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Querverweis auf verwandte Anmeldungen
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 13. Juli 2015 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-139506 , deren gesamter Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
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Hintergrund
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1. Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufprallenergieabsorptionsstruktur für ein Fahrzeug, insbesondere eine Aufprallenergieabsorptionsstruktur für ein Fahrzeug, bei der ein aus einem Harz ausgebildetes Aufprallabsorptionselement im Inneren eines Hohlkörpers mit geschlossenem Querschnitt, wie beispielsweise einer Mittelsäule, aufgenommen ist.
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2. Stand der Technik
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In einem typischen Fahrzeug wird ein Hohlkörper mit einem geschlossenen Querschnitt durch eine Verbindungsstruktur gebildet, die eine Außenplatte und eine Innenplatte, die aus einer Stahlplatte hergestellt sind, verbindet, wobei die Struktur den Hauptrahmen des Fahrzeugs bildet. Für die Verbindungsstruktur ist eine ausreichende Festigkeit erforderlich, um die Sicherheit von Insassen zu gewährleisten, wenn bei einem Aufprallunfall oder dergleichen eine Aufprallkraft auf die Struktur ausgeübt wird. Um dieses Erfordernis zu erfüllen, kann beispielsweise ein Verstärkungselement im Raum zwischen der Außenplatte und der Innenplatte angeordnet werden.
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In der ungeprüften japanischen Patentanmeldung
(JP-A) Nr. 2013-212730 ist beschrieben, dass ein harzhaltiges Verstärkungselement zwischen einer Außenplatte und einer Innenplatte angeordnet ist. Gemäß
4 sind eine Außenplatte
104 und eine Innenplatte
102 miteinander verbunden, um eine Mittelsäule
100 zu bilden, in deren geschlossenem Querschnittsraum eine Verstärkung
106 angeordnet ist. Weil die Verstärkung
106 in der Mittelsäule
100 angeordnet ist, wird Aufprallenergie bei einer Kollision durch Verformung der Verstärkung
106 absorbiert, wodurch die Sicherheit bei einer Kollision erhöht wird.
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Außerdem ist die Verstärkung 106 durch sich auf der Papierfläche in einer Breitenrichtung erstreckende Rippen 108 und sich auf der Papierfläche in einer Längsrichtung erstreckende Rippen 110 in einem Gittermuster ausgebildet. Dadurch wird die Wirkung erzielt, dass eine geeignete Festigkeit und eine geeignete Steifigkeit erhalten werden und die Sicherheit bei einer Kollision erhöht wird.
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Allerdings hat in der in der
JP-A Nr. 2013-212730 beschriebenen Erfindung gemäß
4 die zwischen der Außenplatte
104 und der Innenplatte
102 aufgenommene Verstärkung
106 eine gleichmäßige Dicke in einer Fahrzeugbreitenrichtung. Daher ist ein Problem dahingehend aufgetreten, dass, wenn bei einem Aufprallunfall Aufprallenergie auf die Verstärkung
106 ausgeübt wird, die Verstärkung
106 insgesamt in einer relativ kurzen Zeit zerquetscht und die Aufprallenergie nicht ausreichend absorbiert wird.
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Kurzbeschreibung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung wurde hinsichtlich eines derartigen Problems entwickelt, und es ist Aufgabe der Erfindung, eine Aufprallenergieabsorptionsstruktur für ein Fahrzeug bereitzustellen, die dazu geeignet ist, Aufprallenergie im Fall eines Seitenaufpralls vorteilhaft zu absorbieren.
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Die erfindungsgemäße Aufprallenergieabsorptionsstruktur für ein Fahrzeug weist auf: eine Außenplatte, eine Innenplatte und ein Aufprallabsorptionselement, das in einem durch die Außenplatte und die Innenplatte gebildeten Hohlkörper mit geschlossenem Querschnitt angeordnet ist und Aufprallenergie im Fall einer Kollision absorbiert. Im Aufprallabsorptionselement sind in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordnete erste Rippen und in einer vertikalen Richtung angeordnete zweite Rippen in einem Gittermuster ausgebildet, wobei die an den Enden in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordneten ersten Rippen näher zur Außenplatte angeordnet sind als die in einem Mittelabschnitt in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordneten ersten Rippen.
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Die an den Enden in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordneten ersten Rippen können dicker sein als die am Mittelabschnitt in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordneten ersten Rippen.
