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Hintergrund der Erfindung
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugstoßfängeraufbau, der einen Fußgängerkollisionserfassungssensor umfasst.
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Stand der Technik
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In einem in der internationalen Veröffentlichung
(WO) Nr. 2012/113362 beschriebenen Fahrzeugstoßfängeraufbau, der einen Fußgängerkollisionserfassungssensor umfasst, ist ein Absorber benachbart zu einer Fahrzeugvorderseite einer Stoßfängerverstärkung angeordnet. Eine Nut, die sich hin zur Fahrzeugrückseite öffnet, ist an dem Absorber geformt, und ein Druckrohr ist in der Nut eingebaut (montiert). Wenn das Druckrohr sich während einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem kollidierenden Körper verformt, geben Drucksensoren, die an den Endabschnitten in beiden Längsrichtungen des Druckrohrs vorgesehen sind, Signale entsprechend einer Änderung des Drucks im Druckrohr aus, und eine ECU bestimmt, ob der mit dem Fahrzeug kollidierende Körper ein Fußgänger ist oder nicht. Man bemerke, dass die japanische Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer
(JP-A) 2007-216804 und die
JP-A-Nr. 2007-118830 auch Fahrzeugstoßfängeraufbauten beschreiben, die mit einem Fußgängerkollisionserfassungssensor versehen sind.
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Es gibt jedoch wie nachstehend beschrieben ein Problem mit den vorstehend erläuterten Fahrzeugstoßfängeraufbauten, die Fußgängerkollisionserfassungssensoren umfassen. In den vorstehend erläuterten Fahrzeugstoßfängeraufbauten ist der Aufbau nämlich so, dass das Druckrohr durch den Absorber gegen die Stoßfängerverstärkung gedrückt wird, und das Druckrohr während einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem kollidierenden Körper verformt wird. Daher wird die Position des Absorbers (des Druckrohrs) in der Fahrzeughöhenrichtung entsprechend der senkrechten Position der Stoßfängerverstärkung eingestellt. Darüber hinaus wird die Dickendimension des Absorbers in der Fahrzeuglängsrichtung passend zum Abstand zwischen der Stoßfängerverstärkung und einer Stoßfängerabdeckung eingestellt. Das Einstellen des Absorbers im Fahrzeug wird nämlich durch Faktoren wie die Position der Stoßfängerverstärkung so eingeschränkt, dass die Designflexibilität zum Einstellen des Absorbers manchmal verringert ist.
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Kurze Erläuterung
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In Anbetracht der vorstehend erläuterten Umstände ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugstoßfängeraufbau zu schaffen, der einen Fußgängerkollisionserfassungssensor aufweist, der dazu fähig ist, die Designflexibilität zum Einstellen eines Absorbers zu verbessern.
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Ein Fahrzeugstoßfängeraufbau nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst Folgendes: eine Stoßfängerverstärkung, die so angeordnet ist, dass ihre Längsrichtung in einer Fahrzeugbreitenrichtung an einem Endabschnitt in einer Fahrzeuglängsrichtung verläuft; einen Absorber, der an einer Außenseite in der Fahrzeuglängsrichtung der Stoßfängerverstärkung angeordnet ist, und der mit einer Nut geformt ist, die in der Fahrzeuglängsrichtung zur Innenseite hin offen ist; einen Fußgängerkollisionserfassungssensor, der so aufgebaut ist, dass er ein Druckrohr umfasst, das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und in der Nut aufgenommen ist, und das ein Signal entsprechend einer Druckänderung im Druckrohr ausgibt; und einen Halter, der zwischen der Stoßfängerverstärkung und dem Absorber vorgesehen ist, und der mit einem Anstoßabschnitt gebildet ist, der dazu fähig ist, an das Druckrohr auf der Innenseite in der Fahrzeuglängsrichtung mit Bezug auf das Druckrohr anzustoßen.
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In dem Fahrzeugstoßfängeraufbau nach dem ersten Aspekt ist die Stoßfängerverstärkung in ihrer Längsrichtung entlang der Fahrzeugbreitenrichtung am Endabschnitt in der Fahrzeuglängsrichtung angeordnet. Der Absorber ist an der Außenseite in der Fahrzeuglängsrichtung der Stoßfängerverstärkung angeordnet (der Fahrzeugvorderseite, wenn die Stoßfängerverstärkung an einem Fahrzeugvorderabschnitt angeordnet ist, und der Fahrzeugrückseite, wenn die Stoßfängerverstärkung an einer Fahrzeugrückseite angeordnet ist). Der Absorber ist mit der Nut hin zur Innenseite in der Fahrzeuglängsrichtung offen gebildet, und das Druckrohr des Fußgängerkollisionserfassungssensors ist in der Nut aufgenommen.
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Der Halter ist zwischen der Stoßfängerverstärkung und dem Absorber vorgesehen. Der Halter ist mit dem Anstoßabschnitt gebildet, und der Anstoßabschnitt ist dazu aufgebaut, dazu fähig zu sein, an das Druckrohr auf der Innenseite in der Fahrzeuglängsrichtung mit Bezug auf das Druckrohr anzustoßen. Somit wird das Druckrohr durch den Absorber gegen den Anstoßabschnitt des Halters gedrückt, und das Druckrohr verformt sich während einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem kollidierenden Körper. Ein Signal, das der Druckänderung im Druckrohr entspricht, wird dadurch vom Fußgängerkollisionserfassungssensor ausgegeben.
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Somit ist der Aufbau in dem ersten Aspekt demgemäß so, dass das Druckrohr während einer Kollision des Fahrzeugs mit einem kollidierenden Körper gegen den zwischen der Stoßfängerverstärkung und dem Absorber vorgesehenen Anstoßabschnitt des Halters drückt. Dies ermöglicht es, dass die Position der Stoßfängerverstärkung in der Fahrzeughöhenrichtung das Einstellen der Position des Absorbers in der Fahrzeughöhenrichtung nicht beschränkt. Darüber hinaus kann eine Dickenrichtung des Absorbers in der Fahrzeuglängsrichtung angepasst werden, indem eine Abmessung des Halters in der Fahrzeuglängsrichtung geeignet eingestellt wird. Dies vergrößert die Designflexibilität zum Einstellen der Position des Absorbers in der Fahrzeughöhenrichtung und der Dickenrichtung des Absorbers in der Fahrzeuglängsrichtung.
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Ein Fahrzeugstoßfängeraufbau eines zweiten Aspekts der vorliegenden Erfindung entspricht dem ersten Aspekt, wobei der Halter einen vorstehenden Abschnitt aufweist, der von dem Halter hin zur Außenseite in der Fahrzeuglängsrichtung vorsteht und in den Innenraum eingeführt ist, und wobei der Anstoßabschnitt an einem äußeren Ende in der Fahrzeuglängsrichtung des vorstehenden Abschnitts gebildet ist.
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In dem zweiten Aspekt kann die Tiefe der Nut tiefer als in einem hypothetischen Fall gemacht werden, in dem der vorstehende Abschnitt des Halters weggelassen wird. Dies ermöglicht es, die Länge in der des Fahrzeugfahrtrichtung, nämlich die Zusammendrückgröße (Verformungsgröße) in der Fahrzeuglängsrichtung eines oberseitigen Fahrzeugabschnitts und eines unterseitigen Fahrzeugabschnitts des Absorbers gegenüber der Nut länger einzustellen. Der fahrzeugoberseitige Abschnitt und der fahrzeugunterseitige Abschnitt des Absorbers werden demgemäß wie gewünscht gegenüber der Nut während einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem kollidierenden Körper gedrückt und zusammengedrückt (unterziehen sich einer Kompressionsverformung), wodurch dem Druckrohr die gewünschte Verformung ermöglicht wird. Dies ermöglicht die Stabilisierung der Abgabe des Fußgängerkollisionserfassungssensors.
