-
[Technisches Fachgebiet]
-
Die vorliegende Erfindung behandelt ein Bremssteuersystem für ein Fahrzeug, das einen Bremskraftverstärker umfasst.
-
[Allgemeiner Stand der Technik]
-
Ein bekanntes System stellt mit einer kleinen Größe der auslösenden Kraft eine große Bremskraft bereit, und zwar durch Bereitstellen eines Bremskraftverstärkers (oder eines Vakuumservo-Gerätes) zwischen einem Bremspedal und einem Hauptzylinder. In dem Fall eines vakuumbetriebenen Bremskraftverstärkers erzeugt eine vom Motor angetriebene Vakuumpumpe ein Vakuum innerhalb des Bremskraftverstärkers und dieses Vakuum ermöglicht eine Erzeugung einer großen Bremskraft durch sanftes Drücken des Bremspedals.
-
In einem solchen Aufbau bewirkt das häufige Drücken des Bremspedals eine Reduktion des Vakuumpegels innerhalb des Bremskraftverstärkers und manchmal kann der Fahrzeugführer fühlen, dass die Bremsen nicht gut arbeiten, weil der Bremskraftverstärker weniger Unterstützung bereitstellt, wenn der Vakuumpegel sich dem Atmosphärendruck annähert.
-
Solange die Vakuumerzeugungsfähigkeit (oder Vakuumerzeugungskapazität) der Vakuumpumpe, die zur Vakuumerzeugung bereitgestellt ist, hoch genug ist, um eine Reduktion des Vakuumpegels in dem Bremskraftverstärker zu kompensieren, wird der oben erwähnte Zustand nicht eintreten. Jedoch kann der besagte Zustand in dem Fall einer Vakuumpumpe, die korrespondierend zur Motordrehzahl des Motors angesteuert ist, auftreten, weil die Vakuumerzeugungsfähigkeit mit der Motordrehzahl sinkt.
-
JP2000-310133A (genannt ”Patentliteratur 1”) offenbart das Neustarten eines Motors, wenn der Vakuumpegel unter einen vorgegebenen Wert fällt, während eines Motorstopps in einem automatischen Start-Stopp-Systems des Motors mit einem Bremskraftverstärker, der ein angesaugtes Vakuum als eine Verstärkungsquelle nutzt, das basierend auf der Motordrehzahl des Motors erzeugt wird.
-
[Stand der Technik]
-
[Patentliteratur]
-
- Patentliteratur 1: JP2000-310133A
-
[Kurzdarstellung der Erfindung]
-
[Technische Problemstellung]
-
Gemäß
JP2000-310133A wird der Motor während des Stopps des Motors gestartet, wenn das angesaugte Vakuum für den Bremskraftverstärker kleiner als ein vorbestimmter Wert wird. Jedoch kann die zuvor beschriebene Situation auch in diesem Aufbau auftreten, weil der Vakuumpegel innerhalb des Bremskraftverstärkers reduziert wird, wenn das Bremspedal häufig gedrückt wird.
-
Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremssteuersystem bereitzustellen, das es ermöglicht, eine exzessive Reduktion des Vakuumpegels innerhalb des Bremskraftverstärkers zu verhindern, indem es es dem Fahrzeugführer ermöglicht, das Bremspedal in einer kürzeren Zeitdauer als zuvor zu drücken.
-
[Lösung des Problems]
-
Gemäß der Erfindung wird ein Bremssteuersystem in einem Fahrzeug bereitgestellt, das aufweist: einen Verbrennungsmotor, einen Bremskraftverstärker, der betreibbar ist, eine Kraftunterstützung für den Pedalaufwand unter Verwendung eines Unterschiedes zwischen Atmosphärendruck und einem Vakuum bereitzustellen, und eine Vakuumpumpe, die dergestalt angesteuert ist, dass die Fähigkeit zur Erzeugung eines Vakuums innerhalb des Bremskraftverstärkers umso höher wird, je höher die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssteuersystem den Verbrennungsmotor derart steuert, dass es eine Drehmomentanforderung an den Verbrennungsmotor erhöht, unter der Bedingung, dass die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors gleich oder kleiner einer vorbestimmten Motordrehzahl geworden ist, und dass es den Verbrennungsmotor derart steuert, dass es die Drehmomentanforderung an den Verbrennungsmotor reduziert, wenn nach Erhöhung der Drehmomentanforderung an den Verbrennungsmotor die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors gleich oder kleiner einer vorgegebenen Motordrehzahl geworden ist und wenn das Vakuum innerhalb des Bremskraftverstärkers weniger Abstand von dem Atmosphärendruck aufweist als ein vorbestimmter Wert.
