CN106985808B - 车辆控制装置及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种车辆控制装置及其车辆控制方法。车辆控制装置包括：输入单元，其接收第一当前热能计算信息、接收第二当前热能计算信息并接收当前倾斜度；估计器，其在关于第一当前热能计算信息和第二当前热能计算信息之间的差异的信息的基础上估计制动装置的当前温度；补偿器，其补偿制动装置和制动摩擦材料之间的制动功率；以及控制器，其接收第一当前热能计算信息、第二当前热能计算信息和当前倾斜度，传输估计命令至估计器，并将补偿命令传输至补偿器。

Description

车辆控制装置及其控制方法
相关申请的交叉引用
本申请要求于2015年9月22日提交的申请号为10-2015-0133447的韩国专利申请的权益，其公开通过引用并入本文。
技术领域
本公开的实施例涉及一种车辆控制装置及其控制方法。
背景技术
通常，根据相关领域的制动装置被提供以使车辆制动以便停放(park)或停止车辆。
然而，当车辆被停放或停止在斜坡上时，根据相关领域的制动装置的停车力或停止力会随着时间流逝减小并且因此停车功能或停止功能的有效维持被限制。
当根据相关领域的制动装置被使用时，在车辆停车或停止之后，停放状态或停止状态不被顺利地维持。因此，提升停放或停止车辆的便利被限制。
因此，最近，一直在不断地对能够在车辆停车或停止之后通过补偿制动功率来提升制动效率的改进的车辆控制装置及其控制方法进行研究。
此外，最近，一直在不断地对能够在车辆停车或停止时提升停放或停止车辆的便利性同时减轻关于当前制动状态的焦虑的提升的车辆控制装置及其控制方法进行研究。
而且，最近，一直在不断地对能够使驾驶员识别当前不稳定的停放或停止状态以便驾驶员可以提供快速的最初反应以及识别当前不稳定的停放或停止状态以进一步提升停放或停止车辆的可靠性的提升的车辆控制装置及其控制方法进行研究。
此外，最近，一直在不断地对能够预防发生交通事故同时抑制用于维护和修理车辆的维护费用的增加的提升的车辆控制装置及其控制方法进行研究。
发明内容
因此，本公开的一个方面是提供能够提升制动的效率的车辆控制装置及其控制方法。
本公开的另一个方面是提供能够当车辆停放或停止时减轻关于当前制动状态的焦虑的车辆控制装置及其控制方法。
本公开的另一个方面是提供能够提升停放或停止车辆的便利性的车辆控制装置及其控制方法。
本公开的另一个方面是提供能够提供迅速的最初反应的车辆控制装置及其控制方法。
本公开的另一个方面是提供能够提升停放或停止车辆的可靠性的车辆控制装置及其控制方法。
本公开的另一个方面是提供能够抑制维护成本的增加的车辆控制装置及其控制方法。
本公开的另一个方面是提供能够在抑制维护成本的增加的同时防止发生交通事故的车辆控制装置及其控制方法。
本公开的附加方面将在下面的说明书中被部分提出，并且部分将从说明书中显而易见，或者可以通过本公开的实施获知。
根据本发明的一个方面，提供一种车辆控制装置，其包括：输入单元，其当制动被应用时接收制动装置和制动摩擦材料之间的第一当前热能计算信息，当制动被释放时接收制动装置和制动摩擦材料之间的第二当前热能计算信息，并接收当前倾斜度，其中第一当前热能计算信息、第二当前热能计算信息和当前倾斜度由感测设备感测；估计器(estimator)，其在关于第一当前热能计算信息和第二当前热能计算信息之间的差异的信息的基础上估计制动装置的当前温度，其中第一当前热能计算信息包括制动压力值、制动摩擦材料的摩擦系数和每个车轮的速率，并且第二当前热能计算信息包括大气温度、制动装置的温度和每个车轮的速率；补偿器，其补偿制动装置和制动摩擦材料之间的制动功率，以使制动装置和制动摩擦材料在根据估计的制动装置的当前温度和当前倾斜度设置的目标制动功率值的基础上互相再夹紧；以及控制器，其接收第一当前热能计算信息、第二当前热能计算信息和当前倾斜度，将估计命令传输至估计器并将补偿命令传输至补偿器。
此时，第一当前热能计算信息可以进一步包括每个车轮的半径、盘(disc)的半径、制动摩擦材料的面积、制动装置的重量和制动装置的材料的热性能系数中的至少一个。
而且，第二当前热能计算信息可以进一步包括制动装置的面积、制动装置的重量和制动装置的材料的热性能系数中的至少一个。
而且，制动装置可以包括盘式制动器和鼓式制动器中的至少一个。
而且，制动摩擦材料可以包括制动衬块和制动衬片中的至少一个。
而且，车辆控制装置可以进一步包括：识别器，其在制动的应用期间，用于识别当前制动装置将是不稳定的，除非当前制动状态被维持在车辆的停止状态或停放状态。
而且，车辆控制装置可以进一步包括：识别器，其在制动装置和制动摩擦材料根据目标制动功率值被互相再夹紧时，识别当前制动状态是稳定的。
而且，车辆控制装置可以进一步包括：通信单元，其在控制器的控制下，在制动的应用期间，与驾驶员的便携式移动通信终端通信并将通信信号传输至驾驶员的便携式移动通信终端以识别当前制动状态将是不稳定的，除非当前制动状态被维持在车辆的停止状态或停放状态。
而且，车辆控制装置可以进一步包括：通信单元，其在控制器的控制下，与驾驶员的便携式移动通信终端通信并将通信信号传输至驾驶员的便携式移动通信终端以在制动装置和制动摩擦材料根据目标制动功率值被互相再夹紧时识别当前制动状态是稳定的。
而且，制动装置可以进一步包括预定的唯一数(unique number)，并且车辆控制装置可以进一步包括通信单元，其在控制器的控制下，与车辆维护中心的终端通信并当制动装置根据目标制动功率值的再夹紧在预定时间内被执行大于预定数量的次数时，将通信信号传输至终端以将拥有终端的管理者调度至具有预定的唯一数的制动装置。
而且，车辆控制装置可以进一步包括：通信单元，其在控制器的控制下，与全球定位系统(GPS)通信并当制动装置根据目标制动功率值的再夹紧在预定时间内被执行大于预定数量的次数时，将通信信号传输至GPS以检查附近的车辆维护中心的位置信息；以及识别器，其识别被检测的附近的车辆维护中心的位置信息。
而且，车辆控制装置可以进一步包括：选择器，其在被检测的附近的车辆维护中心的位置信息中选择期望的车辆维护中心的位置信息；以及驱动器，其将导航驱动信号传输至导航设备以到达对应于所选择的车辆维护中心的位置信息的车辆维护中心。
而且，车辆控制装置可以进一步包括：通信单元，其在控制器的控制下，与全球定位系统(GPS)通信并当制动装置根据目标制动功率值的再夹紧在预定时间内被执行大于预定数量的次数时，与被GPS检测的附近的车辆维护中心的终端通信；识别器，其识别调查调度命令是否将被接受的信息，该信息从被检测的附近的车辆维护中心被接收；以及选择器，其选择被包括在所识别的调查调度命令是否将被接受的信息中的调度命令被请求或不被请求。
根据本发明的另一个方面，提供一种车辆控制方法，其包括：当制动被应用时接收制动装置和制动摩擦材料之间的第一当前热能计算信息并当制动被释放时接收制动装置和制动摩擦材料之间的第二当前热能计算信息的第一输入操作，其中第一当前热能计算信息和第二当前热能计算信息被感测设备感测；在关于第一当前热能计算信息和第二当前热能计算信息之间的差异的信息的基础上估计制动装置的当前温度的估计操作，其中第一当前热能计算信息包括制动压力值、制动摩擦材料的摩擦系数和每个车轮的速率，并且第二当前热能计算信息包括大气温度、制动装置的温度和每个车轮的速率；接收由感测设备感测的当前倾斜度的第二输入操作；以及补偿制动装置和制动摩擦材料之间的制动功率以使制动装置和制动摩擦材料在根据估计的制动装置的当前温度和当前倾斜度被设置的目标制动功率值的基础上互相再夹紧的补偿操作。