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Ein Mittelabschnitt der ersten Rippen in der vertikalen Richtung kann näher zur Außenplatte angeordnet sein als Endabschnitte der ersten Rippen in der vertikalen Richtung.
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Die in der Nähe der Mitte in der vertikalen Richtung angeordneten zweiten Rippen können dicker sein als die an Enden in der vertikalen Richtung angeordneten zweiten Rippen.
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Das Aufprallabsorptionselement kann kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff aufweisen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1A und 1B zeigen eine erfindungsgemäße Aufprallenergieabsorptionsstruktur für ein Fahrzeug, wobei 1A eine perspektivische Ansicht zum Darstellen eines Fahrzeug mit der Aufprallenergieabsorptionsstruktur für ein Fahrzeug zeigt und 1B eine perspektivische Ansicht zum Darstellen einer Mittelsäule in einem vergrößerten Maßstab zeigt;
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2A bis 2D zeigen eine erfindungsgemäße Aufprallenergieabsorptionsstruktur für ein Fahrzeug, wobei 2A eine perspektivische Ansicht zum Darstellen eines Aufprallabsorptionselements und die 2B bis 2D Querschnittansichten des Aufprallabsorptionselements zeigen;
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3A und 3B zeigen Graphen zum Darstellen von Energieabsorptionskennlinien der erfindungsgemäßen Aufprallenergieabsorptionsstruktur für ein Fahrzeug, wobei 3A einen Graph zum Darstellen der Aufprallenergieabsorptionskennlinie eines Vergleichsbeispiels und 3B einen Graph zum Darstellen der Aufprallenergieabsorptionskennlinie der vorliegenden Ausführungsform zeigen; und
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4 zeigt eine Querschnittansicht zum Darstellen einer herkömmlichen Aufprallenergieabsorptionsstruktur für ein Fahrzeug.
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Ausführliche Beschreibung
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Nachstehend wird eine Aufprallenergieabsorptionsstruktur für ein Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung werden die Richtungsangaben oben, unten, vorne, hinten, rechts und links verwendet. Eine Rechts-Links-Richtung bezeichnet die Rechts-Links-Richtung bezüglich der Bewegungsrichtung (Vorwärtsfahrtrichtung) eines Fahrzeugs.
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Ein Fahrzeug 10 mit einer Aufprallenergieabsorptionsstruktur für ein Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform wird unter Bezug auf die 1A und 1B beschrieben. 1A zeigt eine perspektivische Ansicht zum Darstellen des Fahrzeugs 10, und 1B zeigt eine perspektivische Ansicht zum Darstellen eines Abschnitt mit einer Aufprallenergieabsorptionsstruktur 11 für ein Fahrzeug in einem vergrößerten Maßstab.
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1A zeigt die Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 10, wonach das Fahrzeug 10 mehrere Stahlplatten aufweist, die jeweils in eine vorgegebene Form gepresst sind. An einem unteren Abschnitt der rechten und der linken Endseite des Fahrzeugs 10 ist jeweils ein sich in die Vorwärts-Rückwärts-Richtung erstreckender Seitenschweller 16 ausgebildet. Eine Mittelsäule 14 ist ausgebildet, die sich von einem Mittenabschnitt des Seitenschwellers 16, der in 1A auf der linken Seite angeordnet ist, nach oben erstreckt. Das obere Ende der Mittelsäule 14 ist mit einem Dach 12 verbunden.
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1B zeigt einen Fall, in dem die Aufprallenergieabsorptionsstruktur 11 für ein Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform in der Mittelsäule 14 ausgebildet ist. In 1B ist ein Aufnahmebereich 22, in dem das später beschriebene Aufprallabsorptionselement angeordnet ist, schraffiert dargestellt. Die Aufprallenergieabsorptionsstruktur 11 für ein Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform ist an einem unteren Abschnitt der Mittelsäule 14 ausgebildet, und wenn ein Fahrzeug und ein anderes Fahrzeug in einen Seitenaufprall verwickelt sind, wird Aufprallenergie von dem anderen Fahrzeug auf den Abschnitt ausgeübt. Nachstehend wird ein Fall beschrieben, in dem die Aufprallenergieabsorptionsstruktur 11 für ein Fahrzeug an einem unteren Abschnitt der Mittelsäule 14 ausgebildet ist. Es ist jedoch auch möglich, die Aufprallenergieabsorptionsstruktur 11 für ein Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform in einer anderen Säule auszubilden.
