JP2016016747A - 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】アブソーバに対する設定自由度を高くする。【解決手段】フロントバンパ１０では、バンパＲＦ２０とアブソーバ４０の間にブラケット６０が設けられている。ブラケット６０には、リブ６６が形成されており、圧力チューブ５２に対して後側においてリブ６６の当接面６８が圧力チューブ５２と当接可能にされている。このため、車両Ｖと衝突体との衝突時には、バンパＲＦ２０とは別に設けられたブラケット６０の当接面６８に、圧力チューブ５２を押し付ける構造になっている。このため、上下方向におけるアブソーバ４０の位置を設定するときに、バンパＲＦ２０の上下位置による制約を受けることを抑制できる。また、ブラケット６０の本体部６２の前後方向の厚みを適宜設定することで、アブソーバ４０の厚み寸法Ｔ２を調整することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造に関する。

下記特許文献１に記載された歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパリインフォースメントの車両前側にアブソーバが隣接して配置されている。このアブソーバには、車両後側へ開放された溝部が形成されており、溝部内に圧力チューブが組付けられて（嵌め込まれて）いる。そして、車両と衝突体との衝突時に圧力チューブが変形すると、圧力チューブの長手方向両端部に設けられた圧力センサが圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力して、車両との衝突体が歩行者であるのか否かをＥＣＵが判別するようになっている。なお、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造として、他に下記特許文献２及び特許文献３に記載されたものがある。

国際公開第２０１２／１１３３６２号 特開２００７−２１６８０４号公報 特開２００７−１１８８３０号公報

しかしながら、上記歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、以下のような問題がある。すなわち、上記歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、車両と衝突体との衝突時にアブソーバを介して圧力チューブをバンパリインフォースメントに押し付けて、圧力チューブを変形させる構造である。このため、車両上下方向におけるアブソーバ（圧力チューブ）の位置が、バンパリインフォースメントの上下位置によって設定される。また、車両前後方向におけるアブソーバの厚み寸法が、バンパリインフォースメントとバンパカバーとの間の距離によって設定される。すなわち、アブソーバを車両に設定するときに、バンパリインフォースメントの位置等による制約を受けるため、アブソーバに対する設定自由度が低くなる場合がある。

本発明は、上記事実を考慮し、アブソーバに対する設定自由度を高くすることができる歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、車両前後方向の端部に車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に配置され、車両前後方向内側へ開放された溝部が形成されたアブソーバと、車幅方向に延在され且つ前記溝部に保持された圧力チューブを含んで構成されると共に、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、前記バンパリインフォースメントと前記アブソーバとの間に設けられ、前記圧力チューブに対して車両前後方向内側において前記圧力チューブと当接可能な当接部が形成されたブラケットと、を有している。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、車両前後方向の端部に車幅方向を長手方向とするバンパリインフォースメントが配置されている。また、バンパリインフォースメントの車両前後方向外側（車両前部に配置されたバンパリインフォースメントでは車両前側、車両後部に配置されたバンパリインフォースメントでは車両後側）には、アブソーバが配置されている。このアブソーバには、車両前後方向内側へ開放された溝部が形成されており、歩行者衝突検知センサの圧力チューブが溝部に保持されている。

ここで、バンパリインフォースメントとアブソーバとの間には、ブラケットが設けられている。このブラケットには、当接部が形成されており、圧力チューブに対して車両前後方向内側において当接部が圧力チューブと当接可能に構成されている。このため、車両と衝突体との衝突時には、アブソーバによって圧力チューブがブラケットの当接部に押し付けられて、圧力チューブが変形する。これにより、圧力チューブの圧力変化に応じた信号が歩行者衝突検知センサから出力される。

このように、請求項１に記載の発明では、車両と衝突体との衝突時に、バンパリインフォースメントとアブソーバとの間に設けられたブラケットの当接部に、圧力チューブを押し付ける構造になっている。このため、車両上下方向におけるアブソーバの位置を設定するときに、バンパリインフォースメントの車両上下方向の位置による制約を受けることを抑制できる。また、例えばブラケットの車両前後寸法を適宜設定することで、アブソーバの車両前後方向の厚み寸法を調整することができる。以上により、アブソーバの車両上下方向の位置及び車両前後方向の厚み寸法に対する設定自由度を高くすることができる。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１に記載の発明において、前記ブラケットには、前記ブラケットから車両前後方向外側へ突出され且つ前記溝部内に挿入された突出部が設けられており、前記突出部における車両前後方向外側端に前記当接部が形成されている。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、ブラケットにおいて仮に突出部を省略した場合と比べて、溝部の深さを深くすることができる。これにより、アブソーバにおける溝部に対して車両上側部分及び車両下側部分の車両前後方向の長さ（すなわち、車両前後方向の潰れ代（変形代））を長く設定できる。その結果、車両と衝突体との衝突時に、アブソーバにおける溝部に対して車両上側部分及び車両下側部分が良好に押し潰される（圧縮変形する）ため、圧力チューブを良好に変形させることができる。したがって、歩行者衝突検知センサからの出力を安定化させることができる。