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Darüber hinaus kann die Kompressionsverformung des Absorbers und die Last, die benötigt wird, um das Druckrohr zu verformen, geeignet angepasst werden, indem die Tiefe der Nut und der Betrag des Vorstehens des vorstehenden Abschnitts geeignet angepasst werden. Dies ermöglicht es, die Abgabe des Fußgängerkollisionserfassungssensors einfach anzupassen.
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Ein Fahrzeugstoßfängeraufbau nach einem dritten Aspekt der Erfindung entspricht dem ersten Aspekt, wobei ein zurückgesetzter Abschnitt, der in der Fahrzeuglängsrichtung nach außen offen ist, an dem Halter gebildet ist, und ein Paar oberer und unterer Klauen an einem inneren Abschnitt in der Fahrzeuglängsrichtung des Absorbers so geformt ist, dass sie von dem Absorber hin zur Innenseite in der Fahrzeuglängsrichtung hervorstehen und die Nut bilden. Das Paar oberer und unterer Klauen ist innerhalb des zurückgesetzten Abschnitts angeordnet, und ein Abschnitt einer Bodenfläche des zurückgesetzten Abschnitts bildet den anstoßenden Abschnitt.
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Im dritten Aspekt wird das Paar oberer und unterer Klauen an einem in der Fahrzeuglängsrichtung des Absorbers inneren Abschnitt gebildet. Die Klauen stehen vom Absorber in der Fahrzeuglängsrichtung nach innen vor und bilden die Nut. Die Klauen sind nämlich jeweils auf der Fahrzeugoberseite und der Fahrzeugunterseite des Druckrohrs angeordnet und das Druckrohr wird durch das Paar oberer und unterer Klauen gehalten.
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Zudem wird der zurückgesetzte Abschnitt, der in der Fahrzeuglängsrichtung zur Außenseite hin offen ist, an dem Halter gebildet. Das Paar oberer und unterer Klauen ist innerhalb des zurückgesetzten Abschnitts angeordnet, und ein Abschnitt des Bodenlochs des zurückgesetzten Abschnitts bildet den anstoßenden Abschnitt. Das Paar oberer und unterer Klauen und das Druckrohr werden durch die Bodenfläche des zurückgesetzten Abschnitts gedrückt und verformen sich aufgrund einer Last, die während einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem kollidierenden Körper in den Absorber eingebracht wird, in der Fahrzeuglängsrichtung zur Innenseite hin. Somit kann die Last, die benötigt wird, um die Klauen und das Druckrohr zu verformen, geeignet angepasst werden, indem die Tiefendimension des zurückgesetzten Abschnitts und die Vorstehhöhe der Klauen geeignet angepasst wird. Dies ermöglicht es, die Abgabe vom Fußgängerkollisionserfassungssensor einfach anzupassen.
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Ein Fahrzeugstoßfängeraufbau eines vierten Aspekts der vorliegenden Erfindung umfasst einen der ersten bis dritten Aspekte, wobei eine Dimension von der Außenfläche der Stoßfängerverstärkung bis zum anstoßenden Abschnitt in der Fahrzeuglängsrichtung in der Nähe der beiden Seiten kleiner als in der Nähe eines mittleren Abschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung der Stoßfängerverstärkung eingestellt ist.
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Der vierte Aspekt ermöglicht es, eine gleichmäßige Erfassungspräzision des Fußgängerkollisionserfassungssensors über die gesamte Fahrzeugbreite zu erzielen. Der Spalt zwischen einer Fahrzeugstoßfängerabdeckung und der Stoßfängerverstärkung verengt sich nämlich allgemein beim Fortschreiten hin zu beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung. Somit wird die Dickendimension des Absorbers in der Fahrzeuglängsrichtung so eingestellt, dass sie beim Fortschreiten hin zu beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung kleiner wird.
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Hier wird die Dimension in der Fahrzeuglängsrichtung von der Außenfläche der Stoßfängerverstärkung zum anstoßenden Abschnitt des Halters in der Nähe der beiden Seiten kleiner als in der Nähe des mittleren Abschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung der Stoßfängerverstärkung eingestellt. Die Tiefe der Nut kann dadurch so eingestellt sein, dass die Dickenrichtung in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen einer Außenfläche des Absorbers und der Bodenfläche der Nut in der Fahrzeugbreitenrichtung gleichförmig ist. Dies ermöglicht es, dass die Last, die benötigt wird, um den Absorber zu verformen und das Druckrohr zu verformen, über die Fahrzeugbreitenrichtung des Absorbers gleich gemacht wird. Dies ermöglicht, dass eine gleichmäßige Erfassungspräzision des Fußgängerkollisionserfassungssensors über die Fahrzeugbreitenrichtung erreicht wird.
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Ein Fahrzeugstoßfängeraufbau eines fünften Aspekts der vorliegenden Erfindung entspricht dem zweiten Aspekt, wobei ein oberer Abschnitt des anstoßenden Abschnitts des vorstehenden Abschnitts in einer fahrzeugseitigen Querschnittsansicht in einer planaren Form gebildet ist, wobei ein unterer Abschnitt des anstoßenden Abschnitts eine gekrümmte Fläche bildet, die gekrümmte Fläche im Wesentlichen als ein kreisförmiger Quadrant eines mit einer Außenumfangsfläche des Druckrohrs in der Querschnittsansicht von der Fahrzeugseite konzentrischen Kreises geformt ist, und die gekrümmte Fläche an den oberen Abschnitt des anstoßenden Abschnitts anschließt.
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Im fünften Aspekt bildet der untere Abschnitt des anstoßenden Abschnitts des vorstehenden Abschnitts die gekrümmte Fläche, und die gekrümmte Fläche ist im Wesentlichen als ein kreisförmiger Quadrant eines mit der Außenumfangsfläche des Druckrohrs in der Schnittansicht von der Fahrzeugseite konzentrischen Kreises geformt. Dies ermöglicht, dass eine relative Verschiebung des Druckrohrs gegenüber dem vorstehenden Abschnitt hin zur Unterseite unterdrückt wird, und ermöglicht außerdem, dass das Druckrohr wie gewünscht verformt wird, wenn sich das Druckrohr während einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem kollidierenden Körper verformt.
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Ein Fahrzeugstoßfängeraufbau eines sechsten Aspekts der vorliegenden Erfindung entspricht dem ersten Aspekt, wobei die Nut des Absorbers in einer Kreisbogenform gebildet ist, die an einem Abschnitt eines Kreises offen ist, der um das Druckrohr in einer Schnittansicht von der Fahrzeugseite konzentrisch ist, und eine Endfläche des Halters ist benachbart zum Druckrohr auf der Innenseite in der Fahrzeuglängsrichtung mit Bezug auf das Druckrohr angeordnet, und ein Abschnitt der Endfläche des Halters, der dem Druckrohr gegenüberliegt, bildet den anstoßenden Abschnitt.
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In dem sechsten Aspekt ist der Aufbau so, dass das Druckrohr während einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem kollidierenden Körper gegen den anstoßenden Abschnitt der Endfläche des Halters drückt, der zwischen der Stoßfängerverstärkung und dem Absorber vorgesehen ist. Dies ermöglicht es, dass die Position der Stoßfängerverstärkung in der Richtung des Fahrzeugs nach oben und unten bzw. der Fahrzeughöhenrichtung das Einstellen der Position des Absorbers in der Fahrzeughöhenrichtung nicht einschränkt.