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Die Aufprallenergieabsorptionsstruktur 11 für ein Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform hat eine Struktur, gemäß der ein Aufprallabsorptionselement (hier nicht dargestellt) zwischen einer Außenplatte 18 und einer Innenplatte 20 angeordnet ist. Die Funktion der Aufprallenergieabsorptionsstruktur 11 für ein Fahrzeug ist, dass, wenn ein anderes Fahrzeug mit dem Fahrzeug 10 von links kollidiert, das innen angeordnete Aufprallabsorptionselement verformt wird, wodurch Aufprallenergie, die durch die Kollision verursacht wird, wirksam absorbiert wird. Die Auswirkungen eines Seitenaufpralls werden durch die Aufprallenergieabsorptionsstruktur 11 für ein Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform vermindert, so dass es möglich ist, die Sicherheit der Insassen des Fahrzeugs 10 zu verbessern.
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Die Außenplatte 18 und die Innenplatte 20 sind jeweils aus einer gepressten Stahlplatte ausgebildet, und Flansche sind durch Punktschweißen oder dergleichen an den Enden der beiden Platten in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung verbunden. Diese Verbindungsstruktur bildet einen Hohlkörper mit geschlossenem Querschnitt, der das später beschriebenen Aufprallabsorptionselement zwischen der Außenplatte 18 und der Innenplatte 20 aufnimmt.
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Unter Bezug auf die 2A bis 2D wird die Konfiguration des in dem vorstehend erwähnten geschlossenen Raum aufgenommenen Aufprallabsorptionselements 24 beschrieben. 2A zeigt eine perspektivische Ansicht zum Darstellen des gesamten Aufprallabsorptionselements 24, 2B zeigt eine Seitenansicht des Aufprallabsorptionselements 24 betrachtet von der Vorderseite, 2C zeigt eine Querschnittansicht entlang der Linie IIC-IIC in 2A, und 2D zeigt eine Querschnittansicht entlang der Linie IID-IID in 2A.
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Gemäß 2A weist das Aufprallabsorptionselement 24 ein Material auf Harzbasis auf, das durch ein Spritzgussverfahren integral ausgebildet ist. Obwohl ein beliebiges Material auf Harzbasis als das Material des Aufprallabsorptionselements 24 verwendet werden kann, ist insbesondere kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (nachfolgend als CFRP bezeichnet) aufgrund seines geringen Gewichts und seiner hohen mechanischen Festigkeit als das Material des Aufprallabsorptionselements 24 bevorzugt. Insbesondere wird, weil CFRP ein Material mit geringem Gewicht und einer hohen Steifigkeit ist, durch das innen installierte Aufprallabsorptionselement 24, das ein derartiges Material verwendet, ermöglicht, das Gewicht des Fahrzeugs zu vermindern und die Sicherheit bei einer Kollision zu erhöhen.
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Die Form des Aufprallabsorptionselements 24 ist im Wesentlichen eine rechteckige Quaderform mit einer sich vertikal erstreckenden Längsrichtung. Außerdem sind die nach vorne, nach hinten und nach rechts (nach innen) gewandten Hauptflächen des Aufprallabsorptionselements 24 jeweils eine flache Fläche. Die nach links (nach außen) gewandte Hauptfläche des Aufprallabsorptionselements 24 hat dagegen eine von der Form einer flachen Fläche verschiedene Form, um die Wirkung der Aufprallabsorption zu verbessern, wobei dieser Aspekt später beschrieben wird. Das Aufprallabsorptionselement 24 mit dieser Form ist am oberen und am unteren Ende über eine Befestigungseinheit, wie beispielsweise eine Schraube, an der Innenplatte 20 befestigt.
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Gemäß 2A ist das Aufprallabsorptionselement 24 aus mehreren Rippen in einem Gittermuster ausgebildet. Insbesondere sind mehrere Rippen 26, 28, 30, 32, die jeweils eine einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung zugewandte Hauptfläche aufweisen, in im Wesentlichen regelmäßigen Abständen in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordnet. Darüber hinaus sind mehrere zweite Rippen 34, 36, 38, 40, 42, die jeweils eine einer vertikalen Richtung zugewandte Hauptfläche aufweisen, in im Wesentlichen regelmäßigen Abständen in der vertikalen Richtung angeordnet. Hierin sind zur Vereinfachung der Darstellung eine bestimmte Anzahl der mehreren ersten Rippen 26 und zweiten Rippen 34 dargestellt. In der Praxis können jedoch eine große Anzahl erster Rippen 26 und zweiter Rippen 34 ausgebildet sein.
