WO2022112026A1 - ENERGIEABSORPTIONSVORRICHTUNG MIT FUßGÄNGERSCHUTZFUNKTION FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG UND KRAFTFAHRZEUG MIT EINER DERARTIGEN ENERGIEABSORPTIONSVORRICHTUNG - Google Patents

ENERGIEABSORPTIONSVORRICHTUNG MIT FUßGÄNGERSCHUTZFUNKTION FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG UND KRAFTFAHRZEUG MIT EINER DERARTIGEN ENERGIEABSORPTIONSVORRICHTUNG Download PDF

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Oeztzan Akif
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60R2021/343—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using deformable body panel, bodywork or components

Definitions

  • the present invention relates to an energy absorption device with a pedestrian protection function for a motor vehicle, for example a passenger car or a truck, with a deformation structure that can be switched to different force levels and is switchable as a function of impulses.
  • a known front end of a motor vehicle has, for example, a bumper cross member, which is attached to front ends of side members, and a bumper cover, with a soft foam that can be deformed at a comparatively low load level being arranged between the bumper cover and the bumper cross member to protect pedestrians.
  • the soft foam is positioned for pedestrian protection to protect a pedestrian from a direct, immediate collision with a hard, rigid structure of the motor vehicle, such as the bumper beam, if necessary.
  • a bumper arrangement with a cross member was proposed in DE 102010054641 A1, for example, which is attached to the vehicle body via crash boxes.
  • a pedestrian protection element for a soft impact of a pedestrian is designed in front of the cross member in the direction of travel.
  • a pivotable energy absorption element is provided, which can be pivoted in front of the pedestrian protection element and thereby enables increased energy absorption in collisions in which a higher collision energy absorption capability of the crash structure of the motor vehicle is required.
  • DE 102012112636 A1 also shows a bumper arrangement with a bumper cross member and a pedestrian protection element, which can be switched from a stiff state to a comparatively soft state, which serves to protect pedestrians, by means of an actuator.
  • the bumper assemblies described in DE 102010054641 A1 and DE 102012112636 A1 have in common that this requires a crash or pre-crash sensor system, based on the output signals of the sensor system between a hard, rigid state of the crash structure with high collision energy absorption capacity and a soft state of the crash structure with low collision energy absorption capability in favor of pedestrian protection.
  • a generic deformation structure is known from DE 102016204264 A1, which has at least a first layer and a second layer, which are spaced apart from one another in the direction of deformation or load direction and are arranged such that they can be displaced relative to one another.
  • the first layer and the second layer have complementary projections and depressions, which are designed in such a way that the projections of the first layer and the depressions of the second layer and the projections of the second layer and the depressions of the first layer can be immersed in one another.
  • the first layer and the second layer are connected to one another via deformable web elements in such a way that when there is a high impulse in the direction of deformation, the projections of the first layer dip into the depressions of the second layer and the projections of the second layer dip into the depressions of the first layer, so that a Deformation of the deformation structure in the direction of deformation takes place at a relatively low level of force, and that with a low impulse in the direction of deformation, the projections of the first layer hit the projections of the second layer, so that further deformation of the deformation structure in the direction of deformation takes place at a relatively high level of force.
  • this switchable deformation structure makes it difficult to arrange a reliable collision detection sensor.
  • An energy absorption device with a pedestrian protection function for a motor vehicle has a deformation structure that can be switched to different force levels depending on pulses and can be deformed. Furthermore, the energy absorption device has a sensor console which is arranged parallel to the deformation structure and in the direction of deformation via the Deformation structure protrudes towards the outside of the vehicle. The sensor console is designed to hold a collision detection sensor.
  • the direction of deformation can essentially coincide with a longitudinal direction of the vehicle.
  • the deformation direction corresponds to a potential collision direction.
  • the sensor console protrudes in relation to the deformation structure in such a way that, in the event of a collision, a collision load initially acts on the sensor console.
  • the collision detection sensor can detect the collision load. In this way it is possible to detect a collision. In this way, in particular, a collision can be detected, the deformation structure being subjected to a collision load.