-
[Vorteilhafte Effekte der Erfindung]
-
Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, eine exzessive Reduktion des Vakuumpegels in dem Bremskraftverstärker zu verhindern, und zwar indem sie es dem Fahrzeugführer ermöglicht, das Bremspedal in einer kürzeren Dauer als zuvor zu drücken.
-
[Kurzbeschreibung der Zeichnungen]
-
1 ist eine schematische Ansicht eines Abschnitts von einem Fahrzeug, der ein Bremssteuersystem gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung umfasst.
-
2 ist ein Graph, der als ein Beispiel eine Relation zwischen der Motordrehzahl und der Vakuumerzeugungsfähigkeit einer Vakuumpumpe zeigt.
-
3 ist ein Graph, der als ein Beispiel Änderungen in dem Druck des Bremskraftverstärkers zeigt, die der Wiederholung vom Drücken und Loslassen (AN und AUS) eines Bremspedals entsprechen.
-
4 zeigt als ein Beispiel die Relation zwischen dem Pedalaufwand und der Fahrzeugverzögerung.
-
5 ist ein Flussdiagramm, das den Algorithmus veranschaulicht, der eine Reduktion der Motordrehmomentanforderung durchführt, in einem Bremssteuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
-
6 ist ein Steuerdiagramm, das die Relation zwischen Änderungen im Vakuum innerhalb eines Bremskraftverstärkers, der Motordrehzahl und dem AN- und AUS-Zustand des Gaspedals gemäß dem Algorithmus des Bremssteuersystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
-
[Beschreibung der Ausführungsformen]
-
Mit Bezug auf die 1 bis 6 wird im Folgenden ein Bremssteuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
-
1 veranschaulicht die Verbindungsbeziehung zwischen einer ECU 20, die ein Bremssteuersystem 30 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst, und einem Bremspedal, das einen Teil eines Fahrzeugs bildet, und dergleichen mehr.
-
Ein Ende einer Stange 25 ist mit einem Bremspedal 11 verbunden. Die Stange 25 geht durch eine Membran 17, die das Innere eines Bremskraftverstärkers 13 in eine Atmosphärendruckkammer 14 und eine Vakuumkammer 15 unterteilt und die an der Stange befestigt ist. Ein anderes Ende der Stange 25 ist an einen Kolben, der nicht gezeigt ist, innerhalb eines Hauptzylinders 18 gekoppelt.
-
Innerhalb des Bremskraftverstärkers 13 bewirkt ein Unterschied zwischen einem Vakuum innerhalb der Vakuumkammer 15, dessen Größe konzeptionell durch einen langen Pfeil angedeutet ist, und einem Atmosphärendruck innerhalb der Atmosphärendruckkammer 14, dessen Größe konzeptionell durch einen weniger langen Pfeil angedeutet ist, eine Erzeugung einer Kraft, um die Membran 17 in eine Richtung, die durch den langen Pfeil angedeutet ist, zu bewegen.
-
In einem solchen Aufbau drückt ein Drücken des Bremspedals 11 den Kolben innerhalb des Hauptzylinders 18 durch das Bewegen der Stange 25, und dieses zeigt die Bremskraft an. Unter diesen Umständen wird mit einer kleinen Größe der Betätigungskraft eine große Bremskraft erhalten, weil der Unterschied zwischen dem Vakuum innerhalb der Vakuumkammer 15 des Bremskraftverstärkers 13 und dem Atmosphärendruck innerhalb der Atmosphärendruckkammer 14 die Betätigungskraft, mit der das Bremspedal 11 gedrückt wird, unterstützt. Auf diese Art und Weise stellt der Bremskraftverstärker 13 eine Unterstützung eines Pedalaufwandes, der auf das Bremspedal angewandt wird, bereit, indem der Unterschied zwischen dem Atmosphärendruck und dem Vakuum oder indem, falls der Atmosphärendruck 0 (null) ist, das Vakuum genutzt wird.
