JP2005162028A - 車両用エネルギ吸収構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】 変形の進行にともなう荷重変動を抑制することができ、しかもエネルギ吸収効率を十分に高めることができる車両用エネルギ吸収構造の提供。
【解決手段】 山型形状に突出する山型部26を有する固定台24の山型部26に、その頂部29を跨ぐ形状のエネルギ吸収部材30を当接させることにより、車両衝突時にエネルギ吸収部材30に荷重が加わると、このエネルギ吸収部材30が山型部26で切り裂かれながら曲げられることになる。
【選択図】 図2
【解決手段】 山型形状に突出する山型部26を有する固定台24の山型部26に、その頂部29を跨ぐ形状のエネルギ吸収部材30を当接させることにより、車両衝突時にエネルギ吸収部材30に荷重が加わると、このエネルギ吸収部材30が山型部26で切り裂かれながら曲げられることになる。
【選択図】 図2
Description
本発明は、車両に設けられて衝突時に生じるエネルギを吸収する車両用エネルギ吸収構造に関する。
車両に設けられて衝突時に生じるエネルギを吸収する車両用エネルギ吸収構造に関する技術として、中空の角錐台形状のエネルギ吸収部材を用いたものがある。この車両用エネルギ吸収構造では、衝撃荷重によりエネルギ吸収部材が軸線方向に圧縮されると、エネルギ吸収部材の側壁すべてに略同一の変形を生じることになり、エネルギ吸収部材が中空の角錐台形状なしていることから、側壁はその長手方向で見て中央部分をエネルギ吸収部材の外側に突出させようと変形することになる。その結果、隣り合う側壁間に互いを引き離す方向に力が働くことになり、隣り合う側壁間の稜線に亀裂が生じてエネルギ吸収部材が引き裂かれ、その後、各側壁が圧壊座屈することで、エネルギを吸収するようになっている(例えば、特許文献1参照)。
特開2001−80438号公報
しかしながら、上記のようにエネルギ吸収部材を圧壊座屈させるものでは、変形の進行にともなって荷重が波打つように変動し安定しないという問題があった。また、エネルギ吸収部材を圧壊座屈させることから座屈した一部の材料が重なり合うこと等で他の圧壊座屈可能な部分に潰れ残りを生じることがあり、エネルギ吸収効率を十分に高めることができないという問題もあった。
したがって、本発明は、変形の進行にともなう荷重変動を抑制することができ、しかもエネルギ吸収効率を十分に高めることができる車両用エネルギ吸収構造の提供を目的とする。
上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、山型形状に突出する山型部(例えば実施形態における錐形部26,41、山型部57)を有する固定台(例えば実施形態における固定台24,39,55)の前記山型部に、該山型部の頂部(例えば実施形態における頂部29,42,58)を跨ぐ形状のエネルギ吸収部材(例えば実施形態におけるエネルギ吸収部材30,45,61)を当接させてなることを特徴としている。
請求項2に係る発明は、請求項1に係る発明において、前記エネルギ吸収部材は一端部に切欠部(例えば実施形態における切欠部31,51)が形成された筒状をなしており、該エネルギ吸収部材を前記一端部において前記固定台の前記山型部に当接させてなることを特徴としている。
請求項3に係る発明は、請求項1または2に係る発明において、前記山型部の頂部側には前記エネルギ吸収部材の内側に嵌合して該エネルギ吸収部材を位置決めする位置決め嵌合部(例えば実施形態における位置決め嵌合部28,43,59)が突出形成されていることを特徴としている。
請求項1に係る発明によれば、固定台の山型部に、この山型部の頂部を跨ぐ形状のエネルギ吸収部材が当接させられているため、車両衝突時にエネルギ吸収部材に荷重が加わると、例えばエネルギ吸収部材が頂部を跨ぐ筒状をなしている場合は、このエネルギ吸収部材が山型部で切り裂かれながら曲げられることになる。したがって、圧壊座屈に比して、変形の進行にともなう荷重変動を抑制することができ、しかも十分な荷重を発生させることができる。加えて、切り裂かれ曲げられたエネルギ吸収部材は山型部に沿って外側に移動するため、潰れ残りをほとんど生じることがなくなる。したがって、エネルギ吸収効率を十分に高めることができる。また、例えばエネルギ吸収部材が頂部を跨ぐ複数の脚部を有する形状をなしている場合は、このエネルギ吸収部材が曲げられることになる。したがって、この場合も、圧壊座屈に比して、変形の進行にともなう荷重変動を抑制することができ、曲げられたエネルギ吸収部材が山型部に沿って外側に移動することから潰れ残りの発生が防止され、エネルギ吸収効率を十分に高めることができる。