  • the deformation structure and the sensor console are preferably arranged directly adjacent to one another.
  • the sensor bracket can be deformed at a low force level.
  • a low force level means that the sensor console can be deformed at most to a force level that corresponds to a force level at the start of a deformation of the deformation structure (before the deformation structure switches as a function of impulses).
  • the low force level for deforming the sensor console can be a maximum of 1 kN, for example.
  • a distance over which the sensor pad can be deformed at this low level of force can be 30 mm, for example.
  • the sensor device can detect the collision more easily or with greater accuracy.
  • the sensor console advantageously consists of a foam, for example a pedestrian protection foam, which is usually arranged between a bumper cladding and a bumper cross member.
  • the foam can consist of expanded polypropylene, eg with a density of 30 g/l.
  • the collision detection sensor is used to detect a collision with a person, so that active pedestrian protection measures can be initiated if a collision is detected.
  • Active pedestrian protection measures can include raising the front flap and/or triggering a pedestrian protection airbag.
  • the collision detection sensor consists of a deformable hose filled with gas and a pressure measuring device for measuring a pressure of the gas in the hose.
  • the collision detection sensor is advantageously arranged at an outer end of the sensor console.
  • the outer end means the end of the sensor console facing the outside of the vehicle. In relation to a deformation direction or collision direction, this is the front end of the sensor console.
  • a collision load acts as directly as possible on the collision detection sensor, so that a collision can be detected more reliably and more quickly.
  • the deformation structure has at least a first layer and a second layer, which are spaced apart from one another in the direction of deformation or load direction and are arranged such that they can be displaced relative to one another.
  • the first layer and the second layer have complementary projections and depressions, which are designed in such a way that the projections of the first layer and the depressions of the second layer and the projections of the second layer and the depressions of the first layer can be immersed in one another.
  • the first layer and the second layer are connected to each other via a deformation control device such that at a high impulse in the direction of deformation, the projections of the first layer dip into the depressions of the second layer and the projections of the second layer dip into the depressions of the first layer, so that the deformation structure is deformed in the direction of deformation at a relatively low level of force, and that with a low impulse in Deformation direction hit the projections of the first layer on the projections of the second layer, so that a further deformation of the deformation structure in the direction of deformation occurs at a relatively high level of force or a greater force through the deformation structure is transferrable.
  • the deformation structure can be deformed at different energy levels and thus has different stiffnesses.
  • the "switching" between the two rigidities takes place independently of a sensor or an actuator.
  • the setting of the rigidity is brought about by a certain geometrically complementary shape of the first layer and the second layer and the connection of the layers via a deformation control device. At the low momentum, projections of opposite layers meet.
  • the deformation structure can be produced easily and cost-effectively using production methods that are suitable for large quantities. Furthermore, the demands on the deformation control device, which should control a deformation of the deformation structure, are different from the demands on the layers, which should be sufficiently stiff and strong, if necessary, especially with the low impulse, should transmit sufficient forces, so that the separate production larger Allow degrees of freedom in a needs-based design.
  • the deformation control device can advantageously have a plurality of elastically deformable control webs.
  • the control webs connect the layers to one another and determine, in particular, a distance between the layers in an initial position and a kinematics or a movement behavior of the layers when a load is applied in the collision direction, depending on the height of a collision impulse.
  • the elastic design of the control webs enables reversibility of the deformation of the deformation structure - at least in certain cases.
  • At least two deformation control devices are provided.
  • the deformation control devices are advantageously arranged at opposite ends or end sections of the first layer and the second layer and are connected to the first layer and the second layer.
  • the first layer and the second layer are each formed in particular in one piece as an injection molded part, in particular made of plastic.
  • the layers can be produced inexpensively in large numbers. Furthermore, the deformation structure can be made sufficiently light as a result.
  • the first layer and the second layer are each formed, in particular in one piece, by forming a metal sheet.
  • the layers are produced by deep-drawing or roll-forming.
  • the layers can be made of sheet steel or light metal sheet.