しかも、溝部の溝深さ及び突出部の突出量を適宜調整することで、アブソーバの圧縮変形と共に圧力チューブを変形させるときの荷重を適宜調整することができる。これにより、歩行者衝突検知センサからの出力を容易に調整することができる。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１に記載の発明において、前記ブラケットには、車両前後方向外側へ開放された凹部が形成され、前記アブソーバの車両前後方向内側部分には、前記アブソーバから車両前後方向内側へ突出されて前記溝部を構成する上下一対の爪部が形成されており、前記凹部内に上下一対の前記爪部が配置されると共に、前記凹部の底面の一部が前記当接部とされている。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバの車両前後方向内側部分に上下一対の爪部が形成されている。この爪部は、アブソーバから車両前後方向内側へ突出されて、溝部を構成している。すなわち、爪部が圧力チューブに対して車両上側及び車両下側にそれぞれ配置されて、上下一対の爪部によって圧力チューブが保持されている。

また、ブラケットには、車両前後方向外側へ開放された凹部が形成されている。そして、凹部内に上下一対の爪部が配置されると共に、凹部の底面の一部が当接部とされている。このため、車両と衝突体との衝突時では、アブソーバに入力された車両前後方向内側への荷重によって、上下一対の爪部及び圧力チューブが凹部の底面に押し付けられて変形する。これにより、凹部の深さ寸法及び爪部の突出高さを適宜調整することで、爪部の変形と共に圧力チューブを変形させるときの荷重を適宜調整することができる。これにより、歩行者衝突検知センサからの出力を容易に調整することができる。

請求項４に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、車両前後方向における前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面から前記当接部までの寸法が、前記バンパリインフォースメントの車幅方向中央付近よりも前記バンパリインフォースメントの車幅方向両側付近の方が小さく設定されている。

請求項４に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、車幅方向における歩行者衝突検知センサの検知精度の均一化を図ることができる。すなわち、一般に車両のバンパカバーとバンパリインフォースメントとの隙間は、車幅方向両側へ向かうにつれて狭くなる。このため、アブソーバにおける車両前後方向の厚み寸法が、車幅方向両側へ向かうにつれて小さくなる。

ここで、車両前後方向におけるバンパリインフォースメントの車両前後方向外側面から当接部までの寸法が、バンパリインフォースメントの車幅方向中央付近よりもバンパリインフォースメントの車幅方向両側付近の方が小さく設定されている。このため、アブソーバにおける車両前後方向外側面と溝部の底面との車両前後方向の厚み寸法が車幅方向で一定になるように、溝部の深さを設定することができる。これにより、アブソーバの変形と共に圧力チューブを変形させるときの荷重を車幅方向において均一化することができる。したがって、車幅方向における歩行者衝突検知センサの検知精度の均一化を図ることができる。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、アブソーバに対する設定自由度を高くすることができる。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、歩行者衝突検知センサからの出力を安定化させることができると共に、歩行者衝突検知センサからの出力を容易に調整することができる。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、歩行者衝突検知センサからの出力を容易に調整することができる。

請求項４に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、車幅方向における歩行者衝突検知センサの検知精度の均一化を図ることができる。

本実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの車幅方向中央付近を示す車両左側から見た側断面図（図２の１−１線拡大断面図）である。 図１に示されるフロントバンパの全体を示す一部破断した平面図である。 図１に示される溝部に圧力チューブが保持された状態を拡大して示す部分断面図（図１のＡ部拡大図）である。 （Ａ）は、図１に示されるアブソーバ及びブラケットの形状の変形例の一例を示す側断面図であり、（Ｂ）は、図１に示されるアブソーバ及びブラケットの形状の変形例の他の例を示す側断面図である。

以下、図面を用いて本実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両用バンパ構造Ｓが適用された車両（自動車）Ｖのフロントバンパ１０について説明する。なお、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＬＨは車両左側（車幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両（前方を向いた場合）の左右を示すものとする。

