auf den Unterschied zwischen den ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen und den zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen, wobei die ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen einen Bremsdruckwert, einen Reibungskoeffizienten des Bremsenreibmaterials und eine Drehzahlrate jedes Rads einschließen und die zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen eine atmosphärische Temperatur, eine Temperatur der Bremsvorrichtung und die Drehzahlrate jedes Rads einschließen; einen Kompensator zum Kompensieren einer Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung und dem Bremsenreibmaterial, um die Bremsvorrichtung und das Bremsenreibmaterial auf der Grundlage eines Ziel-Bremsleistungswerts, der entsprechend der geschätzten aktuellen Temperatur der Bremsvorrichtung und dem aktuellen Grad an Neigung festgelegt wird, erneut aneinander festzuklemmen; und einen Controller zum Empfangen der ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen, der zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen und des aktuellen Grads an Neigung, zum Senden eines Schätzbefehls an die Schätzeinrichtung und zum Senden eines Kompensationsbefehls an den Kompensator.
Zu diesem Zeitpunkt können die ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen des Weiteren wenigstens einen bzw. eines oder eine von einem Radius jedes Rads, einem Radius einer Scheibe, einer Fläche des Bremsenreibmaterials, einem Gewicht der Bremsvorrichtung und einem Wärmeeigenschaftskoeffizienten eines Materials der Bremsvorrichtung einschließen.
Auch die zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen können des Weiteren wenigstens einen bzw. eines oder eine von einer Fläche der Bremsvorrichtung, dem Gewicht der Bremsvorrichtung und dem Wärmeeigenschaftskoeffizienten eines Materials der Bremsvorrichtung einschließen.
Die Bremsvorrichtung kann auch wenigstens eine von einer Scheibenbremse und einer Trommelbremse aufweisen.
Das Bremsenreibmaterial kann auch wenigstens einen von einem Bremsklotz und einem Bremsbelag aufweisen.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung kann des Weiteren auch Folgendes aufweisen: eine Identifizierungseinrichtung zum Identifizieren, dass ein aktueller Bremszustand unstabil sein wird, außer wenn ein aktueller Bremszustand in einem angehaltenen Zustand oder einem geparkten Zustand eines Fahrzeugs während des Anlegens des Bremsvorgangs aufrecht erhalten wird.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung kann des Weiteren auch Folgendes aufweisen: eine Identifizierungseinrichtung zum Identifizieren, dass ein aktueller Bremszustand stabil ist, wenn die Bremsvorrichtung und das Bremsenreibmaterial entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert erneut aneinander festgeklemmt werden.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung kann des Weiteren auch Folgendes aufweisen: eine Kommunikationseinheit zum Kommunizieren mit einem tragbaren mobilen Kommunikationsendgerät eines Fahrers und zum Senden eines Kommunikationssignals zu dem tragbaren mobilen Kommunikationsendgerät des Fahrers, um zu identifizieren, dass ein aktueller Bremszustand unstabil sein wird, außer wenn ein aktueller Bremszustand in einem angehaltenen Zustand oder einem geparkten Zustand eines Fahrzeugs während des Anlegens des Bremsvorgangs aufrecht erhalten wird, unter der Steuerung des Controllers.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung kann des Weiteren auch Folgendes aufweisen: eine Kommunikationseinheit zum Kommunizieren mit einem tragbaren mobilen Kommunikationsendgerät eines Fahrers und zum Senden eines Kommunikationssignals zu dem tragbaren mobilen Kommunikationsendgerät des Fahrers, um zu identifizieren, dass ein aktueller Bremszustand stabil ist, wenn die Bremsvorrichtung und das Bremsenreibmaterial entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert erneut aneinander festgeklemmt werden, unter der Steuerung des Controllers.
Die Bremsvorrichtung kann auch eine vorbestimmte eindeutige Nummer aufweisen, und die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung kann des Weiteren eine Kommunikationseinheit zum Kommunizieren mit einem Endgerät eines Fahrzeugwartungszentrums und zum Senden eines Kommunikationssignals zu dem Endgerät aufweisen, um einen Manager, zu dem das Endgerät gehört, zu der Bremsvorrichtung, die die vorbestimmte eindeutige Nummer hat, zuzuteilen, wenn das erneute Festklemmen der Bremsvorrichtung entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert öfter als eine vorbestimmte Anzahl von Malen über eine vorbestimmte Zeit durchgeführt wird, unter der Steuerung des Controllers.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung kann des Weiteren auch Folgendes aufweisen: eine Kommunikationseinheit zum Kommunizieren mit einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS) und zum Senden eines Kommunikationssignals zu dem GPS, um Standortinformationen von nahegelegenen Fahrzeugwartungszentren zu ermitteln, wenn das erneute Festklemmen der Bremsvorrichtung entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert öfter als eine vorbestimmte Anzahl von Malen über eine vorbestimmte Zeit durchgeführt wird, unter der Steuerung des Controllers; und eine Identifizierungseinrichtung zum Identifizieren der Standortinformationen der ermittelten nahegelegenen Fahrzeugwartungszentren.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung kann des Weiteren auch Folgendes aufweisen: eine Auswahleinrichtung zum Auswählen der Standortinformationen eines gewünschten Fahrzeugwartungszentrums aus den Standortinformationen der ermittelten nahegelegenen Fahrzeugwartungszentren; und einen Treiber zum Senden eines Navigationsantriebssignals bzw. Navigationsansteuerungssignals zu einem Navigationsgerät, um an dem Fahrzeugwartungszentrum anzukommen, das den ausgewählten Standortinformationen des Fahrzeugwartungszentrums entspricht.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung kann des Weiteren auch Folgendes aufweisen: eine Kommunikationseinheit zum Kommunizieren mit einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS) und zum Kommunizieren mit einem Endgerät eines nahegelegenen Fahrzeugwartungszentrums, das von dem GPS ermittelt worden ist, wenn das erneute Festklemmen der Bremsvorrichtung entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert öfter als eine vorbestimmte Anzahl von Malen über eine vorbestimmte Zeit durchgeführt wird, unter der Steuerung des Controllers; eine Identifizierungseinrichtung zum Identifizieren von Informationen, die anfragen, ob ein Zuteilungsbefehl (Dispatch-Befehl) akzeptiert werden soll oder nicht, wobei die Informationen von dem Endgerät des ermittelten nahegelegenen Fahrzeugwartungszentrums empfangen werden; und eine Auswahleinrichtung zum Auswählen, ob der Zuteilungsbefehl, der in den identifizierten Informationen enthalten ist, die anfragen, ob der Zuteilungsbefehl akzeptiert werden soll oder nicht, angefordert werden soll oder nicht angefordert werden soll.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugsteuerungsverfahren bereitgestellt, das Folgendes umfasst: einen ersten Eingabevorgang zum Empfangen von ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen zwischen einer Bremsvorrichtung und einem Bremsenreibmaterial, wenn ein Bremsvorgang angelegt wird, und zum Empfangen von zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen zwischen der Bremsvorrichtung und dem Bremsenreibmaterial, wenn der Bremsvorgang gelöst wird, wobei die ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen und die zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen von einer Erfassungseinrichtung erfasst werden; einen Schätzvorgang zum Schätzen einer aktuellen Temperatur der Bremsvorrichtung auf der Grundlage von Informationen in Bezug auf den Unterschied zwischen den ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen und den zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen, wobei die ersten aktuellen Wärmenergie-Berechnungsinformationen einen Bremsdruckwert, einen Reibungskoeffizienten des Bremsenreibmaterials und eine Drehzahlrate jedes Rads einschließen und die zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen eine atmosphärische Temperatur, eine Temperatur der Bremsvorrichtung und die Drehzahlrate jedes Rads einschließen; einen zweiten Eingabevorgang zum Empfangen eines aktuellen Grads an Neigung, der von der Erfassungseinrichtung erfasst wird; und einen Kompensationsvorgang zum Kompensieren einer Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung und dem Bremsenreibmaterial, um die Bremsvorrichtung und das Bremsenreibmaterial auf der Grundlage eines Ziel-Bremsleistungswerts, der entsprechend der geschätzten aktuellen Temperatur der Bremsvorrichtung und dem aktuellen Grad an Neigung festgelegt wird, erneut aneinander festzuklemmen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Diese und/oder andere Aspekte der Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, offensichtlich und leichter verstanden werden, wobei in den Zeichnungen:
1 ein Blockdiagramm ist, das einen Zustand veranschaulicht, in dem eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit einer Bremsvorrichtung, einem Bremsenreibmaterial und einer Erfassungseinrichtung verbunden ist.
2 ein Blockdiagramm eines Beispiels der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung von 1 ist.
3 eine graphische Darstellung ist, die eine Variation in einem Ziel-Bremsleistungswert entsprechend einer Temperatur und einem aktuellen Grad an Neigung von einem Zeitpunkt t1 zu einem Zeitpunkt tx zeigt, der von einem Kompensator von 2 festgelegt wird.
4 ein Ablaufdiagramm eines Beispiels eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens ist, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird.
5 ein Blockdiagramm eines Beispiels einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist.
6 ein Ablaufdiagramm eines Beispiels eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens ist, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird.
7 ein Ablaufdiagramm eines anderen Beispiels eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens ist, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird.
8 ein Blockdiagramm ist, das einen Zustand veranschaulicht, in dem eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit einer Bremsvorrichtung, einem Bremsenreibmaterial und einer Erfassungseinrichtung verbunden ist und mit einem tragbaren mobilen Kommunikationsendgerät kommuniziert.
9 ein Blockdiagramm ist, das ein Beispiel der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung von 8 veranschaulicht.
10 ein Ablaufdiagramm eines Beispiels eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens ist, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird.
11 ein Ablaufdiagramm eines anderen Beispiels eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens ist, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird.
12 ein Blockdiagramm ist, das einen Zustand veranschaulicht, in dem eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit einer Bremsvorrichtung, einem Bremsenreibmaterial und einer Erfassungseinrichtung verbunden ist und mit einem Endgerät kommuniziert.
13 ein Blockdiagramm eines Beispiels der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung von 12 ist.
14 ein Ablaufdiagramm eines Beispiels eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens ist, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird.
15 ein Blockdiagramm ist, das einen Zustand veranschaulicht, in dem eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit einer Bremsvorrichtung, einem Bremsenreibmaterial und einer Erfassungseinrichtung verbunden ist und mit einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS) kommuniziert.
16 ein Blockdiagramm eines Beispiels der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung von 15 ist.
17 ein Ablaufdiagramm eines Beispiels eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens ist, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird.
18 ein Blockdiagramm ist, das einen Zustand veranschaulicht, in dem eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit einer Bremsvorrichtung, einem Bremsenreibmaterial und einer Erfassungseinrichtung verbunden ist und mit einem Navigationsgerät und einem GPS kommuniziert.
19 ein Blockdiagramm eines Beispiels der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung von 18 ist.