  • sheet metal/metal sheets can be used to form particularly stiff, stable layers.
  • the first layer and the second layer are designed, in particular in one piece, as an extruded profile, in particular an aluminum extruded profile. This also allows the layers to be produced inexpensively in relation to the weight and high rigidity for the load case with a low collision impulse.
  • the first layer and the second layer can also be displaced in a direction parallel to one another by the deformation control device.
  • the deformation control device can be designed in such a way that it brittlely and/or plastically fails at the high collision impulse and the deformation control device is reversibly elastically deformable at the low impulse.
  • the deformation control device can have control webs that act in a similar way to hinge kinematics. The control webs can bring about a pivoting movement of the first layer and the second layer relative to one another, in which the first layer and the second layer are displaced parallel to one another and in the direction of deformation, ie towards one another.
  • the failure of the control webs prevents the pivoting movement of the first layer and the second layer in relation to one another. Due to the failure of the control webs, the first layer and the second layer are shifted towards one another essentially without any lateral deflection movement, merely in the direction of deformation.
  • the first layer and the second layer are preferably of essentially identical design or shape.
  • the projections of the first layer and the depressions of the second layer and the Depressions of the first layer and the projections of the second layer are arranged opposite one another in an initial position of the deformation structure.
  • the deformation structure can be deformed in the direction of deformation at a relatively low force level in the event of a low collision impulse.
  • the first layer and the second layer are each in the form of a corrugated plate. Wave crests and wave troughs form the projections and depressions.
  • the projections and depressions can preferably have a trapezoidal shape.
  • the deformation structure according to the present invention can have a multiplicity of layers, with two adjacent layers each forming a first layer and a second layer.
  • the deformation structure can have three, four, five, six or more layers.
  • outer layer(s) i.e. outer layers or end layers, are preferably designed to be stationary.
  • the deformation structure preferably has an odd number of adjacent layers, which are formed in pairs corresponding to the first layer and the second layer.
  • the two outermost layers can be stationary.
  • the layers arranged in between shift in a lateral direction.
  • a particularly preferred deformation structure has exactly three layers. ok
  • the two outermost layers can be stationary.
  • the middle layer which can for example be a second layer, in the case of the low pulse, undergoes a parallel shift with respect to the two outermost layers.
  • the deformation control device is advantageously designed in such a way that when the collision impulse is low, adjacent layers can be displaced in opposite directions.
  • “Shifting effect” means, for example, a pivoting movement of the layers in opposite directions.
  • the deformation control device is preferably arranged or formed in contact with the sensor console.
  • the sensor console can support or influence the function of the deformation device.
  • the deformation structure and the sensor console are preferably arranged between a vehicle outer skin element and a body support element.
  • the vehicle skin element can be a bumper fascia.
  • the body support element can be a bumper cross member.
  • a further aspect of the present invention relates to a motor vehicle, in particular a passenger vehicle or a truck, with an energy absorption device according to the invention, which is arranged between a vehicle outer skin element and a body support element.
  • the sensor console can advantageously run in the transverse direction of the vehicle.
  • a deformation structure can be arranged both below and above the sensor console.
  • the sensor console can advantageously be fastened to the bumper cross member.
  • the sensor console has a free, front end. Additionally or alternatively, the deformation structure can be attached to the bumper cross member.
  • the sensor console and the deformation structure are supported on the body support element.
  • An outer layer of the deformation structure can be fixed in place on the body support element.
  • the other outer layer can also be stationarily supported.
  • An odd number of layers, in particular three layers, is preferably provided.
  • the motor vehicle according to the invention with the sensor console and the deformation structure acts automatically depending on a collision impulse, which in turn depends on a collision speed of the motor vehicle.
  • the deformation direction is in particular a collision direction and is essentially a longitudinal direction of the vehicle when used for protecting pedestrians in the front of the vehicle.
  • the opposite layers pivot in such a way that the projections of the opposite layers face one another and are supported on one another.
  • the deformation structure therefore appears stiff.
  • the deformation structure can be designed in such a way that, in the event of a collision impulse that is generated up to a threshold speed of the motor vehicle, the deformation structure reacts more rigidly and is deformed at a higher force.
