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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit einem Anprallschutz gemäß Anspruch 1. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung einen mit diesem Kraftfahrzeugsitz ausgestattetes Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 10.
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Der Schutz von Insassen eines Kraftfahrzeuges im Fall eines Seitencrashs ist von immanenter Bedeutung. Es wurde daher eine ganze Reihe von technischen Maßnahmen im Stand der Technik beschrieben, um das seitencrashbedingte Risiko einer Verletzung von Fahrzeuginsassen zu verringern oder sogar gänzlich zu vermeiden. So ist aus der
DE 10 2011 122 527 A1 eine Crashstruktur für ein Fahrzeug bekannt, dessen Mitteltunnel Versteifungen im Bereich eines Fahrzeugsitzes aufweist, die seitencrashbedingt einwirkende Seitenkräfte aufnimmt. Mithin betrifft diese Maßnahme also den strukturellen Aufbau der Fahrzeugkarosserie.
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Eine weitere Maßnahme betrifft eine veränderbare Anordnung der Kraftfahrzeugsitze während eines Seitencrashs. So ist aus der
DE 42 09 605 A1 ein Kraftfahrzeugsitz bekannt, dessen Rückenlehne im Fall eines Seitencrashs zwischen einen auf diesem befindlichen Fahrzeuginsassen und eine vom Crash beaufschlagte Seitenwand verschwenkt wird. Aus der
DE 42 12 091 A1 ist es bekannt, den Kraftfahrzeugsitz bei einem Seitencrash lateral, insbesondere in Richtung Mitteltunnel, zu verschieben. Aus der
DE 10 2007 023 902 A1 schließlich ist es bekannt, die Halterung des Kraftfahrzeugsitzes mit mindestens einer Sollbruchstelle vorzusehen, die beim Überschreiten einer definierten Querbelastung des Kraftfahrzeugsitzes bricht und dessen Bewegung in lateraler Richtung freigibt.
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Als weitere Maßnahme zum Schutz eines aufgrund Seitencrashs verunfallten, mittels eines an sich üblichen Anschnallgurtes gesicherten Fahrzeuginsassen ist in der
DE 10 2006 053 979 B3 vorgesehen, dass ein Teil des Anschnallgurtes eine laterale Verlagerung des Fahrzeuginsassen ermöglicht.
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Bei einer weiteren Gruppe von Maßnahmen sind Airbags vorgesehen, die sich in der Seitenlehne eines von einem Fahrzeuginsassen besetzten Kraftfahrzeugsitzes befinden und im Fall eines Seitencrashs zwischen einem intrudierenden, sich in Richtung Fahrzeuginsassen bewegenden Gegenstand, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür, und dem Fahrzeuginsassen explosionsartig geöffnet werden. Beispiele solcher Vorrichtungen sind aus der
WO 2007/003406 A1 , der
WO 207/065650 A1 und der
DE 10 2013 221 657 A1 bekannt.
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Gemäß der
DE 10 2007 012 418 A1 ist in einer Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes ein Stützelement vorgesehen, das im Fall eines Seitencrashs ausgefahren wird und gegen die Seitenstruktur des Kraftfahrzeuges zur Anlage kommt. Dieses Stützelement bildet zusammen mit einer Unterkonstruktion des Kraftfahrzeugsitzes und dessen Lehnenteil ein Kräftedreieck, das der eindringenden Seitenstruktur entgegenwirkt.