20 ein Ablaufdiagramm eines Beispiels eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens ist, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird.
21 ein Blockdiagramm ist, das einen Zustand veranschaulicht, in dem eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit einer Bremsvorrichtung, einem Bremsenreibmaterial und einer Erfassungseinrichtung verbunden ist und mit einem Endgerät und einem GPS kommuniziert.
22 ein Blockdiagramm eines Beispiels der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung von 21 ist.
23 ein Ablaufdiagramm eines Beispiels eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens ist, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der siebten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. Diese Ausführungsformen sind bereitgestellt, um die Idee der vorliegenden Offenbarung den Durchschnittsfachleuten auf dem Gebiet vollständig zu vermitteln. Die vorliegende Offenbarung ist aber nicht auf die hier dargelegten Ausführungsformen beschränkt und sie kann in anderen Formen verwirklicht werden. Aus Gründen der Klarheit sind in den Zeichnungen Elemente, die die nicht in Bezug zu der Beschreibung der vorliegenden Offenbarung stehen, nicht veranschaulicht, und die Größen von Elementen können übertrieben dargestellt sein, um das Verständnis der vorliegenden Offenbarung zu unterstützen.
1 ist ein Blockdiagramm, das einen Zustand veranschaulicht, in dem eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit einer Bremsvorrichtung, einem Bremsenreibmaterial und einer Erfassungseinrichtung verbunden ist. 2 ist ein Blockdiagramm eines Beispiels der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung von 1.
3 ist eine graphische Darstellung, die eine Variation in einem Ziel-Bremsleistungswert entsprechend der Temperatur und einem aktuellen Grad an Neigung von einem Zeitpunkt t1 bis zu einem Zeitpunkt tx zeigt, der von einem Kompensator von 2 festgesetzt wird.
Unter Bezugnahme auf 1 bis 3 weist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eine Eingabeeinheit 102, einen Schätzeinrichtung 104, einen Kompensator 106 und einen Controller 108 auf.
Die Eingabeeinheit 102 empfängt erste aktuelle Wärmeenergie-Berechnungsinformationen zwischen einer Bremsvorrichtung 10 und einem Bremsenreibmaterial 30, die von einer Erfassungseinrichtung 50 erfasst werden, wenn ein Bremsvorgang angelegt wird.
Die Eingabeeinheit 102 empfängt auch zweite aktuelle Wärmeenergie-Berechnungsinformationen zwischen der Bremsvorrichtung 10 und dem Bremsenreibmaterial 30, die von der Erfassungseinrichtung 50 erfasst werden, wenn der Bremsvorgang gelöst wird.
Die Eingabeeinheit 102 empfängt auch einen aktuellen Grad an Neigung, der von der Erfassungseinrichtung 50 erfasst wird.
In diesem Fall kann die Eingabeeinheit 102 einen aktuellen Grad an Neigung in einem geparkten Zustand oder einem angehaltenen Zustand, erfasst von der Erfassungseinrichtung 50, empfangen.
Hier können die ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen einen Bremsdruckwert, einen Reibungskoeffizienten des Bremsenreibmaterials 30 einschließen, und sie können des Weiteren wenigstens eine von einer Drehzahlrate jedes Rads einschließen, und sie können des Weiteren einen Radius jedes Rads, einen Radius einer Scheibe, eine Fläche des Bremsenreibmaterials 30, ein Gewicht der Bremsvorrichtung 10 und einen Wärmeeigenschaftskoeffizienten eines Materials der Bremsvorrichtung 10 einschließen.
Die zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen können eine atmosphärische Temperatur, eine Temperatur der Bremsvorrichtung 10 und die Drehzahlrate jedes Rads einschließen, und sie können des Weiteren wenigstens einen bzw. eines oder eine von einer Fläche der Bremsvorrichtung 10, dem Gewicht der Bremsvorrichtung 10 und dem Wärmeeigenschaftskoeffizienten eines Materials der Bremsvorrichtung 10 einschließen.
In diesem Fall kann die Bremsvorrichtung 10, obwohl dies nicht gezeigt ist, wenigstens eine von einer Scheibenbremse und einer Trommelbremse aufweisen, und das Bremsenreibmaterial 30 kann wenigstens einen von einem Bremsklotz und einem Bremsbelag aufweisen.
Die Schätzeinrichtung 104 schätzt eine aktuelle Temperatur der Bremsvorrichtung 10 auf der Grundlage von Informationen in Bezug auf den Unterschied zwischen den ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen und den zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen, die in die Eingabeeinheit 102 eingegeben werden, unter der Steuerung des Controllers 108.
Der Kompensator 106 kompensiert eine Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung 10 und dem Bremsenreibmaterial 30 unter der Steuerung des Controllers 108, so dass die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 auf der Grundlage eines Ziel-Bremsleistungswerts TB, der entsprechend der aktuellen Temperatur der Bremsvorrichtung 10, die von der Schätzeinrichtung 104 geschätzt worden ist, und einem aktuellen Grad an Neigung festgesetzt wird, erneut aneinander festgeklemmt werden können.
Wie zum Beispiel in 3 veranschaulicht ist, kann der Ziel-Bremsleistungswert TB einen Zustand, in dem die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 entsprechend einer Temperatur der Bremsvorrichtung 10 und einem aktuellen Grad an Neigung von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2 das erste Mal erneut aneinander festgeklemmt werden müssen (1. Anlegen), einen Zustand, in dem die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 entsprechend einer Temperatur der Bremsvorrichtung 10 und einem aktuellen Grad an Neigung von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3 das zweite Mal erneut aneinander festgeklemmt werden müssen (2. Anlegen), oder einen Zustand repräsentieren, in dem die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 entsprechend einer Temperatur der Bremsvorrichtung 10 und einem aktuellen Grad an Neigung von dem Zeitpunkt t3 bis zu dem Zeitpunkt tx das dritte Mal erneut aneinander festgeklemmt werden müssen (3. Anlegen).
Der Controller 108 empfängt die ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen, die zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen und den aktuellen Grad an Neigung, die von der Eingabeeinheit 102 ausgegeben werden, sendet einen Schätzbefehl an die Schätzeinrichtung 104 und sendet einen Kompensationsbefehl an den Kompensator 106.
In diesem Fall können die Eingabeeinheit 102, die Schätzeinrichtung 104, der Kompensator 106 und der Controller 108, obwohl dies nicht gezeigt ist, an einem allgemeinen elektrischen Steuergerät (ECU; electric control unit) bereitgestellt sein, das ein Hauptcomputer ist, der bei einem Fahrzeug verwendet wird, und dafür konfiguriert ist, die gesamten Vorgänge und Operationen des Fahrzeugs zu steuern, Daten zu empfangen, eine aktuelle Temperatur der Bremsvorrichtung 10 zu schätzen und die Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung 10 und dem Bremsenreibmaterial 30 zu kompensieren.
Alternativ dazu können die Eingabeeinheit 102, die Schätzeinrichtung 104, der Kompensator 106 und der Controller 108, obwohl dies nicht gezeigt ist, an einem allgemeinen Mikrosteuergerät (MCU; micro control unit) bereitgestellt sein, das einen Prozessor, einen Speicher und eine Eingabe/Ausgabe-(E/A)-Einrichtung innerhalb eines einzigen Chips einschließt und dafür konfiguriert ist, die gesamten Vorgänge und Operationen des Fahrzeugs zu steuern, Daten zu empfangen, eine aktuelle Temperatur der Bremsvorrichtung 10 zu schätzen und die Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung 10 und dem Bremsenreibmaterial 30 zu kompensieren.
Aber die Eingabeeinheit 102, die Schätzeinrichtung 104, der Kompensator 106 und der Controller 108 sind nicht darauf beschränkt und können irgendwelche Steuereinrichtungen, irgendwelche Eingabeeinrichtungen, irgendwelche Schätzeinrichtungen und irgendwelche Kompensationseinrichtungen sein, die in der Lage sind, die gesamten Vorgänge bzw. Operationen des Fahrzeugs zu steuern, Daten einzugeben, eine aktuelle Temperatur der Bremsvorrichtung 10 zu schätzen und die Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung 10 und dem Bremsenreibmaterial 30 zu kompensieren.
Hier können die Eingabeeinheit 102, die Schätzeinrichtung 104, der Kompensator 106 und der Controller 108 an dem ECU oder dem MCU in einer integrierten Form oder separat bereitgestellt sein.
Ein Fahrzeugsteuerungsverfahren zum Steuern eines Fahrzeugs unter Verwendung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird unten unter Bezugnahme auf 4 beschrieben werden.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines Beispiels eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird.
Unter Bezugnahme auf 4 umfasst ein Fahrzeugsteuerungsverfahren 400, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird, einen ersten Eingabevorgang (S402), einen Schätzvorgang (S404), einen zweiten Eingabevorgang (S406) und einem Kompensationsvorgang (S408).
Zuerst werden in dem ersten Eingabevorgang (S402) dann, wenn ein Bremsvorgang angelegt wird, erste aktuelle Wärmeenergie-Berechnungsinformationen zwischen der Bremsvorrichtung 10 von 2 und dem Bremsenreibmaterial 30 von 2, die von der Erfassungseinrichtung 50 von 2 erfasst worden sind, ausgehend von der Eingabeeinheit 102 von 2 empfangen.
Des Weiteren werden in dem ersten Eingabevorgang (S402) dann, wenn der Bremsvorgang gelöst wird, zweite aktuelle Wärmeenergie-Berechnungsinformationen zwischen der Bremsvorrichtung 10 und dem Bremsenreibmaterial 30, die von der Erfassungseinrichtung 50 erfasst werden, ausgehend von der Eingabeeinheit 102 empfangen.
Hier können die ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen einen Bremsdruckwert, einen Reibungskoeffizienten des Bremsenreibmaterials 30, eine Drehzahlrate jedes Rads einschließen, und sie können des Weiteren wenigstens einen bzw. eines oder eine von einem Radius jedes Rads, einem Radius einer Scheibe, einer Fläche des Bremsenreibmaterials 30, einem Gewicht der Bremsvorrichtung 10 und einem Wärmeeigenschaftskoeffizienten eines Materials der Bremsvorrichtung 10 einschließen.
Die zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen können eine atmosphärische Temperatur, eine Temperatur der Bremsvorrichtung 10 und die Drehzahlrate jedes Rads einschließen, und sie können des Weiteren wenigstens einen bzw. eines oder eine von einer Fläche der Bremsvorrichtung 10, dem Gewicht der Bremsvorrichtung 10 und dem Wärmeeigenschaftskoeffizienten eines Materials der Bremsvorrichtung 10 einschließen.
Dann wird in dem Schätzvorgang (S404) eine aktuelle Temperatur der Bremsvorrichtung 10 durch die Schätzeinrichtung 104 von 2 auf der Grundlage von Informationen in Bezug auf den Unterschied zwischen den ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen und den zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen, die in die Eingabeeinheit 102 eingegeben werden, unter der Steuerung des Controllers 108 von 2 geschätzt.