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Ein Fahrzeugstoßfängeraufbau eines siebten Aspekts der vorliegenden Erfindung entspricht einem aus dem ersten bis sechsten Aspekt, wobei eine Dimension von einer Bodenfläche der Nut des Absorbers zu einer Außenfläche in der Fahrzeuglängsrichtung des Absorbers so eingestellt ist, dass sie entlang der Längsrichtung des Absorbers gleichförmig ist.
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In dem siebten Aspekt wird die Dimension von der Bodenfläche der Nut des Absorbers zur Außenfläche des Absorbers in der Fahrzeuglängsrichtung so eingestellt, dass sie über die Längsrichtung des Absorbers gleichförmig ist. Dies ermöglicht es, dass die Last, die benötigt wird, um das Druckrohr zu verformen, über die Längsrichtung des Absorbers gleichförmig gemacht wird. Somit kann leicht eine gleichmäßige Erfassungspräzision des Fußgängerkollisionserfassungssensors über die Fahrzeugbreitenrichtung erzielt werden.
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Der Fahrzeugstoßfängeraufbau des ersten Aspekts ermöglicht es, die Designflexibilität zum Einstellen des Absorbers zu verbessern.
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Der Fahrzeugstoßfängeraufbau des zweiten Aspekts ermöglicht es, die Abgabe vom Fußgängerkollisionserfassungssensor zu stabilisieren, und ermöglicht es, die Abgabe vom Fußgängerkollisionserfassungssensor leicht anzupassen.
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Der Fahrzeugstoßfängeraufbau des dritten Aspekts ermöglicht es, die Abgabe vom Fußgängerkollisionserfassungssensor leicht anzupassen.
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Der Fahrzeugstoßfängeraufbau des vierten Aspekts ermöglicht es, eine gleichförmige Erfassungspräzision des Fußgängerkollisionserfassungssensors über die Fahrzeugbreitenrichtung zu erzielen.
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Der Fahrzeugstoßfängeraufbau des fünften Aspekts ermöglicht es, die Abgabe vom Fußgängerkollisionserfassungssensor zu stabilisieren.
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Der Fahrzeugstoßfängeraufbau des sechsten Aspekts ermöglicht es, die Designflexibilität zum Einstellen des Absorbers zu verbessern.
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Der Fahrzeugstoßfängeraufbau des siebten Aspekts ermöglicht es, eine gleichförmige Erfassungspräzision des Fußgängerkollisionserfassungssensors über die Fahrzeugbreitenrichtung zu erzielen.
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Kurze Erläuterung der Figuren
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden auf der Grundlage der nachstehenden Figuren genau beschrieben, wobei:
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1 eine seitliche Querschnittsansicht ist, die von der linken Seite des Fahrzeugs gesehen die Umgebung eines in der Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Teils eines vorderen Stoßfängers veranschaulicht, der mit einem Fahrzeugstoßfängeraufbau versehen ist, der einen Fußgängerkollisionserfassungssensor nach einer beispielhaften Ausführungsform aufweist (eine vergrößerte Schnittansicht entlang der Linie I-I in 2);
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2 eine teilweise weggeschnittene Draufsicht ist, die den gesamten in 1 veranschaulichten vorderen Stoßfänger veranschaulicht;
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3 ein vergrößerter teilweiser Querschnitt ist, der einen Zustand veranschaulicht, in dem das Druckrohr in einer in 1 veranschaulichten Nut gehalten wird (eine vergrößerte Ansicht des Abschnitts A in 1);
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4A eine Seitenquerschnittsansicht ist, die ein Beispiel eines modifizierten Beispiels der Form des Absorbers und des in 1 veranschaulichten Halters veranschaulicht; und
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4B eine Seitenquerschnittsansicht ist, die ein anderes Beispiel eines modifizierten Beispiels der Form des Absorbers und des in 1 veranschaulichten Halters veranschaulicht.
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Genaue Erläuterung der Erfindung
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Nachstehend wird ein vorderer Stoßfängers 10 eines Fahrzeugs (eines Automobils) V mit Bezug auf die Figuren erläutert, das einen Fahrzeugstoßfängeraufbau S aufweist, der einen Fußgängerkollisionserfassungssensor 50 nach einer beispielhaften Ausführungsform umfasst. In den Figuren zeigt entsprechend der Pfeil FR die Fahrzeugvorderseite, der Pfeil LH zeigt die linke Seite (eine Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung), und der Pfeil UP zeigt die Fahrzeugoberseite. Sofern dies nicht anders erläutert wird, bezieht sich ein nachstehender einfacher Hinweis auf von vorn nach hinten, nach oben und unten und nach links und rechts auf die Richtung nach vorne und hinten in einer Fahrzeuglängsrichtung, oben und unten in einer Fahrzeughöhenrichtung und die linke und rechte Seite des Fahrzeugs (beim Blick nach vorn).
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Wie in 1 und 2 veranschaulicht ist der vordere Stoßfänger 10 an einem vorderen Endabschnitt des Fahrzeugs V angeordnet. Somit bezieht sich in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform die „Vorderseite” auf eine „Außenseite in der Fahrzeuglängsrichtung” der vorliegenden Erfindung, und die „Rückseite” bezieht sich auf eine „Innenseite in der Fahrzeuglängsrichtung” der vorliegenden Erfindung. Der vordere Stoßfänger 10 ist so aufgebaut, dass er eine Stoßfängerabdeckung 12 umfasst, die ein vorderes Ende des Fahrzeugs V bildet, eine Stoßfängerverstärkung 20, die ein Stoßfängerrahmenteil bildet, und einen Absorber 40, der zwischen der Stoßfängerabdeckung 12 und der Stoßfängerverstärkung 20 angeordnet ist. Der vordere Stoßfänger 10 umfasst den Fußgängerkollisionserfassungssensor 50 zum Erfassen einer Kollision zwischen dem Fahrzeug V und einem kollidierenden Körper. Der vordere Stoßfänger 10 umfasst auch einen Halter 60 zum Befestigen am Absorber 40. Nachfolgend wird der Aufbau der vorstehend erläuterten Teile erklärt.
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Stoßfängerabdeckung 12
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Wie in 2 veranschaulicht ist die Stoßfängerabdeckung 12 aus Kunstharz bzw. Kunststoff hergestellt. Die Stoßfängerabdeckung 12 erstreckt sich entlang der Fahrzeugbreitenrichtung und ist durch Befestigen an der Fahrzeugkarosserie an einem Abschnitt gelagert, der in den Figuren nicht veranschaulicht ist. Beide Seitenabschnitte 14 in der Fahrzeugbreitenrichtung der Stoßfängerabdeckung 12 neigen sich in der Fahrzeugbreitenrichtung in der Draufsicht beim Fortschreiten zur Außenseite zur Fahrzeugrückseite hin, wodurch sie Eckabschnitte des Fahrzeugs V bilden.