請求項2に係る発明によれば、一端部に切欠部が形成された筒状のエネルギ吸収部材を切欠部が形成された一端部において固定台の山型部に当接させることになるため、車両衝突時にエネルギ吸収部材に荷重が加わると、このエネルギ吸収部材が切欠部において円滑に切り裂かれ始め、切り裂かれながら曲げられることになる。したがって、圧壊座屈に比して、変形の進行にともなう荷重変動を抑制することができ、しかも十分な荷重を発生させることができる。
請求項3に係る発明によれば、山型部の頂部側に突出形成された位置決め嵌合部を、エネルギ吸収部材の内側に嵌合させることでエネルギ吸収部材を山型部に対して位置決めすることができるため、車両衝突時にエネルギ吸収部材を確実に変形させることができる。
本発明の第1実施形態の車両用エネルギ吸収構造を図1〜図6を参照して以下に説明する。
図1は車両10の車体前部を示すもので、車体前部には車体骨格部材であるフロントサイドフレーム11が車体前後方向に沿う状態で車幅方向に離間して一対設けられている。これらフロントサイドフレーム11は、それぞれの先端側が、個別のブラケット12を介して車幅方向に沿うフロントバンパビーム13に連結されており、それぞれの基端側が、車幅方向に沿う車体骨格部材であるダッシュボードロアクロスメンバ14と交差して、車体前後方向に沿う車体骨格部材であるフロアフレーム15に個別に連結されている。
上記したブラケット12は、図2に示すように、各フロントサイドフレーム11の車体前後方向における前端部にそれぞれボルト17によって取り付けられており、これらブラケット12に上記したフロントバンパビーム13が溶接により固定されている。ここで、このフロントバンパビーム13は、鋼材からなるもので、長さ方向に直交する断面がほぼコ字状をなしている。そして、第1実施形態の車両用エネルギ吸収構造は、このフロントバンパビーム13に適用されることになる。
つまり、フロントバンパビーム13の車体前後方向における前側となる前板部20は、略車幅方向に沿いかつ鉛直に沿っており、その前面21に、例えば鋼材からなる固定台24が溶接により固定されている。
固定台24には、厚さ方向における一側に、テーパ面(スロープ)25を有し山型形状具体的には切頭円錐形状に突出する錐形部(山型部)26が形成されている。固定台24は、錐形部26に対し反対側の取付面27においてフロントバンパビーム13の前面21に固定されることになり、この状態で錐形部26はそのテーパ面25が車体前側ほど小径となるように傾斜する。固定台24の錐形部26の頂部29側には、この錐形部26と同軸をなして車体前方に突出する円環状の位置決め嵌合部28が形成されている。
そして、固定台24の車両衝突時における主な荷重入力側である車体前側には、円筒状のエネルギ吸収部材30が設けられている。このエネルギ吸収部材30は、図4に示すように、軸線方向における一端部の外周面側に円周方向に等間隔をなして複数具体的には4カ所の切欠部31が形成されており、これら切欠部31が形成された一端部において固定台24の錐形部26のテーパ面25に当接させられている。ここで、エネルギ吸収部材30は、固定台24の位置決め嵌合部28を内周側に嵌合させるようにして錐形部26に当接させられることになり、その結果、錐形部26の頂部29を跨ぐ形状をなし頂部29を跨ぐ状態で錐形部26のテーパ面25に当接させられる。なお、このエネルギ吸収部材30は、例えば合成樹脂材料等から形成されている。
上記のような固定台24およびエネルギ吸収部材30の組が、図1に示すようにフロントバンパビーム13の長さ方向つまり車幅方向に複数組、フロントバンパビーム13の長さ方向のほぼ全体にわたるように並べられている。そして、各エネルギ吸収部材30の車体前後方向前側の端部には、エネルギ吸収部材30よりも十分に剛な板状のエネルギ吸収部材32がこれらエネルギ吸収部材30を連結させるように接着されており、隣り合うエネルギ部材30同士の間に荷重が加わった場合でもこれらの隣り合うエネルギ吸収部材30で十分にエネルギを吸収できるようになっている。このエネルギ吸収部材32の車体前後方向前側に図2に示すフロントバンパフェース35が設けられている。