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Eine weitere Maßnahme zum Schutz eines bei einem Seitencrash beteiligten Fahrzeuginsassen betrifft eine Anordnung eines Gassackes in der Sitzfläche eines Kraftfahrzeugsitzes, um den Fahrzeuginsassen aus dem Gefahrenbereich herauszubewegen, insbesondere herauszudrehen. So ist es aus der
DE 203 16 865 U1 bekannt, einen Teil des Gases an derjenigen Stelle abzulassen, die am entferntesten von der Stelle liegt, an welcher der Crash erfolgt ist. Dem gegenüber ist es aus der
DE 199 46 406 A1 bekannt, denjenigen Teil der Sitzfläche mit Gas zu befüllen, welcher der Crash-Stelle am nächsten benachbart ist. Wie an sich bekannt können solche Kraftfahrzeugsitze unterschiedlich aufgebaut sein. So ist es in der
JP 2001-327357 A und der
JP 2001-25417 A ausgeführt, Einleger aus Polyurethan in den jeweiligen, ebenfalls aus Polyurethan bestehenden, Sitzflächen vorzusehen, mittels derer über den Sitzflächenquerschnitt betrachtet verschiedene, allein dem Komfort des Fahrzeuginsassen dienende Sitzsteifigkeiten definiert sind. Allerdings sind diese Einleger weder dazu vorgesehen noch dazu geeignet, die Sicherheit des Fahrzeuginsassen im Fall eines Seitencrashs zu erhöhen.
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Alle diese aus dem Stand der Technik bekannten Mittel sind vergleichsweise kompliziert aufgebaut und somit teuer.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Kraftfahrzeugsitz zu schaffen, der einfach aufgebaut, leicht herzustellen und preisgünstig ist.
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Diese Aufgabe ist durch einen Kraftfahrzeugsitz mit einer, eine Vorderseite, eine hieran anschließende Oberseite, eine hieran anschließende Rückseite und mindestens eine diese verbindende Seitenfläche aufweisenden, Sitzfläche gelöst, wobei die Seitenfläche ein Versteifungsmittel, bevorzugt aus einem Schaum, besonders bevorzugt aus einem aus expandiertem Polypropylen bestehenden Schaum, aufweist. Aufgrund dieser technisch einfach umsetzbaren Anordnung ist es in vorteilhafter Weise ermöglicht, dass eine auf dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz befindliche Person im Fall eines Seitencrashs von der Intrusionsstelle translatorisch und/oder rotatorisch fortgehalten wird. Konkret erfolgt durch die erfindungsgemäße Vorrichtung eine frühzeitige Beschleunigung des Beckens dieses Fahrzeuginsassen derart, dass in der Folge sein Anprall gegen einen im Seitencrashfall mit ihm kollidierenden Gegenstand, insbesondere eine Fahrzeugtür oder an dieser befindliche Anbauten, beispielsweise eine Armlehne, mit reduzierter Anprallenergie oder sogar gar nicht erfolgt. Der Schaum selbst weist bevorzugt eine Dichte von 60 g/l bis zum 200 g/l, besonders bevorzugt von 120 g/l, auf.
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Es sei angemerkt, dass der hier verwendete Begriff „Kraftfahrzeugsitz“ alle möglichen Gestaltungen von Sitzmöglichkeiten in einem Kraftfahrzeug umfasst, insbesondere Einzelsitze oder Sitzbänke, die in beliebiger Anzahl und an beliebiger Stelle in dem Kraftfahrzeug positioniert sein können, insbesondere als Vordersitze, Rücksitze oder zwischen diesen befindliche Einzelsitze oder Sitzbänke.
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Eine besonders einfache und somit kostengünstige Herstellung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes, insbesondere durch Schäumen in einer einzigen Schäumform, wird erzielt, wenn die Seitenfläche und das Versteifungsmittel integral ausgebildet sind.
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Alternativ hierzu kann vorgesehen sein, dass das Versteifungsmittel in der Seitenfläche, beispielsweise durch Kleben, aufgenommen ist.
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Eine Erstreckung des Versteifungsmittels, ausgehend von der Rückseite des Kraftfahrzeugsitzes, an der Oberseite und/oder der Seitenfläche in Richtung Vorderseite führt in vorteilhafter Weise zu einer Verbesserung der Schutzwirkung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes. Die Größe der Erstreckung, sei es deren Länge, Höhe und/oder Breite, kann dabei frei gewählt sein.