-
Das Bremspedal 11 ist mit einem Bremspedalsensor 12 ausgerüstet, der detektiert, ob das Bremspedal 11 gedrückt wird, oder mit anderen Worten, ob oder ob nicht die Bremsen durch das Drücken des Bremspedals 11 (AN-Zustand) arbeiten oder nicht arbeiten (AUS-Zustand).
-
Der Bremskraftverstärker 13 ist mit einem Vakuumsensor 19 ausgerüstet, der das Vakuum innerhalb der Vakuumkammer 15 detektiert.
-
Ein Verbrennungsmotor (oder ”Motor” genannt) 23 umfasst ein Drosselventil 27 und eine Einspritzdüse 28 zur Erzeugung einer Motordrehmomentanforderung als Reaktion auf Signale von der ECU 20 und dem Bremssteuersystem 30. Das Drosselventil 27 und die Einspritzdüse 28 umfassen Sensoren (nicht gezeigt) zur Übermittlung eines Signals, welches die Position des Drosselventils 27 anzeigt, und eines Signals, welches die Kraftstoffeinspritzmenge anzeigt, an die ECU 20.
-
Eine Vakuumpumpe 22 ist mit dem Verbrennungsmotor 23 verbunden. Die Vakuumpumpe 22 ist derart angesteuert, dass die Vakuumerzeugungsfähigkeit umso höher wird, je höher die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 23 ist.
-
Die Vakuumpumpe 22 ist über ein Rückschlagventil 24 mit einem Vakuumtank 21 verbunden. Das Vakuum wird in dem Vakuumtank 21 gespeichert, wenn die Vakuumpumpe 22 angetrieben wird. Der Vakuumtank 21 ist mit der Vakuumkammer 15 des Bremskraftverstärkers 13 verbunden.
-
Die ECU 20 umfasst z. B. eine CPU (zentrale Recheneinheit), einen RAM (Direktzugriffsspeicher), einen ROM (Festwertspeicher), eine Ein-/Ausgangs-Schnittstelle und dergleichen mehr.
-
Unter Verwendung der Zwischenspeicherfunktion des RAM führt die CPU eine Signalverarbeitung gemäß Programmen, die zuvor auf dem ROM gespeichert wurden, durch. Zusätzlich wurden verschiedene Steuerparameter, verschiedene Kennfelder und dergleichen mehr zuvor im ROM gespeichert.
-
Zum Beispiel sind im ROM Programme zur Ausführung des Flussdiagramms, das in 5 veranschaulicht ist, gespeichert. Mit diesen Programmen arbeitet die ECU 20 als Bremssteuersystem 30.
-
Des Weiteren speichert der ROM der ECU 20 einen Vorgabewert der Fahrzeuggeschwindigkeit, der zur Bestimmung genutzt wird, ob oder ob nicht das Fahrzeug langsamer als eine vorgegebene Geschwindigkeit fährt, und einen Absenk-Bestimmungswert, der zur Bestimmung genutzt wird, ob der Vakuumpegel in dem Bremskraftverstärker 13 kleiner als ein vorgegebener Wert ist, und eine Bestimmungsdrehzahl, die zur Bestimmung, ob oder ob nicht die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 23 unter einer vorgegebenen Motordrehzahl liegt, wobei all diese in dem Algorithmus zur Durchführung der Reduktion der Motordrehmomentanforderung genutzt werden.
-
Der Bremspedalsensor 12 zur Detektion, ob das Bremspedal 11 an oder aus ist, der Vakuumsensor 19 zur Detektion des Vakuums innerhalb der Vakuumkammer 15 und eine Einheit 34 zur Detektion einer Fahrzeuggeschwindigkeit sind mit der ECU 20 verbunden.
-
Des Weiteren ist die ECU 20 mit dem Verbrennungsmotor 23 verbunden, um ein Pulssignal zu empfangen, das bei einer Umdrehung einer Kurbelwelle um einen vorgegebenen Winkel von beispielsweise einem Kurbelwellen-Positionssensor (nicht gezeigt) erzeugt wird, der in der Nachbarschaft der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 23 bereitgestellt ist.
-
Die ECU 20 berechnet die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors aus dem Pulssignal beim Empfang des Pulssignals, das bei der Umdrehung der Kurbelwelle um einen vorgegebenen Winkel erzeugt wird.