車両10の前面衝突時に、フロントバンパフェース35に荷重が入力されると、フロントバンパフェース35およびエネルギ吸収部材32を介してエネルギ吸収部材30に軸線方向に荷重が加わり、エネルギ吸収部材30は、錐形部26のテーパ面25に押し付けられることになる。その結果、エネルギ吸収部材30のテーパ面25への当接側には径を広げる方向の荷重が加わり、切欠部31において切り裂きが発生する(図5におけるX点)。そして、エネルギ吸収部材30は、図6に模式的に示すように、切り裂きを軸線方向に沿って進行させながら切り裂き後の分離された各片部37をテーパ面25で案内することで放射状にしかもテーパ面25の傾斜方向に沿って曲げることになり、これらの切り裂きと曲げとがエネルギ吸収部材30のほぼ全長にわたってほぼ一様に続くことになる。そして、これらの切り裂きと曲げとによって全体の荷重変形特性が、図5に示すように、変形の進行にともなう荷重変動も小さくピーク荷重もない安定的な略矩形の荷重を発生させる特性になり、衝突エネルギを安定的に吸収することができる。
以上に述べた第1実施形態の車両用エネルギ吸収構造によれば、固定台24の錐形部26のテーパ面25に、この錐形部26の頂部29を跨ぐ形状のエネルギ吸収部材30が当接させられているため、車両衝突時にエネルギ吸収部材30に荷重が加わると、エネルギ吸収部材30が筒状をなしていることから、このエネルギ吸収部材30が切り裂かれながら曲げられることになる。したがって、圧壊座屈に比して、変形の進行にともなう荷重変動を抑制した荷重変形特性を得ることができ、しかも十分な荷重を発生させることができる。加えて、切り裂かれ曲げられたエネルギ吸収部材30は錐形部26に沿って外側に移動するため、潰れ残りをほとんど生じることがなくなる。したがって、エネルギ吸収効率を十分に高めることができることから、車体のショートノーズ化が可能となる。
また、エネルギ吸収部材30は切欠部31が形成された一端部において固定台24の錐形部26のテーパ面25に当接させられるため、車両衝突時にエネルギ吸収部材30に荷重が加わると、このエネルギ吸収部材30が切欠部31において円滑に切り裂かれ始め、その後は、切り裂かれながら曲げられることになる。したがって、安定して切り裂きを開始させることができ、上記した荷重変形特性を安定的に得ることができる。
さらに、テーパ面25の頂部29側に突出形成された位置決め嵌合部28を、エネルギ吸収部材30の内側に嵌合させることでエネルギ吸収部材30をテーパ面25に対して位置決めすることができるため、車両衝突時にエネルギ吸収部材30を確実に変形させることができる。
本発明の第2実施形態の車両用エネルギ吸収構造を主に図7および図8を参照して第1実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第1実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
第2実施形態においても、フロントバンパビーム13の前面21に固定台39が固定されることになる。この固定台39は、厚さ方向における一側であって車体前後方向前側に配置される部分に、平面状の複数具体的には四カ所の傾斜面(スロープ)40が放射状に形成されて山型形状具体的には切頭四角錐形状をなす錐形部(山型部)41が形成されている。そして、固定台39の錐形部41の頂部42側には、角環状具体的には四角環状の位置決め嵌合部43が突出形成されている。この固定台39も、錐形部41に対し反対側の取付面44においてフロントバンパビーム13の前面21に固定されることになる。
そして、固定台39の車両衝突時における主な荷重入力側である車体前側となる位置に、角筒状具体的には四角筒状のエネルギ吸収部材45が設けられることになる。このエネルギ吸収部材45は、複数具体的には四つの板部46〜49が隣り合うもの同士が直交しつつ枠状に連結されて構成されている。板部46〜49の隣り合うもの同士の各境界位置には、それぞれ切欠部51が形成されており、これら切欠部51はエネルギ吸収部材45の外周面側に形成されている。このエネルギ吸収部材45は、これら切欠部51が形成された一端部において固定台39の錐形部41の傾斜面40に当接させられる。ここで、エネルギ吸収部材45は、固定台39の位置決め嵌合部43を内周側に嵌合させるようにして傾斜面40に当接させられることになり、その結果、錐形部41の頂部42を跨ぐ形状をなし頂部42を跨ぐ状態で錐形部41の傾斜面40に当接させられる。