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Zur Materialeinsparung im Rahmen der zuvor offenbarten Erstreckung kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass sich das Versteifungsmittel entlang der Oberseite über einen Anteil von im Wesentlichen 30% bis 50% der Länge der Sitzfläche und/oder über einen Anteil von wenigstens 5% der Dicke der Sitzfläche erstreckt.
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Zur Verbesserung des Sitzkomforts einer sich auf dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz befindlichen Person kann ein Komfortmittel vorgesehen sein, welches das Versteifungsmittel zumindest teilweise, gegebenenfalls aber auch vollständig, umgibt. Ein solches Komfortmittel kann insbesondere eine Polsterung sein.
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Eine einfache und sichere Befestigung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes ist durch eine Haltemittelaufnahme geschaffen, die ein Haltemittel, insbesondere einen Draht, fest aufnimmt. Die Aufnahme selbst kann insbesondere formschlüssig oder kraftschlüssig erfolgen.
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Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugsitz kann eine ebene Sitzfläche aufweisen. Dies ist jedoch nicht zwingend; vielmehr kann die Sitzfläche in sich selbst, ausgehend von ihrem der Rückseite benachbarten Bereich bis zu ihrer Vorderseite oder von ihrer einen (beispielsweise linken) Seitenfläche zu ihrer dieser gegenüberliegenden (also rechten) Seitenfläche, in mindestens einer Raumrichtung gekrümmt bzw. leicht gebogen sein. Für eine erleichterte Herstellung eines entsprechenden Kraftfahrzeugsitzes ist vorgesehen, dass das Versteifungsmittel einen ersten, der Rückseite benachbarten, Flankenabschnitt und mindestens einen hieran anschließenden, von der Rückseite distal entfernten, zweiten Flankenabschnitt aufweist, wobei der erste Flankenabschnitt und der zweite Flankenabschnitt gegeneinander geneigt sind. Die Neigung kann dabei der Kontur, insbesondere der Seitenkontur und/oder der Frontkontur, der Sitzfläche nachfolgen oder diese sogar ausbilden. Es versteht sich, dass darüber hinaus erfindungsgemäß auch ein dritter, vierter, fünfter etc. Flankenabschnitt ausgebildet sein können, um eine gewünschte Ausgestaltung der Kontur in beliebigen Raumrichtungen zu ermöglichen.
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Die zuvor genannte Aufgabe wird ebenfalls durch einen Kraftfahrzeugsitz gelöst, bei dem ein Kraftfahrzeugsitz der zuvor dargestellten erfindungsgemäßen Art vorgesehen ist.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist das Versteifungsmittel mit mindestens einem Abschnitt an einer Karosserie des Kraftfahrzeuges angeordnet. Hiermit ist in vorteilhafter Weise eine technisch einfache, gleichzeitig wirkungsvolle Abstützung des Versteifungsmittels innerhalb des Kraftfahrzeuges, insbesondere nach unten auf der Fahrzeugkarosserie, möglich.
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Die vorstehend beschriebenen Merkmale der vorliegenden Erfindung können, soweit möglich, auch wenn es vorstehend nicht explizit beschrieben ist, miteinander kombiniert werden.
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Nachstehend folgt eine Kurzbeschreibung von Figuren der vorliegenden Erfindung.
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1 ist eine perspektivische Seitenansicht von schräg oben auf einen, zwei Versteifungselemente enthaltenden, erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz.
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2 stellt eines der in 1 gezeigten, in dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz befindlichen, Versteifungselemente in vergrößerter Ansicht dar.
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3 stellt das in 2 gezeigte Versteifungselement in perspektivischer Ansicht von schräg unten dar.
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4 stellt das in 2 gezeigte Versteifungselement außerhalb des Kraftfahrzeugsitzes dar.
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5 stellt das in 4 gezeigte Versteifungselement in perspektivischer Ansicht von schräg hinten oben dar.
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6 stellt das in 4 gezeigte Versteifungselement in perspektivischer Seitenansicht dar.
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7 stellt eine alternative Ausführungsform zu dem in 2 gezeigten Versteifungselement außerhalb des Kraftfahrzeugsitzes dar.