図１及び図２に示されるように、フロントバンパ１０は車両Ｖの前端部に配置されている。このため、本実施の形態では、「前側」が本発明における「車両前後方向外側」とされており、「後側」が本発明における「車両前後方向内側」とされている。そして、フロントバンパ１０は、車両Ｖの前端を構成するバンパカバー１２と、バンパ骨格部材を成すバンパリインフォースメント２０（以下、「バンパＲＦ２０」と称する）と、バンパカバー１２とバンパＲＦ２０との間に配置されたアブソーバ４０と、を含んで構成されている。また、フロントバンパ１０は、衝突体の車両Ｖへの衝突を検知するための歩行者衝突検知センサ５０を備えている。さらに、フロントバンパ１０は、アブソーバ４０を固定するためのブラケット６０を有している。以下、上記の各構成について説明する。

（バンパカバー１２について）
図２に示されるように、バンパカバー１２は樹脂製とされている。また、バンパカバー１２は、車幅方向に延在されて、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。さらに、バンパカバー１２の車幅方向両側部分１４は、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されて、車両Ｖのコーナー部を構成している。

（バンパＲＦ２０について）
バンパＲＦ２０は、中空の略矩形柱状に形成されて、車幅方向を長手方向として配置されている。このバンパＲＦ２０は、アルミ系等の金属材料により構成され、押出成形等の手法によって製作されている。また、図１に示されるように、バンパＲＦ２０の内部には、板状の補強部２８が設けられており、補強部２８は、上下方向を板厚方向として配置されて、バンパＲＦ２０の前壁２２と後壁２４とを連結している。そして、バンパＲＦ２０の断面構造は、複数（本実施の形態では３つ）の略矩形状の閉断面が上下方向に並ぶ断面構造とされている。すなわち、本実施の形態では、バンパＲＦ２０の内部に一対の補強部２８が上下方向に並んで配置されている。そして、バンパＲＦ２０の上部に配置された閉断面が上側閉断面３０Ａとされ、バンパＲＦ２０の上下方向中間部に配置された閉断面が中間閉断面３０Ｂとされ、バンパＲＦ２０の下部に配置された閉断面が下側閉断面３０Ｃとされている。

図２に示されるように、バンパＲＦ２０の後側には、車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバＦＳが前後方向に延在されている。そして、バンパＲＦ２０の車幅方向両端側部分がフロントサイドメンバＦＳの前端に連結されている。さらに、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部は、フロントサイドメンバＦＳに対して車幅方向外側へ突出されると共に、バンパカバー１２の車幅方向両側部分１４に対応して斜め後側へ屈曲されている。そして、この屈曲された部分が屈曲部３２とされている。

（アブソーバ４０について）
図１に示されるように、アブソーバ４０は、バンパＲＦ２０の上部（詳しくは、上側閉断面３０Ａを構成する部分）に対して前側に配置されて、後述するブラケット６０を介してバンパＲＦ２０に固定されている。このアブソーバ４０は、発泡樹脂材すなわちウレタンフォーム等によって構成されている。また、図２に示されるように、アブソーバ４０は、平面視でバンパカバー１２に沿うように車幅方向を長手方向とする長尺状に形成されると共に、車幅方向両側部分においてバンパカバー１２の車幅方向両側部分１４に対応して斜め後側へ屈曲されている。具体的には、アブソーバ４０は、アブソーバ４０の車幅方向中間部分を構成するアブソーバ本体部４２と、アブソーバ４０の車幅方向両側部分を構成するアブソーバサイド部４４、を含んで構成されている。そして、前後方向におけるアブソーバ４０の厚み寸法Ｔ１が、アブソーバ本体部４２よりもアブソーバサイド部４４の方が小さく設定されている。

また、図１に示されるように、アブソーバ４０は、長手方向から見た断面視で略台形状に形成されている。具体的には、アブソーバ４０の下面が後側へ向かうに従い下側へ傾斜されており、アブソーバ４０の上下寸法が後側へ向かうに従い大きくなるように設定されている。