-
Zusätzlich umfasst das Bremssteuersystem 30 eine Funktion 32 zur Berechnung der Motordrehmomentanforderung. Die Funktion 32 zur Berechnung der Motordrehmomentanforderung bestimmt einen Wert der Motordrehmomentanforderung basierend auf der bestimmten Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 23 und/oder des Vakuumpegels innerhalb der Vakuumkammer 15 des Bremskraftverstärkers 13, der von dem Vakuumsensor 19 detektiert wird.
-
Das Bremssteuersystem 30 erhöht oder verringert das Drehmoment des Verbrennungsmotors 23, z. B. durch das Anpassen der Position des Drosselventils 27 des Verbrennungsmotors 23 und/oder der Einspritzmenge der Einspritzdüse 28.
-
Des Weiteren empfängt das Bremssteuersystem 30 ein Signal, das die Position des Drosselventils 27 von dem Drosselventil 27 des Verbrennungsmotors 23 anzeigt, und ein Signal, das die Einspritzmenge der Einspritzdüse 28 von der Einspritzdüse 28 des Verbrennungsmotors 23 anzeigt, und bestimmt, ob ein Gaspedal (nicht gezeigt) gedrückt ist (AN-Zustand) oder losgelassen (AUS-Zustand) ist.
-
2 ist ein Graph, der beispielhaft die Relation zwischen der Anzahl der Umdrehungen um eine fixe Achse pro Minute des Verbrennungsmotors 23, „Motordrehzahl” genannt, und der Vakuumerzeugungsfähigkeit der Vakuumpumpe 22 zeigt. Wie in diesem Graph gezeigt, steigt die Vakuumerzeugungsfähigkeit der Vakuumpumpe 22 linear proportional zu der Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 23 an, so dass die Vakuumerzeugungsfähigkeit der Vakuumpumpe 22 umso höher wird, je höher die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 23 wird.
-
3 zeigt Änderungen des Drucks innerhalb der Vakuumkammer 15 des Bremskraftverstärkers 13, bewirkt durch wiederholtes Drücken und Loslassen (AN-Zustand und AUS-Zustand) des Bremspedales 11, um das Fahrzeug zu stoppen, ohne den Verbrennungsmotor 23 zu starten.
-
Wie gezeigt in 3, steigt ein negativer Druck (Unterdruck) innerhalb der Vakuumkammer 15 des Bremskraftverstärkers 13, wenn das Bremspedal 11 wiederholt gedrückt und losgelassen wird. Im Detail beschrieben heißt dies, dass ein Druck innerhalb der Vakuumkammer 15 des Bremskraftverstärkers 13, der ungefähr –75 kPa beim Start des Drückens des Bremspedals 11 war, ungefähr so groß wird wie –15 kPa beim Loslassen des Druckes auf das Bremspedal 11, nachdem das Bremspedal 11 fünfmal gedrückt und losgelassen wurde. Dies bewirkt einen Anstieg um ungefähr 12 kPa über den Zeitraum vom Start des Druckes auf das Bremspedal 11 bis zu dem Loslassen des Druckes auf das Bremspedal 11 bei jedem Mal.
-
Der Fahrzeugführer kann nun ein Bremspedal vorfinden, das dem Gefühl nach schwer zu drücken ist, d. h. mit anderen Worten, es kann dazu kommen, dass es sich schwer anfühlt, das Bremspedal zu drücken, beim Drücken des Bremspedales 11, wenn der Druck innerhalb der Vakuumkammer 15 des Bremskraftverstärkers 13 höher wird als etwa –20 kPa, d. h. wenn es eine Änderung in dem Druck gibt, so dass der Druck sich dem Atmosphärendruck über einen Druckpegel von ungefähr –20 kPa hinaus annähert.
-
Aus diesem Grund ist auf dem ROM der ECU 20 ein Absenk-Bestimmungswert gespeichert, der z. B. –20 kPa betragen kann und der zur Bestimmung genutzt wird, ob oder ob nicht der Pegel des Vakuums innerhalb des Bremskraftverstärkers 13 unter einen vorbestimmten Wert gesunken ist, mit anderen Worten, ob das Vakuum sich dem Atmosphärendruck angenähert hat.
-
4 zeigt beispielhaft die Relation zwischen dem Pedalaufwand und der Fahrzeugverzögerung beim Bremsen zum Stoppen des Fahrzeuges durch wiederholtes Drücken und Loslassen des Bremspedales 11 ohne Start des Verbrennungsmotors 23.