In dem zweiten Eingabevorgang (S406) wird ein aktueller Grad an Neigung, der von der Erfassungseinrichtung 50 erfasst wird, ausgehend von der Eingabeeinheit 102 empfangen.
Danach wird in dem Kompensationsvorgang (S408) eine Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung 10 und dem Bremsenreibmaterial 30 durch den Kompensator 106 von 2 unter der Steuerung des Controllers 108 kompensiert, so dass die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 auf der Grundlage des Ziel-Bremsleistungswerts TB von 3, der entsprechend der aktuellen Temperatur der Bremsvorrichtung 10, die von der Schätzeinrichtung 104 geschätzt worden ist, und dem aktuellen Grad an Neigung festgesetzt wird, erneut aneinander festgeklemmt werden können.
Der Ziel-Bremsleistungswert TB kann zum Beispiel einen Zustand, in dem die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 entsprechend einer Temperatur der Bremsvorrichtung 10 und einem aktuellen Grad an Neigung von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2 das erste Mal erneut aneinander festgeklemmt werden müssen (1. Anlegen), einen Zustand, in dem die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 entsprechend einer Temperatur der Bremsvorrichtung 10 und einem aktuellen Grad an Neigung von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3 das zweite Mal erneut aneinander festgeklemmt werden müssen (2. Anlegen), oder einen Zustand repräsentieren, in dem die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 entsprechend einer Temperatur der Bremsvorrichtung 10 und einem aktuellen Grad an Neigung von dem Zeitpunkt t3 bis zu dem Zeitpunkt tx das dritte Mal erneut aneinander festgeklemmt werden müssen (3. Anlegen).
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 und dem Fahrzeugsteuerungsverfahren 400 davon in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, die oben beschrieben worden sind, sind die Eingabeeinheit 102, die Schätzeinrichtung 104, der Kompensator 106 und der Controller 108 bereitgestellt, um den ersten Eingabevorgang (S402), den Schätzvorgang (S404), den zweiten Eingabevorgang (S406) und den Kompensationsvorgang (S408) durchzuführen.
Dementsprechend sind die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 und das Fahrzeugsteuerungsverfahren 400 davon in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung in der Lage, die Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung 10 und dem Bremsenreibmaterial 30 auf der Grundlage des Ziel-Bremsleistungswerts TB entsprechend der aktuellen Temperatur der Bremsvorrichtung 10 und dem aktuellen Grad an Neigung zu kompensieren, so dass die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 erneut aneinander festgeklemmt werden können, wodurch die Effizienz des Bremsvorgangs verbessert wird.
5 ist ein Blockdiagramm eines Beispiels einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
Unter Bezugnahme auf 5 weist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 500 in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eine Eingabeeinheit 502, eine Schätzeinrichtung 504, einen Kompensator 506 und einen Controller 508 auf, ähnlich wie die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform.
Funktionen der Eingabeeinheit 502, der Schätzeinrichtung 504, des Kompensators 506 und des Controllers 508 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 500 in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung und eine organische Beziehung zwischen diesen sind im Wesentlichen die gleichen wie die Funktionen der Eingabeeinheit 102, der Schätzeinrichtung 104, des Kompensators 106 und des Controllers 108 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform und wie eine organische Beziehung zwischen diesen, und daher werden sie hier nicht beschrieben.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 500 in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann des Weiteren eine Identifizierungseinrichtung 510 aufweisen.
Wenn ein Bremsvorgang angelegt wird, identifiziert die Identifizierungseinrichtung 510, dass ein aktueller Bremszustand unstabil sein wird, außer wenn der aktuelle Bremszustand in einem angehaltenen/geparkten Zustand des Fahrzeugs aufrecht erhalten wird, unter der Steuerung des Controllers 508.
Des Weiteren identifiziert die Identifizierungseinrichtung 510, dass ein aktueller Bremszustand stabil ist, wenn die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert TB von 3 durch den Kompensator 506 erneut aneinander festgeklemmt werden, unter der Steuerung des Controllers 508.
Obwohl dies nicht gezeigt ist, kann die Identifizierungseinrichtung 510 wenigstens eines von einem Alarm, einem Lautsprecher und einem lichtemittierenden Element aufweisen, die dafür bereitgestellt sind, dass ein Fahrer Informationen oder einen Zustand eines Fahrzeugs identifizieren kann und somit durch wenigstens einen von einem Warnvorgang des Alarms, einem Sprachvorgang des Lautsprechers und einem lichtemittierenden Vorgang des lichtemittierenden Elements identifizieren kann, ob ein aktueller Bremszustand wenigstens einen von einem stabilen Zustand und einem unstabilen Zustand einschließt.
Obwohl dies nicht gezeigt ist, kann die Identifizierungseinrichtung 510 wenigstens eines von einem Mensch-Maschine-Schnittstellen-(MMS)-Modul und einem Head-Up-Display-(HUD)-Modul (einem Modul mit einer Anzeige auf der Windschutzscheibe) aufweisen, die installiert sind, um als Schnittstelle zwischen einem Benutzer und einer Maschine zu dienen, so dass ein Fahrer Informationen oder einen Zustand eines Fahrzeugs wahrnehmen kann und somit durch wenigstens einen von einem MMS-Nachrichtenanzeigevorgang des MMS-Moduls oder einem HUD-Nachrichtenanzeigevorgang des HUD-Moduls identifizieren kann, ob ein aktueller Bremszustand wenigstens einen von einem stabilen Zustand und einem unstabilen Zustand einschließt.
Ein Fahrzeugsteuerungsverfahren zum Steuern eines Fahrzeugs unter Verwendung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 500 in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird unten unter Bezugnahme auf 6 und 7 beschrieben werden.
6 ist ein Ablaufdiagramm eines Beispiels eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird. 7 ist ein Ablaufdiagramm eines anderen Beispiels eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird.
Unter Bezugnahme auf 6 und 7 umfassen die Fahrzeugsteuerungsverfahren 600 und 700, die von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 500 in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt werden, erste Eingabevorgänge (S602 und S702), Schätzvorgänge (S604 und S704), zweite Eingabevorgänge (S606 und S706) und Kompensationsvorgänge (S608 und S708), ähnlich wie das Fahrzeugsteuerungsverfahren 400 von 4, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.
Funktionen der ersten Eingabevorgänge (S602 und S702), der Schätzvorgänge (S604 und S704), der zweiten Eingabevorgänge (S606 und S706) und der Kompensationsvorgänge (S608 und S708), die von den Fahrzeugsteuerungsverfahren 600 und 700 umfasst sind, die von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 500 von 5 in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt werden, und eine organische Beziehung zwischen diesen sind im Wesentlichen die gleichen wie die Funktionen des ersten Eingabevorgangs S402, des Schätzvorgangs S404, des zweiten Eingabevorgangs S406 und des Kompensationsvorgangs S408, die von dem Fahrzeugsteuerungsverfahren 400 von 4 umfasst sind, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform durchgeführt wird, und wie eine organische Beziehung zwischen diesen, und daher werden sie hier nicht beschrieben.
Das Fahrzeugsteuerungsverfahren 600, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 500 von 5 in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird, kann des Weiteren einen ersten Identifizierungsvorgang (S601) umfassen.
Der erste Identifizierungsvorgang (S601) kann zum Beispiel durchgeführt werden, bevor der erste Eingabevorgang (S602) durchgeführt wird.
In dem ersten Identifizierungsvorgang (S601) identifiziert die Identifizierungseinrichtung 510 von 5 in einem Bremsbetätigungsmodus, dass ein aktueller Bremszustand unstabil sein wird, außer wenn der aktuelle Bremszustand in einem angehaltenen/geparkten Zustand aufrecht erhalten wird, unter der Steuerung des Controllers 508 von 5.
Das Fahrzeugsteuerungsverfahren 700, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 500 von 5 in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird, kann des Weiteren einen zweiten Identifizierungsvorgang (S710) umfassen.
Der zweite Identifizierungsvorgang (S710) kann zum Beispiel durchgeführt werden, nachdem der Kompensationsvorgang (S708) durchgeführt ist.
In dem zweiten Identifizierungsvorgang (S710) identifiziert die Identifizierungseinrichtung 510 dann, wenn die Bremsvorrichtung 10 von 5 entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert TB von 3 durch den Kompensator 506 von 5 erneut festgeklemmt wird, dass ein aktueller Bremszustand stabil ist, unter der Steuerung des Controllers 508.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 500 und den Fahrzeugsteuerungsverfahren 600 und 700 davon in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, die oben beschrieben worden sind, sind die Eingabeeinheit 502, die Schätzeinrichtung 504, der Kompensator 506, der Controller 508 und die Identifizierungseinrichtung 510 bereitgestellt, um den ersten Identifizierungsvorgang (S601), die ersten Eingabevorgänge (S602 und S702), die Schätzvorgänge (S604 und S704), die zweiten Eingabevorgänge (S606 und S706), die Kompensationsvorgänge (S608 und S708) und den zweiten Identifizierungsvorgang (S710) durchzuführen.
Somit kann in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 500 und in den Fahrzeugsteuerungsverfahren 600 und 700 davon in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung die Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung 10 und dem Bremsenreibmaterial 30 kompensiert werden, so dass die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 auf der Grundlage des Ziel-Bremsleistungswerts TB entsprechend einer aktuellen Temperatur der Bremsvorrichtung 10 und einem aktuellen Grad an Neigung erneut aneinander festgeklemmt werden können, wodurch die Effizienz des Bremsvorgangs verbessert wird.
Des Weiteren ist es in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 500 und in den Fahrzeugsteuerungsverfahren 600 und 700 davon in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung möglich, zu identifizieren, dass der aktuelle Bremszustand stabil ist, wenn die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert TB erneut aneinander festgeklemmt werden, und somit kann die Besorgnis über einen aktuellen gebremsten Zustand, wenn ein Fahrzeug geparkt oder angehalten ist, beseitigt werden.
8 ist ein Blockdiagramm, das einen Zustand veranschaulicht, in dem eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit einer Bremsvorrichtung, einem Bremsenreibmaterial und einer Erfassungseinrichtung verbunden ist und mit einem tragbaren mobilen Kommunikationsendgerät kommuniziert. 9 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung von 8 veranschaulicht.
Unter Bezugnahme auf 8 und 9 weist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 800 in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eine Eingabeeinheit 802, eine Schätzeinrichtung 804, einen Kompensator 806 und einen Controller 808 auf, ähnlich wie die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform.
Funktionen der Eingabeeinheit 802, der Schätzeinrichtung 804, des Kompensators 806 und des Controllers 808 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 800 in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung und eine organische Beziehung zwischen diesen sind im Wesentlichen die gleichen wie die Funktionen der Eingabeeinheit 102, der Schätzeinrichtung 104, des Kompensators 106 und des Controllers 108 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform und wie eine organische Beziehung zwischen diesen, und daher werden sie hier nicht beschrieben.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 800 in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann des Weiteren eine Kommunikationseinheit 812 aufweisen.