さらに、図３に示されるように、アブソーバ４０の後面４０Ａには、後述する圧力チューブ５２を保持するための溝部４６が形成されている。この溝部４６は、アブソーバ４０の長手方向に貫通されると共に、側断面視で後側へ開放された略Ｕ字形状に形成されている。これにより、溝部４６の底面４６Ａが、側断面視で後側へ開放された略半円状に形成されている。そして、アブソーバ４０の後端部が溝部４６によって上下に分割されており、この分割された上側部分が後端側上部４０ＲＵとされ、分割された下側部分が後端側下部４０ＲＬとされている。また、図２に示されるように、溝部４６の深さ寸法Ｄが、アブソーバ本体部４２よりもアブソーバサイド部４４の方が小さく設定されている。具体的には、溝部４６の底面４６Ａからアブソーバ４０の前面４０Ｂまでのアブソーバ４０の厚み寸法Ｔ２がアブソーバ４０の長手方向に亘って一定になるように設定されている。これにより、アブソーバサイド部４４における溝部４６の深さ寸法Ｄが車幅方向外側へ向かうに従い小さくなるように除変されている。

（歩行者衝突検知センサ５０について）
歩行者衝突検知センサ５０は、長尺状に形成された圧力チューブ５２と、圧力チューブ５２の圧力変化に応じた信号を出力する圧力センサ５４（広義には、「圧力検出器」として把握される要素である）と、を含んで構成されている。

図１及び図３に示されるように、圧力チューブ５２は、断面略円環状の中空構造体として構成されている。この圧力チューブ５２の外径寸法は、アブソーバ４０の溝部４６の幅寸法に比して僅かに小さく設定されており、圧力チューブ５２の長手方向の長さは、アブソーバ４０の長手方向の長さに比して長く設定されている。そして、圧力チューブ５２が溝部４６内に組付けられて（嵌め込まれて）、圧力チューブ５２の外周面が溝部４６の底面４６Ａに当接されている。

また、圧力チューブ５２がアブソーバ４０の溝部４６内に組付けられた状態では、圧力チューブ５２の後側に、後述するブラケット６０のリブ６６が隣接して配置されるようになっている。これにより、アブソーバ４０に後側への荷重が入力されたときには、アブソーバ４０及び当該リブ６６によって圧力チューブ５２が押し潰される（変形する）ように構成されている。

図２に示されるように、圧力センサ５４は、圧力チューブ５２の車幅方向両端に設けられると共に、ＥＣＵ５６（広義には、「衝突判定部」として把握される要素である）に電気的に接続されている。そして、圧力チューブ５２が変形することで、圧力チューブ５２内の圧力変化に応じた信号が圧力センサ５４からＥＣＵ５６へ出力されるようになっている。

また、前述したＥＣＵ５６には、衝突速度センサ（図示省略）が電気的に接続されており、衝突速度センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵ５６に出力するようになっている。そして、ＥＣＵ５６は、前述した圧力センサ５４の出力信号に基づいて衝突荷重を算出すると共に、衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出するようになっている。さらに、ＥＣＵ５６は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１０への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）であるのかを判定するようになっている。

（ブラケット６０について）
図１及び図２に示されるように、ブラケット６０は樹脂製とされている。このブラケット６０は、バンパＲＦ２０とアブソーバ４０との間に設けられると共に、車幅方向を長手方向にした長尺状に形成されて、平面視でバンパＲＦ２０に沿って配置されている。すなわち、ブラケット６０の長手方向両側部分が斜め後側へ屈曲されている。また、ブラケット６０の長手方向の寸法は、バンパＲＦ２０の長手方向の寸法と略同じに設定されており、車幅方向においてブラケット６０の長手方向両端がバンパＲＦ２０の長手方向両端に略一致するように配置されている。

図１に示されるように、ブラケット６０は、側断面視で略逆Ｌ字形状に形成されている。具体的には、ブラケット６０は、バンパＲＦ２０の上部における前面２０Ａに隣接して配置された本体部６２を有しており、本体部６２は側断面視で上下方向を長手方向とする略矩形状に形成されている。また、ブラケット６０は固定壁部６４を有しており、固定壁部６４は、バンパＲＦ２０の上側において、本体部６２の上端部から後側へ突出されている。固定壁部６４には、上下方向に貫通形成された略円形状の固定孔６４Ａが複数形成されており、固定孔６４Ａはブラケット６０の長手方向において所定の間隔を空けて配置されている。そして、固定孔６４Ａ内にボルトＢ等の締結部材が挿入されて、ボルトＢがバンパＲＦ２０の上壁２６に螺合されている。これにより、ブラケット６０がバンパＲＦ２０に固定されている。なお、図２では、ボルトＢを図示省略している。

また、ブラケット６０の本体部６２の厚み寸法（前後寸法）は、車幅方向において一定に設定されており、本体部６２の前面６２Ａにアブソーバ４０の後面４０Ａが固定されている。これにより、アブソーバ４０がバンパＲＦ２０に対して前側へ離間して配置されると共に、アブソーバ４０の上部がバンパＲＦ２０よりも上側へ突出されている。換言すると、アブソーバ４０がバンパＲＦ２０に対して上側にずれて配置されている。