附图说明
本公开的这些和/或其它方面将会从下文结合附图描述的实施例中变得明显并且更容易理解，其中：
图1是示出根据本公开的第一实施例的车辆控制装置被连接至制动装置、制动摩擦材料和感测设备的状态的框图。
图2是图1的车辆控制装置的示例的框图。
图3是示出由图2的补偿器设置的目标制动功率值根据温度和倾斜度从时间点t1至时间点tx的变化的图表。
图4是由根据本公开的第一实施例的车辆控制装置执行的车辆控制方法的示例的流程图。
图5是根据本公开的第二实施例的车辆控制装置的示例的框图。
图6是由根据本公开的第二实施例的车辆控制装置执行的车辆控制方法的一个示例的流程图。
图7是由根据本公开的第二实施例的车辆控制装置执行的车辆控制方法的另一个示例的流程图。
图8是示出根据本公开的第三实施例的车辆控制装置被连接至制动装置、制动摩擦材料和感测设备并且与便携式移动通信终端通信的状态的框图。
图9是示出图8的车辆控制装置的框图。
图10是由根据本公开的第三实施例的车辆控制装置执行的车辆控制方法的一个示例的流程图。
图11是由根据本公开的第三实施例的车辆控制装置执行的车辆控制方法的另一个示例的流程图。
图12是示出根据本公开的第四实施例的车辆控制装置被连接至制动装置、制动摩擦材料和感测设备并与终端通信的状态的框图。
图13是图12的车辆控制装置的示例的框图。
图14是由根据本公开的第四实施例的车辆控制装置执行的车辆控制方法的示例的流程图。
图15是示出根据本公开的第五实施例的车辆控制装置被连接至制动装置、制动摩擦材料和感测设备并与全球定位系统(GPS)通信的状态的框图。
图16是图15的车辆控制装置的示例的框图。
图17是由根据本公开的第五实施例的车辆控制装置执行的车辆控制方法的示例的流程图。
图18是示出根据本公开的第六实施例的车辆控制装置被连接至制动装置、制动摩擦材料和感测设备并与导航设备和GPS通信的状态的框图。
图19是图18的车辆控制装置的示例的框图。
图20是由根据本公开的第六实施例的车辆控制装置执行的车辆控制方法的示例的流程图。
图21是示出根据本公开的第七实施例的车辆控制装置被连接至制动装置、制动摩擦材料和感测设备并与终端和GPS通信的状态的框图。
图22是图21的车辆控制装置的示例的框图。
图23是由根据本公开的第七实施例的车辆控制装置执行的车辆控制方法的示例的流程图。
具体实施方式
在下文中，本公开的实施例将参照附图被详细描述。这些实施例被提供以向本领域普通技术人员充分传达本公开的思想。然而，本公开不限于本文中所提出的实施例并且可以其它形式被实现。为了清楚起见，在附图中，与描述本公开不相关的元件没有被示出并且为了帮助理解本公开，元件的尺寸可以被放大。
图1是示出根据本公开的第一实施例的车辆控制装置被连接至制动装置、制动摩擦材料和感测设备的状态的框图。图2是图1的车辆控制装置的示例的框图。
图3是示出由图2的补偿器设置的目标制动功率值根据温度和倾斜度从时间点t1至时间点tx的变化的图表。
参照图1至图3，根据本公开的第一实施例的车辆控制装置100包括输入单元102、估计器104、补偿器106和控制器108。
输入单元102接收在制动操作被应用时由感测设备50感测的制动装置10和制动摩擦材料30之间的第一当前热能计算信息。
输入单元102也接收在制动操作被释放时由感测设备50感测的制动装置10和制动摩擦材料30之间的第二当前热能计算信息。
输入单元102也接收由感测设备50感测的当前倾斜度。
在这种情况下，输入单元102可以接收由感测设备50感测的在停放状态或停止状态中的当前倾斜度。
在这里，第一当前热能计算信息可以包括制动压力值、制动摩擦材料30的摩擦系统，并且可以进一步包括每个车轮的速率的至少一个，并且可以进一步包括每个车轮的半径、盘的半径、制动摩擦材料30的面积、制动装置10的重量以及制动装置10的材料的热性能系数。
第二当前热能计算信息可以包括大气温度、制动装置10的温度和每个车轮的速率，并且可以进一步包括制动装置10的面积、制动装置10的重量以及制动装置10的材料的热性能系数中的至少一个。
在这种情况下，尽管未示出，但制动装置10可以包括盘式制动器和鼓式制动器中的至少一个，并且制动摩擦材料30可以包括制动衬块和制动衬片中的至少一个。
估计器104在控制器108的控制下在关于被输入至输入单元102的第一当前热能计算信息和第二当前热能计算信息之间的差异的信息的基础上估计制动装置10的当前温度。
补偿器106在控制器108的控制下补偿制动装置10和制动摩擦材料30之间的制动功率，以便制动装置10和制动摩擦材料30可以在根据由估计器104估计的制动装置10的当前温度和当前倾斜度设置的目标制动功率值TB的基础上互相再夹紧。
例如，如图3所示出，目标制动功率值TB可以表示根据制动装置10的温度和从时间点t1至时间点t2(第一次应用)的当前倾斜度，制动装置10和制动摩擦材料30第一次需要互相再夹紧的状态；根据制动装置10的温度和从时间点t2至时间点t3(第二次应用)的当前倾斜度，制动装置10和制动摩擦材料30第二次需要互相再夹紧的状态；或者根据制动装置10的温度和从时间点t3至时间点tx(第三次应用)的当前倾斜度，制动装置10和制动摩擦材料30第三次需要互相再夹紧的状态。
控制器108接收从输入单元102输出的第一当前热能计算信息、第二当前热能计算信息和当前倾斜度，将估计命令传输至估计器104并将补偿命令传输至补偿器106。
在这种情况下，尽管未示出，但输入单元102、估计器104、补偿器106以及控制器108可以被提供至为被应用于车辆并且被配置为控制车辆的整体操作、接收数据、估计制动装置10的当前温度以及补偿制动装置10和制动摩擦材料30之间的制动功率的主计算机的通用电子控制单元(ECU)。
可选地，尽管未示出，但输入单元102、估计器104、补偿器106以及控制器108可以被提供至包括位于单芯片内的处理器、存储器以及输入/输出(I/O)设备并且被配置为控制车辆的整体操作、接收数据、估计制动装置10的当前温度以及补偿制动装置10和制动摩擦材料30之间的制动功率的通用微控制单元(MCU)。
然而，输入单元102、估计器104、补偿器106以及控制器108不限于此，并且可以是能够控制车辆的整体操作、输入数据、估计制动装置10的当前温度以及补偿制动装置10和制动摩擦材料30之间的制动功率的任意的控制装置、任意的输入装置、任意的估计装置以及任意的补偿装置。
在这里，输入单元102、估计器104、补偿器106以及控制器108可以集成的形式或单独地提供至ECU或MCU。
使用根据本公开的第一实施例的车辆控制装置100控制车辆的车辆控制方法将会参照图4在下文中被描述。
图4是由根据本公开的第一实施例的车辆控制装置执行的车辆控制方法的示例的流程图。