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Stoßfängerverstärkung 20
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Die Stoßfängerverstärkung 20 wird in einer hohlen im Wesentlichen rechteckigen Säulenform gebildet und ihre Längsrichtung ist so ausgerichtet, dass sie in der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft. Die Stoßfängerverstärkung 20 wird beispielsweise durch ein aluminiumbasiertes Metallmaterial aufgebaut und wird durch ein Verfahren wie Extrusionsformen hergestellt. Wie in 1 veranschaulicht sind plattenförmige Verstärkungsabschnitte 28 innerhalb der Stoßfängerverstärkung 20 vorgesehen. Die Verstärkungsabschnitte 28 sind so angeordnet, dass ihre Plattendickenrichtung entlang der Fahrzeughöhenrichtung verläuft, und koppeln eine Vorderwand 22 und eine Rückwand 24 der Stoßfängerverstärkung 20 miteinander. Die Stoßfängerverstärkung 20 bildet einen Schnittaufbau, in dem mehrere (in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform drei) im Wesentlichen rechteckförmige geschlossene Querschnitte in der Höhenrichtung ausgerichtet sind. In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ist nämlich ein Paar der Verstärkungsabschnitte 28 in der Höhenrichtung innerhalb der Stoßfängerverstärkung 20 ausgerichtet angeordnet. Der geschlossene Querschnitt, der an einem oberen Abschnitt der Stoßfängerverstärkung 20 angeordnet ist, bildet einen auf der Oberseite geschlossenen Querschnitt 30A, der geschlossene Querschnitt, der an einem in der Höhenrichtung mittleren Abschnitt der Stoßfängerverstärkung 20 angeordnet ist, bildet einen in der Mitte geschlossenen Querschnitt 30B, und der geschlossene Querschnitt, der an einem unteren Abschnitt der Stoßfängerverstärkung 20 angeordnet ist, bildet einen auf einer Unterseite geschlossenen Querschnitt 30C.
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Wie in 2 veranschaulicht erstrecken sich ein Paar linker und rechter vorderer Seitenteile FS, die Rahmenteile an der Fahrzeugkarosserieseite bilden, entlang der Längsrichtung auf einer Rückseite der Stoßfängerverstärkung 20. Beide Seitenabschnitte an den Enden in der Fahrzeugbreitenrichtung der Stoßfängerverstärkung 20 sind an vordere Enden der jeweiligen Vorderseitenteile FS gekoppelt. Beide Endabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung der Stoßfängerverstärkung 20 stehen hin zur Fahrzeugbreitenrichtung mit Bezug auf die vorderen Seiteteile FS nach außen vor und krümmen sich passend zu den Seitenabschnitten 14 in der Fahrzeugbreitenrichtung der Stoßfängerabdeckung 12 diagonal zur Rückseite hin. Diese gekrümmten Abschnitte bilden gekrümmte Abschnitte 32.
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Absorber 40
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Wie in 1 veranschaulicht ist der Absorber 40 an der Vorderseite eines oberen Abschnitts der Stoßfängerverstärkung 20 angeordnet, genauer gesagt an einem Abschnitt, der den geschlossenen Querschnitt 30A auf der Oberseite bildet, und ist an der Stoßfängerverstärkung 20 über den später beschriebenen Halter 60 befestigt. Der Absorber 40 ist aus einem geschäumten Kunstharzmaterial, nämlich aus Urethanschaum oder dergleichen hergestellt. Wie in 2 veranschaulicht wird der Absorber 40 in einer verlängerten Form gebildet, wobei die Längsrichtung in der Fahrzeugbreitenrichtung so verläuft, dass sie entlang der Stoßfängerabdeckung 12 in der Draufsicht verläuft, und beide Seitenabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung des Absorbers 40 krümmen sich diagonal hin zur Rückseite entsprechend den Seitenabschnitten 14 in der Fahrzeugbreitenrichtung der Stoßfängerabdeckung 12. Genauer gesagt ist der Absorber 40 dazu aufgebaut, ein Absorberhauptteil 42, das einen mittleren Abschnitt des Absorbers 40 in der Fahrzeugbreitenrichtung bildet, und Absorberseitenabschnitte 44 zu umfassen, die Seitenabschnitte des Absorbers 40 auf beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung bilden. Eine Gesamtdickendimension T1 in einer Richtung des Absorbers 40 von vorn nach hinten wird an den Absorberseitenabschnitten 44 kleiner als am Absorberhauptteil 42 eingestellt.
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Wie in 1 veranschaulicht wird der Absorber 40 in einer Querschnittsansicht in seiner Längsrichtung gesehen in einer im Wesentlichen trapezoidartigen Form geformt. Genauer gesagt neigt sich eine untere Fläche des Absorbers 40 hin zur Unterseite beim Fortschreiten hin zur Rückseite, und eine Dimension in einer Richtung von oben nach unten des Absorbers 40 wird so eingestellt, dass sie zur Rückseite hin fortlaufend steigt.
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Wie in 3 veranschaulicht wird eine Nut 36 zum Aufnehmen eines später beschriebenen Druckrohrs 52 an einer Rückfläche 40A des Absorbers 40 gebildet. Die Nut 46 geht durch die Längsrichtung des Absorbers 40 und bildet im Wesentlichen eine U-Form, die hin zur Rückseite in einer Seitenquerschnittsansicht offen ist. Eine Bodenfläche 46A der Nut 46 wird dadurch in einer im Wesentlichen halbkreisartigen Form gebildet, die in der Seitenquerschnittsansicht zur Rückseite hin offen ist. Ein hinteres Ende des Absorbers 40 wird durch die Nut 46 in obere und untere Abschnitte unterteilt, und der unterteilte obere Seitenabschnitt bildet einen oberen Abschnitt 40RU auf der Rückseite und der unterteilte untere Abschnitt bildet einen unteren Abschnitt 40RL auf der Rückseite. Wie in 2 veranschaulicht wird eine Tiefendimension in einer horizontalen Richtung der Nut 46 an den Absorberseitenabschnitten 44 kleiner als am Absorberhauptteil 42 eingestellt. Genauer gesagt wird eine Dickenrichtung T2 des Absorbers 40 von der Bodenfläche 46A der Nut 46 zu einer Vorderfläche 40B des Absorbers 40 so eingestellt, dass sie über die Längsrichtung des Absorbers 40 gleichförmig ist. Somit ändert sich die Tiefendimension D der Nut 46 der Absorberseitenabschnitte 44 so, dass sie beim Fortschreiten hin zur Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung kleiner wird.
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Fußgängerkollisionserfassungssensor 50
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Der Fußgängerkollisionserfassungssensor 50 ist dazu aufgebaut, das Druckrohr 52, das in einer verlängerten Form gebildet ist, und Drucksensoren 54 (Elemente, die im weitesten Sinn als „Druckdetektoren” zu verstehen sind) zu umfassen, die Signale passend zu einer Änderung des Drucks im Druckrohr 52 ausgeben.
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Wie in 1 und 3 veranschaulicht ist das Druckrohr 52 als ein hohler Strukturkörper mit einem im Wesentlichen kreisringförmigen Querschnitt ausgebildet. Eine Außendurchmesserabmessung des Druckrohrs 52 ist etwas kleiner als eine Breitenrichtung in der Höhenrichtung der Nut 46 des Absorbers 40 eingestellt, und eine Länge des Druckrohrs 52 ist länger als eine Länge des Absorbers 40 eingestellt. Das Druckrohr 52 ist in der Nut 46 eingebaut (montiert), und eine Außenumfangsfläche des Druckrohrs 52 stößt an die Bodenfläche 46A der Nut 46 an.
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Eine Rippe 66 des später beschriebenen Halters 60 ist in einem Zustand, in dem das Druckrohr 52 in der Nut 46 des Absorbers 40 eingebaut ist, benachbart zu einer Rückseite des Druckrohrs 52 angeordnet. Der Aufbau ist dadurch so, dass das Druckrohr 52 durch den Absorber 40 und die Rippe 66 gedrückt und gequetscht (verformt) wird, wenn eine Last zur Rückseite hin auf den Absorber 40 ausgeübt wird.