-
4 verdeutlicht, dass der Pedalaufwand mit dem häufigen Drücken des Bremspedales 11 und im Besonderen plötzlich nach dreimaligem Drücken des Bremspedales 11 ansteigt. Nach dem zweimaligen Drücken des Bremspedales 11 fällt die Größe der Fahrzeugverzögerung jedes Mal ab. Daraus folgt, dass der Bedarf einer großen Betätigungskraft beim Drücken des Bremspedales 11 steigt, aber die Größe der Fahrzeugverzögerung sinkt bei ansteigender Wiederholung des Drückens von Bremspedal 11.
-
Es ist einfach aus den 3 und 4 ersichtlich, dass eine große Betätigungskraft beim Drücken des Bremspedales 11 gebraucht wird, wenn man das Fahrzeug durch wiederholtes Drücken und Loslassen des Bremspedales 11 ohne Start des Motors 23 stoppen will, weil das Vakuum innerhalb der Vakuumkammer 15 des Bremskraftverstärkers 13 sich dem Atmosphärendruck annähert.
-
Um diesen Umstand zu verbessern, zeigt 5 ein Flussdiagramm des Algorithmus zur Durchführung einer Reduktion der Motordrehmomentanforderung mittels einer Ausführungsform des Bremssteuersystems 30 (siehe 1) gemäß der vorliegenden Erfindung.
-
Zu allererst bestimmt das Bremssteuersystem 30 in Schritt S1, ob oder ob nicht der Verbrennungsmotor 23 eingeschaltet ist, abhängig von dem Vorhandensein oder Fehlen des Empfangs des Pulssignales, das bei der Umdrehung der Kurbelwelle um einen vorgegebenen Winkel von dem Verbrennungsmotor 23 erzeugt wird.
-
Das Bremssteuersystem 30 wiederholt den Vorgang des Schrittes S1 in Reaktion auf die Bestimmung in Schritt S1, dass der Verbrennungsmotor nicht eingeschaltet ist.
-
Das Bremssteuersystem 30 erlaubt es dem Algorithmus, zu Schritt S2 fortzuschreiten, in Reaktion auf die Bestimmung in Schritt S1, dass der Verbrennungsmotor 23 eingeschaltet ist, um in Schritt S2 zu bestimmen, ob oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmter Vorgabewert ist, basierend auf Ergebnissen von dem Erhalt eines Signals, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Einheit 34 zur Detektion einer Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, und vom Auslesen eines Wertes als vorbestimmter Sollwert aus dem ROM der ECU 20.
-
Das Bremssteuersystem 30 erlaubt es dem Algorithmus, zu Schritt S3 fortzuschreiten, in Reaktion auf die Bestimmung in Schritt S2, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des vorbestimmten Vorgabewertes ist, um in Schritt S3 zu bestimmen, ob oder ob nicht ein Gaspedal aus ist, d. h. ob das Gaspedal losgelassen ist, abhängig davon, ob oder ob nicht ein Signal empfangen wird, welches die Position des Drosselventils 27 oder die Kraftstoffeinspritzmenge der Einspritzdüse 28 des Verbrennungsmotors 23 anzeigt.
-
Das Bremssteuersystem 30 erlaubt es dem Algorithmus, zu Schritt S4 fortzuschreiten, in Reaktion auf die Bestimmung in Schritt S3, dass das Gaspedal losgelassen ist, um in Schritt S4 zu bestimmen, ob oder ob nicht der Vakuumpegel innerhalb der Vakuumkammer 15 des Bremskraftverstärkers 13 kleiner als dessen Absenk-Bestimmungswert ist, d. h. in anderen Worten, ob oder ob nicht der Vakuumpegel sich dem Atmosphärendruck annähert, basierend auf Ergebnissen vom Erhalten eines Signals von dem Vakuumsensor 19, welches den detektierte Vakuumpegel innerhalb der Vakuumkammer 15 anzeigt, und von dem Auslesen eines Signals, welches den Absenk-Bestimmungswert anzeigt, aus dem ROM der ECU 20.