参照图4，由根据本公开的第一实施例的图2的车辆控制装置100执行的车辆控制方法400包括第一输入操作(S402)、估计操作(S404)、第二输入操作(S406)以及补偿操作(S408)。
首先，在第一输入操作(S402)中，当制动被应用时，由图2的感测设备50感测的图2的制动装置10和图2的制动摩擦材料30之间的第一当前热能计算信息从图2的输入单元102被接收。
而且，在第一输入操作(S402)中，当制动被释放时，由感测设备50感测的制动装置10和制动摩擦材料30之间的第二当前热能计算信息从输入单元102被接收。
在这里，第一当前热能计算信息可以包括制动压力值、制动摩擦材料30的摩擦系数、每个车轮的速率，并且可以进一步包括每个车轮的半径、盘的半径、制动摩擦材料30的面积、制动装置10的重量以及制动装置10的材料的热性能系数中的至少一个。
第二当前热能计算信息可以包括大气温度、制动装置10的温度和每个车轮的速率，并且可以进一步包括制动装置10的面积、制动装置10的重量以及制动装置10的材料的热性能系数中的至少一个。
接着，在估计操作(S404)中，在图2的控制器108的控制下，根据关于被输入至输入单元102的第一当前热能计算信息和第二当前热能计算信息之间的差异的信息，制动装置10的当前温度由图2的估计器104估计。
在第二输入操作(S406)中，由感测设备50感测的当前倾斜度从输入单元102被接收。
此后，在补偿操作(S408)中，制动装置10和制动摩擦材料30之间的制动功率在控制器108的控制下由图2的补偿器106补偿，以使制动装置10和制动摩擦材料30在根据估计器104估计的制动装置10的当前温度和当前倾斜度设置的图3的目标制动功率值TB的基础上可以互相再夹紧。
例如，目标制动功率值TB可以表示根据制动装置10的温度和从时间点t1至时间点t2(第一次应用)的当前倾斜度，制动装置10和制动摩擦材料30第一次需要互相再夹紧的状态；根据制动装置10的温度和从时间点t2至时间点t3(第二次应用)的当前倾斜度，制动装置10和制动摩擦材料30第二次需要互相再夹紧的状态；或根据制动装置10的温度和从时间点t3至时间点tx(第三次应用)的当前倾斜度，制动装置10和制动摩擦材料30第三次需要互相再夹紧的状态。
在根据上述本公开的第一实施例的车辆控制装置100及其车辆控制方法400中，输入单元102、估计器104、补偿器106以及控制器108被提供以执行第一输入操作(S402)、估计操作(S404)、第二输入操作(S406)以及补偿操作(S408)。
因此，根据本公开的第一实施例的车辆控制装置100及其车辆控制方法400能够在根据制动装置10的当前温度和当前倾斜度的目标制动功率值TB的基础上补偿制动装置10和制动摩擦材料30之间的制动功率，以使制动装置10和制动摩擦材料30可以互相再夹紧，从而提升制动的效率。
图5是根据本公开的第二实施例的车辆控制装置的示例的框图。
参照图5，根据本公开的第二实施例的车辆控制装置500与根据第一实施例的图2的车辆控制装置100相似，也包括输入单元502、估计器504、补偿器506以及控制器508。
根据本公开的第二实施例的车辆控制装置500的输入单元502、估计器504、补偿器506以及控制器508的功能和它们之间的有机关系与根据第一实施例的图2的车辆控制装置100的输入单元102、估计器104、补偿器106以及控制器108的功能及它们之间的有机关系大体相同，因此在此没有进行描述。
根据本公开的第二实施例的车辆控制装置500可以进一步包括识别器510。
当制动被应用时，除非当前制动状态在车辆停止/停放状态内被保持，否则识别器510在控制器508的控制下识别当前制动状态将是不稳定的。
而且，在控制器508的控制下，当制动装置10和制动摩擦材料30根据图3的目标制动功率值TB被补偿器506互相再夹紧时，识别器510识别当前制动状态是稳定的。
尽管未示出，但识别器510可以包括为驾驶员识别信息或车辆的状态所提供的警报、扬声器和发光构件中的至少一种，并且因此可以通过警报的报警操作、扬声器的声音操作以及发光构件的发光操作中的至少一种来识别当前制动状态是否包括稳定状态和不稳定状态中的至少一种。
尽管未示出，但识别器510可以包括被安装以接合用户和机器的人机接口(HMI)模块和平视显示(HUD)模块中的至少一个，以使驾驶员可以注意信息或车辆的状态，并且因此可以通过HMI模块的HMI消息显示操作和HUD模块的HUD消息显示操作中的至少一种来识别当前制动状态是否包括稳定状态和不稳定状态中的至少一种。
使用根据本公开的第二实施例的车辆控制装置500控制车辆的车辆控制方法将参照图6和图7在下文中被描述。
图6是由根据本公开的第二实施例的车辆控制装置执行的车辆控制方法的一个示例的流程图。图7是由根据本公开的第二实施例的车辆控制装置执行的车辆控制方法的另一个示例的流程图。
参照图6和图7，与由根据第一实施例的图2的车辆控制装置100执行的图4的车辆控制方法400相似，由根据本公开的第二实施例的图5的车辆控制装置500执行的车辆控制方法600和700包括第一输入操作(S602和S702)、估计操作(S604和S704)、第二输入操作(S606和S706)和补偿操作(S608和S708)。
包括在由根据本公开的第二实施例的图5的车辆控制装置500执行的车辆控制方法600和700中的第一输入操作(S602和S702)、估计操作(S604和S704)、第二输入操作(S606和S706)和补偿操作(S608和S708)的功能和它们之间的有机关系与包括在由根据第一实施例的图2的车辆控制装置100执行的图4的车辆控制方法400中的第一输入操作S402、估计操作S404、第二输入操作S406和补偿操作S408的功能和它们之间的有机关系大体相同，因此未在此描述。
由根据本公开的第二实施例的图5的车辆控制装置500执行的车辆控制方法600可以进一步包括第一识别操作(S601)。
例如，第一识别操作(S601)可以在第一输入操作(S602)被执行之前而被执行。
在第一识别操作(S601)中，在制动应用模式中，在图5的控制器508的控制下，除非当前制动状态被维持在停止/停放状态，否则图5的识别器510将识别当前制动状态将是不稳定的。
由根据本公开的第二实施例的图5的车辆控制装置500执行的车辆控制方法700可以进一步包括第二识别操作(S710)。
例如，第二识别操作(S710)可以在补偿操作(S708)被执行之后而被执行。
在第二识别操作(S710)中，当根据图3的目标制动功率值TB，图5的制动装置10通过图5的补偿器506被再夹紧时，在控制器508的控制下，识别器510识别当前制动状态是稳定的。
在根据上述本公开的第二实施例的车辆控制装置500及其车辆控制方法600与700中，输入单元502、估计器504、补偿器506、控制器508和识别器510被提供以执行第一识别操作(S601)、第一输入操作(S602和S702)、估计操作(S604和S704)、第二输入操作(S606和S706)、补偿操作(S608和S708)和第二识别操作(S710)。
因此，在根据本公开的第二实施例的车辆控制装置500及其车辆控制方法600与700中，制动装置10和制动摩擦材料30之间的制动功率可以被补偿以使制动装置10和制动摩擦材料30在根据制动装置10的当前温度和当前倾斜度的目标制动功率值TB的基础上被互相再夹紧，由此提升制动的效率。