Die Kommunikationseinheit 812 kann mit einem tragbaren mobilen Kommunikationsendgerät 20 eines Fahrers kommunizieren und ein Kommunikationssignal zu dem tragbaren mobilen Kommunikationsendgerät 20 des Fahrers senden, außer wenn ein aktueller Bremszustand in einem angehaltenen/geparkten Zustand des Fahrzeugs in einem Bremsbetätigungsmodus aufrecht erhalten wird, so dass das tragbare mobile Kommunikationsendgerät 20 des Fahrers identifizieren kann, dass der aktuelle Bremszustand unstabil ist, unter der Steuerung des Controllers 808.
Des Weiteren kann die Kommunikationseinheit 812 mit dem tragbaren mobilen Kommunikationsendgerät 20 des Fahrers kommunizieren und sie kann ein Kommunikationssignal zu dem tragbaren mobilen Kommunikationsendgerät 20 des Fahrers senden, so dass das tragbare mobile Kommunikationsendgerät 20 des Fahrers identifizieren kann, dass ein aktueller Bremszustand stabil ist, wenn die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert TB von 3 durch den Kompensator 806 erneut aneinander festgeklemmt werden, unter der Steuerung des Controllers 808.
Obwohl dies nicht gezeigt ist, kann die Kommunikationseinheit 812 wenigstens eines von einem Bluetooth-Modul, einem Wi-Fi-Modul, einem Zigbee-Modul, einem Wibro-Modul, einem Wi-Max-Modul, einem LTE-Modul, einem LTE-Advanced-Modul, einem Li-Fi-Modul und einem Beacon-Modul aufweisen und kann somit mit dem tragbaren mobilen Kommunikationsendgerät 20 kommunizieren.
In diesem Fall kann das tragbare mobile Kommunikationsendgerät 20, obwohl dies nicht gezeigt ist, ein persönlicher digitaler Assistent (PDA), ein Smartphone, ein Tablet-PC, ein Mobiltelefon oder ein Notebook-Computer sein.
Ein Fahrzeugsteuerungsverfahren zum Steuern eines Fahrzeugs unter Verwendung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 800 in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird unten unter Bezugnahme auf 10 und 11 beschrieben werden.
10 ist ein Ablaufdiagramm eines Beispiels eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird. 11 ist ein Ablaufdiagramm eines anderen Beispiels eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird.
Unter Bezugnahme auf 10 und 11 umfassen Fahrzeugsteuerungsverfahren 1000 und 1100, die von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 800 von 9 in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt werden, erste Eingabevorgänge (S1002 und S1102), Schätzvorgänge (S1004 und S1104), zweite Eingabevorgänge (S1006 und S1106) und Kompensationsvorgänge (S1008 und S1108), ähnlich wie das Fahrzeugsteuerungsverfahren 400 von 4, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.
Funktionen der ersten Eingabevorgänge (S1002 und S1102), der Schätzvorgänge (S1004 und S1104), der zweiten Eingabevorgänge (S1006 und S1106) und der Kompensationsvorgänge (S1008 und S1108) der Fahrzeugsteuerungsverfahren 1000 und 1100, die von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 800 von 9 in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt werden, und eine organische Beziehung zwischen diesen sind im Wesentlichen die gleichen wie die Funktionen des ersten Eingabevorgangs S402, des Schätzvorgangs S404, des zweiten Eingabevorgangs S406 und des Kompensationsvorgangs S408 des Fahrzeugsteuerungsverfahrens 400 von 4, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform durchgeführt wird, und wie eine organische Beziehung zwischen diesen, und daher werden sie hier nicht beschrieben.
Die Fahrzeugsteuerungsverfahren 1000 und 1100, die von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 800 von 9 in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt werden, können des Weiteren jeweils einen ersten Kommunikationsvorgang (S1001) und einen zweiten Kommunikationsvorgang (S1110) umfassen.
Der erste Kommunikationsvorgang (S1001) kann zum Beispiel durchgeführt werden, bevor der erste Eingabevorgang (S1002) durchgeführt wird.
In dem ersten Kommunikationsvorgang (S1001) kann die Kommunikationseinheit 812 mit dem tragbaren mobilen Kommunikationsendgerät 20 des Fahrers von 9 kommunizieren und ein Kommunikationssignal zu dem tragbaren mobilen Kommunikationsendgerät 20 des Fahrers senden, außer wenn ein aktueller Bremszustand in einem angehaltenen/geparkten Zustand eines Fahrzeugs in einem Bremsbetätigungsmodus aufrecht erhalten wird, so dass das tragbare mobile Kommunikationsendgerät 20 des Fahrer identifizieren kann, dass der aktuelle Bremszustand unstabil ist, unter der Steuerung des Controllers 808 von 9, der in einem Fahrzeug bereitgestellt ist.
Der zweite Kommunikationsvorgang (S1110) kann durchgeführt werden, nachdem der Kompensationsvorgang (S1108) durchgeführt ist.
In dem zweiten Kommunikationsvorgang (S1110) kann die Kommunikationseinheit 812 mit dem tragbaren mobilen Kommunikationsendgerät 20 des Fahrers von 9 kommunizieren und ein Kommunikationssignal zu dem tragbaren mobilen Kommunikationsendgerät 20 des Fahrers senden, so dass das tragbare mobile Kommunikationsendgerät 20 des Fahrers identifizieren kann, dass ein aktueller Bremszustand stabil ist, wenn die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert TB von 3 durch den Kompensator 806 von 9 erneut aneinander festgeklemmt werden, unter der Steuerung des Controllers 808 von 9, der in einem Fahrzeug bereitgestellt ist.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 800 von 9 und in den Fahrzeugsteuerungsverfahren 1000 und 1100 davon in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung sind die Eingabeeinheit 802, die Schätzeinrichtung 804, der Kompensator 806, der Controller 808 und die Kommunikationseinheit 812 bereitgestellt, um den ersten Kommunikationsvorgang (S1001), die ersten Eingabevorgänge (S1002 und S1102), die Schätzvorgänge (S1004 und S1104), die zweiten Eingabevorgänge (S1006 und S1106), die Kompensationsvorgänge (S1008 und S1108) und den zweiten Kommunikationsvorgang (S1110) durchzuführen.
Infolgedessen sind die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 800 und die Fahrzeugsteuerungsverfahren 1000 und 1100 davon in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung in der Lage, eine Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung 10 und dem Bremsenreibmaterial 30 zu kompensieren, so dass die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 auf der Grundlage des Ziel-Bremsleistungswerts TB entsprechend einer aktuellen Temperatur der Bremsvorrichtung 10 und einem aktuellen Grad an Neigung erneut aneinander festgeklemmt werden können, wodurch die Effizienz des Bremsvorgangs verbessert wird.
Gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 800 und den Fahrzeugsteuerungsverfahren 1000 und 1100 davon in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung besteht keine Notwendigkeit, kontinuierlich darüber besorgt zu sein, ob ein geparkter Zustand oder ein angehaltener Zustand gleichmäßig aufrecht erhalten wird, nachdem ein Fahrzeug geparkt oder angehalten ist, wodurch der Komfort des Parkens oder Anhaltens des Fahrzeugs verbessert wird.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 800 und den Fahrzeugsteuerungsverfahren 1000 und 1100 davon in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, zu identifizieren, dass ein aktueller Bremszustand unstabil sein wird, außer wenn der aktuelle Bremszustand in einem angehaltenen Zustand oder einem geparkten Zustand in einem Bremsbetätigungsmodus aufrecht erhalten wird, und somit kann ein Fahrer wahrnehmen, dass ein aktueller geparkter oder angehaltener Zustand unstabil ist, und somit kann er eine schnelle anfängliche Reaktion bereitstellen.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 800 und den Fahrzeugsteuerungsverfahren 1000 und 1100 davon in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann dann, wenn die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert TB erneut aneinander festgeklemmt werden, identifiziert werden, dass ein aktueller geparkter Zustand oder ein aktueller angehaltener Zustand stabil ist, und somit kann ein Fahrer wahrnehmen, dass der aktuelle geparkte Zustand oder der aktuelle angehaltene Zustand stabil ist, wodurch die Zuverlässigkeit des Parkens oder des Anhaltens eines Fahrzeugs weiter verbessert wird.
12 ist ein Blockdiagramm, das einen Zustand veranschaulicht, in dem eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit einer Bremsvorrichtung, einem Bremsenreibmaterial und einer Erfassungseinrichtung verbunden ist und mit einem Endgerät kommuniziert. 13 ist ein Blockdiagramm eines Beispiels der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung von 12.
Unter Bezugnahme auf 12 und 13 weist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1200 in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eine Eingabeeinheit 1202, eine Schätzeinrichtung 1204, einen Kompensator 1206 und einen Controller 1208 auf, ähnlich wie die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform.
Funktionen der Eingabeeinheit 1202, der Schätzeinrichtung 1204, des Kompensators 1206 und des Controllers 1208 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1200 in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung und eine organische Beziehung zwischen diesen sind im Wesentlichen die gleichen wie die Funktionen der Eingabeeinheit 102, der Schätzeinrichtung 104, des Kompensators 106 und des Controllers 108 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform und wie eine organische Beziehung zwischen diesen, und daher werden sie hier nicht beschrieben.
Eine Bremsvorrichtung 10 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1200 in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann des Weiteren eine vorbestimmte eindeutige Nummer aufweisen.
Eine Kommunikationseinheit 1212 kann mit einem Endgerät 40 eines Fahrzeugwartungszentrums kommunizieren und kann ein Kommunikationssignal zu dem Endgerät 40 des Fahrzeugwartungszentrums senden, um einen Manager, zu dem das Endgerät 40 gehört, zu der Bremsvorrichtung 10, die die vorbestimmte eindeutige Nummer hat, zuzuteilen, wenn der Controller 1208 feststellt, dass das erneute Festklemmen der Bremsvorrichtung 10 durch den Kompensator 1206 entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert TB von 3 öfter als eine vorbestimmte Anzahl von Malen über eine vorbestimmte Zeit durchgeführt wird, unter der Steuerung des Controllers 1208.
Obwohl dies nicht gezeigt ist, kann die Kommunikationseinheit 1212 wenigstens eines von einem Bluetooth-Modul, einem Wi-Fi-Modul, einem Zigbee-Modul, einem Wibro-Modul, einem Wi-Max-Modul, einem LTE-Modul, einem LTE-Advanced-Modul, einem Li-Fi-Modul und einem Beacon-Modul aufweisen und sie kann somit mit dem Endgerät 40 des Fahrzeugwartungszentrums kommunizieren.
Ein Fahrzeugsteuerungsverfahren zum Steuern eines Fahrzeugs unter Verwendung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1200 in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird unten unter Bezugnahme auf 14 beschrieben werden.
14 ist ein Ablaufdiagramm eines Beispiels eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird.