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8 stellt das in 7 gezeigte Versteifungselement in perspektivischer Ansicht von schräg hinten oben dar.
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9 stellt das in 7 gezeigte Versteifungselement in perspektivischer Seitenansicht dar.
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Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf 1 bis 9 eine detaillierte, nicht präjudizierende, insbesondere einschränkende, Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Gleiche Elemente sind mit identischen Bezugszeichen versehen, soweit nichts anderes angegeben wird.
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In 1 ist – in perspektivischer Ansicht von schräg oben – ein erfindungsgemäßer Kraftfahrzeugsitz 1 eines Kraftfahrzeuges 3 mit einer Vorderseite 5, einer als Sitzfläche dienenden Oberseite 10 und einer sich hieran anschließenden Rückseite 15 gezeigt. Die in der 1 rechts befindlichen Enden 20 der Vorderseite 5, der Oberseite 10 und der Rückseite 15 werden miteinander durch eine linke Seitenfläche 25 verbunden. Die in hiervon in y-Richtung (entsprechend einem an sich bekannten fahrzeugeigenen kartesischen Koordinatensystem) beabstandeten, in der 1 links befindlichen Enden 30 der Vorderseite 5, der Oberseite 10 und der Rückseite 15 werden miteinander durch eine rechte Seitenfläche 35 verbunden. Der in diesem Ausführungsbeispiel gezeigte Kraftfahrzeugsitz 1 weist eine Vorderseite 5, eine Oberseite 10 und eine Rückseite 15 mit zwei Sitzplätzen auf, in dem zwei Teilsitzbereiche 40 und 45 in an sich bekannter Weise ausgebildet sind. Es sei jedoch angemerkt, dass der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugsitz 1 auch lediglich einen einzigen Sitzplatz umfassen kann.
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In dem in der 1 rechten Ende 20 befindet sich ein erstes Versteifungsmittel 50, auf dessen Gestaltung und Funktion später genauer eingegangen werden wird. In dem in der 1 linken Ende 30, dem rechten Ende 20 gegenüberliegend, befindet sich ein zweites Versteifungsmittel 55. Das erste Versteifungsmittel 50 und das zweite Versteifungsmittel 55 können optional als zu einer virtuellen Ebene E, welche als Mittelhochebene (x-z-Ebene) durch den geometrischen Schwerpunkt des Kraftfahrzeugsitzes 1 in y-Richtung definiert ist, symmetrische Körper ausgebildet sein.
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Wie zu erkennen ist befinden sich das erste Versteifungsmittel 50 und das zweite Versteifungsmittel 55 innerhalb des Kraftfahrzeugsitzes 1. Zum Zwecke einer leichteren Erkennbarkeit ist das erste Ende des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes 1 in 2 vergrößert dargestellt, wobei die nachfolgenden Ausführungen auch für das zweite Versteifungsmittel 55 dieses Ausführungsbeispiels adäquat gelten. Die Anordnung des ersten Versteifungsmittels 50 (bzw. des in 2 nicht gezeigten zweiten Versteifungsmittels 55) bedeutet, dass sie entsprechend diesem Ausführungsbeispiel von einem an sich bekannten Polster 60 und/oder Sitzbezug 65 teilweise umgeben sind. Alternativ kann vorgesehen sein, dass mindestens ein Teil mindestens eines der beiden Versteifungsmittel 50 bzw. 55 nicht von Polster 60 und/oder 65 umgeben ist. In einem solchen Fall wäre das erste Versteifungsmittel 50 (und/oder das hier nicht dargestellte zweite Versteifungsmittel 55) freiliegend und für eine den Kraftfahrzeugsitz 1 nutzende Person (nicht dargestellt) ohne weiteres sichtbar. Eine Befestigung des Polsters 60 und/oder des Sitzbezuges 65 kann jedenfalls in an sich bekannter Weise mittels eines Drahtes 70 erfolgen.