そして、車両の前面衝突時に、フロントバンパフェース35に荷重が入力されると、フロントバンパフェース35を介してエネルギ吸収部材45に軸線方向に荷重が加わり、エネルギ吸収部材45は、固定台39の錐形部41の各傾斜面40に押し付けられることになる。その結果、エネルギ吸収部材45の傾斜面40への当接側には軸線方向に直交する外方向の荷重が加わり、切欠部51において切り裂きが発生する。そして、エネルギ吸収部材45は、切り裂きを軸線方向に沿って進行させながら切り裂き後の分離された各片部を傾斜面40で案内しつつ放射状にしかも傾斜面40の傾斜方向に沿って曲げることになり、これらの切り裂きと曲げとがエネルギ吸収部材45のほぼ全長にわたってほぼ一様に続くことになる。よって、第1実施形態と同様の効果を発揮することができる。
本発明の第3実施形態の車両用エネルギ吸収構造を主に図9および図10を参照して第1実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第1実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
第3実施形態においても、フロントバンパビーム13の前面21に固定台55が固定されることになる。この固定台55は、一つのものがフロントバンパビーム13のほぼ全長を覆うように車幅方向に長い形状をなしている。そして、この固定台55の厚さ方向における一側であって車体前後方向前側に配置される部分に、二カ所の傾斜面56が相反方向である上下に形成されることにより山型形状をなす山型部57が固定台55の全長にわたって形成されている。そして、この山型部57の頂部58側には、上下二カ所のリブ状部60からなる位置決め嵌合部59が固定台55の全長にわたって形成されている。
そして、固定台55の車両衝突時における主な荷重入力側である車体前側には、固定台55とほぼ同長さで二股形状をなすエネルギ吸収部材61が設けられている。このエネルギ吸収部材61は、二つの板部(脚部)62が同側で連結板部63により連結されて断面コ字状に形成されている。このエネルギ吸収部材61は、連結板部63に対し反対側において固定台55の傾斜面56に当接させられる。ここで、エネルギ吸収部材61は、固定台55の位置決め嵌合部59を内周側に嵌合させるようにして傾斜面56に当接させられることになり、その結果、山型部57の頂部58を跨ぐ形状をなし頂部58を跨ぐ状態で山型部57の傾斜面56に当接させられる。
そして、車両の前面衝突時に、フロントバンパフェース35(図9および図10においては図示略)に荷重が入力されると、フロントバンパフェース35を介してエネルギ吸収部材61に荷重が加わり、エネルギ吸収部材61は、山型部57の各傾斜面56に押し付けられることになる。その結果、エネルギ吸収部材61の傾斜面56への当接側の各板部62には相反方向の荷重が加わり各板部62をそれぞれ傾斜面56で案内しつつ相反方向に曲げることになる。したがって、この場合も、圧壊座屈に比して、変形の進行にともなう荷重変動を抑制することができ、しかも曲げられたエネルギ吸収部材61が山型部57に沿って外側に移動することから潰れ残りの発生を防止してエネルギ吸収効率を十分に高めることができる。
なお、第1〜第3実施形態においては、フロントバンパビーム13に適用される例を説明したが、車両のいずれの部分にも適用可能である。例えば、フロントバンパビーム内に設けたり、フロントバンパビームがサイドフレームの先端部に対し上下にオフセットして設けられる場合にサイドフレームの先端部に設けたり、車幅方向に沿うリヤバンパビームの内または外に設けて後面衝突時のエネルギ吸収を行ったり、車体前後方向に沿うサイドシル内に設けて側面衝突時のエネルギ吸収を行ったり、上下方向に沿うピラー内に設けて側面衝突時のエネルギ吸収を行ったりすることができる。