-
Das Bremssteuersystem 30 erlaubt es dem Algorithmus, zu Schritt S5 fortzuschreiten, in Reaktion auf die Bestimmung in Schritt S4, dass der Vakuumpegel innerhalb der Vakuumkammer 15 des Bremskraftverstärkers 13 kleiner ist als dessen Absenk-Bestimmungswert, d. h. mit anderen Worten, ob oder ob nicht sich der Vakuumpegel dem Atmosphärendruck annähert, um in Schritt S5 zu bestimmen, ob oder ob nicht die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 23 kleiner ist als eine Bestimmungsmotordrehzahl, basierend auf einer Kurbelwellendrehzahl, die nach Empfang des Pulssignals berechnet wurde, das bei der Umdrehung der Kurbelwelle um einen vorbestimmten Winkel von dem Verbrennungsmotor 23 erzeugt wurde, d. h. basierend auf der Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 23 und basierend auf einem Wert, ausgelesen als die Bestimmungsmotordrehzahl aus dem ROM der ECU 20.
-
Das Bremssteuersystem 30 erlaubt es dem Algorithmus, zu Schritt S6 fortzuschreiten, in Reaktion auf die Bestimmung in Schritt S5, dass die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 23 kleiner ist als die Bestimmungsmotordrehzahl, um in Schritt S6 zu veranlassen, dass die Sektion 32 zur Berechnung der Motordrehmomentanforderung einen Wert der Motordrehmomentanforderung bestimmt, basierend auf der bestimmten Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 23 und/oder dem Vakuumpegel innerhalb der Vakuumkammer 15 des Bremskraftverstärkers 13, der von dem Vakuumsensor 19 detektiert wird, und um das Drehmoment des Verbrennungsmotors 23 zu reduzieren, und zwar durch beispielsweise das Anpassen der Position des Drosselventils 27 des Verbrennungsmotors 23 und/oder der Einspritzmenge der Einspritzdüse 28.
-
Dies verhindert eine Reduktion des Vakuumpegels innerhalb des Bremskraftverstärkers 13, d. h. mit anderen Worten einen Anstieg des negativen Drucks hin zum Atmosphärendruck, weil der Fahrzeugführer das Bremspedal in einer kürzeren Dauer als zuvor drücken kann.
-
Das Bremssteuersystem 30 erlaubt es dem Algorithmus, zu Schritt S7 fortzuschreiten, in Reaktion auf die Bestimmung in Schritt S2, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als der vorbestimmte Vorgabewert ist, oder in Reaktion auf die Bestimmung in Schritt S3, dass das Gaspedal nicht losgelassen ist, oder in Reaktion auf die Bestimmung in Schritt S4, dass der Vakuumpegel innerhalb der Vakuumkammer 15 des Bremskraftverstärkers 13 nicht kleiner ist als dessen Absenk-Bestimmungswert, oder in Reaktion auf die Bestimmung in Schritt S5, dass die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 23 nicht kleiner als die Bestimmungsmotordrehzahl ist, um in Schritt S7 die Motordrehmomentanforderung in einen Normalsteuermodus zu setzten, weil sie bestimmt hat, dass die Vakuumpumpe 22 genügend Vakuumerzeugungsfähigkeit hat.
-
Das Bremssteuersystem 30 führt in dem Normalsteuermodus eine Steuerung zur Verbesserung der Vakuumerzeugungsfähigkeit der Vakuumpumpe durch, und zwar mittels Erhöhen der Motordrehmomentanforderung, wenn die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 23 gleich oder kleiner der Bestimmungsmotordrehzahl wird.
-
Nach Reduktion der Motordrehmomentanforderung des Verbrennungsmotors 23 in Schritt S6 oder nach Setzen der Motordrehmomentanforderung in den Normalsteuermodus in Schritt S7, erlaubt das Bremssteuersystem 30 es dem Algorithmus, zu Schritt S8 fortzuschreiten, um zu bestimmen, ob oder ob nicht der Verbrennungsmotor 23 gestoppt ist, d. h. mit anderen Worten, ob oder ob nicht der Verbrennungsmotor 23 ausgeschaltet ist.
-
Wenn es in Schritt S8 bestimmt, dass der Verbrennungsmotor 23 nicht gestoppt ist, erlaubt es das Bremssteuersystem 30 dem Algorithmus, zu Schritt S1 zurückzukehren, um die Reduktion der Motordrehmomentanforderung durch das Bremssteuersystem 30 fortzuführen.
-
Wenn es in Schritt S8 bestimmt, dass der Verbrennungsmotor 23 gestoppt ist, erlaubt das Bremssteuersystem 30 es dem Algorithmus, die Vorgänge zur Reduktion der Motordrehmomentanforderung zu beenden.