Unter Bezugnahme auf 14 umfasst ein Fahrzeugsteuerungsverfahren 1400, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1200 von 13 in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird, einen ersten Eingabevorgang (S1402), einen Schätzvorgang (S1404), einen zweiten Eingabevorgang (S1406) und einen Kompensationsvorgang (S1408), ähnlich wie das Fahrzeugsteuerungsverfahren 400 von 4, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.
Funktionen des ersten Eingabevorgangs (S1402), des Schätzvorgangs (S1404), des zweiten Eingabevorgangs (S1406) und des Kompensationsvorgangs (S1408) des Fahrzeugsteuerungsverfahrens 1400, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1200 von 13 in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird, und eine organische Beziehung zwischen diesen sind im Wesentlichen die gleichen wie die Funktionen des ersten Eingabevorgangs (S402), des Schätzvorgangs (S404), des zweiten Eingabevorgangs (S406) und des Kompensationsvorgangs (S408) des Fahrzeugsteuerungsverfahrens 400 von 4, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform durchgeführt wird, und wie eine organische Beziehung zwischen diesen, und daher werden sie hier nicht beschrieben.
Das Fahrzeugsteuerungsverfahren 1400, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1200 von 13 in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird, kann des Weiteren einen dritten Kommunikationsvorgang (S1412) umfassen.
Der dritte Kommunikationsvorgang (S1412) kann zum Beispiel durchgeführt werden, nachdem der Kompensationsvorgang (S1408) durchgeführt ist.
In dem dritten Kommunikationsvorgang (S1412) kann die Kommunikationseinheit 1212 mit dem Endgerät 40 des Fahrzeugwartungszentrums kommunizieren, was in 13 veranschaulicht ist, und ein Kommunikationssignal zu dem Endgerät 40 senden, um einen Manager, zu dem das Endgerät 40 gehört, zu der Bremsvorrichtung 10 von 13, die eine eindeutige Nummer hat, zuzuteilen, wenn der Controller 1208 von 13 feststellt, dass ein erneutes Festklemmen der Bremsvorrichtung 10 von 13 durch den Kompensator 1206 von 13 entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert TB von 3 öfter als eine vorbestimmte Anzahl von Malen über eine vorbestimmte Zeit durchgeführt wird, unter der Steuerung des Controllers 1208 von 13, der in dem Fahrzeug bereitgestellt ist.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1200 und dem Fahrzeugsteuerungsverfahren 1400 davon in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, die oben beschrieben worden sind, sind die Eingabeeinheit 1202, die Schätzeinrichtung 1204, der Kompensator 1206, der Controller 1208 und die Kommunikationseinheit 1212 bereitgestellt, um den ersten Eingabevorgang (S1402), den Schätzvorgang (S1404), den zweiten Eingabevorgang (S1406), den Kompensationsvorgang (S1408) und den dritten Kompensationsvorgang (S1412) durchzuführen.
Infolgedessen sind die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1200 und das Fahrzeugsteuerungsverfahren 1400 davon in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung in der Lage, eine Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung 10 und dem Bremsenreibmaterial 30 zu kompensieren, so dass die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 auf der Grundlage des Ziel-Bremsleistungswerts TB entsprechend einer aktuellen Temperatur der Bremsvorrichtung 10 und einem aktuellen Grad an Neigung erneut aneinander festgeklemmt werden können, wodurch die Effizienz des Bremsvorgangs verbessert wird.
Des Weiteren kann gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1200 und dem Fahrzeugsteuerungsverfahren 1400 davon in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung der Manager, zu dem das Endgerät 40 des Fahrzeugwartungszentrums gehört, zu der Bremsvorrichtung 10, die die eindeutige Nummer hat, zugeteilt werden.
Dementsprechend sind die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1200 und das Fahrzeugsteuerungsverfahren 1400 davon in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung in der Lage, eine Wartungszeit für das Warten bzw. Instandhalten und das Reparieren der Bremsvorrichtung 10 in großem Maße reduzieren zu können, wodurch sie einen Anstieg der Wartungskosten in hohem Maße unterbinden.
15 ist ein Blockdiagramm, das einen Zustand veranschaulicht, in dem eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit einer Bremsvorrichtung, einem Bremsenreibmaterial und einer Erfassungseinrichtung verbunden ist und mit einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS) kommuniziert. 16 ist ein Blockdiagramm eines Beispiels der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung von 15.
Unter Bezugnahme auf 15 und 16 weist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1500 in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eine Eingabeeinheit 1502, eine Schätzeinrichtung 1504, einen Kompensator 1506, einen Controller 1508 auf, ähnlich wie die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform.
Funktionen der Eingabeeinheit 1502, der Schätzeinrichtung 1504, des Kompensators 1506, des Controllers 1508 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1500 in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung und eine organische Beziehung zwischen diesen sind im Wesentlichen die gleichen wie die Funktionen der Eingabeeinheit 102, der Schätzeinrichtung 104, des Kompensators 106, des Controllers 108 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform und wie eine organische Beziehung zwischen diesen, und daher werden sie hier nicht beschrieben.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1500 in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann des Weiteren eine Kommunikationseinheit 1512 und eine Identifizierungseinrichtung 1510 aufweisen.
Die Kommunikationseinheit 1512 kann mit einem GPS 60 kommunizieren und ein Kommunikationssignal zu dem GPS 60 senden, um Standortinformationen von nahegelegenen Fahrzeugwartungszentren zu ermitteln, wenn der Controller 1508 feststellt, dass ein erneutes Festklemmen einer Bremsvorrichtung 10 durch den Kompensator 1506 entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert TB von 3 öfter als eine vorbestimmte Anzahl von Malen über eine vorbestimmte Zeit durchgeführt wird, unter der Steuerung des Controllers 1508.
Obwohl dies nicht gezeigt ist, kann die Kommunikationseinheit 1512 wenigstens eines von einem Bluetooth-Modul, einem Wi-Fi-Modul, einem Zigbee-Modul, einem Wibro-Modul, einem Wi-Max-Modul, einem LTE-Modul, einem LTE-Advanced-Modul, einem Li-Fi-Modul und einem Beacon-Modul aufweisen und sie kann somit mit dem GPS 60 kommunizieren.
Die Identifizierungseinrichtung 1510 kann die Standortinformationen der nahegelegenen Fahrzeugwartungszentren, die von dem GPS 60 ermittelt worden sind, unter der Steuerung des Controllers 1508 identifizieren.
In diesem Fall kann die Identifizierungseinrichtung 1510, obwohl dies nicht gezeigt ist, wenigstens eines von einem MMS-Modul und einem HUD-Modul aufweisen, die installiert sind, um als eine Schnittstelle zwischen einem Benutzer und einer Maschine zu dienen, so dass ein Fahrer Informationen oder einen Zustand eines Fahrzeugs wahrnehmen kann, und somit kann sie die Standortinformationen der ermittelten nahegelegenen Fahrzeugwartungszentren durch wenigstens einen von einem MMS-Nachrichtenanzeigevorgang des MMS-Moduls und einem HUD-Nachrichtenanzeigevorgang des HUD-Moduls identifizieren.
Ein Fahrzeugsteuerungsverfahren zum Steuern eines Fahrzeugs unter Verwendung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1500 in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird unten unter Bezugnahme auf 17 beschrieben werden.
17 ist ein Ablaufdiagramm eines Beispiels eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird.
Unter Bezugnahme auf 17 umfasst ein Fahrzeugsteuerungsverfahren 1700, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1500 von 16 in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird, einen ersten Eingabevorgang (S1702), einen Schätzvorgang (S1704), einen zweiten Eingabevorgang (S1706) und einen Kompensationsvorgang (S1708), ähnlich wie das Fahrzeugsteuerungsverfahren 400 von 4, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.
Funktionen des ersten Eingabevorgangs (S1702), des Schätzvorgangs (S1704), des zweiten Eingabevorgangs (S1706) und des Kompensationsvorgangs (S1708) des Fahrzeugsteuerungsverfahrens 1700, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1500 von 16 in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird, und eine organische Beziehung zwischen diesen sind im Wesentlichen die gleichen wie die Funktionen des ersten Eingabevorgangs (S402), des Schätzvorgangs (S404), des zweiten Eingabevorgangs (S406) und des Kompensationsvorgangs (S408) des Fahrzeugsteuerungsverfahrens 400 von 4, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform durchgeführt wird, und wie eine organische Beziehung zwischen diesen, und daher werden sie hier nicht beschrieben.
Das Fahrzeugsteuerungsverfahren 1700, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1500 von 16 in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird, kann des Weiteren einen vierten Kommunikationsvorgang (S1714) und einen dritten Identifizierungsvorgang (S1716) umfassen.
Der vierte Kommunikationsvorgang (S1714) kann zum Beispiel durchgeführt werden, nachdem der Kompensationsvorgang (S1708) durchgeführt ist, und der dritte Identifizierungsvorgang (S1716) kann durchgeführt werden, nachdem der vierte Kommunikationsvorgang (S1714) durchgeführt ist.
Das heißt, in dem vierten Kommunikationsvorgang (S1714) kann die Kommunikationseinheit 1512 von 16 mit dem GPS 60 von 16 kommunizieren und kann sie ein Kommunikationssignal zu dem GPS 60 senden, um Standortinformationen von nahegelegenen Fahrzeugwartungszentren zu ermitteln, wenn der Controller 1508 von 16 feststellt, dass ein erneutes Festklemmen der Bremsvorrichtung 10 von 16 durch den Kompensator 1506 von 16 entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert TB von 3 öfter als eine vorbestimmte Anzahl von Malen über eine vorbestimmte Zeit durchgeführt wird, unter der Steuerung des Controllers 1508 von 16, der in dem Fahrzeug bereitgestellt ist.
Danach kann die Identifizierungseinrichtung 1510 von 16 in dem dritten Identifizierungsvorgang (S1716) unter der Steuerung des Controllers 1508 die Standortinformationen der nahegelegenen Fahrzeugwartungszentren identifizieren, die von dem GPS 60 ermittelt worden sind.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1500 und in dem Fahrzeugsteuerungsverfahren 1700 davon in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung sind die Eingabeeinheit 1502, die Schätzeinrichtung 1504, der Kompensator 1506, der Controller 1508, die Identifizierungseinrichtung 1510 und die Kommunikationseinheit 1512 bereitgestellt, um den ersten Eingabevorgang (S1702), den Schätzvorgang (S1704), den zweiten Eingabevorgang (S1706), den Kompensationsvorgang (S1708), den vierten Kommunikationsvorgang (S1714) und den dritten Identifizierungsvorgang (S1716) durchzuführen.
Infolgedessen sind die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1500 und das Fahrzeugsteuerungsverfahren 1700 davon in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung in der Lage, eine Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung 10 und dem Bremsenreibmaterial 30 zu kompensieren, so dass die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 auf der Grundlage des Ziel-Bremsleistungswerts TB entsprechend einer aktuellen Temperatur der Bremsvorrichtung 10 und einem aktuellen Grad an Neigung erneut aneinander festgeklemmt werden können, wodurch die Effizienz des Bremsvorgangs verbessert wird.