此外，在根据本公开的第二实施例的车辆控制装置500及其车辆控制方法600与700中，当制动装置10和制动摩擦材料30根据目标制动功率值TB被互相再夹紧时，识别当前制动状态是稳定的是可能的，并且因此当车辆停放或停止时，对于当前制动状态的焦虑可以被减轻。
图8是示出根据本公开的第三实施例的车辆控制装置被连接至制动装置、制动摩擦材料和感测设备并且与便携式移动通信终端通信的状态的框图。图9是示出图8的车辆控制装置的框图。
参照图8和图9，与根据第一实施例的图2的车辆控制装置100相似，根据本公开的第三实施例的车辆控制装置800包括输入单元802、估计器804、补偿器806和控制器808。
根据本公开的第三实施例的车辆控制装置800的输入单元802、估计器804、补偿器806和控制器808的功能和它们之间的有机关系与根据第一实施例的图2的车辆控制装置100的输入单元102、估计器104、补偿器106和控制器108的功能和它们之间的有机关系大体相同，因此在此未描述。
根据本公开的第三实施例的车辆控制装置800可以进一步包括通信单元812。
在控制器808的控制下，通信单元812可以与驾驶员的便携式移动通信终端20通信，并且除非当前制动状态以制动应用模式被维持在车辆停止/停放状态，否则通信单元812可以将通信信号传输至驾驶员的便携式移动通信终端20，使得驾驶员的便携式移动通信终端20可以识别当前制动状态是不稳定的。
而且，在控制器808的控制下，通信单元812可以与驾驶员的便携式移动通信终端20通信，并将通信信号传输至驾驶员的便携式移动通信终端20，以使当制动装置10和制动摩擦材料30根据图3的目标制动功率值TB通过补偿器806互相再夹紧时，驾驶员的便携式移动通信终端20可以识别当前制动状态是稳定的。
尽管未示出，但通信单元812可以包括蓝牙模块、Wi-Fi模块、Zigbee模块、Wibro模块、Wi-Max模块、LTE模块、LTE Advanced模块、Li-Fi模块和Beacon模块中的至少一种，并且因此可以与便携式移动通信终端20通信。
在这种情况下，尽管未示出，但便携式移动通信终端20可以是个人数字助手(PDA)、智能电话、平板个人电脑(PC)、移动电话或笔记本电脑。
使用根据本公开的第三实施例的车辆控制装置800控制车辆的车辆控制方法将参照图10和图11在下文中进行描述。
图10是由根据本公开的第三实施例的车辆控制装置执行的车辆控制方法的一个示例的流程图。图11是由根据本公开的第三实施例的车辆控制装置执行的车辆控制方法的另一个示例的流程图。
参照图10和图11，与由根据第一实施例的图2的车辆控制装置100执行的图4的车辆控制方法400相似，由根据本公开的第三实施例的图9的车辆控制装置800执行的车辆控制方法1000和1100包括第一输入操作(S1002和S1102)、估计操作(S1004和S1104)、第二输入操作(S1006和S1106)和补偿操作(S1008和S1108)。
由根据本公开的第三实施例的图9的车辆控制装置800执行的车辆控制方法1000和1100的第一输入操作(S1002和S1102)、估计操作(S1004和S1104)、第二输入操作(S1006和S1106)和补偿操作(S1008和S1108)的功能和它们之间的有机关系与由根据本公开的第一实施例的图2的车辆控制装置100执行的图4的车辆控制方法400的第一输入操作S402、估计操作S404、第二输入操作S406和补偿操作S408的功能和它们之间的有机关系大体相同，因此在此未作描述。
由根据本公开的第三实施例的图9的车辆控制装置800执行的车辆控制方法1000和1100可以进一步分别包括第一通信操作(S1001)和第二通信操作(S1110)。
例如，第一通信操作(S1001)可以在第一输入操作(S1002)被执行之前而被执行。
在第一通信操作(S1001)中，在被设置在车辆内的图9的控制器808的控制下，通信单元812可以与图9的驾驶员的便携式移动通信终端20通信，并且除非当前制动状态以制动应用模式被维持在车辆停止/停放状态，否则通信单元812可以将通信信号传输至驾驶员的便携式移动通信终端20，以使驾驶员的便携式移动通信终端20可以识别当前制动状态是不稳定的。
第二通信操作(S1110)可以在补偿操作(S1108)被执行之后而被执行。
在第二通信操作(S1110)中，在被设置在车辆内的图9的控制器808的控制下，通信单元812可以与图9的驾驶员的便携式移动通信终端20通信并将通信信号传输至驾驶员的便携式移动通信终端20，以使当制动装置10和制动摩擦材料30根据图3的目标制动功率值TB通过图9的补偿器806互相再夹紧时，驾驶员的便携式移动通信终端20可以识别当前制动状态是稳定的。
在根据本公开的第三实施例的图9的车辆控制装置800及其车辆控制方法1000与1100中，输入单元102、估计器804、补偿器806、控制器808和通信单元812被提供以执行第一通信操作(S1001)、第一输入操作(S1002和S1102)、估计操作(S1004和S1104)、第二输入操作(S1006和S1106)、补偿操作(S1008和S1108)和第二通信操作(S1110)。
因此，根据本公开的第三实施例的车辆控制装置800及其车辆控制方法1000和1100能够补偿制动装置10和制动摩擦材料30之间的制动功率以使在根据制动装置10的当前温度和当前倾斜度的目标制动功率值TB的基础上，制动装置10和制动摩擦材料30可以互相再夹紧，由此提升制动的效率。
根据本公开的第三实施例的车辆控制装置800及其车辆控制方法1000和1100，没有必要一直担心在车辆停放或停止后，停放状态或停止状态是否被顺利地维持，由此提升停放或停止车辆的便利性。
在根据本公开的第三实施例的车辆控制装置800及其车辆控制方法1000和1100中，识别当前制动状态将是不稳定的是可能的，除非当前制动状态以制动应用模式被维持在停止状态或停放状态，因此驾驶员可以注意到当前停放或停止状态是不稳定的并且因此提供迅速的最初反应。
在根据本公开的第三实施例的车辆控制装置800及其车辆控制方法1000和1100中，当根据目标制动功率值TB，制动装置10和制动摩擦材料30被互相再夹紧时，可以识别当前停放状态或当前停止状态是稳定的并且因此驾驶员可以注意到当前停放状态或当前停止状态是稳定的，由此进一步提升停放或停止车辆的可靠性。
图12是示出根据本公开的第四实施例的车辆控制装置被连接至制动装置、制动摩擦材料和感测设备并与终端通信的状态的框图。图13是图12的车辆控制装置的示例的框图。
参照图12和图13，与根据第一实施例的图2的车辆控制装置100相似，根据本公开的第四实施例的车辆控制装置1200包括输入单元1202、估计器1204、补偿器1206和控制器1208。
根据本公开的第四实施例的车辆控制装置1200的输入单元1202、估计器1204、补偿器1206和控制器1208的功能和它们之间的有机关系与根据第一实施例的图2的车辆控制装置100的输入单元102、估计器104、补偿器106和控制器108的功能和它们之间的有机关系大体相同，因此在此未作描述。