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In der vorliegenden Ausführungsform sind gemäß 2D zum Erhöhen der durch das Aufprallabsorptionselement 24 absorbierten Aufprallenergie im Fall eines Aufprallunfalls die an den Enden in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordneten ersten Rippen 26, 32 näher zur Außenplatte 18 angeordnet als die in der Nähe eines Mittelabschnitts in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordneten ersten Rippen 28, 30. Insbesondere sind die Außenenden der an den Enden in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordneten ersten Rippen 26, 32 näher zur Außenplatte 18 angeordnet als die Außenenden der in der Nähe eines Mittelabschnitts in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordneten ersten Rippen 28, 30. Diese Anordnung schützt das Aufprallabsorptionselement 24 davor, in einer frühen Phase einer Kollision in der Rechts-Links-Richtung zerquetscht zu werden, und es ist möglich, eine höhere Aufprallenergie durch das Aufprallabsorptionselement 24 zu absorbieren. Außerdem wird die Außenplatte 18 vor einer Verformung geschützt.
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Insbesondere wird im Fall eines Aufprallunfalls durch die Kollision mit dem anderen Fahrzeug zunächst veranlasst, dass die Außenplatte 18 sich nach innen verformt. Wie vorstehend beschrieben wurde, ist die Außenplatte 18 aus einer dünnen Stahlplatte ausgebildet, so dass die Außenplatte 18 durch Aufprallenergie bei einem Aufprallunfall relativ leicht verformt wird. Dann wird das Aufprallabsorptionselement 24 durch die nach innen verformte Außenplatte 18 gedrückt. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Außenplatte 18 verformt und kommt mit den ersten Rippen 26, 32 in Kontakt, wodurch bewirkt wird, dass die nachfolgende Verformung der Außenplatte 18 vermindert wird. Andererseits steht in dieser Phase die Außenplatte 18 mit den in der Nähe der Mitte in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordneten ersten Rippen 28, 30 nicht in Kontakt. Daher werden in einer frühen Phase, obwohl die ersten Rippen 26, 32 in der Rechts-Links-Richtung zusammengedrückt und verformt werden, die ersten Rippen 28, 30 nicht zusammengedrückt und verformt.
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Anschließend werden, wenn die Außenplatte 18 weiter nach innen verformt wird, zusätzlich zu den ersten Rippen 26, 32 an beiden Enden auch die ersten Rippen 28, 30 in der Nähe der Mitte zusammengedrückt und verformt. Daher werden die ersten Rippen 28, 30 in der Nähe der Mitte zusammengedrückt und verformt, nachdem die ersten Rippen 26, 32 an beiden Enden zusammengedrückt und verformt wurden. Dadurch kann die Zeitdauer, in der die Aufprallenergie absorbiert wird, hinsichtlich des im Aufprallabsorptionselement 24 erzeugten Verformungsgrades verlängert werden.
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Dieser Aspekt wird unter Bezug auf die 3A und 3B beschrieben. Jeder Graph in den 3A und 3B zeigt die Beziehung zwischen der Verformung und der auf das Aufprallabsorptionselement 24 ausgeübten Belastung. Die horizontale Achse stellt die im Aufprallabsorptionselement 24 erzeugte Verformung dar, und die vertikale Achse stellt die durch die Verformung verursachte Belastung dar. 3A zeigt den Fall, in dem die Längen der in den 2A bis 2D dargestellten Rippen gleich sind, und 3B zeigt den Fall des in den 2A bis 2D dargestellten Aufprallabsorptionselements 24 der vorliegenden Ausführungsform.
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Gemäß 3A kann die Zeitdauer, in der dem Aufprallabsorptionselement Aufprallenergie zugeführt wird, grob in einen erste Zeitdauer D11, in der die Belastung proportional zum Verformungsgrad zunimmt, eine zweite Zeitdauer D12, in der eine hohe Belastung über eine bestimmte Zeitdauer aufrechterhalten wird, und eine dritte Zeitdauer D13 geteilt werden, in der die Belastung mit zunehmendem Verformungsgrad abnimmt.