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Wie in 2 veranschaulicht sind die Drucksensoren 54 an beiden Enden des Druckrohrs 52 in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen und sind elektrisch mit einer ECU 56 (einem Element, das im weitesten Sinn als ein „Kollisionsbestimmungsabschnitt” zu verstehen ist) verbunden. Signale werden von den Drucksensoren 54 an die ECU 56 passend zur Änderung im Druck innerhalb des Druckrohrs 52 abgegeben, wenn sich das Druckrohr 52 verformt.
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Ein (in den Figuren nicht veranschaulichter) Kollisionsgeschwindigkeitssensor ist ebenfalls elektrisch mit der vorstehend erwähnten ECU 56 verbunden, und der Kollisionsgeschwindigkeitssensor gibt ein Signal entsprechend einer Geschwindigkeit einer Kollision mit einem kollidierenden Körper an die ECU 56 aus. Die ECU 56 berechnet dann die Kollisionslast auf der Grundlage des Abgabesignals der Drucksensoren 54 wie vorstehend beschrieben und berechnet die Kollisionsgeschwindigkeit auf der Grundlage des Abgabesignals des Kollisionsgeschwindigkeitssensors. Die ECU 56 leitet dann eine effektive Masse des kollidierenden Körpers aus der berechneten Kollisionslast und Kollisionsgeschwindigkeit ab, bestimmt, ob die effektive Masse einen Schwellenwert übersteigt oder nicht und bestimmt, ob der Körper, der mit dem vorderen Stoßfänger 10 kollidiert, ein Fußgänger oder ein anderes Objekt als ein Fußgänger (beispielsweise ein straßenseitiges Hindernis wie eine Seitenmarkierung oder ein Leitpfosten) ist.
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Halter 60
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Wie in 1 und 2 veranschaulicht ist der Halter 60 aus Kunstharz bzw. Kunststoff hergestellt. Der Halter 60 ist zwischen der Stoßfängerverstärkung 20 und dem Absorber 40 vorgesehen, in einer verlängerten Form mit seiner Längsrichtung entlang der Fahrzeugbreitenrichtung geformt und so angeordnet, dass er in der Draufsicht entlang der Stoßfängerverstärkung 20 verläuft. Beide Seitenabschnitte sind nämlich in der Längsrichtung des Halters 60 diagonal zur Rückseite hin gekrümmt. Die Abmessung des Halters 60 in der Längsrichtung wird im Wesentlichen gleich der Abmessung der Stoßfängerverstärkung 20 in der Längsrichtung eingestellt, und beide Enden in der Längsrichtung des Halters 60 sind so angeordnet, dass sie in der Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen an beiden Enden der Stoßfängerverstärkung 20 in der Längsrichtung ausgerichtet sind.
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Wie in 1 veranschaulicht wird der Halter 60 mit einem im Wesentlichen umgekehrt L-förmigen Profil in der Seitenquerschnittsansicht gebildet. Genauer gesagt umfasst der Halter 60 einen Hauptkörper bzw. ein Hauptteil 62, das benachbart zu einer vorderen Fläche 20A am oberen Abschnitt der Stoßfängerverstärkung 20 angeordnet ist, und das Hauptteil 62 ist in einer im Wesentlichen rechteckigen Form gebildet, wobei seine Längsrichtung in der Seitenquerschnittsansicht entlang der Höhenrichtung verläuft. Der Halter 60 umfasst auch eine Befestigungswand 64, und die Befestigungswand 64 steht von einem oberen Endabschnitt des Hauptteils 62 zur Rückseite hin an der Oberseite der Stoßfängerverstärkung 20 vor. Mehrere im Wesentlichen kreisförmige Befestigungslöcher 64A sind gebildet, die durch die Befestigungswand von oben nach unten bzw. in der Höhenrichtung durchgehen, und die Befestigungslöcher 64A sind in spezifischen Intervallen entlang der Längsrichtung des Halters 60 angeordnet. Befestigungsteile wie Schrauben B sind in die Befestigungslöcher 64A eingeführt, und die Schrauben B sind in eine obere Wand 26 der Stoßfängerverstärkung 20 eingeschraubt. Der Halter 60 ist dadurch an der Stoßfängerverstärkung 20 befestigt. Man bemerke, dass die Schrauben B in 2 aus der Veranschaulichung weggelassen sind.
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Die Dickenrichtung (Richtung von vorn nach hinten) des Hauptteils 62 des Halters 60 ist so eingestellt, dass sie entlang der Fahrzeugbreitenrichtung gleichförmig ist, und die hintere Fläche 40A des Absorbers 40 ist an einer vorderen Fläche 62A des Hauptteils 62 befestigt. Somit ist der Absorber 40 zur Vorderseite hin getrennt von der Stoßfängerverstärkung 20 angeordnet, und ein oberer Abschnitt des Absorbers 40 steht weiter hin zur Oberseite als die Stoßfängerverstärkung vor. In anderen Worten ist der Absorber 40 zur Oberseite hin gegenüber der Stoßfängerverstärkung 20 versetzt angeordnet.
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Wie in 3 veranschaulicht ist die Rippe 66, die als „vorspringender Abschnitt” dient, an dem Halter 60 vorgesehen. Die Rippe 66 steht vom Hauptteil 62 des Halters 60 zur Vorderseite hin vor und erstreckt sich entlang der Längsrichtung des Halters 60. Die Plattendickenabmessung der Rippe 66 wird etwas kleiner als die Breitenrichtung der Nut 46 des Absorbers 40 eingestellt, die Rippe 66 wird in die Nut 46 des Absorbers 40 eingeführt und ein vorderes Ende der Rippe 66 ist benachbart zur Rückseite des Druckrohrs 52 angeordnet.
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Das vordere Ende der Rippe 66 bildet eine Anstoßfläche 68, die als ein „Anstoßabschnitt” dient. Ein oberer Abschnitt der Anstoßfläche 68 ist mit einer ebenen Flächenform gebildet, und ist parallel zur Vorderfläche 20A der Stoßfängerverstärkung 20 angeordnet. Ein unterer Abschnitt der Anstoßfläche 68 bildet eine gekrümmte Fläche 68A. Wie in der Längsrichtung des Halters 60 zu sehen, ist die gekrümmte Fläche 68A im Wesentlichen in einer Kreisquadrantenform eines zu der Außenumfangsfläche des Druckrohrs 52 konzentrischen Kreises geformt und ist bündig mit dem oberen Abschnitt der Anstoßfläche 68 verbunden. Der Aufbau ist dadurch so, dass der untere Abschnitt des vorderen Endes der Rippe 66 zur Vorderseite hin vorsteht, und die gekrümmte Fläche 68A der Anstoßfläche 68 einen Abschnitt (einen hinteren unteren Abschnitt) des Druckrohrs 52 von der Unterseite her stützt. Man bemerke, dass im Zustand, in dem die Rippe 66 in die Nut 46 eingefügt ist, entweder die gekrümmte Fläche 68A an die Außenumfangsfläche des Druckrohrs 52 anstößt oder ein kleiner Spalt zwischen der gekrümmten Fläche 68A und der Außenumfangsfläche des Druckrohrs 52 gebildet ist. Der Aufbau ist so, dass das Druckrohr 52 gegen die Anstoßfläche 68 der Rippe 66 drückt und das Druckrohr 52 sich verformt, wenn eine Last hin zur Rückseite auf das Druckrohr 52 wirkt.