根据本公开的第四实施例的车辆控制装置1200的制动装置10可以进一步包括预定的唯一数。
在控制器1208的控制下，通信单元1212可以与车辆维护中心的终端40通信，并且当控制器1208确定制动装置10通过补偿器1206根据图3的目标制动功率值TB的再夹紧在预定时间内被执行大于预定数量的次数时，通信单元1212可以将通信信号传输至车辆维护中心的终端40以将拥有终端40的管理者调度至具有预定的唯一数的制动装置10。
尽管未示出，但通信单元1212可以包括蓝牙模块、Wi-Fi模块、Zigbee模块、Wibro模块、Wi-Max模块、LTE模块、LTE Advanced模块、Li-Fi模块和Beacon模块中的至少一种，并且因此可以与车辆维护中心的终端40通信。
使用根据本公开的第四实施例的车辆控制装置1200控制车辆的车辆控制方法将参照图14在下文中被描述。
图14是由根据本公开的第四实施例的车辆控制装置执行的车辆控制方法的示例的流程图。
参照图14，与由根据第一实施例的图2的车辆控制装置100执行的图4的车辆控制方法400相似，由根据本公开的第四实施例的图13的车辆控制装置1200执行的车辆控制方法1400包括第一输入操作(S1402)、估计操作(S1404)、第二输入操作(S1406)和补偿操作(S1408)。
由根据本公开的第四实施例的图13的车辆控制装置1200执行的车辆控制方法1400的第一输入操作(S1402)、估计操作(S1404)、第二输入操作(S1406)和补偿操作(S1408)的功能和它们之间的有机关系与由根据第一实施例的图2的车辆控制装置100执行的图4的车辆控制方法400的第一输入操作(S402)、估计操作(S404)、第二输入操作(S406)和补偿操作(S408)的功能和它们之间的有机关系大体相同，因此在此未作描述。
由根据本公开的第四实施例的图13的车辆控制装置1200执行的车辆控制方法1400可以进一步包括第三通信操作(S1412)。
例如，第三通信操作(S1412)可以在补偿操作(S1408)被执行之后而被执行。
在第三通信操作(S1412)中，在被设置在车辆中的图13的控制器1208的控制下，通信单元1212可以与图13示出的车辆维护中心的终端40通信，并且将通信信号传输至终端40，以使当图13的控制器1208确定图13的制动装置10通过图13的补偿器1206根据图3的目标制动功率值TB的再夹紧在预定时间内被执行大于预定数量的次数时，将拥有终端40的管理者调度至具有唯一数量的图13的制动装置10。
在根据上述本公开的第四实施例的车辆控制装置1200及其车辆控制方法1400中，输入单元1202、估计器1204、补偿器1206、控制器1208以及通信单元1212被提供以执行第一输入操作(S1402)、估计操作(S1404)、第二输入操作(S1406)、补偿操作(S1408)和第三通信操作(S1412)。
因此，根据本公开的第四实施例的车辆控制装置1200及其车辆控制方法1400能够补偿制动装置10和制动摩擦材料30之间的制动功率以使在根据制动装置10的当前温度和当前倾斜度的目标制动功率值TB的基础上，制动装置10和制动摩擦材料30可以互相再夹紧，由此提升制动的效率。
而且，根据本公开的第四实施例的车辆控制装置1200及其车辆控制方法1400，拥有车辆维护中心的终端40的管理者可以被调度至具有唯一数量的制动装置10。
因此，根据本公开的第四实施例的车辆控制装置1200及其车辆控制方法1400能够大大减少用于维护和修理制动装置10的维护时间，由此显著抑制维护成本的增加。
图15是示出根据本公开的第五实施例的车辆控制装置被连接至制动装置、制动摩擦材料和感测设备并与全球定位系统(GPS)通信的状态的框图。图16是图15的车辆控制装置的示例的框图。
参照图15和图16，与根据第一实施例的图2的车辆控制装置100相似，根据本公开的第五实施例的车辆控制装置1500包括输入单元1502、估计器1504、补偿器1506、控制器1508。
根据本公开的第五实施例的车辆控制装置1500的输入单元1502、估计器1504、补偿器1506、控制器1508的功能和它们之间的有机关系与根据第一实施例的图2的车辆控制装置100的输入单元102、估计器104、补偿器106、控制器108的功能和它们之间的有机关系大体相同，因此在此未描述。
根据本公开的第五实施例的车辆控制装置1500可以进一步包括通信单元1512和识别器1510。
在控制器1508的控制下，通信单元1512可以与GPS 60通信，并将通信信号传输至GPS 60以当控制器1508确定制动装置10通过补偿器1506根据图3的目标制动功率值TB的再夹紧在预定时间内被执行大于预定数量的次数时，检测附近的车辆维护中心的位置信息。
尽管未示出，但通信单元1512可以包括蓝牙模块、Wi-Fi模块、Zigbee模块、Wibro模块、Wi-Max模块、LTE模块、LTE Advanced模块、Li-Fi模块和Beacon模块中的至少一种，并且因此可以与GPS 60通信。
在控制器1508的控制下，识别器1510可以识别由GPS 60检测的附近的车辆维护中心的位置信息。
在这种情况下，尽管未示出，但识别器1510可以包括被安装以接合用户和机器的HMI模块和HUD模块中的至少一个，以使驾驶员可以注意到信息或车辆的状态并因此可以通过HMI模块的HMI消息显示操作和HUD模块的HUD消息显示操作中的至少一个来识别检测的附近的车辆维护中心的位置信息。
使用根据本公开的第五实施例的车辆控制装置1500控制车辆的车辆控制方法将参照图17在下文中被描述。
图17是由根据本公开的第五实施例的车辆控制装置执行的车辆控制方法的示例的流程图。
参照图17，与由根据第一实施例的图2的车辆控制装置100执行的图4的车辆控制方法400相似，由根据本公开的第五实施例的图16的车辆控制装置1500执行的车辆控制方法1700包括第一输入操作(S1702)、估计操作(S1704)、第二输入操作(S1706)和补偿操作(S1708)。
由根据本公开的第五实施例的图16的车辆控制装置1500执行的车辆控制方法1700的第一输入操作(S1702)、估计操作(S1704)、第二输入操作(S1706)和补偿操作(S1708)的功能和它们之间的有机关系与由根据第一实施例的图2的车辆控制装置100执行的图4的车辆控制方法400的第一输入操作(S402)、估计操作(S404)、第二输入操作(S406)和补偿操作(S408)的功能和它们之间的有机关系大体相同，因此在此未描述。
由根据本公开的第五实施例的图16的车辆控制装置1500执行的车辆控制方法1700可以进一步包括第四通信操作(S1714)和第三识别操作(S1716)。
例如，第四通信操作(S1714)可以在补偿操作(S1708)被执行之后而被执行，并且第三识别操作(S1716)可以在第四通信操作(S1714)被执行之后而被执行。
即，在第四通信操作(S1714)中，在被设置在车辆中的图16的控制器1508的控制下，图16的通信单元1512可以与图16的GPS 60通信，并将通信信号传输至GPS 60以在图16的控制器1508确定图16的制动装置10通过图16的补偿器1506根据图3的目标制动功率值TB的再夹紧在预定时间内被执行大于预定数量的次数时，检测附近的车辆维护中心的位置信息。