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In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Seitenfläche 25 und das Versteifungsmittel 50 integral miteinander ausgebildet. So können die beiden genannten Elemente mittels Schäumens in einer Schäumform miteinander stoff- und/oder formschlüssig miteinander verbunden werden. Alternativ kann vorgesehen sein, dass das Versteifungsmittel 50 in der Seitenfläche 25 aufgenommen ist. Dies kann beispielsweise durch Verkleben der beiden genannten Elemente aneinander geschehen.
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In 3 ist das in dem Kraftfahrzeugsitz 1 befindliche erste Versteifungsmittel 50 in perspektivischer Ansicht von schräg unten entgegen der Hauptfahrrichtung x dargestellt. Dieses weist an seiner Unterseite 75 in diesem Ausführungsbeispiel sieben Auflageflächen 80 auf, die gegen die hier lediglich angedeutete Kraftfahrzeugkarosserie 85 anliegen und das Versteifungsmittel somit nach unten lagern. Es versteht sich, dass die Anzahl, Position und Ausgestaltung der Auflageflächen 80 entsprechend den auf den Kraftfahrzeugsitz 1 einwirkende Lasten und der Gestaltung der Kraftfahrzeugkarosserie entsprechend gewählt werden können. Des Weiteren weist das erste Versteifungsmittel 50 eine Aufnahme 90 auf, in dem der Draht 70 geführt bzw. gelagert ist.
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In 4 ist das in 1 gezeigte erste Versteifungselement 50 in vergrößerter Ansicht außerhalb des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes 1 dargestellt. Das erste Versteifungselement 50 weist eine Vorderseite 95, die im Wesentlichen zu der Vorderseite 5 des Kraftfahrzeugsitzes 1 parallel ausgerichtet ist, sowie eine im Wesentlichen zu der Oberseite 10 des Kraftfahrzeugsitzes 1 parallele Oberseite 100 auf.
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In der Oberseite 100 können Aussparungen 105 vorgesehen sein, die zum einen eine Herstellung des ersten Versteigungselementes 50 selbst erleichtern (in diesem Fall entsprechen die Aussparungen 105 in der Schäumform enthaltenden Einlassöffnungen für das Schäummaterial), zum anderen eine Herstellung des Kraftfahrzeugsitzes 1, da diese von dem den Rest des Kraftfahrzeugsitzes 1 bildenden Schaums durchdrungen werden können, um eine innige Verbindung bzw. Integration des ersten Versteifungselementes 50 in dem Kraftfahrzeugsitz 1 zu schaffen. Die Oberseite 100 weist eine linke Flanke 110 und eine rechte Flanke 115 auf. Die linke Flanke 105 weist einen ersten, der Vorderseite 95 benachbarten ersten Flankenabschnitt 110-1 und einen zweiten Flankenabschnitt 110-2 auf, der einer Rückseite 120 des ersten Versteifungselementes 50 benachbart ist. Die rechte Flanke 115 weist einen der Vorderseite 95 benachbarten dritten Flankenabschnitt 115-1 und einen vierten Flankenabschnitt 115-2 auf, der der Rückseite 120 des ersten Versteifungselementes 50 benachbart ist. Der Abstand des ersten Flankenabschnittes 110-1 von dem dritten Flankenabschnitt 115-1 vergrößert sich ausgehend von der Vorderseite 95 in Richtung Rückseite 120. Dem gegenüber verjüngt sich der Abstand des zweiten Flankenabschnittes 110-2 von dem vierten Flankenabschnitt 115-2 in Richtung Rückseite 120. Mithin weist das erste Versteifungselement 50 im Bereich seiner Oberseite 100 eine vergleichsweise stark veränderliche Gestaltung auf.