Des Weiteren können in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1500 und in dem Fahrzeugsteuerungsverfahren 1700 davon in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung Standortinformationen von nahegelegenen Fahrzeugwartungszentren ermittelt und identifiziert werden, wenn das erneute Festklemmen der Bremsvorrichtung 10 entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert TB öfter als eine vorbestimmte Anzahl von Malen über eine vorbestimmte Zeit durchgeführt wird.
Infolgedessen kann mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1500 und dem Fahrzeugsteuerungsverfahren 1700 davon in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ein Fahrer leicht ein Fahrzeugwartungszentrum lokalisieren.
Infolgedessen können die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1500 und das Fahrzeugsteuerungsverfahren 1700 davon in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eine Wartungszeit für das Warten bzw. Instandhalten und das Reparieren eines Fahrzeugs verringern, und somit kann ein Stattfinden eines Verkehrsunfall verhindert werden, während ein Anstieg der Wartungskosten unterbunden wird.
18 ist ein Blockdiagramm, das einen Zustand veranschaulicht, in dem eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit einer Bremsvorrichtung, einem Bremsenreibmaterial und einer Erfassungseinrichtung verbunden ist und mit einem Navigationsgerät und einem GPS kommuniziert. 19 ist ein Blockdiagramm eines Beispiels der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung von 18.
Unter Bezugnahme auf 18 und 19 weist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1800 in Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eine Eingabeeinheit 1802, eine Schätzeinrichtung 1804, einen Kompensator 1806, einen Controller 1808, eine Identifizierungseinrichtung 1810 und die Kommunikationseinheit 1812 auf, ähnlich wie die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1500 von 16 in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform.
Funktionen der Eingabeeinheit 1802, der Schätzeinrichtung 1804, des Kompensators 1806, des Controllers 1808, der Identifizierungseinrichtung 1810 und der Kommunikationseinheit 1812 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1800 in Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung und eine organische Beziehung zwischen diesen sind im Wesentlichen die gleichen wie die Funktionen der Eingabeeinheit 1502, der Schätzeinrichtung 1504, des Kompensators 1506, des Controllers 1508, der Identifizierungseinrichtung 1510 und der Kommunikationseinheit 1512 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1500 von 16 in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform und wie eine organische Beziehung zwischen diesen, und daher werden sie hier nicht beschrieben.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1800 in Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann des Weiteren eine Auswahleinrichtung 1814 und einen Treiber 1816 aufweisen.
Die Auswahleinrichtung 1814 kann Standortinformationen eines gewünschten Fahrzeugwartungszentrums aus Standortinformationen von nahegelegenen Fahrzeugwartungszentren, die von der Identifizierungseinrichtung 1810 identifiziert worden sind, auswählen.
Die Auswahleinrichtung 1814 kann es zum Beispiel einem Fahrer ermöglichen, dass er Standortinformationen eines gewünschten Fahrzeugwartungszentrums mit seinem Finger aus Standortinformationen von nahegelegenen Fahrzeugwartungszentren, die durch wenigstens eines von einem MMS-Modul (nicht gezeigt) und einem HUD-Modul (nicht gezeigt) angezeigt werden, berühren und auswählen kann.
Der Treiber 1816 kann unter der Steuerung des Controllers 1808 ein Navigationsantriebssignal bzw. Navigationsansteuerungssignal zu einem Navigationsgerät 80 senden, um an dem Fahrzeugwartungszentrum anzukommen, das den Standortinformationen des Fahrzeugwartungszentrums entspricht, das von der Auswahleinrichtung 1814 ausgewählt worden ist.
In diesem Fall können, obwohl dies nicht gezeigt ist, die Eingabeeinheit 1802, die Schätzeinrichtung 1804, der Kompensator 1806, der Controller 1808 und der Treiber 1816 an einem herkömmlichen ECU (nicht gezeigt) bereitgestellt sein, das ein Hauptcomputer ist, der bei einem Fahrzeug verwendet wird, und dafür konfiguriert ist, die gesamten Vorgänge bzw. Operationen des Fahrzeugs zu steuern, Daten zu empfangen, eine aktuelle Temperatur der Bremsvorrichtung 10 zu schätzen, eine Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung 10 und dem Bremsenreibmaterial 30 zu kompensieren und das Navigationsantriebssignal zu dem Navigationsgerät 80 zu senden.
Alternativ dazu können, obwohl dies nicht gezeigt ist, die Eingabeeinheit 1802, die Schätzeinrichtung 1804, der Kompensator 1806, der Controller 1808 und der Treiber 1816 an einem herkömmlichen MCU (nicht gezeigt) bereitgestellt sein, das einen Prozessor, einen Speicher und eine E/A-Einrichtung innerhalb eines einzigen Chips aufweist und dafür konfiguriert ist, die gesamten Vorgänge und Operationen des Fahrzeugs zu steuern, Daten einzugeben, eine Temperatur der Bremsvorrichtung 10 zu schätzen, eine Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung 10 und dem Bremsenreibmaterial 30 zu kompensieren und das Navigationsantriebssignal zu dem Navigationsgerät 80 zu senden.
Aber die Eingabeeinheit 1802, die Schätzeinrichtung 1804, der Kompensator 1806, der Controller 1808 und der Treiber 1816 sind nicht darauf beschränkt, und sie können irgendwelche Steuereinrichtungen, irgendwelche Eingabeeinrichtungen, irgendwelche Schätzeinrichtungen, irgendwelche Kompensationseinrichtungen und irgendwelche Antriebs- bzw. Ansteuerungseinrichtungen sein, die in der Lage sind, die gesamten Vorgänge bzw. Operationen des Fahrzeugs zu steuern, Daten einzugeben, eine Temperatur der Bremsvorrichtung 10 zu schätzen, die Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung 10 und dem Bremsenreibmaterial 30 zu kompensieren und das Navigationsantriebssignal zu dem Navigationsgerät 80 zu senden.
Hier können die Eingabeeinheit 1802, die Schätzeinrichtung 1804, der Kompensator 1806, der Controller 1808 und der Treiber 1816 an dem ECU oder dem MCU in einer integrierten Form oder separat bereitgestellt sein.
Ein Fahrzeugsteuerungsverfahren zum Steuern eines Fahrzeugs unter Verwendung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1800 in Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird unten unter Bezugnahme auf 20 beschrieben werden.
20 ist ein Ablaufdiagramm eines Beispiels eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird.
Unter Bezugnahme auf 20 umfasst ein Fahrzeugsteuerungsverfahren 2000, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1800 von 19 in Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird, einen ersten Eingabevorgang (S2002), einen Schätzvorgang (S2004), einen zweiten Eingabevorgang (S2006), einen Kompensationsvorgang (S2008), einen vierten Kommunikationsvorgang (S2014) und einen dritten Identifizierungsvorgang (S2016), ähnlich wie das Fahrzeugsteuerungsverfahren 1700 von 17, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1500 von 16 in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform durchgeführt wird.
Funktionen des ersten Eingabevorgangs (S2002), des Schätzvorgangs (S2004), des zweiten Eingabevorgangs (S2006), des Kompensationsvorgangs (S2008), des vierten Kommunikationsvorgangs (S2014) und des dritten Identifizierungsvorgangs (S2016) des Fahrzeugsteuerungsverfahrens 2000, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1800 von 19 in Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird, und eine organische Beziehung zwischen diesen sind im Wesentlichen die gleichen wie die Funktionen des ersten Eingabevorgangs (S1702), des Schätzvorgangs (S1704), des zweiten Eingabevorgangs (S1706), des Kompensationsvorgangs (S1708), des vierten Kommunikationsvorgangs (S1714) und des dritten Identifizierungsvorgangs (S1716) des Fahrzeugsteuerungsverfahrens 1700 von 17 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1500 von 16 in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform und wie eine organische Beziehung zwischen diesen, und daher werden sie hier nicht beschrieben.
Das Fahrzeugsteuerungsverfahren 2000, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1800 von 19 in Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird, kann des Weiteren einen ersten Auswahlvorgang (S2018) und einen Antriebsvorgang (S2020) umfassen.
Der erste Auswahlvorgang (S2018) kann zum Beispiel nach dem dritten Identifizierungsvorgang (S2016) durchgeführt werden, und der Antriebsvorgang (S2020) kann nach dem ersten Auswahlvorgang (S2018) durchgeführt werden.
In dem ersten Auswahlvorgang (S2018) können Standortinformationen eines gewünschten Fahrzeugwartungszentrums durch die Verwendung der Auswahleinrichtung 1814 von 19 aus Standortinformationen von nahegelegenen Fahrzeugwartungszentren, die von der Identifizierungseinrichtung 1810 von 19 identifiziert worden sind, ausgewählt werden.
Als nächstes kann in dem Antriebsvorgang (S2020) ein Navigationsantriebssignal zu dem Navigationsgerät 80 von 19 gesendet werden, um an dem Fahrzeugwartungszentrum anzukommen, das den Standortinformationen des gewünschten Fahrzeugwartungszentrums entspricht, das von der Auswahleinrichtung 1814 ausgewählt worden ist, unter der Steuerung des Controllers 1808 von 19.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1800 und in dem Fahrzeugsteuerungsverfahren 2000 davon in Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung sind die Eingabeeinheit 1802, die Schätzeinrichtung 1804, der Kompensator 1806, der Controller 1808, die Identifizierungseinrichtung 1810, die Kommunikationseinheit 1812, die Auswahleinrichtung 1814 und der Treiber 1816 bereitgestellt, um den ersten Eingabevorgang (S2002), den Schätzvorgang (S2004), den zweiten Eingabevorgang (S2006), den Kompensationsvorgang (S2008), den vierten Kommunikationsvorgang (S2014), den dritten Identifizierungsvorgang (S2016), den ersten Auswahlvorgang (S2018) und den Antriebsvorgang (S2020) durchzuführen.
Infolgedessen sind die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1800 und das Fahrzeugsteuerungsverfahren 2000 davon in Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung in der Lage, eine Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung 10 und dem Bremsenreibmaterial 30 zu kompensieren, so dass die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 auf der Grundlage eines Ziel-Bremsleistungswerts TB entsprechend einer Temperatur der aktuellen Bremsvorrichtung 10 und einem aktuellen Grad an Neigung erneut aneinander festgeklemmt werden können, wodurch die Effizienz des Bremsvorgangs verbessert wird.
Des Weiteren können in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1800 und in dem Fahrzeugsteuerungsverfahren 2000 davon in Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dann, wenn das erneute Festklemmen der Bremsvorrichtung 10 entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert TB öfter als eine vorbestimmte Anzahl von Malen über eine vorbestimmte Zeit durchgeführt wird, Standortinformationen von nahegelegenen Fahrzeugwartungszentren ermittelt und identifiziert werden, können Standortinformationen eines gewünschten Fahrzeugwartungszentrums aus den Standortinformationen der identifizierten nahegelegenen Fahrzeugwartungszentren ausgewählt werden und kann veranlasst werden, dass ein Fahrzeug an dem Fahrzeugwartungszentrum, das den ausgewählten Standortinformationen entspricht, ankommt.