此后，在第三识别操作(S1716)中，在控制器1508的控制下，图16的识别器1510可以识别由GPS 60检测的附近的车辆维护中心的位置信息。
在根据本公开的第五实施例的车辆控制装置1500及其车辆控制方法1700中，输入单元1502、估计器1504、补偿器1506、控制器1508、识别器1510和通信单元1512被提供以执行第一输入操作(S1702)、估计操作(S1704)、第二输入操作(S1706)、补偿操作(S1708)、第四通信操作(S1714)和第三识别操作(S1716)。
因此，根据本公开的第五实施例的车辆控制装置1500及其车辆控制方法1700能够补偿制动装置10和制动摩擦材料30之间的制动功率，以使制动装置10和制动摩擦材料30可以在根据制动装置10的当前温度和当前倾斜度的目标制动功率值TB的基础上被互相再夹紧，由此提升制动的效率。
而且，在根据本公开的第五实施例的车辆控制装置1500及其车辆控制方法1700中，当根据目标制动功率值TB的制动装置10的再夹紧在预定时间内被执行大于预定数量的次数时，附近的车辆维护中心的位置信息可以被检测并识别。
因此，利用根据本公开的第五实施例的车辆控制装置1500及其车辆控制方法1700，驾驶员可以轻易定位车辆维护中心。
因此，根据本公开的第五实施例的车辆控制装置1500及其车辆控制方法1700可减少用于维护和修理车辆的维护时间并且因此在抑制维护成本的增加时可以防止发生交通事故。
图18是示出根据本公开的第六实施例的车辆控制装置被连接至制动装置、制动摩擦材料和感测设备并与导航设备和GPS通信的状态的框图。图19是图18的车辆控制装置的示例的框图。
参照图18和图19，与根据第五实施例的图16的车辆控制装置1500相似，根据本公开的第六实施例的车辆控制装置1800包括输入单元1802、估计器1804、补偿器1806、控制器1808、识别器1810和通信单元1812。
根据本公开的第六实施例的车辆控制装置1800的输入单元1802、估计器1804、补偿器1806、控制器1808、识别器1810和通信单元1812的功能和它们之间的有机关系与根据第五实施例的图16的车辆控制装置1500的输入单元1502、估计器1504、补偿器1506、控制器1508、识别器1510和通信单元1512的功能和它们之间的有机关系大体相同，并且因此未在此处描述。
根据本公开的第六实施例的车辆控制装置1800可以进一步包括选择器1814和驱动器(driver)1816。
选择器1814可以在由识别器1810识别的附近的车辆维护中心的位置信息中选择期望的车辆维护中心的位置信息。
例如，选择器1814可以使驾驶员能够利用他的或她的手指在由HMI模块(未示出)和HUD模块(未示出)的至少一个所显示的附近的车辆维护中心的位置信息中触摸并选择期望的车辆维护中心的位置信息。
在控制器1808的控制下，驱动器1816可以将导航驱动信号传输至导航设备80以到达对应于由选择器1814所选的车辆维护中心的位置信息的车辆维护中心。
在这种情况下，尽管未示出，但输入单元1802、估计器1804、补偿器1806、控制器1808和驱动器1816可以被提供至为被施加至车辆并被配置为控制车辆的整体操作、接收数据、估计制动装置10的当前温度、补偿制动装置10和制动摩擦材料30之间的制动功率并将导航驱动信号传送至导航设备80的主计算机的传统ECU(未示出)。
可选地，尽管未示出，但输入单元1802、估计器1804、补偿器1806、控制器1808和驱动器1816可以被提供至传统MCU(未示出)，其中传统MCU(未示出)包括在单芯片内的处理器、存储器和I/O设备并被配置为控制车辆的整体操作、输入数据、估计制动装置10的温度、补偿制动装置10和制动摩擦材料30之间的制动功率并将导航驱动信号传送至导航设备80。
然而，输入单元1802、估计器1804、补偿器1806、控制器1808和驱动器1816不限于此，并且可以是可以控制车辆整体操作、输入数据、估计制动装置10的温度、补偿制动装置10和制动摩擦材料30之间的制动功率并将导航驱动信号传送至导航设备80的任意控制装置、任意输入装置、任意估计装置、任意补偿装置和任意驱动装置。
在这里，输入单元1802、估计器1804、补偿器1806、控制器1808和驱动器1816可以集成的形式或单独地被提供给ECU或MCU。
使用根据本公开的第六实施例的车辆控制装置1800控制车辆的车辆控制方法将参照图20在下文中被描述。
图20是由根据本公开的第六实施例的车辆控制装置执行的车辆控制方法的示例的流程图。
参照图20，与由根据第五实施例的图16的车辆控制装置1500执行的图17的车辆控制方法1700相似，根据本公开的第六实施例的图19的车辆控制装置1800执行的车辆控制方法2000包括第一输入操作(S2002)、估计操作(S2004)、第二输入操作(S2006)、补偿操作(S2008)、第四通信操作(S2014)和第三识别操作(S2016)。
根据本公开的第六实施例的图19的车辆控制装置1800执行的车辆控制方法2000的第一输入操作(S2002)、估计操作(S2004)、第二输入操作(S2006)、补偿操作(S2008)、第四通信操作(S2014)和第三识别操作(S2016)的功能和它们之间的有机关系与根据第五实施例的图16的车辆控制装置1500的图17的车辆控制方法1700的第一输入操作(S11702)、估计操作(S1704)、第二输入操作(S1706)、补偿操作(S1708)、第四通信操作(S1714)和第三识别操作(S1716)大体相同，并且因此在此未做描述。
根据本公开的第六实施例的图19的车辆控制装置1800执行的车辆控制方法2000可以进一步包括第一选择操作(S2018)和驱动操作(S2020)。
例如，第一选择操作(S2018)可以在第三识别操作(S2016)之后被执行，并且，驱动操作(S2020)可以在第一选择操作(S2018)之后被执行。
在第一选择操作(S2018)中，通过使用图19的选择器1814可以在由图19的识别器1810识别的附近的车辆维护中心的位置信息中选择期望的车辆维护中心的位置信息。
然后，在驱动操作(S2020)中，在图19的控制器1808的控制下，导航驱动信号可以被传输至图19的导航设备80以到达对应于由选择器1814选择的期望的车辆维护中心的位置信息的车辆维护中心。
在根据本公开的第六实施例的车辆控制装置1800及其车辆控制方法2000中，输入单元1802、估计器1804、补偿器1806、控制器1808、识别器1810、通信单元1812、选择器1814和驱动器1816被提供以执行第一输入操作(S2002)、估计操作(S2004)、第二输入操作(S2006)、补偿操作(S2008)、第四通信操作(S2014)、第三识别操作(S2016)、第一选择操作(S2018)和驱动操作(S2020)。