  • a collision load can be transferred to the body element behind it - at a very low speed - or there is sufficient energy absorption by the deformation structure to protect components behind it - at a slightly higher speed, which is however below the threshold speed.
  • the repair costs can be reduced in this way, with the repair costs being able to be limited to repairing damage to the paintwork, for example, particularly at the very low speed—for example in the case of so-called parking bumps, for example up to 4 km/h.
  • the threshold speed can be, for example, 20 km/h or the like.
  • the pedestrian protection device can be designed in such a way that the deformation structure reacts more softly in the event of a collision impulse, which is generated from and including the threshold value speed of the motor vehicle, and is deformed with a lower force. This is particularly advantageous in the frontal collision of the pedestrian with the motor vehicle from the threshold value speed, since lower collision forces act on the pedestrian in this case.
  • Fig. 1 shows schematically in a perspective view a
  • Energy absorbing device according to an embodiment of the present invention. 2 schematically shows a deformation structure of the energy absorbing device according to the embodiment of the present invention in a perspective view.
  • FIG. 3 schematically shows the deformation structure according to the exemplary embodiment of the present invention in a starting position in a side view.
  • FIG. 4 schematically shows in a side view the deformation structure according to the exemplary embodiment of the present invention in a collision load case with a low collision impulse.
  • FIG. 5 schematically shows in a side view the deformation structure according to the exemplary embodiment of the present invention in a collision load case with a high collision impulse.
  • FIG. 1 shows a perspective view of an energy absorption device 1 according to the first exemplary embodiment of the present invention in an initial position.
  • the energy absorption device 1 is formed on a front end of a front end of a motor vehicle, in particular a front end of a motor vehicle, on a bumper cross member 40 .
  • the bumper cross member 40 is connected to a left longitudinal engine member via a left crash box and to a right longitudinal engine member via a right crash box.
  • the energy absorbing device 1 is arranged in a space between a vehicle outer skin (not shown), ie a bumper cover, and the bumper cross member 40 .
  • the energy absorption device 1 has a plurality of deformation structures 10, which can be deformed to different force levels in a switchable, pulse-dependent manner.
  • a pair of deformation structures 10 are shown in FIG.
  • a pair of deformation structures 10 consists of a lower deformation structure 10 and an upper deformation structure 10.
  • the lower deformation structure 10 and the upper deformation structure 10 are arranged at a distance from one another in the vertical direction of the vehicle.
  • An effect of the deformation structure 10 in the vertical direction of the vehicle can be increased by this arrangement in pairs and spaced apart from one another.
  • the pairs of deformation structures 10 are attached to the bumper cross member 40 at locations provided for this purpose.
  • Several pairs of deformation structures 10 are advantageously arranged in the transverse direction of the vehicle.
  • a pair of deformation structures 10 can be arranged in a left, central area of the bumper cross member 40 and a pair of deformation structures 10 can be arranged in a right, central area of the bumper cross member 40 .
  • the energy absorption device 1 has a sensor console 20 which is also fastened parallel to and directly adjacent to the deformation structures 10 on the bumper cross member 40 .
  • the sensor bracket 20 runs between the pair of deformation structures 10. The sensor bracket 20 protrudes in the vehicle longitudinal direction, ie in a potential collision direction and deformation direction, forward beyond the deformation structure 10 in the direction of the bumper cover by approximately 10 to 40 mm.
  • the sensor console 20 extends in the transverse direction of the vehicle essentially over an entire length (in the y-direction) of the bumper cross member 40.
  • the sensor console 20 serves as a holder for a collision detection sensor 21.
  • the sensor console 20 consists of a known pedestrian protection foam that can be deformed at a low force level .
  • the pairs of deformation structures 10 are not arranged over the entire width of a bumper cross member 40 .
  • Known pedestrian protection foam is arranged in areas where no deformation structures 10 are arranged between the bumper cross member 40 and the bumper cladding.
  • the sensor console 20 extends over the entire width of the bumper cross member 40.