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Es sei angemerkt, dass die linke Flanke 110 innerhalb des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes 1 in z-Richtung betrachtet höher liegt als die rechte Flanke 115. Mithin neigt sich die Oberseite 100, ausgehend von der linken Flanke 110, in y-Richtung, d.h. in Richtung rechter Flanke 115, derart, dass die Oberseite 10 des Kraftfahrzeugsitzes 1 im Bereich der linken Seitenfläche 25 keil- oder wangenförmig ausgebildet ist. Mit anderen Worten liegt die linke Seitenfläche 25 in z-Richtung betrachtet höher als die ihr gegenüberliegende Seite an der Flanke 115. Die Neigung selbst kann durch entsprechende Positionierung der Oberseite 100 in dem Kraftfahrzeugsitz 1 und/oder durch eine entsprechende Neigung der Oberseite 100 in sich selbst erzielt werden.
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In vorteilhafter Weise kann der Neigungswinkel α1 der Oberseite 100 gegenüber der x-y-Ebene im Bereich der Vorderseite 95 des ersten Abschnittes und im Wesentlichen in Richtung y-Achse etwa 2° bis 6°, und besonders bevorzugt 4°, betragen. Dieser Neigungswinkel α1 kann in Richtung Rückseite 120 konstant ausgebildet oder veränderlich sein. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel beträgt der Neigungswinkel α2 im Bereich der Rückseite 9° und ist somit von dem Neigungswinkel α1 derart verschieden, dass die Oberseite 100 als leicht tordiert angesehen werden kann. Es sei angemerkt, dass der Neigungswinkel α2 auch andere Werte, bevorzugt zwischen 5° und 13°, betragen kann.
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Darüber hinaus kann ein Neigungswinkel β in der x-y-Ebene im Wesentlichen in x-Richtung im Bereich der linken Flanke 110 vorgesehen sein. Dieser Neigungswinkel β kann konstant sein. Alternativ können ein entsprechender Neigungswinkel β1 der ersten Flanke 110-1 von im Wesentlichen zwischen 7° und 13°, bevorzugt 10°, im Bereich der Vorderseite 95, und ein Neigungswinkel β2 im Bereich der zweiten Flanke 110-2 von im Wesentlichen 19° bis 28°, bevorzugt 24°, vorgesehen sein (vgl. hierzu auch 5).
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In adäquater Weise kann ein Neigungswinkel γ in der x-y-Ebene im Wesentlichen in x-Richtung im Bereich der rechten Flanke 115 vorgesehen sein (vgl. hierzu auch 6); auch dieser Neigungswinkel γ kann konstant sein. Alternativ können ein entsprechender Neigungswinkel γ1 der dritten Flanke 115-1 im Bereich von 5° bis 11°, bevorzugt von im Wesentlichen 8°, im Bereich der Vorderseite 95, und ein Neigungswinkel γ2 im Bereich der vierten Flanke 115-2 von im Wesentlichen 17° bis 25°, bevorzugt von 21°, vorgesehen sein.
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Von der linken Flanke 110 ragt eine linke Seitenfläche 125 ab, die im Bereich des ersten Flankenabschnittes 110-1 und des zweiten Flankenabschnittes 110-2 jeweils unterschiedliche Längen aufweist. Ebenso ragt von der rechten Flanke 115 eine rechte Seitenfläche 130 ab, die im Bereich des dritten Flankenabschnittes 115-1 und des vierten Flankenabschnittes 115-2 unterschiedliche Längen besitzen.
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Letzterer Umstand ist besonders gut aus den 5 und 6 erkennbar, wobei 5 eine perspektivische Darstellung des ersten Versteifungselementes 1 von schräg hinten oben und 6 eine perspektivische Darstellung des ersten Versteifungselementes 1 von schräg hinten unten ist.