ここで、第1〜第3実施形態のように主に歩行者保護を目的としてフロントバンパビームとフロントバンパフェースとの間に設けられる場合は、エネルギ吸収部材を合成樹脂材料で形成するのが良く、乗員保護を主目的とする場合は、エネルギ吸収部材をアルミニウム材や鋼材等で形成するのが良い。
固定台24,39,55を鋼製の代わりに、合成樹脂材料で作ることで、エネルギ吸収部材30,45,61よりも剛だがバンパビーム13よりも柔らかな土台にすることができ、エネルギ吸収部材30,45,61の変形完了時に固定台24,39,55が粉々に潰れ、潰れ残りを無くすことができるようにもなる。
また、バンパフェース35とエネルギ吸収部材30,45,61とを一体化しても良い。
固定台24,39,55を鋼製の代わりに、合成樹脂材料で作ることで、エネルギ吸収部材30,45,61よりも剛だがバンパビーム13よりも柔らかな土台にすることができ、エネルギ吸収部材30,45,61の変形完了時に固定台24,39,55が粉々に潰れ、潰れ残りを無くすことができるようにもなる。
また、バンパフェース35とエネルギ吸収部材30,45,61とを一体化しても良い。
26,41 錐形部(山型部)
24,39,55 固定台
28,43,59 位置決め嵌合部
29,42,58 頂部
30,45,61 エネルギ吸収部材
31,51 切欠部
57 山型部
24,39,55 固定台
28,43,59 位置決め嵌合部
29,42,58 頂部
30,45,61 エネルギ吸収部材
31,51 切欠部
57 山型部
Claims (3)
- 山型形状に突出する山型部を有する固定台の前記山型部に、該山型部の頂部を跨ぐ形状のエネルギ吸収部材を当接させてなることを特徴とする車両用エネルギ吸収構造。
- 前記エネルギ吸収部材は一端部に切欠部が形成された筒状をなしており、該エネルギ吸収部材を前記一端部において前記固定台の前記山型部に当接させてなることを特徴とする請求項1記載の車両用エネルギ吸収構造。
- 前記山型部の頂部側には前記エネルギ吸収部材の内側に嵌合して該エネルギ吸収部材を位置決めする位置決め嵌合部が突出形成されていることを特徴とする請求項1または2記載の車両用エネルギ吸収構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2003404376A JP2005162028A (ja) | 2003-12-03 | 2003-12-03 | 車両用エネルギ吸収構造 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003404376A JP2005162028A (ja) | 2003-12-03 | 2003-12-03 | 車両用エネルギ吸収構造 |
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JP (1) | JP2005162028A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012224275A (ja) * | 2011-04-21 | 2012-11-15 | Isuzu Motors Ltd | フロントアンダーランプロテクタ |
JP2016016747A (ja) * | 2014-07-08 | 2016-02-01 | トヨタ自動車株式会社 | 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造 |
JP2016097957A (ja) * | 2014-11-26 | 2016-05-30 | トヨタ モーター エンジニアリング アンド マニュファクチャリング ノース アメリカ,インコーポレイティド | バンパー、乗り物及び乗り物の負荷経路を変更する方法 |
-
2003
- 2003-12-03 JP JP2003404376A patent/JP2005162028A/ja not_active Withdrawn
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CN105620400A (zh) * | 2014-11-26 | 2016-06-01 | 丰田自动车工程及制造北美公司 | 包括保险杠能量转向结构的保险杠以及包含保险杠的车辆 |
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