  • the deformation structure 10 has exactly three layers 3, 5, 3 arranged one behind the other.
  • the layers 3, 5, 3 are spaced apart from one another and connected to one another via two deformation control devices 7 on opposite sides of the layers 3, 5, 3.
  • the two deformation control devices 7 are firmly connected to each layer 3, 5, 3 at several points, ie three points in this exemplary embodiment.
  • Each deformation control device 7 has three control webs 71 for each pair of layers.
  • the control webs 71 are designed obliquely or arcuately in such a way that the control webs 71 develop a hinge effect in a specific direction depending on a collision load or a collision impulse.
  • the control webs 71 each run between two opposite fastening webs 73.
  • the control webs 71 between the top layer 3 and the middle layer 5 are designed in the opposite direction to the control webs 71 between the middle layer 5 and the bottom layer 3, so that their swaying effects point in opposite directions .
  • Each fastening web 73 is assigned to one of the layers 3, 5, 3.
  • Each deformation control device 7 is made in one piece from a plastic injection molding.
  • the deformation control device 7 can also have more or fewer control webs 71 . This also depends in particular on the dimensions of the layers 3 , 5 , 3 or the deformation structure 10 .
  • the deformation control device has a corresponding number of fastening webs.
  • the hinge effect of the control webs runs in opposite directions for each adjacent pair of layers.
  • the layers 3, 5, 3 of the deformation structure 10 are made from an aluminum extruded profile. As a result, the layers can be produced inexpensively and cut to the required length. It is also conceivable to produce the layers 3, 5, 3 from aluminum using a different manufacturing process. The layers 3, 5, 3 have a trapezoidal shape.
  • the deformation control device 7 has projections which are intended for engagement with associated lateral openings 37, 57 (see Figures 3, 4, 5) of the layers 3, 5, 3 are provided. Furthermore, the projections 51 of the layers 5 have steps 55 . The projections 31 of the layers 3 have depressions 33 or steps 33 complementary to the steps 55 . In the collision with the relatively low collision momentum, opposing steps 55 and indentations 33 meet and form a form-fitting engagement in a lateral or transverse direction, as shown in FIG. As a result, the layers 3, 5, 3 remain more stable in their position and a force is reliably applied to the bumper cross member.
  • a collision force is transmitted from the bumper cover to the sensor panel 20 so that the collision detection sensor 21 can detect a collision.
  • the collision load in the area of the deformation structure 10 first acts on the sensor console 21 so that it is deformed at a low force level until the collision load hits the deformation structure 10, which then determines a deformation force level.
  • a deformation force level of the sensor panel 20 is not greater than a deformation force level of the deformation structure 10.
  • Fig. 3 shows an initial or normal position of the layers 3, 5, 3 (corresponding to the perspective view in Fig. 2) before a collision.
  • a function of the deformation structure 10 is shown for different collision load cases.
  • a load or at least a resultant of a collision load, acts in the longitudinal direction of the vehicle, ie the deformation direction D, on the deformation structure 10, with the foremost layer 3 (in the figures the uppermost layer) being more elastic
  • Deformation of the control webs 71 is shifted in the direction of the middle layer 5. Further, the middle layer 5 is shifted toward the rear layer 3 (the bottom layer in the figures).
  • the starting position of the deformation structure 10 which is shown in FIG.
  • the projections 31 of the layers 3 and the depressions 52 of the layers 5 and the depressions 32 of the layers 3 and the projections 51 of the layers 5 are opposite one another. If the layers 3 and the layers 5 were not connected to each other via the control webs 71, Adjoining layers 3, 5 could be moved from this starting position essentially unhindered towards one another and into one another with little resistance.
  • FIG. 4 shows the collision load case with the low collision impulse, which occurs, for example, at a collision speed of the motor vehicle below a predetermined collision speed of 20 km/h and which is less relevant for pedestrian protection.
  • FIG. 5 shows a collision load case with a high collision impulse, which takes place, for example, at a collision speed of the motor vehicle equal to or above the predetermined collision speed of 20 km/h.