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Wie vorstehend beschrieben ist die Dickendimension bzw. Dickenabmessung T2 des Absorbers 40 (die Abmessung von der Bodenfläche 46A der Nut 46 zur Vorderfläche 40B des Absorbers 40) so eingestellt, dass sie über die Längsrichtung des Absorbers 40 gleichförmig ist. Somit wird die Vorstehlänge der Rippe 66 vom Hauptteil 62 des Halters 60 wie in 2 veranschaulicht an beiden Seitenabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung des Halters 60 kleiner als an einem in der Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Abschnitt desselben eingestellt. Genauer gesagt ändert sich die Vorstehlänge der Rippe 66 in beiden Seitenabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung des Halters 60 so, dass sie mit Fortschreiten hin zur Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung breiter wird. Weil die Dickendimension des Hauptteils 62 des Halters 60 wie vorstehend beschrieben entlang der Fahrzeugbreitenrichtung gleichförmig eingestellt ist, wird eine Abmessung L in der Längsrichtung von der Vorderfläche 20A der Stoßfängerverstärkung 20 (eine hintere Fläche des Hauptteils 62) zur anstoßenden Fläche 68 der Rippe 66 (siehe 1) in der Nähe der Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung der Stoßfängerverstärkung 20 kleiner als in der Nähe eines mittleren Abschnitts der Stoßfängerverstärkung 20 in der Fahrzeugbreitenrichtung eingestellt.
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Nun folgt eine Erläuterung bezüglich des Betriebs und vorteilhafter Effekte der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform.
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In dem Fahrzeug V, das den wie vorstehend beschrieben aufgebauten vorderen Stoßfänger 10 aufweist, ist der Halter 60 zwischen der Stoßfängerverstärkung 20 und dem Absorber 40 vorgesehen. Der Halter 60 ist mit der Rippe 66 versehen, die zur Vorderseite hin vorsteht, und die auf der Rückseite des Druckrohrs 52 vorgesehene anstoßende Fläche 68 der Rippe 66 ist dazu fähig, an das Druckrohr 52 anzustoßen.
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Im Fall einer Kollision zwischen dem Fahrzeug V und einem kollidierenden Körper verformt sich die Stoßfängerabdeckung 12 zur Rückseite hin und drückt den Absorber 40 zur Rückseite hin. Somit wird der Absorber 40 in der Längsrichtung gedrückt und gequetscht (unterzieht sich einer Kompressionsverformung), und das Druckrohr 52 wird durch den Absorber 40 gegen die Anstoßfläche 68 des Halters 60 gedrückt. Das Druckrohr 52 verformt sich demgemäß (wird gequetscht) und der Druck innerhalb des Druckrohrs 52 ändert sich.
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Wenn sich der Druck innerhalb des Druckrohrs 52 ändert, geben die Drucksensoren 54 Signale an die ECU 56 aus, die zur Druckänderung im Druckrohr 52 passen, und die ECU 56 berechnet die Kollisionslast auf der Grundlage der von den Drucksensoren 54 abgegebenen Signale. Die ECU 56 berechnet auch die Kollisionsgeschwindigkeit auf der Grundlage der Abgabesignale vom Kollisionsgeschwindigkeitssensor. Die ECU 56 leitet dann die effektive Masse des kollidierenden Körpers aus der berechneten Kollisionslast und Kollisionsgeschwindigkeit ab, bestimmt, ob die effektive Masse einen Schwellenwert übersteigt oder nicht, und bestimmt dadurch, ob der Körper, der mit dem vorderen Stoßfänger 10 kollidiert, ein Fußgänger ist oder nicht.
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Somit ist der Fahrzeugstoßfängeraufbau S, der mit dem Fußgängerkollisionserfassungssensor 50 nach der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform versehen ist, so aufgebaut, dass das Druckrohr 52 während einer Kollision zwischen dem Fahrzeug V und einem kollidierenden Körper gegen die anstoßende Fläche 68 des Halters 60 drückt, der zwischen der Stoßfängerverstärkung 20 und dem Absorber 40 vorgesehen ist. In anderen Worten ist der Aufbau so, dass das Druckrohr 52 gegen die anstoßende Fläche 68 des Halters 60 drückt, die getrennt von der Stoßfängerverstärkung 20 vorgesehen ist. Dies ermöglicht es, die Position des Absorbers 40 (des Druckrohrs 52) in der Höhenrichtung im Wesentlichen ohne Beschränkung einzurichten, die durch die Position der Stoßfängerverstärkung 20 in der Senkrechten verursacht wird. Der Absorber 40 und das Druckrohr 52 können nämlich an einer optimalen Position gemäß jedem Typ von Fahrzeug vorgesehen sein, indem die Position des Hauptteils 62 des Halters 60 in der Richtung nach oben und unten mit Bezug auf die Stoßfängerverstärkung 20 geeignet geändert (angepasst) wird.
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Darüber hinaus kann beispielsweise die Gesamtdickenabmessung T1 des Absorbers 40 in der Längsrichtung bzw. Richtung von vorn nach hinten geeignet angepasst werden, indem die Dickenrichtung des Hauptteils 62 des Halters 60 geeignet geändert (angepasst) wird. Insbesondere kann die Gesamtdickenabmessung T1 des Absorbers 40 in der Richtung von vorn nach hinten effektiv in Fahrzeugen angepasst werden, in denen es einen großen Abstand von vorn nach hinten zwischen der Stoßfängerverstärkung 20 und der Stoßfängerabdeckung 12 gibt. Somit kann die Fähigkeit des Absorbers 40 zum Widerstand gegen eine Kompressionsverformungslast in der Richtung von vorn nach hinten beispielsweise entsprechend dem Typ des Fahrzeugs angepasst werden. Dies ermöglicht es, die Designflexibilität zum Einstellen des Absorbers 40 zu verbessern.
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Wie vorstehend beschrieben ist der Halter 60 mit der Rippe 66 versehen, die von dem Hauptteil 62 hin zur Vorderseite vorsteht, und die Rippe 66 ist innerhalb der Nut 46 des Absorbers 40 eingeführt. Die anstoßende Fläche 68, die das vordere Ende der Rippe 66 bildet, ist so angeordnet, dass sie dazu fähig ist, am Druckrohr 52 anzustoßen. Dies ermöglicht es, die Tiefenabmessung D der Nut 46 im Vergleich zu einem hypothetischen Fall zu vergrößern, in dem die Rippe 66 am Halter 60 weggelassen ist. Die Länge des oberen Abschnitts 40RU der hinteren Endseite und des unteren Abschnitts 40RL der hinteren Endseite des Absorbers 40 ist dadurch länger, was es ermöglicht, die Quetschgröße (Verformungsgröße) des oberen Abschnitts 40RU der hinteren Endseite und des unteren Abschnitts 40RL der hinteren Endseite in der Richtung von vorn nach hinten länger einzustellen. Der obere Abschnitt 40RU der hinteren Endseite und der untere Abschnitt 40RL der hinteren Endseite des Absorbers 40 werden demgemäß wie während einer Kollision des Fahrzeugs V mit einem kollidierenden Körper gewünscht gedrückt und gequetscht (unterziehen sich einer Kompressionsverformung), wodurch die gewünschte Verformung des Druckrohr 52 ermöglicht wird. Dies ermöglicht, die Abgabe von den Drucksensoren 54 an die ECU 56 zu stabilisieren.
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Darüber hinaus können die Kompressionsverformung des Absorbers 40 und die Last, die benötigt wird, um das Druckrohr 52 zu verformen, geeignet angepasst werden, indem die Tiefenabmessung D der Nut 46 und die Vorstehlänge der Rippe 66 aus dem Hauptteil 62 geeignet angepasst werden. Dies ermöglicht es, die Abgabe von den Drucksensoren 54 an die ECU 56 einfach anzupassen.