さらに、図３にも示されるように、ブラケット６０には、「突出部」としてのリブ６６が設けられている。このリブ６６は、ブラケット６０の本体部６２から前側へ突出されて、ブラケット６０の長手方向に亘って延在されている。また、リブ６６の板厚寸法は、アブソーバ４０の溝部４６の幅寸法に比べて僅かに小さく設定されており、リブ６６がアブソーバ４０の溝部４６内に挿入されて、リブ６６の先端が圧力チューブ５２の後側に隣接して配置されている。

そして、リブ６６の先端は、「当接部」としての当接面６８とされている。この当接面６８の上部は平面状に形成されると共に、バンパＲＦ２０の前面２０Ａと平行に配置されている。一方、当接面６８の下部は湾曲面６８Ａとされており、湾曲面６８Ａは、ブラケット６０の長手方向から見て、圧力チューブ５２の外周面と同心円を成す略四分円状に形成されて、当接面６８の上部と滑らかに接続されている。これにより、リブ６６の先端下部が前側へ張り出されて、当接面６８の湾曲面６８Ａが圧力チューブ５２の一部（後下部）を下側から支持するように構成されている。なお、リブ６６が溝部４６内に挿入された状態では、湾曲面６８Ａが圧力チューブ５２の外周面に当接されるか、あるいは湾曲面６８Ａと圧力チューブ５２の外周面との間に僅かな隙間が形成されている。そして、後側への荷重が圧力チューブ５２に作用したときには、圧力チューブ５２がリブ６６の当接面６８に押し付けられて（当接して）、圧力チューブ５２が変形するように構成されている。

また、前述したように、アブソーバ４０の厚み寸法Ｔ２（溝部４６の底面４６Ａからアブソーバ４０の前面４０Ｂまでの寸法）がアブソーバ４０の長手方向に亘って一定となるように設定されている。このため、図２に示されるように、ブラケット６０の本体部６２からのリブ６６の突出高さが、ブラケット６０の車幅方向中間部よりも車幅方向両側部分の方が低く設定されている。具体的には、リブ６６の突出高さが、ブラケット６０の車幅方向両側部分において車幅方向外側へ向かうに従い低くなるように除変されている。そして、上述したように、ブラケット６０の本体部６２の厚み寸法が車幅方向において一定に設定されているため、前後方向におけるバンパＲＦ２０の前面２０Ａ（本体部６２の後面）からリブ６６の当接面６８までの前後寸法Ｌ（図１参照）が、バンパＲＦ２０の車幅方向中央付近よりもバンパＲＦ２０の車幅方向両側付近の方が小さく設定されている。

次に、本実施の形態における作用及び効果について説明する。

上記のように構成されたフロントバンパ１０を備えた車両Ｖでは、バンパＲＦ２０とアブソーバ４０との間にブラケット６０が設けられている。このブラケット６０には、前側へ突出されたリブ６６が設けられており、圧力チューブ５２に対して後側においてリブ６６の当接面６８が圧力チューブ５２と当接可能にされている。

そして、車両Ｖと衝突体との衝突時には、バンパカバー１２が後側へ変形してアブソーバ４０を後側へ押圧する。このため、アブソーバ４０が前後方向に押し潰される（圧縮変形する）と共に、アブソーバ４０によって圧力チューブ５２がブラケット６０の当接面６８に押し付けられる。これにより、圧力チューブ５２が変形して（潰れて）、圧力チューブ５２内の圧力が変化する。

圧力チューブ５２内の圧力が変化すると、圧力チューブ５２の圧力変化に応じた信号を圧力センサ５４がＥＣＵ５６に出力して、ＥＣＵ５６が圧力センサ５４の出力信号に基づいて衝突荷重を算出する。一方、ＥＣＵ５６は衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出する。そして、ＥＣＵ５６が、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１０への衝突体が歩行者であるのか否かを判定する。

このように、本実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両用バンパ構造Ｓでは、車両Ｖと衝突体との衝突時に、バンパＲＦ２０とアブソーバ４０との間に設けられたブラケット６０の当接面６８に圧力チューブ５２を押し付ける構造になっている。換言すると、バンパＲＦ２０とは別に設けられたブラケット６０の当接面６８に圧力チューブ５２を押し付ける構造になっている。このため、上下方向におけるアブソーバ４０（圧力チューブ５２）の位置を設定するときに、バンパＲＦ２０の上下位置による制約を受けることを抑制できる。すなわち、上下方向におけるブラケット６０の本体部６２の位置をバンパＲＦ２０に対して適宜変更（調整）することで、アブソーバ４０及び圧力チューブ５２を各種車両に対応した最適位置に設定することができる。