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Im Fall eines Vergleichsbeispiels wird, wenn Aufprallenergie zugeführt wird, das Aufprallabsorptionselement insgesamt verformt, wie vorstehend beschrieben wurde, so dass die zweite Zeitdauer D12 mit hoher Belastung verkürzt wird. D. h., obwohl der Spitzenwert der Belastung verglichen mit der vorliegenden Ausführungsform hoch ist, wird das Aufprallabsorptionselement auf eine spröde Weise zerstört. Daher ist die durch das Aufprallabsorptionselement absorbierte Aufprallenergie in dem Vergleichsbeispiel klein und kann die Sicherheit bei einem Aufprallunfall vermindert sein. Außerdem kann, weil der Spitzenwert der Belastung hoch ist, eine einem Insassen zugeführte Aufprallenergie in einer frühen Phase eines Aufprallunfall hoch und die Sicherheit vermindert sein.
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Gemäß 3B weist, ähnlich wie in 3A, das Aufprallabsorptionselement 24 der vorliegenden Ausführungsform eine erste Zeitdauer D21, eine zweite Zeitdauer D22 und eine dritte Zeitdauer D23 auf. Obwohl der Spitzenwert der Belastung verglichen mit dem in 3A dargestellten Fall klein ist, ist auf eine stabile Weise gewährleistet, dass die Zeitdauer D22, in der eine hohe Belastung aufrechterhalten wird, länger ist als die zweite Zeitdauer D12 im Vergleichsbeispiel. Daher wird durch das Aufprallabsorptionselement 24 mehr Aufprallenergie absorbiert, so dass schließlich die Festigkeit der Mittelsäule 14 bezüglich Biegung verbessert werden kann. Dies liegt daran, dass, wie in 2D dargestellt ist, im Fall einer Kollision zunächst die ersten Rippen 26, 32 an beiden Enden in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung verformt werden, und dann die ersten Rippen 28, 30 in einem Mittelabschnitt in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung beginnen sich zu verformen, so dass insgesamt eine längere Zeitdauer für die Verformung jeder Rippe gewährleistet werden kann.
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Gemäß 2B ist in der vorliegenden Ausführungsform ein Mittelabschnitt der ersten Rippe 26 in der vertikalen Richtung näher zur Außenplatte 18 angeordnet als die beiden Enden der ersten Rippe 26 in der vertikalen Richtung. Gemäß 2B hat die Seitenfläche der ersten Rippe 26 in der Nähe der Innenplatte 20 eine lineare Form, so dass sie mit der Innenplatte 20 in engen Kontakt kommt. Andererseits ist in der Seitenfläche der ersten Rippe 26 in der Nähe der Außenplatte 18 ein Mittelabschnitt am nähesten zur Außenplatte 18 angeordnet, und die beiden vertikalen Enden haben jeweils eine gekrümmte Fläche, die näher zur Seite der Innenplatte 20 angeordnet ist. Diese Konfiguration gilt auch für die in 2A dargestellten anderen ersten Rippen 28, 30, 32. Mit dieser Konfiguration kommt bei einem Aufprallunfall die äußere Hauptfläche des Aufprallabsorptionselements 24 nicht vollständig in Kontakt mit der Außenplatte 18, sondern nur ein Mittelabschnitt des Aufprallabsorptionselements 24 kommt in Kontakt mit der Außenplatte 18 und wird verformt. Wenn die Außenplatte 18 nach innen bewegt wird, wird die erste Rippe 26 insgesamt allmählich verformt. Daher entwickelt sich eine Verformung allmählich vom Mittelabschnitt ausgehend, so dass es möglich ist, die Zeitdauer zu verlängern, in der die erste Rippe 26 verformt wird, während eine Belastung erzeugt wird. Daher wird die in 3B dargestellte zweite Zeitdauer D22 verlängert, so dass es möglich ist, eine höhere Aufprallenergie durch das Aufprallabsorptionselement 24 zu absorbieren.