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Es sei angemerkt, dass die zuvor beschriebene Ausgestaltung des ersten Versteifungselementes 50 in vorteilhafter Weise dessen sehr gute Integration in dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz 1 ermöglicht. Darüber hinaus ist durch diese Ausgestaltung des ersten Versteifungselementes 50 und dessen Anordnung im Kraftfahrzeugsitz 1 in vorteilhafter Weise eine frühzeitige Beschleunigung eines Beckens eines auf diesem befindlichen Fahrzeuginsassen (nicht gezeigt) derart ermöglicht, dass sein Anprall gegen einen im Seitencrashfall intrudierenden Gegenstand, insbesondere eine Fahrzeugtür (nicht gezeigt) oder an dieser befindliche Anbauten (beispielsweise eine Lehne; nicht gezeigt), mit reduzierter Anprallenergie oder sogar gar nicht erfolgt. Damit ist das Verletzungsrisiko dieses Fahrzeuginsassen erheblich verringert oder sogar gänzlich vermieden.
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Die zuvor genannten Vorteile bestehen ebenfalls bei einer zu der zuvor beschriebenen Ausführungsform des ersten Versteifungselementes 50 alternativen Ausführungsform des ersten Versteifungselementes 50, die anhand der 7 bis 9 erläutert wird.
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In 7 ist eine alternative Ausführungsform des ersten Versteifungselementes 50 analog zu 4 gezeigt. Das erste Versteifungselement 50 gemäß dieser Ausführungsform ist in x-Richtung betrachtet im Wesentlichen länglich ausgebildet. Auch hier ist die Oberseite 100 zumindest teilweise derart geneigt, dass die in 7 gezeigte rechte Flanke 110 in z-Richtung betrachtet höher liegt als die linke Flanke 115.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel beträgt der Neigungswinkel α1 der Oberseite 100 gegenüber der x-y-Ebene im Bereich der Vorderseite 95 des ersten Abschnittes und im Wesentlichen entlang der y-Achse zwischen 5° und 13°, bevorzugt 9°. Dieser Neigungswinkel α1 kann in Richtung Rückseite 120 konstant ausgebildet oder veränderlich sein. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel beträgt der Neigungswinkel α2 im Bereich der Rückseite 120 zwischen 39° und 39°, bevorzugt 34°, und ist somit von dem Neigungswinkel α1 derart verschieden, dass die Oberseite 100 als leicht tordiert angesehen werden kann.
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Entgegen der x-Richtung betrachtet verjüngen sich, wie der zu 5 analogen 8 entnommen werden kann, die Oberseite 100 (in x-Richtung) sowie linke Flanke 110 (in z-Richtung). Die Neigung der Oberseite 100 nimmt, ausgehend von der Vorderseite 95, in Richtung Rückseite 120 in der x-y-Ebene zu.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann ein Neigungswinkel β in der x-y-Ebene in x-Richtung im Bereich der linken Flanke 110 vorgesehen sein. Dieser Neigungswinkel β kann konstant sein. Alternativ können ein entsprechender Neigungswinkel β1 der ersten Flanke 110-1 von im Wesentlichen zwischen 2° und 7°, bevorzugt 4°, im Bereich der Vorderseite 95, und ein Neigungswinkel β2 im Bereich der zweiten Flanke 110-2 von im Wesentlichen zwischen 7° und 14°, bevorzugt 11°, vorgesehen sein.
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Auch bei der alternativen Ausführungsform des ersten Versteifungselementes 50 ist rechte Flanke 115 in mehrere Flankenabschnitte 115-1 und 115-2 unterteilt; an schließt sich ein weiterer fünfter Flankenabschnitt 115-3 an, der eine, in z-Richtung betrachtet, im Wesentlichen bogenförmige Gestalt aufweist.
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In adäquater Weise kann ein Neigungswinkel γ in der x-y-Ebene in x-Richtung im Bereich der rechten Flanke 115 vorgesehen sein (vgl. hierzu auch 6); auch dieser Neigungswinkel γ kann konstant sein. Alternativ können ein entsprechender Neigungswinkel γ1 der dritten Flanke 115-1 von im Wesentlichen im Bereich von 3° bis 10°, bevorzugt 7°, im Bereich der Vorderseite 95, und ein Neigungswinkel γ2 im Bereich der vierten Flanke 115-2 von im Wesentlichen im Bereich von 3° bis 10°, bevorzugt 7°, vorgesehen sein.