また、例えば、ブラケット６０の本体部６２の厚み寸法を適宜変更（調整）することで、アブソーバ４０の前後方向の厚み寸法Ｔ１を適宜調整することができる。特に、バンパＲＦ２０とバンパカバー１２との前後距離が大きい車両に対して、アブソーバ４０における前後方向の厚み寸法Ｔ１を有効に調整することができる。これにより、例えば、アブソーバ４０の前後方向における耐圧縮変形荷重を各種車両に対応して調整することができる。以上により、アブソーバ４０に対する設定自由度を高くすることができる。

また、上述したように、ブラケット６０には、本体部６２から前側へ突出されたリブ６６が設けられており、リブ６６がアブソーバ４０の溝部４６内に挿入されている。そして、リブ６６の前端を構成する当接面６８が圧力チューブ５２に当接可能に構成されている。このため、ブラケット６０において仮にリブ６６を省略した場合と比べて、溝部４６の深さ寸法Ｄを大きくすることができる。これにより、アブソーバ４０における後端側上部４０ＲＵ及び後端側下部４０ＲＬの前後方向の長さが長くなるため、前後方向における後端側上部４０ＲＵ及び後端側下部４０ＲＬの潰れ代（変形代）を長く設定することができる。その結果、車両Ｖと衝突体との衝突時に、アブソーバ４０における後端側上部４０ＲＵ及び後端側下部４０ＲＬが良好に押し潰される（圧縮変形する）ため、圧力チューブ５２を良好に変形させることができる。したがって、圧力センサ５４からＥＣＵ５６への出力を安定化させることができる。

しかも、溝部４６の深さ寸法Ｄ及びリブ６６の本体部６２からの突出高さを適宜調整することで、アブソーバ４０の圧縮変形と共に圧力チューブ５２を変形させるときの荷重を適宜調整することができる。これにより、圧力センサ５４からＥＣＵ５６への出力を容易に調整することができる。

また、ブラケット６０では、リブ６６の先端下部が前側へ張り出されて、当接面６８の湾曲面６８Ａが圧力チューブ５２の一部（後下部）を下側から支持するようになっている。このため、車両Ｖとの衝突体が歩行者である場合には、圧力チューブ５２がリブ６６に対して下側へ相対的にずれることを抑制できると共に、圧力チューブ５２を良好に変形させることができる。すなわち、車両Ｖと歩行者との衝突では、衝突した歩行者が車両Ｖのフード上に倒れ込む傾向にあるため、アブソーバ４０には、後斜め下側の荷重が入力される。このため、入力された荷重によってアブソーバ４０が圧力チューブ５２を後斜め下側へ押圧する。このとき、当接面６８の湾曲面６８Ａが圧力チューブ５２の一部（後下部）を下側から支持しているため、圧力チューブ５２がリブ６６に対して下側へ相対的にずれることを抑制できる。また、当接面６８の湾曲面６８Ａから圧力チューブ５２へ作用する反力を効率よく圧力チューブ５２に作用させることができる。これにより、圧力チューブ５２を良好に変形させることができる。したがって、歩行者衝突検知センサ５０における歩行者に対する検知精度を高くすることができる。

また、前後方向におけるバンパＲＦ２０の前面２０Ａからリブ６６の当接面６８までの前後寸法Ｌが、バンパＲＦ２０の車幅方向中央付近よりもバンパＲＦ２０の車幅方向両側付近の方が小さく設定されている。そして、アブソーバ４０における厚み寸法Ｔ２（溝部４６の底面４６Ａからアブソーバ４０の前面４０Ｂまでの寸法）がアブソーバ４０の長手方向に亘って一定となるように設定されている。このため、車幅方向における歩行者衝突検知センサ５０の検知精度の均一化を図ることができる。

すなわち、一般にバンパカバー１２とバンパＲＦ２０との隙間は、車幅方向両側へ向かうにつれて狭くなる。このため、本実施の形態のように、前後方向におけるアブソーバ４０の厚み寸法Ｔ１が、アブソーバ本体部４２よりもアブソーバサイド部４４の方が小さく設定されている。このため、車幅方向において上記前後寸法Ｌを仮に一定に設定すると、アブソーバ４０における厚み寸法Ｔ２が、アブソーバ本体部４２よりもアブソーバサイド部４４の方が小さくなる。つまり、アブソーバ本体部４２の部位において圧力チューブ５２を変形させるための荷重が、アブソーバサイド部４４の部位において圧力チューブ５２を変形させる荷重に比べて大きくなる。これにより、歩行者衝突検知センサ５０の検知精度が車幅方向においてばらつく可能性がある。