-
6 ist ein Steuerdiagramm, das die Relation zwischen den Änderungen im Vakuum innerhalb des Bremskraftverstärkers 13, der Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 23 und den AN- und AUS-Zuständen des Gaspedals gemäß dem Algorithmus des Bremssteuersystems, der in 5 gezeigt ist, veranschaulicht.
-
Wie veranschaulicht in dem Steuerdiagramm der 6, ist der Verbrennungsmotor 23 anfänglich eingeschaltet und, um das Fahrzeug zu stoppen, wird ein häufiges Drücken des Bremspedales 11 versucht.
-
In diesem Anfangszustand steigt der Druck innerhalb der Vakuumkammer 15 des Bremskraftverstärkers 13 allmählich an und das Gaspedal ist ausgeschaltet (nicht betätigt), nachdem es für eine Weile angeschaltet (betätigt) war. Die Drehmomentanforderung, die allmählich absinkt, ist bis zu dem Vorgabe-Drehmoment reduziert, wenn das Gaspedal losgelassen ist.
-
Wie veranschaulicht in dem Steuerdiagramm der 6, sinkt die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 23 allmählich ab und zu der Zeit t1, wenn die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors gleich oder kleiner der Bestimmungsmotordrehzahl wird, nachdem das Gaspedal losgelassen oder ausgeschaltet wurde, steigt die Motordrehmomentanforderung. Die steigende Motordrehmomentanforderung soll einen Anstieg des Drucks innerhalb der Vakuumkammer 15 des Bremskraftverstärkers 13 beschränken durch das Steigern der Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 23.
-
Wie ersichtlich aus dem Steuerdiagramm der 6, schafft es jedoch die Steigerung der Motordrehmomentanforderung nicht, einen Druckanstieg innerhalb der Vakuumkammer 15 des Bremskraftverstärkers 13 zu beschränken, aufgrund einer unzureichenden Steigerung der Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 23, und dies erklärt, warum der Druck innerhalb der Vakuumkammer 15 des Bremskraftverstärkers 13 sich dem Atmosphärendruck über den Absenk-Bestimmungswert am Zeitpunkt t2 hinaus annähert. Zu diesem Zeitpunkt bestimmt das Bremssteuersystem 30 in Schritt S4, gezeigt in 5, dass der Vakuumpegel innerhalb der Vakuumkammer 15 des Bremskraftverstärkers 13 kleiner ist als dessen Absenk-Bestimmungswert, d. h. mit anderen Worten, der Vakuumpegel nähert sich dem Atmosphärendruck, und es bestimmt in Schritt S5, dass die Motordrehzahl kleiner ist als die Bestimmungsmotordrehzahl und erlaubt es dem Algorithmus, zu Schritt S6 fortzuschreiten.
-
Daher beginnt am Zeitpunkt t2 eine Reduktion der Motordrehmomentanforderung und die Motordrehmomentanforderung wird bis zu dem Vorgabewert reduziert.
-
Dies bewirkt, dass der Antrieb, der durch den Verbrennungsmotor 23 erzeugt wird, abfällt und der Fahrzeugführer kann das Bremspedal in einer kürzeren Dauer als vorher drücken. Infolgedessen ist es möglich, einen exzessiven Anstieg des Druckes in der Vakuumkammer 15 des Bremskraftverstärkers 13 zu beschränken.
-
Obwohl eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, ist es dem Fachmann offensichtlich, dass Modifikationen ohne ein Abweichen vom Umfang der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden können. Alle solchen Modifikationen und deren Äquivalente sollen von dem Umfang der folgenden Patentansprüche abgedeckt sein.
-
Bezugszeichenliste
-
- 11
- Bremspedal
- 12
- Bremspedalsensor
- 13
- Bremskraftverstärker
- 14
- Atmosphärendruckkammer
- 15
- Vakuumkammer
- 17
- Membran
- 18
- Hauptzylinder
- 19
- Vakuumsensor
- 20
- ECU
- 21
- Vakuumtank
- 22
- Vakuumpumpe
- 23
- Verbrennungsmotor (oder Motor)
- 24
- Rückschlagventil
- 25
- Stange
- 27
- Drosselventil
- 28
- Einspritzdüse
- 30
- Bremssteuersystem
- 32
- Sektion zur Berechnung des benötigten Motordrehmoments
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- JP 2000-310133 A [0005, 0007]