  • the predefined collision speed is only mentioned here as an example and can also have a different value.
  • the control webs 71 are arranged and designed in such a way that at the low collision impulse the adjacent layers 3, 5 undergo a pivoting movement towards one another while being pushed towards one another. Since the bottom layer 3 is fixed to the bumper cross member and the top layer 3 is also essentially stationary due to the force applied during the collision, only the middle layer 5 can deviate in the direction P, which is specified by the control webs 71, and be displaced in parallel .
  • the control webs 71 act, for example, like so-called film joints, which support the pivoting movement or define the pivoting path. With this pivoting movement, in addition to the movement towards one another, there is a parallel displacement of the adjacent layers 3 and 5 towards one another.
  • the projections 31 of the layers 3 come into a position opposite to the projections 51 of the layers 5 until the tops or end faces of the projections 31 of the layers 3 come into contact with the tops or end faces of the projections 51 of the layers 5 (the state , which is shown in Figure 4).
  • the tops or the end faces of the projections 31 and 51 can be designed in such a way that a further parallel displacement of the layers 3 and 5 is more difficult to each other.
  • the projections 31 and 51 can be provided with a measure that increases the coefficient of friction, for example ribbing.
  • the deformation structure 10 In the case of the slow collision speed and thus the low collision impulse, the deformation structure 10, depending on the collision load level, transfers the collision load in the state of Fig. 4 directly to a structure of the motor vehicle located behind it, i.e. the bumper cross member 40, or the individual layers 3, 5, 3 of the deformation structure 10 fail after the projections 31, 51 meet in a brittle manner by breaking and/or by plastic deformation at a higher load level than at the faster collision speed.
  • the deformation structure 10 is preferably designed in such a way that it does not fail and the immersion depth of a collision opponent therefore remains small.
  • the immersion depth of the obstacle or the opposing vehicle is initially lower due to the low deformation of the deformation structure and so-called crash boxes, via which the bumper cross member is connected to longitudinal members (engine carriers) of the body, can absorb sufficient collision energy. Overall, damage to the motor vehicle can be kept sufficiently low in this way.
  • the deformation structure 10 can be designed in such a way that, at collision speeds of, for example, less than 4 km/h, it can transfer a collision load to the crash structure without the deformation structure 10 failing. That is, the control webs 7 are only elastically deformed and the structure of the layers 3 and 5 itself does not fail. This is advantageous if the motor vehicle is not to be damaged in the event of so-called parking bumps or the like and has an influence on, for example, an insurance classification of the motor vehicle. After the parking bump, the deformation structure 10 moves back elastically into its starting position due to the elastic restoring force of the deformation control devices 7 .
  • the collision energy is so high that the crash boxes have to absorb collision energy through deformation, with the collision load being over the position of the deformation structure 1 shown in Fig. 3 (if possible without further deformation) over the Bumper cross member is transferred to the crash boxes.
  • the damage to the front end of the front end of the vehicle can be kept relatively small overall due to the small immersion depth mentioned.
  • a function of the deformation structure 10 in the collision of the motor vehicle with the collision speed equal to or greater than 20 km/h is described below with reference to FIG.
  • the control webs 71 are arranged and designed in such a way that they fail at the high collision impulse or are more or less folded up so that they cannot develop a hinge effect.
  • the mass inertia of the layers 3, 5, 3 is particularly so great at the high collision impulse that the control webs 71 cannot cause or support any lateral evasive movement (parallel displacement) of the layers 3, 5, 3 relative to one another.
  • the projections 31 of the layers 3 and the depressions 52 of the layers 5 and the projections 51 of the layers 5 and the depressions 32 of the layers 3 are moved directly towards one another.
  • the projections 31 of the layers 3 are pushed completely into the depressions 52 of the layers 5 .
  • the deformation structure 1 is deformed—at least up to the state shown in FIG. 4—at a relatively low force level.