これに対して、本実施の形態では、バンパＲＦ２０とは別に設けられたブラケット６０のリブ６６の突出高さを車幅方向において異なる高さに設定することで、アブソーバ４０における厚み寸法Ｔ２がアブソーバ４０の長手方向に亘って一定に設定されている。これにより、アブソーバ４０の長手方向において圧力チューブ５２を変形させるための荷重を均一化することができる。したがって、車幅方向における歩行者衝突検知センサ５０の検知精度の均一化を容易に図ることができる。

（アブソーバ４０及びブラケット６０の形状の変形例１）
図４（Ａ）に示されるように、変形例１では、ブラケット６０においてリブ６６が省略されており、ブラケット６０の本体部６２の厚み寸法が、上記実施の形態に比べて大きく設定されている。また、アブソーバ４０の溝部４６は、側断面視で車両後側へ開放された略Ｃ字形状（詳しくは、圧力チューブ５２と同心円状を成す一部開放された円弧状）に形成されており、アブソーバ４０の溝部４６の深さ寸法Ｄが、上記実施の形態に比べて小さく設定されている。そして、圧力チューブ５２の後側にブラケット６０の前面６２Ａが隣接して配置されており、ブラケット６０の前面６２Ａにおける圧力チューブ５２と対向する部分が当接面６８とされている。なお、この状態では、圧力チューブ５２の外周部がブラケット６０の前面６２Ａに当接されているか、あるいは圧力チューブ５２の外周面とブラケット６０の前面６２Ａとの間に僅かな隙間が形成されている。

さらに、前後方向におけるブラケット６０の本体部６２の厚み寸法が、車幅方向中央付近よりも車幅方向両側付近の方が小さく設定されて、アブソーバ４０の厚み寸法Ｔ２が車幅方向において一定に設定されている。

そして、変形例１においても、車両Ｖと衝突体との衝突時に、バンパＲＦ２０とは別に設けられたブラケット６０の当接面６８に圧力チューブ５２を押し付ける構造になっている。これにより、アブソーバ４０の上下方向の位置及び前後方向の厚み寸法Ｔ１に対する設定自由度が高くなるため、アブソーバ４０に対する設定自由度を高くすることができる。

（アブソーバ４０及びブラケット６０の形状の変形例２）
図４（Ｂ）に示されるように、変形例２では、ブラケット６０においてリブ６６が省略されており、ブラケット６０の本体部６２の上下方向の寸法が、上記実施の形態に比べて大きくなっている。

また、ブラケット６０の本体部６２には、前側へ開放された凹部７０が形成されている。この凹部７０は、側断面視で前側へ開放された略Ｕ字形状に形成されると共に、凹部７０の底面７０ＡがバンパＲＦ２０の前面２０Ａと平行に配置されている。

一方、ブラケット６０における本体部６２の上下寸法に対応して、アブソーバ４０の上下寸法が上記実施の形態よりも大きく設定されている。また、アブソーバ４０には、溝部４６を構成する上下一対の爪部４８が形成されており、爪部４８はアブソーバ４０の後面４０Ａから後側へ突出されている。そして、上下一対の爪部４８の間に溝部４６が形成されており、溝部４６は、側断面視で車両後側へ開放された略Ｃ字形状（詳しくは、圧力チューブ５２と同心円状を成す一部開放された円弧状）に形成されている。これにより、変形例２においても、変形例１と同様にアブソーバ４０の溝部４６の深さ寸法Ｄ（図４（Ｂ）では不図示）が、上記実施の形態に比べて小さく設定されている。

また、上下一対の爪部４８の先端（後端）は、凹部７０の底面７０Ａに当接されており、上下一対の爪部４８と凹部７０の側面との間には、空隙Ｇが形成されている。換言すると、爪部４８及び圧力チューブ５２が前後方向に押し潰されたときに、上下方向に広がる爪部４８及び圧力チューブ５２の変形を許容するように空隙Ｇが形成されている。さらに、凹部７０の底面７０Ａは、圧力チューブ５２の後側に隣接して配置されており、凹部７０の底面７０Ａにおいて圧力チューブ５２と対向する部分が当接面６８とされている。なお、この状態では、圧力チューブ５２の外周部が底面７０Ａに当接されているか、あるいは圧力チューブ５２の外周面と底面７０Ａとの間に僅かな隙間が形成されている。