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Es ist ein Kraftfahrzeugsitz
1 offenbart, der bevorzugt ein aus einem Schaum, besonders bevorzugt aus einem aus expandiertem Polypropylen bestehenden Schaum, ausgebildetes Versteifungsmittel
50,
55 aufweist. Erfindungsgemäß kann dieser expandierte Polypropylen-Schaum je nach zu berücksichtigendem Lastfall eine Dichte von 60 g/l, 70 g/l, 90 g/l, 100 g/l, 115 g/l oder 140 g/l aufweisen. Hinsichtlich der entsprechend der internationalen
Norm ISO 844 (2007) mit einer Geschwindigkeit von 50 mm/min gemessenen Drucksteifigkeit haben sich folgende Verhältnisse als vorteilhaft erwiesen:
| | Dichte [g/l] |
| Druckfestigkeit [kPa] bei | 60 | 70 | 90 | 100 | 115 | 140 |
| 10% Stauchung | 330 | 410 | 585 | 690 | 850 | 1170 |
| 25% Stauchung | 395 | 485 | 675 | 780 | 950 | 1280 |
| 50% Stauchung | 565 | 685 | 970 | 1130 | 1390 | 1910 |
| 75% Stauchung | 1200 | 1520 | 2280 | 2730 | 3490 | 4980 |
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Dies bedeutet beispielsweise, dass sich in der Praxis ein expandierter Polypropylen-Schaum mit einer Dichte von 100 g/l und einer Druckfestigkeit von 690 kPa bei 10% Stauchung bei einem spezifischen Lastfall bewährt hat. Die Druckfestigkeit wurde entsprechend ISO 844 (2007) bei einer Geschwindigkeit von 50 mm/min gemessen. Es versteht sich, dass die in der Tabelle enthaltenen Werte Messwerte sind, die einer gewissen Toleranz von bis zu +/–10% unterliegen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeugsitz
- 3
- Kraftfahrzeug
- 5
- Vorderseite
- 10
- Oberseite
- 15
- Rückseite
- 20
- Rechtes Ende
- 25
- Linke Seitenfläche
- 30
- Linkes Ende
- 35
- Rechte Seitenfläche
- 40
- Teilsitzbereich
- 45
- Teilsitzbereich
- 50
- Erstes Versteifungsmittel
- 55
- Zweites Versteifungsmittel
- 60
- Polster
- 65
- Polster
- 70
- Draht
- 75
- Unterseite
- 80
- Auflagefläche
- 85
- Kraftfahrzeugkarosserie
- 90
- Aufnahme
- 95
- Vorderseite
- 100
- Oberseite
- 105
- Aussparung
- 110
- Linke Flanke
- 110-1
- Erster Flankenabschnitt
- 110-2
- Zweiter Flankenabschnitt
- 115
- Rechte Flanke
- 115-1
- Dritter Flankenabschnitt
- 115-2
- Vierter Flankenabschnitt
- 115-3
- Fünfter Flankenabschnitt
- 120
- Rückseite
- 125
- Linke Seitenfläche
- 130
- Rechte Seitenfläche
- 135
- Seitenfläche
- E
- virtuelle Mittelhochebene
- x, y, z
- Kartesisches fahrzeugorientiertes Koordinatensystem
- α, α1, α2
- Neigungswinkel
- β, β1, β2
- Neigungswinkel
- γ, γ1, γ2
- Neigungswinkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011122527 A1 [0002]
- DE 4209605 A1 [0003]
- DE 4212091 A1 [0003]
- DE 102007023902 A1 [0003]
- DE 102006053979 B3 [0004]
- WO 2007/003406 A1 [0005]
- WO 207/065650 A1 [0005]
- DE 102013221657 A1 [0005]
- DE 102007012418 A1 [0006]
- DE 20316865 U1 [0007]
- DE 19946406 A1 [0007]
- JP 2001-327357 A [0007]
- JP 2001-25417 A [0007]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- Norm ISO 844 (2007) [0054]
- ISO 844 (2007) [0055]