Infolgedessen können gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1800 und dem Fahrzeugsteuerungsverfahren 2000 davon in Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung Fahrzeugwartungszentren viel leichter lokalisiert werden, und es kann veranlasst werden, dass das Fahrzeug an dem Standort eines gewünschten Fahrzeugwartungszentrums ankommt.
Dementsprechend sind die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1800 und das Fahrzeugsteuerungsverfahren 2000 davon in Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung in der Lage, eine Wartungszeit für das Warten bzw. Instandhalten und Reparieren eines Fahrzeugs weiter zu verringern und somit das Stattfinden eines Verkehrsunfalls zu verhindern, während sie einen Anstieg der Wartungskosten weiter unterbinden.
21 ist ein Blockdiagramm, das einen Zustand veranschaulicht, in dem eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit einer Bremsvorrichtung, einem Bremsenreibmaterial und einer Erfassungseinrichtung verbunden ist und mit einem Endgerät und einem GPS kommuniziert. 22 ist ein Blockdiagramm eines Beispiels der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung von 21.
Unter Bezugnahme auf 21 und 22 weist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2100 in Übereinstimmung mit der siebten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eine Eingabeeinheit 2102, einen Schätzeinrichtung 2014, einen Kompensator 2106 und einen Controller 2108 auf, ähnlich wie die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform.
Funktionen der Eingabeeinheit 2102, der Schätzeinrichtung 2104, des Kompensators 2106 und des Controllers 2108 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2100 in Übereinstimmung mit der siebten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung und eine organische Beziehung zwischen diesen sind im Wesentlichen die gleichen wie die Funktionen der Eingabeeinheit 102, der Schätzeinrichtung 104, des Kompensators 106 und des Controllers 108 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform und wie eine organische Beziehung zwischen diesen, und daher werden sie hier nicht beschrieben.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2100 in Übereinstimmung mit der siebten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann des Weiteren eine Kommunikationseinheit 2112, eine Identifizierungseinrichtung 2110 und eine Auswahleinrichtung 2114 aufweisen.
Die Kommunikationseinheit 2112 kann mit einem GPS 60 kommunizieren und kann mit einem Endgerät 40 eines nahegelegenen Fahrzeugwartungszentrums kommunizieren, das von dem GPS 60 ermittelt worden ist, wenn der Controller 2108 feststellt, dass ein erneutes Festklemmen einer Bremsvorrichtung 10 entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert TB von 3 öfter als eine vorbestimmte Anzahl von Malen über eine vorbestimmte Zeit durchgeführt wird, unter der Steuerung des Controllers 2108.
Obwohl dies nicht gezeigt ist, kann die Kommunikationseinheit 2112 wenigstens eines von einem Bluetooth-Modul, einem Wi-Fi-Modul, einem Zigbee-Modul, einem Wibro-Modul, einem Wi-Max-Modul, einem LTE-Modul, einem LTE-Advanced-Modul, einem Li-Fi-Modul und einem Beacon-Modul aufweisen und sie kann somit mit dem GPS 60 und dem Endgerät 40 kommunizieren.
Die Identifizierungseinrichtung 2110 kann unter der Steuerung des Controllers 2108 Informationen identifizieren, die anfragen, ob ein Zuteilungsbefehl akzeptiert werden soll oder nicht, der von dem Endgerät 40 des nahegelegenen Fahrzeugwartungszentrums empfangen wird, das von dem GPS 60 ermittelt worden ist.
In diesem Fall kann die Identifizierungseinrichtung 2110, obwohl dies nicht gezeigt ist, wenigstens eines von einem MMS-Modul und einem HUD-Modul aufweisen, die installiert sind, um als eine Schnittstelle zwischen einem Benutzer und einer Maschine zu dienen, so dass ein Fahrer Informationen oder einen Zustand eines Fahrzeugs wahrnehmen kann, und sie kann somit die Informationen, die anfragen, ob der Zuteilungsbefehl akzeptiert werden soll oder nicht, und die von dem Endgerät 40 des nahegelegenen Fahrzeugwartungszentrums empfangen werden, durch wenigstens einen von einem MMS-Nachrichtenanzeigevorgang des MMS-Moduls und einem HUD-Nachrichtenanzeigevorgang des HUD-Moduls identifizieren.
Die Auswahleinrichtung 2114 kann auswählen, ob der Zuteilungsbefehl (der in den Informationen enthalten ist, die anfragen, ob der Zuteilungsbefehl akzeptiert werden soll oder nicht, und die von der Identifizierungseinrichtung 2110 identifiziert werden) angefordert werden soll oder nicht angefordert werden soll.
So kann es die Auswahleinrichtung 2114 zum Beispiel einem Fahrer ermöglichen, den Zuteilungsbefehl (der in den Informationen enthalten ist, die anfragen, ob der Zuteilungsbefehl akzeptiert werden soll oder nicht, und die von wenigstens einem von dem MMS-Modul und dem HUD-Modul angezeigt werden) mit seinem Finger zu berühren und auszuwählen, ob dieser angefordert werden soll oder nicht angefordert werden soll.
Ein Fahrzeugsteuerungsverfahren zum Steuern eines Fahrzeugs unter Verwendung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2100 in Übereinstimmung mit der siebten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird unten unter Bezugnahme auf 23 beschrieben werden.
23 ist ein Ablaufdiagramm eines Beispiels eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der siebten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird.
Unter Bezugnahme auf 23 umfasst ein Fahrzeugsteuerungsverfahren 2300, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2100 von 22 in Übereinstimmung mit der siebten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird, einen ersten Eingabevorgang (S2302), einen Schätzvorgang (S2304), einen zweiten Eingabevorgang (S2306) und einen Kompensationsvorgang (S2308), ähnlich wie das Fahrzeugsteuerungsverfahren 400 von 4, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.
Funktionen des ersten Eingabevorgangs (S2302), des Schätzvorgangs (S2304), des zweiten Eingabevorgangs (S2306) und des Kompensationsvorgangs (S2308) des Fahrzeugsteuerungsverfahrens 2300, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2100 von 22 in Übereinstimmung mit der siebten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird, und eine organische Beziehung zwischen diesen sind im Wesentlichen die gleichen wie die Funktionen des ersten Eingabevorgangs (S402), des Schätzvorgangs (S404), des zweiten Eingabevorgangs (S406) und des Kompensationsvorgangs (S408) des Fahrzeugsteuerungsverfahrens 400 von 4, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 von 2 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform durchgeführt wird, und wie eine organische Beziehung zwischen diesen, und daher werden sie hier nicht beschrieben.
Das Fahrzeugsteuerungsverfahren 2300, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2100 von 22 in Übereinstimmung mit der siebten Ausführungsform durchgeführt wird, kann des Weiteren einen fünften Kommunikationsvorgang (S2322), einen vierten Identifizierungsvorgang (S2324) und einen zweiten Auswahlvorgang (S2326) umfassen.
Der fünfte Kommunikationsvorgang (S2322) kann zum Beispiel durchgeführt werden, nachdem der Kompensationsvorgang (S2308) durchgeführt ist, der vierte Identifizierungsvorgang (S2324) kann durchgeführt werden, nachdem der fünfte Kommunikationsvorgang (S2322) durchgeführt ist, und der zweite Auswahlvorgang (S2326) kann durchgeführt werden, nachdem der vierte Identifizierungsvorgang (S2324) durchgeführt ist.
In dem fünften Kommunikationsvorgang (S2322) kann die Kommunikationseinheit 2112 von 22 mit dem GPS 60 von 22 kommunizieren und sie kann mit dem Endgerät 40 von 22 des nahegelegenen Fahrzeugwartungszentrums kommunizieren, das von dem GPS 60 von 22 ermittelt worden ist, wenn der Controller 2108 von 22 feststellt, dass das erneute Festklemmen der Bremsvorrichtung 10 entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert TB von 3 öfter als eine vorbestimmte Anzahl von Malen über eine vorbestimmte Zeit durchgeführt wird, unter der Steuerung des Controllers 2108 von 22, der in einem Fahrzeug bereitgestellt ist.
Als nächstes kann die Identifizierungseinrichtung 2110 von 22 unter der Steuerung des Controllers 2108 in dem vierten Identifizierungsvorgang (S2324) Informationen identifizieren, die anfragen, ob ein Zuteilungsbefehl akzeptiert werden soll oder nicht, und die ausgehend von dem Endgerät 40 des nahegelegenen Fahrzeugwartungszentrums empfangen werden, das von dem GPS 60 ermittelt worden ist.
Als nächstes kann die Auswahleinrichtung 2114 von 22 in dem zweiten Auswahlvorgang (S2326) auswählen, ob der Zuteilungsbefehl (der in den Informationen enthalten ist, die anfragen, ob der Zuteilungsbefehl akzeptiert werden soll oder nicht, und die von der Identifizierungseinrichtung 2110 identifiziert worden sind) angefordert werden soll oder nicht angefordert werden soll.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2100 und in dem Fahrzeugsteuerungsverfahren 2300 davon in Übereinstimmung mit der siebten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung sind die Eingabeeinheit 2102, die Schätzeinrichtung 2104, der Kompensator 2106, der Controller 2108, die Identifizierungseinrichtung 2110, die Kommunikationseinheit 2112 und die Auswahleinrichtung 2114 bereitgestellt, um den ersten Eingabevorgang (S2302), den Schätzvorgang (S2304), den zweiten Eingabevorgang (S2306), den Kompensationsvorgang (S2308), den fünften Kommunikationsvorgang (S2322), den vierten Identifizierungsvorgang (S2324) und den zweiten Auswahlvorgang (S2326) durchzuführen.
Infolgedessen sind die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2100 und das Fahrzeugsteuerungsverfahren 2300 davon in Übereinstimmung mit der siebten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung in der Lage, eine Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung 10 und dem Bremsenreibmaterial 30 zu kompensieren, so dass die Bremsvorrichtung 10 und das Bremsenreibmaterial 30 auf der Grundlage des Ziel-Bremsleistungswerts TB entsprechend einer Temperatur der aktuellen Bremsvorrichtung 10 und einem aktuellen Grad an Neigung erneut aneinander festgeklemmt werden können, wodurch die Effizienz des Bremsvorgangs verbessert wird.
Des Weiteren kann in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2100 und in dem Fahrzeugsteuerungsverfahren 2300 davon in Übereinstimmung mit der siebten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dann, wenn das erneute Festklemmen der Bremsvorrichtung 10 entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert TB öfter als eine vorbestimmte Anzahl von Malen über eine vorbestimmte Zeit durchgeführt wird, eine Kommunikation mit dem Endgerät 40 des ermittelten, nahegelegenen Fahrzeugwartungszentrums hergestellt werden, können Informationen, die anfragen, ob ein Zuteilungsbefehl akzeptiert werden soll, und die von dem Endgerät 40 des nahegelegenen Fahrzeugwartungszentrums empfangen werden, identifiziert werden und kann der Zuteilungsbefehl, der in diesen Informationen enthalten ist, angefordert werden oder nicht angefordert werden.