さらに、ブラケット６０の本体部６２の凹部７０部位における厚み寸法が、車幅方向中央付近よりも車幅方向両側付近の方が小さく設定されて、アブソーバ４０の厚み寸法Ｔ２（図４（Ｂ）では不図示）が車幅方向において一定に設定されている。

そして、変形例２においても、車両Ｖと衝突体との衝突時に、バンパＲＦ２０とは別に設けられたブラケット６０の当接面６８に圧力チューブ５２を押し付ける構造になっている。このため、アブソーバ４０の上下方向の位置及び前後方向の厚み寸法Ｔ１に対する設定自由度が高くなるため、アブソーバ４０に対する設定自由度を高くすることができる。

また、変形例２では、車両Ｖと衝突体との衝突時にアブソーバ４０に入力された後側への荷重によって、上下一対の爪部４８及び圧力チューブ５２が、凹部の底面７０Ａに押し付けられて変形する。これにより、凹部７０の深さ寸法及び爪部４８の突出高さを適宜調整することで、爪部４８の変形と共に圧力チューブ５２を変形させるときの荷重を適宜調整することができる。これにより、変形例２においても、圧力センサ５４からＥＣＵ５６への出力を容易に調整することができる。

なお、本実施の形態では、ブラケット６０のリブ６６の先端下部が前側へ張り出されている。すなわち、リブ６６の当接面６８が、平面と曲面とによって構成されているが、当接面６８の全体を平面状に形成して、当接面６８がバンパＲＦ２０の前面２０Ａと平行になるように構成してもよい。

また、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、ブラケット６０が側断面視で略逆Ｌ字形状に形成されると共に、ブラケット６０の固定壁部６４がバンパＲＦ２０の上壁２６に固定されているが、ブラケット６０の断面形状及び固定部位は任意に変更することができる。例えば、アブソーバ４０をバンパＲＦ２０に対して下側へずらして設定する場合には、ブラケット６０を側断面視で略Ｌ字形状に形成して、ブラケット６０の固定壁部６４をバンパＲＦ２０の下壁に固定してもよい。

また、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、ブラケット６０によってアブソーバ４０の上下方向の位置及び前後方向の厚み寸法Ｔ１を適宜調整（変更）可能にしているが、アブソーバ４０の上下方向の位置及び前後方向の厚み寸法Ｔ１の少なくとも一方をブラケット６０によって適宜調整（変更）可能にしてもよい。

また、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両用バンパ構造Ｓをフロントバンパ１０に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記各構成を前後反転して、歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両用バンパ構造Ｓをリヤバンパに適用してもよい。

２０ バンパリインフォースメント
２０Ａ 前面（バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面）
４０ アブソーバ
４６ 溝部
４８ 爪部
５０ 歩行者衝突検知センサ
５２ 圧力チューブ
６０ ブラケット
６６ リブ（突出部）
６８ 当接面（当接部）
７０ 凹部
７０Ａ 凹部の底面
Ｌ 前後寸法（車両前後方向におけるバンパリインフォースメントの車両前後方向外側面から当接部までの寸法）
Ｓ 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造

Claims (4)

1. 車両前後方向の端部に車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
   前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に配置され、車両前後方向内側へ開放された溝部が形成されたアブソーバと、
   車幅方向に延在され且つ前記溝部に保持された圧力チューブを含んで構成されると共に、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、
   前記バンパリインフォースメントと前記アブソーバとの間に設けられ、前記圧力チューブに対して車両前後方向内側において前記圧力チューブと当接可能な当接部が形成されたブラケットと、
   を有する歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
2. 前記ブラケットには、前記ブラケットから車両前後方向外側へ突出され且つ前記溝部内に挿入された突出部が設けられており、前記突出部における車両前後方向外側端に前記当接部が形成された請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
3. 前記ブラケットには、車両前後方向外側へ開放された凹部が形成され、
   前記アブソーバの車両前後方向内側部分には、前記アブソーバから車両前後方向内側へ突出されて前記溝部を構成する上下一対の爪部が形成されており、
   前記凹部内に上下一対の前記爪部が配置されると共に、前記凹部の底面の一部が前記当接部とされた請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
4. 車両前後方向における前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面から前記当接部までの寸法が、前記バンパリインフォースメントの車幅方向中央付近よりも前記バンパリインフォースメントの車幅方向両側付近の方が小さく設定された請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。

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