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Im Halter 60 steht der untere Abschnitt des vorderen Endes der Rippe 66 zur Vorderseite hin vor, und die gekrümmte Fläche 68A der anstoßenden Fläche 68 stützt einen Abschnitt (den hinteren unteren Abschnitt) des Druckrohrs 52 von der Unterseite. Dies ermöglicht eine relative Verschiebung des Druckrohrs 52 hin zur Unterseite gegenüber der Rippe 66 zu unterdrücken, und ermöglicht außerdem, dass das Druckrohr 52 in Fällen wie gewünscht verformt wird, in denen der mit dem Fahrzeug V kollidierende Körper ein Fußgänger ist. In einer Kollision zwischen dem Fahrzeug V und einem Fußgänger neigt nämlich der kollidierende Fußgänger dazu, so auf die Haube des Fahrzeugs V zu fallen, dass eine Last im Winkel zur hinteren unteren Seite auf den Absorber 40 wirkt. Der Absorber 40 drückt demgemäß das Druckrohr 52 aufgrund der aufgenommenen Last in einem Winkel hin zur hinteren unteren Seite. Das Druckrohr 52 kann davon abgehalten werden, gegenüber der Rippe 66 hin zur Unterseite verschoben zu werden, wenn dies auftritt, weil die gekrümmte Fläche 68A der Anstoßfläche 68 einen Abschnitt (den hinteren unteren Abschnitt) des Druckrohrs 52 von der Unterseite her stützt bzw. lagert. Eine Reaktionskraft von der gekrümmten Fläche 68A der Anstoßfläche 68, die auf das Druckrohr 52 wirkt, kann auch dazu veranlasst werden, effizient auf das Druckrohr 52 zu wirken. Somit kann das Druckrohr 52 wie gewünscht verformt werden. Dies ermöglicht demgemäß, die Erfassungspräzision eines Fußgängers durch den Fußgängerkollisionserfassungssensor 50 zu erhöhen.
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Darüber hinaus wird die Abmessung L von der vorderen Fläche 20A der Stoßfängerverstärkung 20 zur anstoßenden Fläche 68 der Rippe 66 in der Richtung von vorn nach hinten in der Nähe der beiden Seiten kleiner als in der Nähe eines mittleren Abschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung der Stoßfängerverstärkung 20 eingestellt. Zudem wird die Dickenabmessung T2 des Absorbers 40 (die Abmessung von der Bodenfläche 60A der Nut 46 zur vorderen Fläche 40B des Absorbers 40) so eingestellt, dass sie entlang der Längsrichtung des Absorbers 40 gleichförmig ist. Dies ermöglicht eine gleichförmige Erfassungspräzision des Fußgängerkollisionserfassungssensors 50 über die Fahrzeugbreitenrichtung zu erzielen.
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Der Spalt zwischen der Stoßfängerabdeckung 12 und der Stoßfängerverstärkung 20 verengt sich nämlich im Allgemeinen beim Fortschreiten hin zu beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung. Somit wird die Gesamtdickenabmessung T1 des Absorbers 40 in der Richtung von vorn nach hinten in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform an den Absorberseitenabschnitten 44 kleiner als an dem Absorberhauptteil 42 eingestellt. Somit würde unter der Annahme, dass die Länge L in der Richtung von vorn nach hinten in der Fahrzeugbreitenrichtung gleichförmig gewählt worden wäre, die Dickenabmessung T2 des Absorbers 40 an den Absorberseitenabschnitten 44 kleiner als am Absorberhauptteil 42 sein. Die Last, um das Druckrohr 52 an dem Ort des Absorberhauptteils 42 zu verformen, wäre nämlich größer als die Last, die benötigt wird, um das Druckrohr 52 an dem Ort der Absorberseitenabschnitte 44 zu verformen. Demgemäß gäbe es eine Möglichkeit einer bei der Erfassungspräzision des Fußgängerkollisionserfassungssensors 50 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung auftretenden Variation.
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Dagegen wird die Dickenabmessung T2 des Absorbers 40 in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform über die Längsrichtung des Absorbers 40 gleichförmig eingestellt, indem die Vorstehlänge der Rippe 66 des Halters 60 gleichförmig eingestellt ist, der getrennt von der Stoßfängerverstärkung 20 vorgesehen ist, um in der Fahrzeugbreitenrichtung zu variieren. Dies ermöglicht, dass die Last, die benötigt wird, um das Druckrohr 52 zu verformen, über die Längsrichtung des Absorbers 40 gleichmäßig ist. Somit kann leicht eine gleichmäßige Erfassungspräzision des Fußgängerkollisionserfassungssensors 50 über die Fahrzeugbreitenrichtung erzielt werden.
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Modifiziertes Beispiel 1 der Formen des Absorbers 40 und des Halters 60
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Wie in 4A veranschaulicht wird in einem modifizierten Beispiel 1 die Rippe 66 des Halters 60 weggelassen, und die Dickenabmessung des Hauptteils 62 des Halters 60 wird größer als in der vorstehend erläuterten beispielhaften Ausführungsform eingestellt. Darüber hinaus ist die Nut 46 des Absorbers 40 im Wesentlichen in einer C-Form gebildet, die zur Fahrzeugrückseite in einer seitlichen Querschnittsansicht hin offen ist, genauer gesagt wird die Nut 46 mit einer Kreisbogenform eines Kreises geformt, der mit dem Druckrohr 52 konzentrisch ist, während er einen offenen Abschnitt aufweist, und die Dickenrichtung D der Nut 46 des Absorbers 40 wird kleiner als in der vorstehend erläuterten beispielhaften Ausführungsform eingestellt. Die vordere Fläche 62A des Halters 60 ist so angeordnet, dass sie der Rückseite des Druckrohrs 52 gegenüberliegt, und ein Teil der vorderen Fläche 62A des Halters 60, der dem Druckrohr 52 gegenüberliegt, bildet die anstoßende Fläche 68. In diesem Zustand stößt entweder ein Außenumfangsabschnitt des Druckrohrs 52 an der vorderen Fläche 62A des Halters 60 an oder ein kleiner Spalt wird zwischen der Außenumfangsfläche des Druckrohrs 52 und der Vorderfläche 62A des Halters 60 geformt.
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Darüber hinaus wird die Dickenabmessung des Hauptteils 62 des Halters 60 in der Richtung von vorn nach hinten in der Nähe der beiden Seiten kleiner als in der Nähe eines mittleren Abschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung des Hauptteils 62 eingestellt, und die Dickenabmessung D2 des Absorbers 40 in der Fahrzeugbreitenrichtung wird gleichförmig eingestellt.
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In dem modifizierten Beispiel 1 ist der Aufbau auch so, dass das Druckrohr 52 die anstoßende Fläche 68 des Halters 60, die getrennt von der Stoßfängerverstärkung 20 vorgesehen ist, während einer Kollision zwischen dem Fahrzeug V und einem Fußgänger zusammendrückt. Demgemäß kann das Einstellen der Position des Absorbers 40 in der Richtung nach oben und unten bzw. Höhenrichtung und die allgemeine Dickenabmessung T1 des Absorbers 40 in der Richtung nach vorn und hinten bzw. der Längsrichtung flexibel bestimmt werden, wodurch ermöglicht wird, dass die Designflexibilität zum Einstellen des Absorbers 40 verbessert wird.
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Modifiziertes Beispiel 2 der Formen des Absorbers 40 und des Halters 60
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Wie in 4B veranschaulicht wird in einem modifizierten Beispiel 2 die Rippe 66 vom Halter 60 weggelassen, und die Abmessung des Hauptteils 62 des Halters 60 in der Richtung nach oben und unten wird größer als in der vorstehend erläuterten beispielhaften Ausführungsform gewählt.