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Außerdem kann der Mittelabschnitt der ersten Rippe 26, der am nähesten zur Außenplatte 18 angeordnet ist, derart eingestellt werden, dass er an einer Position angeordnet ist, von der erwartet wird, dass sie bei einem Seitenaufprall die anfängliche Aufprallkraft empfängt. D. h., der Mittelabschnitt der ersten Rippe 26, der am nähesten zur Außenplatte 18 angeordnet ist, wird derart eingestellt, dass er die gleiche Höhe hat wie die Höhe des Stoßfängers des anderen Fahrzeugs, das mit dem eigenen Fahrzeug kollidiert. Folglich kann im Fall eines Seitenaufprallunfalls zwischen Fahrzeugen, die durch das andere Fahrzeug erzeugte Aufprallenergie durch das Aufprallabsorptionselement 24 effizient absorbiert werden.
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Gemäß 2C sind in der vorliegenden Ausführungsform die zweiten Rippen 34 und andere in einer vertikalen Richtung angeordnet, wobei die im Mittelabschnitt in der vertikalen Richtung angeordneten Rippen eine größere Dicke haben als die an den beiden Enden angeordneten Rippen. Insbesondere ist die Dicke L10 der im Mittelabschnitt in der vertikalen Richtung angeordneten zweiten Rippe 38 größer als die Dicke L11 der am oberen Ende angeordneten zweiten Rippe 34. Außerdem ist bei der zweiten Rippe 34 und anderen die im Mittelabschnitt angeordnete Rippe näher zur Außenplatte 18 angeordnet als die an beiden Enden angeordneten Rippen. Daher kommt im Fall eines Aufprallunfalls die zweite Rippe 38 im Mittelabschnitt zuerst mit der Außenplatte 18 in Kontakt und wird gedrückt. Nachdem die zweite Rippe 38 im Mittelabschnitt in einem gewissen Grad verformt ist, kommen die der zweiten Rippe 38 benachbarten zweiten Rippen 36, 40 mit der Außenplatte 18 in Kontakt und werden verformt. Anschließend kommen die an beiden Enden in der vertikalen Richtung angeordneten zweiten Rippen 34, 42 mit der Außenplatte 18 in Kontakt und werden verformt.
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Weil die dicke zweite Rippe 38 aufgrund des vorstehend beschriebenen Sachverhalts eine relativ hohe Steifigkeit hat, ist es möglich, den Spitzenwert der Belastung in der ersten Zeitdauer D21 in einer frühen Phase, in der das Aufprallabsorptionselement 24 verformt wird, zu erhöhen und eine Abnahme der Belastung zu verhindern. D. h., gemäß 3B ist es möglich, eine Abnahme der Belastung in einer frühen Phase der zweiten Zeitdauer D22 zu verhindern.
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Außerdem ist in der vorliegenden Ausführungsform gemäß 2D die Dicke L13 der an beiden Enden in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordneten ersten Rippen 26, 32 größer als die Dicke L14 der im Mittelabschnitt in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordneten ersten Rippen 28, 30. Folglich ist es bei einer Kollision in einer frühen Phase möglich, eine Abnahme der Belastung zu verhindern.
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Insbesondere ist gemäß 3A, wenn die Dicken der Rippen des Aufprallabsorptionselements gleich sind, eine Abnahme der Belastung in einer frühen Phase (in dem durch eine gestrichelte Linie umschlossenen Abschnitt) der zweiten Zeitdauer D12 scharf, so dass das Aufprallabsorptionselement weniger Aufprallenergie absorbiert. Dies liegt daran, dass die Rippen sich in der frühen Phase, in der das Aufprallabsorptionselement sich verformt, relativ leicht biegen.
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Andererseits ist in der vorliegenden Erfindung, wie in 3B dargestellt ist, die Abnahme der Belastung in einer frühen Phase (in dem durch eine gestrichelte Linie umschlossenen Abschnitt) der zweiten Zeitdauer D22 relativ klein. Dies liegt daran, dass, wie vorstehend unter Bezug auf 2D beschrieben wurde, die ersten Rippen 26, 32, die bei einer Kollision zuerst verformt werden, relativ dick sind, so dass, wenn die dicken ersten Rippen 26, 32 verformt werden, eine größere Belastung erzeugt wird und die während der Verformung wirkende Belastung erhöht wird. Dies ermöglicht es, dass das Aufprallabsorptionselement 24 in der vorliegenden Ausführungsform wesentlich mehr Aufprallenergie absorbieren kann.
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Obwohl vorstehend eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung können nach Erfordernis in einem gewissen Umfang Modifikationen vorgenommen werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2015-139506 [0001]
- JP 2013-212730 A [0004, 0006]