因此，根据本公开的第六实施例的车辆控制装置1800及其车辆控制方法2000能够补偿制动装置10和制动摩擦材料30之间的制动功率，以使制动装置10和制动摩擦材料30可以在根据当前制动装置10的温度和当前倾斜度的目标制动功率值TB的基础上被互相再夹紧，由此提升制动的效率。
而且，在根据本公开的第六实施例的车辆控制装置1800及其车辆控制方法2000中，当制动装置10根据目标制动功率值TB的再夹紧在预定时间内被执行大于预定数量的次数时，附近的车辆维护中心的位置信息可以被检测并识别，期望的车辆维护中心的位置信息可以在被识别的附近的车辆维护中心的位置信息中被选择，并且车辆可以到达对应于所选择的位置信息的车辆维护中心。
因此，根据本公开的第六实施例的车辆控制装置1800及其车辆控制方法2000，车辆维护中心可以被更容易地定位并且车辆可以到达期望的车辆维护中心的位置。
因此，根据本公开的第六实施例的车辆控制装置1800及其车辆控制方法2000能够进一步减少用于维护和修理车辆的维护时间并因此在抑制维护成本的增加时防止发生交通事故。
图21是示出根据本公开的第七实施例的车辆控制装置被连接至制动装置、制动摩擦材料和感测设备并与终端和GPS通信的状态的框图。图22是图21的车辆控制装置的示例的框图。
参照图21和图22，与根据第一实施例的图2的车辆控制装置100相似，根据本公开的第七实施例的车辆控制装置2100包括输入单元2102、估计器2104、补偿器2106和控制器2108。
根据本公开的第七实施例的车辆控制装置2100的输入单元2102、估计器2104、补偿器2106和控制器2108的功能和它们之间的有机关系与根据第一实施例的图2的车辆控制装置100的输入单元102、估计器104、补偿器106和控制器108的功能和它们之间的有机关系大体相同，并且因此在此未作描述。
根据本公开的第七实施例的车辆控制装置2100可以进一步包括通信单元2112、识别器2110和选择器2114。
在控制器2108的控制下，通信单元2112可以与GPS 60通信，并当控制器2108确定制动装置10根据图3的目标制动功率值TB的再夹紧在预定时间内被执行大于预定数量的次数时，通信单元2112可以与由GPS 60检测的附近的车辆维护中心的终端40通信。
尽管未示出，但通信单元2112可以包括蓝牙模块、Wi-Fi模块、Zigbee模块、Wibro模块、Wi-Max模块、LTE模块、LTE Advanced模块、Li-Fi模块和Beacon模块中的至少一种，并且因此可以与GPS 60和终端40通信。
在控制器2108的控制下，识别器2110可以识别从GPS 60检测的附近的车辆维护中心的终端40接收的调查调度命令是否将被接受的信息。
在这种情况下，尽管未示出，但识别器2110可以包括被安装以接合用户和机器的HMI模块和HUD模块中的至少一个，以使驾驶员可以注意到信息或车辆的状态，并且因此可以通过HMI模块的HMI消息显示操作和HUD模块的HUD消息显示操作，识别从附近的车辆维护中心的终端40接收的调查调度命令是否将被接受的信息。
选择器2114可以选择调度命令(其包括在调查调度命令是否将被接受并被识别器2110识别的信息中)被请求或不被请求。
例如，选择器2114可以使驾驶员利用他的或她的手指能够触摸并选择调度命令(其包括在调查调度命令是否将被接受并且通过HMI模块和HUD模块中的至少一个被显示的信息中)被请求或不被请求。
使用根据本公开的第七实施例的车辆控制装置2100控制车辆的车辆控制方法将参照图23在下文进行描述。
图23是由根据本公开的第七实施例的车辆控制装置执行车辆控制方法的示例的流程图。
参照图23，与由根据第一实施例的图2的车辆控制装置100执行的图4的车辆控制方法400相似，根据本公开的第七实施例的图22的车辆控制装置2100执行的车辆控制方法2300包括第一输入操作(S2302)、估计操作(S2304)、第二输入操作(S2306)和补偿操作(S2308)。
根据本公开的第七实施例的图22的车辆控制装置2100执行的车辆控制方法2300的第一输入操作(S2302)、估计操作(S2304)、第二输入操作(S2306)和补偿操作(S2308)的功能和它们之间的有机关系与根据第一实施例的图2的车辆控制装置100执行的图4的车辆控制方法400的第一输入操作(S402)、估计操作(S404)、第二输入操作(S406)和补偿操作(S408)的功能和它们之间的有机关系大体相同，因此在此未作描述。
由根据本公开的第七实施例的图22的车辆控制装置2100执行的车辆控制方法2300可以进一步包括第五通信操作(S2322)、第四识别操作(S2324)和第二选择操作(S2326)。
例如，第五通信操作(S2322)可以在补偿操作(S2308)被执行之后而被执行，第四识别操作(S2324)可以在第五通信操作(S2322)被执行之后而被执行，并且第二选择操作(S2326)可以在第四识别操作(S2324)被执行之后而被执行。
在第五通信操作(S2322)中，在被设置在车辆内的图22的控制器2108的控制下，图22的通信单元2112可以与图22的GPS 60通信，并当图22的控制器2108确定制动装置10根据图3的目标制动功率值TB的再夹紧在预定时间内被执行大于预定数量的次数时，图22的通信单元2112可以与图22的GPS 60所检测的附近的车辆维护中心的图22的终端40通信。
接着，在第四识别操作(S2324)中，在控制器2108的控制下，图22的识别器2110可以识别从GPS 60所检测的附近的车辆维护中心的终端40接收的调查调度命令是否将被接受的信息。
接着，在第二选择操作(S2326)中，图22的选择器2114可以选择调度命令(其包括在调查调度命令是否将被接受并且被识别器2110识别的信息中)被请求或不被请求。
在根据本公开的第七实施例的车辆控制装置2100及其车辆控制方法2300，输入单元2102、估计器2104、补偿器2106、控制器2108、识别器2110、通信单元2112和选择器2114被提供以执行第一输入操作(S2302)、估计操作(S2304)、第二输入操作(S2306)、补偿操作(S2308)、第五通信操作(S2322)、第四识别操作(S2324)和第二选择操作(S2326)。
因此，根据本公开的第七实施例的车辆控制装置2100及其车辆控制方法2300能够补偿制动装置10和制动摩擦材料30之间的制动功率，以使制动装置10和制动摩擦材料30可以在根据当前制动装置10的温度和当前倾斜度的目标制动功率值TB的基础上互相再夹紧，由此提升制动的效率。
而且，在根据本公开的第七实施例的车辆控制装置2100及其车辆控制方法2300中，当制动装置10根据目标制动功率值TB的再夹紧在预定时间内被执行大于预定数量的次数时，与检测的附近的车辆维护中心的终端40的通信可被建立，从附近的车辆维护中心的终端40接收的调查调度命令是否将被接受的信息可以被识别，并且包括在该信息中的调度命令可以被请求或可以不被请求。
因此，根据本公开的第七实施例的车辆控制装置2100及其车辆控制方法2300能够在需要的情况下请求拥有待被调度的车辆维护中心的终端40的管理者。
因此，根据本公开的第七实施例的车辆控制装置2100及其车辆控制方法2300能够大大减少用于维护和修理车辆的维护时间并且因此在进一步抑制维护成本的增加时防止发生交通事故。