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Ein zurückgesetzter Abschnitt 70, der zur Vorderseite hin offen ist, wird am Hauptteil 62 des Halters 60 geformt. Der zurückgesetzte Abschnitt 70 ist im Wesentlichen in einer U-Form geformt, die in der seitlichen Querschnittsansicht zur Vorderseite hin offen ist, und eine Bodenfläche 70A des zurückgesetzten Abschnitts 70 ist parallel zur Vorderfläche 20A der Stoßfängerverstärkung 20 angeordnet.
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Die Abmessung des Absorbers 40 in der Senkrechten wird passend zur Abmessung des Hauptteils 62 des Halters 60 in der Senkrechten größer als in der vorstehend erläuterten beispielhaften Ausführungsform eingestellt. Ein Paar oberer und unterer Klauen 48, die die Nut 46 bilden, ist am Absorber 40 geformt, und die Klauen 48 stehen von der hinteren Fläche 40A des Absorbers 40 zur Rückseite hin vor. Die Nut 46 ist zwischen dem Paar oberer und unterer Klauen 48 geformt, und die Nut 46 ist im Wesentlichen in einer C-Form geformt, die in einer Seitenquerschnittsansicht zur Fahrzeugrückseite hin offen ist, genauer gesagt ist die Nut 46 in einer Kreisbogenform eines mit dem Druckrohr 52 konzentrischen Kreises geformt und weist einen offenen Abschnitt auf. Somit ist im modifizierten Beispiel 2 die Dickenabmessung D der Nut 46 des (in 4B nicht veranschaulichten) Absorbers 40 ähnlich dem modifizierten Beispiel 1 kleiner als in der vorstehend erläuterten beispielhaften Ausführungsform eingestellt.
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Äußere Enden (hintere Enden) des Paars von oberen und unteren Klauen 48 stoßen an der Bodenfläche 70A des zurückgesetzten Abschnitts 70 an und Spalten G sind zwischen dem Paar oberer und unterer Klauen 48 und den Seitenflächen des zurückgesetzten Abschnitts 70 geformt. In anderen Worten sind die Spalten G so geformt, dass sie eine Verformung der Klauen 48 und des Druckrohrs 52 zulassen, die sich in der Richtung nach oben und unten verbreitern, wenn die Klauen 48 und das Druckrohr 52 in der Richtung von vorn nach hinten gedrückt und zerquetscht werden. Zudem ist die Bodenfläche 70A des zurückgesetzten Abschnitts 70 benachbart zur Rückseite des Druckrohrs 52 angeordnet, und ein Abschnitt der Bodenfläche 70A des zurückgesetzten Abschnitts 70, der dem Druckrohr 52 gegenüberliegt, bildet die Anstoßfläche 68. In diesem Zustand stößt entweder ein Außenumfangsabschnitt des Druckrohrs 52 an die Bodenfläche 70A an, oder ein kleiner Spalt wird zwischen der Außenumfangsfläche des Druckrohrs 52 und der Bodenfläche 70A gebildet.
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Die Dickenabmessung des Hauptteils 62 des Halters 60 an einem Ort, an dem der zurückgesetzte Abschnitt 70 vorgesehen ist, ist in der Nähe der beiden Seiten kleiner als in der Nähe eines mittleren Abschnitts des Halters 60 in der Fahrzeugbreitenrichtung eingestellt, und die Dickenabmessung T2 des (in 4B nicht veranschaulichten) Absorbers 40 in der Fahrzeugbreitenrichtung ist gleichförmig eingestellt.
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In dem modifizierten Beispiel 2 ist der Aufbau auch so, dass das Druckrohr 52 während einer Kollision zwischen dem Fahrzeug V und einem Fußgänger auf die Anstoßfläche 68 des Halters 60 drückt, der getrennt von der Stoßfängerverstärkung 20 vorgesehen ist. Demgemäß wird das Einstellen der Position des Absorbers 40 in der Richtung nach oben und unten und die Gesamtdickenabmessung T1 des Absorbers 40 in der Richtung nach vorn und hinten flexibel hergestellt, was es ermöglicht, die Designflexibilität zum Einstellen des Absorbers 40 zu vergrößern.
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In dem modifizierten Beispiel 2 drückt das Paar oberer und unterer Klauen 48 und das Druckrohr 52 auf die Bodenfläche 70A des zurückgesetzten Abschnitts 70 und verformt sich aufgrund der Last, die während einer Kollision zwischen dem Fahrzeug V und einem kollidierenden Körper auf den Absorber 40 wirkt, hin zur Rückseite. Somit kann die Last, die benötigt wird, um die Klauen 48 und das Druckrohr 52 zu verformen, geeignet angepasst werden, indem die Tiefenabmessung des zurückgesetzten Abschnitts 70 und die Vorstehhöhe der Klauen 48 geeignet angepasst wird. Somit ermöglicht auch das modifizierte Beispiel 2, die Abgabe der Drucksensoren 54 an die ECU 56 leicht anzupassen.
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Man bemerke, dass in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform der untere Abschnitt des vorderen Endes der Rippe 66 des Halters 60 zur Vorderseite hin vorsteht. Die Anstoßfläche 68 der Rippe 66 wird nämlich durch die ebene Fläche und die gekrümmte Fläche gebildet. Es kann jedoch ein Aufbau verwendet werden, in dem die anstoßende Fläche 68 in einer vollständig ebenen Form gebildet ist, und die anstoßende Fläche 68 parallel zur Vorderfläche 20A der Stoßfängerverstärkung 20 verläuft.
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In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform, dem modifizierten Beispiel 1 und dem modifizierten Beispiel 2 ist der Halter 60 in einer im Wesentlichen umgekehrten L-Form in der Seitenquerschnittsansicht gebildet, und die Befestigungswand 64 des Halters 60 ist an der oberen Wand 26 der Stoßfängerverstärkung 20 befestigt. Die Form im Querschnitt und der Befestigungsort des Halters 60 können jedoch wie gewünscht geändert werden. Beispielsweise kann der Halter 60 in einem Fall, in dem der Absorber 40 gegenüber der Stoßfängerverstärkung 20 zur Unterseite hin versetzt eingebaut ist, in der Seitenquerschnittsansicht im Wesentlichen in einer L-Form gebildet sein, und die Befestigungswand 64 des Halters 60 kann an einer unteren Wand der Stoßfängerverstärkung 20 befestigt sein.
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Zudem kann in der vorstehenden beispielhaften Ausführungsform, dem modifizierten Beispiel 1 und dem modifizierten Beispiel 2 die Position des Absorbers 40 in der Höhenrichtung und die Gesamtdickenabmessung T1 des Absorbers 40 in der Längsrichtung geeignet unter Verwendung des Halters 60 angepasst (geändert) sein. Der Aufbau kann jedoch so sein, dass zumindest entweder die Position des Absorbers 40 in der Höhenrichtung oder die Gesamtdickenabmessung T1 des Absorbers 40 in der Längsrichtung unter Verwendung des Halters 60 geeignet angepasst (geändert) sein kann.
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Darüber hinaus wird in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform, dem modifizierten Beispiel 1 und dem modifizierten Beispiel 2 ein Beispiel beschrieben, in dem der Fahrzeugstoßfängeraufbau S, der mit dem Fußgängerkollisionserfassungssensor 50 versehen ist, an der vorderen Stoßstange bzw. dem vorderen Stoßfänger 10 verwendet wird. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und beispielsweise können Vorderseite und Hinterseite des vorstehend erläuterten Aufbaus umgedreht werden und der mit dem Fußgängerkollisionserfassungssensor 50 versehene Fahrzeugstoßfängeraufbau S kann für einen hinteren Stoßfänger verwendet werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2012/113362 [0002]
- JP 2007-216804 A [0002]
- JP 2007-118830 A [0002]