Infolgedessen sind die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2100 und das Fahrzeugsteuerungsverfahren 2300 davon in Übereinstimmung mit der siebten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung in der Lage, anfordern zu können, dass ein Manager, zu dem das Endgerät 40 des Fahrzeugwartungszentrums gehört, zugeteilt wird, falls dies notwendig ist.
Dementsprechend sind die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2100 und das Fahrzeugsteuerungsverfahren 2300 davon in Übereinstimmung mit der siebten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung in der Lage, eine Wartungszeit für das Warten bzw. Instandhalten und Reparieren eines Fahrzeugs stark zu verringern, und somit in der Lage, das Stattfinden eines Verkehrsunfalls zu verhindern, während sie einen Anstieg der Wartungskosten weiter unterbinden.
Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich wird, sind eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Steuerungsverfahren davon in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung in der Lage, die Effizienz des Bremsvorgangs zu verbessern.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Steuerungsverfahren davon in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung sind auch in der Lage, die Besorgnis über einen aktuellen gebremsten Zustand, wenn ein Fahrzeug geparkt ist oder angehalten ist, zu beseitigen.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Steuerungsverfahren davon in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung sind auch in der Lage, den Komfort beim Parken und Anhalten eines Fahrzeugs zu verbessern.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Steuerungsverfahren davon in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung sind auch in der Lage, eine schnelle anfängliche Reaktion bereitzustellen.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Steuerungsverfahren davon in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung sind auch in der Lage, die Zuverlässigkeit des Parkens oder Anhaltens eines Fahrzeugs zu verbessern.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Steuerungsverfahren davon in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung sind auch in der Lage, einen Anstieg der Wartungskosten zu unterbinden.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Steuerungsverfahren davon in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung sind auch in der Lage, zu verhindern, dass ein Verkehrsunfall stattfindet, während sie einen Anstieg der Wartungskosten unterbinden.
Obwohl einige Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung gezeigt und beschrieben worden sind, wird es den Fachleuten auf dem Gebiet klar sein, dass Änderungen an diesen Ausführungsformen vorgenommen werden können, ohne dass von den Prinzipien und dem Geist der Offenbarung, deren Schutzumfang in den Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert ist, abgewichen wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 2015-0133447 [0001]

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung mit: einer Eingabeeinheit zum Empfangen von ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen zwischen einer Bremsvorrichtung und einem Bremsenreibmaterial, wenn ein Bremsvorgang angelegt wird, zum Empfangen von zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen zwischen der Bremsvorrichtung und dem Bremsenreibmaterial, wenn der Bremsvorgang gelöst wird, und zum Empfangen eines aktuellen Grads an Neigung, wobei die ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen, die zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen und der aktuelle Grad an Neigung von einer Erfassungseinrichtung erfasst werden; einer Schätzeinrichtung zum Schätzen einer aktuellen Temperatur der Bremsvorrichtung auf der Grundlage von Informationen in Bezug auf den Unterschied zwischen den ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen und den zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen, wobei die ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen einen Bremsdruckwert, einen Reibungskoeffizienten des Bremsenreibmaterials und eine Drehzahlrate jedes Rads einschließen und die zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen eine atmosphärische Temperatur, eine Temperatur der Bremsvorrichtung und die Drehzahlrate jedes Rads einschließen; einem Kompensator zum Kompensieren einer Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung und dem Bremsenreibmaterial, um die Bremsvorrichtung und das Bremsenreibmaterial auf der Grundlage eines Ziel-Bremsleistungswerts, der entsprechend der geschätzten aktuellen Temperatur der Bremsvorrichtung und dem aktuellen Grad an Neigung festgesetzt wird, erneut aneinander festzuklemmen; und einem Controller zum Empfangen der ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen, der zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen und des aktuellen Grads an Neigung, zum Senden eines Schätzbefehls zu der Schätzeinrichtung und zum Senden eines Kompensationsbefehls zu dem Kompensator.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen des Weiteren wenigstens einen bzw. eines oder eine von einem Radius jedes Rads, einem Radius einer Scheibe, einer Fläche des Bremsenreibmaterials, einem Gewicht der Bremsvorrichtung und einem Wärmeeigenschaftskoeffizienten eines Materials der Bremsvorrichtung einschließen.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen des Weiteren wenigstens einen bzw. eines oder eine von einer Fläche der Bremsvorrichtung, dem Gewicht der Bremsvorrichtung und dem Wärmeeigenschaftskoeffizienten eines Materials der Bremsvorrichtung einschließen.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bremsvorrichtung wenigstens eine von einer Scheibenbremse und einer Trommelbremse aufweist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Bremsenreibmaterial wenigstens einen von einem Bremsklotz und einem Bremsbelag aufweist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, die des Weiteren eine Identifizierungseinrichtung zum Identifizieren, dass ein aktueller Bremszustand unstabil sein wird, außer wenn ein aktueller Bremszustand in einem angehaltenen Zustand oder einem geparkten Zustand eines Fahrzeugs während des Anlegens des Bremsvorgangs aufrecht erhalten wird, aufweist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, die des Weiteren eine Identifizierungseinrichtung zum Identifizieren, dass ein aktueller Bremszustand stabil ist, wenn die Bremsvorrichtung und das Bremsenreibmaterial entsprechend dem Ziel-Bremsdruckwert erneut aneinander festgeklemmt werden, aufweist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, die des Weiteren eine Kommunikationseinheit zum Kommunizieren mit einem tragbaren mobilen Kommunikationsendgerät eines Fahrers und zum Senden eines Kommunikationssignals zu dem tragbaren mobilen Kommunikationsendgerät des Fahrers aufweist, um zu identifizieren, dass ein aktueller Bremszustand unstabil sein wird, außer wenn ein aktueller Bremszustand in einem angehaltenen Zustand oder einem geparkten Zustand eines Fahrzeugs während des Anlegens des Bremsvorgangs aufrecht erhalten wird, unter der Steuerung des Controllers.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, die des Weiteren eine Kommunikationseinheit zum Kommunizieren mit einem tragbaren mobilen Kommunikationsendgerät eines Fahrers und zum Senden eines Kommunikationssignals zu dem tragbaren mobilen Kommunikationsendgerät des Fahrers aufweist, um zu identifizieren, dass ein aktueller Bremszustand stabil ist, wenn die Bremsvorrichtung und das Bremsenreibmaterial entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert erneut aneinander festgeklemmt werden, unter der Steuerung des Controllers
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bremsvorrichtung eine vorbestimmte eindeutige Nummer hat und die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung des Weiteren eine Kommunikationseinheit zum Kommunizieren mit einem Endgerät eines Fahrzeugwartungszentrums und zum Senden eines Kommunikationssignals zu dem Endgerät aufweist, um einen Manager, zu dem das Endgerät gehört, zu der Bremsvorrichtung, die die vorbestimmte eindeutige Nummer hat, zuzuteilen, wenn das erneute Festklemmen der Bremsvorrichtung entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert öfter als eine vorbestimmte Anzahl von Malen über eine vorbestimmte Zeit durchgeführt wird, unter der Steuerung des Controllers.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, die des Weiteren Folgendes aufweist: eine Kommunikationseinheit zum Kommunizieren mit einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS) und zum Senden eines Kommunikationssignals zu dem GPS, um Standortinformationen von nahegelegenen Fahrzeugwartungszentren zu ermitteln, wenn das erneute Festklemmen der Bremsvorrichtung entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert öfter als eine vorbestimmte Anzahl von Malen über eine vorbestimmte Zeit durchgeführt wird, unter der Steuerung des Controllers; und eine Identifizierungseinrichtung zum Identifizieren der Standortinformationen der ermittelten nahegelegenen Fahrzeugwartungszentren.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 11, die des Weiteren Folgendes aufweist: eine Auswahleinrichtung zum Auswählen der Standortinformationen eines gewünschten Fahrzeugwartungszentrums aus den Standortinformationen der ermittelten nahegelegenen Fahrzeugwartungszentren; und einen Treiber zum Senden eines Navigationsantriebssignals zu einem Navigationsgerät, um an dem Fahrzeugwartungszentrum anzukommen, das den ausgewählten Standortinformationen des Fahrzeugwartungszentrums entspricht.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, die des Weiteren Folgendes aufweist: eine Kommunikationseinheit zum Kommunizieren mit einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS) und zum Kommunizieren mit einem Endgerät eines nahegelegenen Fahrzeugwartungszentrums, das von dem GPS ermittelt worden ist, wenn das erneute Festklemmen der Bremsvorrichtung entsprechend dem Ziel-Bremsleistungswert öfter als eine vorbestimmte Anzahl von Malen über eine vorbestimmte Zeit durchgeführt wird, unter der Steuerung des Controllers; eine Identifizierungseinrichtung zum Identifizieren von Informationen, die anfragen, ob ein Zuteilungsbefehl akzeptiert werden soll oder nicht, wobei die Informationen von dem Endgerät des ermittelten nahegelegenen Fahrzeugwartungszentrums empfangen werden; und eine Auswahleinrichtung zum Auswählen des Zuteilungsbefehls, der in den identifizierten Informationen enthalten ist, die anfragen, ob der Zuteilungsbefehl akzeptiert werden soll oder nicht, angefordert werden soll oder nicht angefordert werden soll.
Fahrzeugsteuerungsverfahren, das Folgendes umfasst: einen ersten Eingabevorgang zum Empfangen von ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen zwischen einer Bremsvorrichtung und einem Bremsenreibmaterial, wenn ein Bremsvorgang angelegt wird, und zum Empfangen von zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen zwischen der Bremsvorrichtung und dem Bremsenreibmaterial, wenn der Bremsvorgang gelöst wird, wobei die ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen und die zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen von einer Erfassungseinrichtung erfasst werden; einen Schätzvorgang zum Schätzen einer aktuellen Temperatur der Bremsvorrichtung auf der Grundlage von Informationen in Bezug auf den Unterschied zwischen den ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen und den zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen, wobei die ersten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen einen Bremsdruckwert, einen Reibungskoeffizienten des Bremsenreibmaterials und eine Drehzahlrate jedes Rads einschließen und die zweiten aktuellen Wärmeenergie-Berechnungsinformationen eine atmosphärische Temperatur, eine Temperatur der Bremsvorrichtung und die Drehzahlrate jedes Rads einschließen; einen zweiten Eingabevorgang zum Empfangen eines aktuellen Grads an Neigung, der von der Erfassungseinrichtung erfasst wird; und einen Kompensationsvorgang zum Kompensieren einer Bremsleistung zwischen der Bremsvorrichtung und dem Bremsenreibmaterial, um die Bremsvorrichtung und das Bremsenreibmaterial auf der Grundlage eines Ziel-Bremsleistungswerts, der entsprechend der geschätzten aktuellen Temperatur der Bremsvorrichtung und dem aktuellen Grad an Neigung festgesetzt wird, erneut aneinander festzuklemmen.