从上述描述中明显的是，根据本公开的实施例的车辆控制装置及其控制方法能够提升制动的效率。
当车辆停放或停止时，根据本公开的实施例的车辆控制装置及其控制方法也能够减轻对于当前制动状态的焦虑。
根据本公开的实施例的车辆控制装置及其控制方法也能够提升停放或停止车辆的便利性。
根据本公开的实施例的车辆控制装置及其控制方法也能够提供迅速的最初反应。
根据本公开的实施例的车辆控制装置及其控制方法也能够提升停放或停止车辆的可靠性。
根据本公开的实施例的车辆控制装置及其控制方法也能够抑制维护成本的增加。
根据本公开的实施例的车辆控制装置及其控制方法也能够在抑制维护成本增加的同时防止发生交通事故。
尽管本公开的一些实施例已经被示出并被描述，但本领域技术人员应当想到的是，在不脱离本公开的原理和精神的情况下，可以改变这些实施例，其中本公开的范围由权利要求及其等同限定。

Claims (12)

1.一种车辆控制装置，其包括：
输入单元，其当制动被应用时接收制动装置和制动摩擦材料之间的第一当前热能计算信息，当所述制动被释放时接收所述制动装置和所述制动摩擦材料之间的第二当前热能计算信息，并接收当前倾斜度，其中所述第一当前热能计算信息、所述第二当前热能计算信息和所述当前倾斜度被感测设备感测；
估计器，其在关于所述第一当前热能计算信息和所述第二当前热能计算信息之间的差异的信息的基础上估计所述制动装置的当前温度，其中所述第一当前热能计算信息包括制动压力值、所述制动摩擦材料的摩擦系统和每个车轮的速率，以及每个车轮的半径、盘的半径、所述制动摩擦材料的面积、所述制动装置的重量和所述制动装置的材料的热性能系数中的至少一个，并且所述第二当前热能计算信息包括大气温度、所述制动装置的温度和每个车轮的速率，以及所述制动装置的面积、所述制动装置的重量和所述制动装置的材料的热性能系数中的至少一个；
补偿器，其补偿在所述制动装置和所述制动摩擦材料之间的制动功率，以便使所述制动装置和所述制动摩擦材料在根据所述制动装置的所估计的当前温度和所述当前倾斜度设置的目标制动功率值的基础上互相再夹紧；以及
控制器，其接收所述第一当前热能计算信息、所述第二当前热能计算信息和所述当前倾斜度，将估计命令传输至所述估计器，并将补偿命令传输至所述补偿器。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中所述制动装置包括盘式制动器和鼓式制动器中的至少一个。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中所述制动摩擦材料包括制动衬块和制动衬片中的至少一个。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其进一步包括识别器，其在所述制动的应用期间，识别当前制动状态将是不稳定的，除非当前制动状态被维持在车辆的停止状态或停放状态。
5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其进一步包括识别器，其用于在所述制动装置和所述制动摩擦材料根据所述目标制动功率值被互相再夹紧时识别当前制动状态是稳定的。
6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其进一步包括通信单元，其在所述控制器的控制下，在所述制动的应用期间，与驾驶员的便携式移动通信终端通信并将通信信号传输至所述驾驶员的便携式移动通信终端以识别当前制动状态将是不稳定的，除非当前制动状态被维持在车辆的停止状态或停放状态。
7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其进一步包括通信单元，其在所述控制器的控制下，与驾驶员的便携式移动通信终端通信并将通信信号传输至所述驾驶员的便携式移动通信终端以在所述制动装置和所述制动摩擦材料根据所述目标制动功率值被互相再夹紧时识别当前制动状态是稳定的。
8.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中所述制动装置包括预定的唯一数量，并且
所述车辆控制装置进一步包括通信单元，其在所述控制器的控制下，与车辆维护中心的终端通信并当所述制动装置根据所述目标制动功率值的再夹紧在预定时间内被执行大于预定数量的次数时，将通信信号传输至所述终端以调度拥有所述终端的管理者至具有所述预定的唯一数的制动装置。
9.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其进一步包括：通信单元，其在所述控制器的控制下，与全球定位系统即GPS通信并当所述制动装置根据所述目标制动功率值的再夹紧在预定时间内被执行大于预定数量的次数时，将通信信号传输至所述GPS以检测附近的车辆维护中心的位置信息；以及
识别器，其识别所检测的附近的车辆维护中心的位置信息。
10.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其进一步包括：
选择器，其在所检测的附近的车辆维护中心的位置信息中选择期望的车辆维护中心的位置信息；以及
驱动器，其将导航驱动信号传输至导航设备以到达对应于所选择的所述车辆维护中心的位置信息的车辆维护中心。
11.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其进一步包括：
通信单元，其在所述控制器的控制下，与全球定位系统即GPS通信并当所述制动装置根据所述目标制动功率值的再夹紧在预定时间内被执行大于预定数量的次数时，与由所述GPS检测的附近的车辆维护中心的终端通信；
识别器，其识别调查调度命令是否被接受的信息，所述信息从所检测的附近的车辆维护中心的终端被接收；以及
选择器，其选择被包括在所识别的调查所述调度命令是否被接受的信息中的所述调度命令被请求或不被请求。
12.一种车辆控制方法，其包括：
当制动被应用时接收制动装置和制动摩擦材料之间的第一当前热能计算信息并在所述制动被释放时接收在所述制动装置和所述制动摩擦材料之间的第二当前热能计算信息的第一输入操作，其中所述第一当前热能计算信息和所述第二当前热能计算信息被感测设备感测；
在关于所述第一当前热能计算信息和所述第二当前热能计算信息之间的差异的信息的基础上估计所述制动装置的当前温度的估计操作，其中所述第一当前热能计算信息包括制动压力值、所述制动摩擦材料的摩擦系数和每个车轮的速率，以及每个车轮的半径、盘的半径、所述制动摩擦材料的面积、所述制动装置的重量和所述制动装置的材料的热性能系数中的至少一个，并且所述第二当前热能计算信息包括大气温度、所述制动装置的温度和每个车轮的速率，以及所述制动装置的面积、所述制动装置的重量和所述制动装置的材料的热性能系数中的至少一个；
接收由所述感测设备感测的当前倾斜度的第二输入操作；以及
补偿所述制动装置和所述制动摩擦材料之间的制动功率以使所述制动装置和所述制动摩擦材料在根据所估计的所述制动装置的当前温度和所述当前倾斜度设置的目标制动功率值的基础上互相再夹紧的补偿操作。
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