  • the deformation structure 1 can thus solve a conflict of objectives which, on the one hand, at very low collision speeds, which are not relevant for pedestrian protection, requires a sufficiently high level of rigidity of the deformation structure 1 or a sufficiently high level of deformation force of the deformation structure 1 or a sufficiently high Power transmission to the structure behind it with the bumper cross member in the crash boxes is possible and at a somewhat higher collision speed, which is relevant for pedestrian protection, adequate pedestrian protection is ensured through a low level of deformation force.

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Abstract

Eine erfindungsgemäße Energieabsorptionsvorrichtung mit Fußgängerschutzfunktion für ein Kraftfahrzeug hat eine Deformationsstruktur (10), die impulsabhängig schaltbar auf unterschiedlichen Kraftniveaus verformbar ist. Ferner weist die Energieabsorptionsvorrichtung eine Sensorkonsole (20) auf, die parallel zu der Deformationsstruktur angeordnet ist und in die Verformungsrichtung über die Deformationsstruktur in Richtung Fahrzeugaußenseite hinausragt. Die Sensorkonsole ist zur Halterung eines Kollisionserfassungssensors (21) ausgebildet.

Description

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Energieabsorptionsvorrichtung mit Fußgängerschutzfunktion für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug mit einer derartigen Energieabsorptionsvorrichtung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Energieabsorptionsvorrichtung mit Fußgängerschutzfunktion für ein Kraftfahrzeug, zum Beispiel einem Personenkraftfahrzeug oder einem Lastkraftwagen, mit einer Deformationsstruktur, die impulsabhängig schaltbar auf unterschiedlichen Kraftniveaus verformbar ist.
Ein bekannter Vorderwagen eines Kraftfahrzeugs hat beispielsweise einen Stoßfängerquerträger, der an vorderen Enden von Längsträgern befestigt ist, und eine Stoßfängerverkleidung, wobei zwischen der Stoßfängerverkleidung und dem Stoßfängerquerträger zum Schutz von Fußgängern ein weicher, auf einem vergleichsweise niedrigen Lastniveau verformbarer Schaum angeordnet ist. Der weiche Schaum ist aufgrund eines Fußgängerschutzes angeordnet, um einen Fußgänger gegebenenfalls vor einer direkten unmittelbaren Kollision mit einer harten, steifen Struktur des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise dem Stoßfängerquerträger, zu schützen.
Des Weiteren gibt es ein Erfordernis, dass in einem sehr niedrigen Geschwindigkeitsbereich von bis zu beispielsweise 4 km/h, in dem der Fußgängerschutz aufgrund der geringen Geschwindigkeit nicht relevant ist, das Kraftfahrzeug bei einer Kollision schadensfrei bleibt. Hierfür sollte eine Eindringtiefe eines Kollisionsgegners möglichst gering sein.
Darüber hinaus gibt es bei einer etwas höheren Geschwindigkeit, die ebenfalls noch nicht für den Fußgängerschutz relevant ist, das Erfordernis, dass ein Schaden bei einer Kollision möglichst klein ist und beispielsweise eine Kühlerstruktur, die sich in dem Vorderwagenbereich befindet, nicht beschädigt wird. Hierfür wäre hilfreich, wenn die Struktur, die sich vor dem Stoßfängerquerträger befindet, bereits hinreichende Absorptionsfähigkeit von Kollisionsenergie aufweist. Hierfür sollte eine Eindringtiefe eines Kollisionsgegners ebenfalls möglichst gering sein.
Die verschiedenen Anforderungen stehen zum Teil im Gegensatz zueinander und erfordern am Fahrzeugbug einen vergleichsweise langen Fahrzeugüberhang und damit ein höheres Gewicht und eine nachteilige Beeinflussung der Fahrdynamik.
Zum Lösen der daraus entstehenden Zielkonflikte wurde beispielsweise in der DE 102010054641 A1 eine Stoßfängeranordnung mit einem Querträger vorgeschlagen, der über Crashboxen an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. In Fahrtrichtung vor dem Querträger ist ein Fußgängerschutzelement für einen weichen Anprall eines Fußgängers ausgebildet. Zusätzlich ist ein schwenkbares Energieabsorptionselement vorgesehen, das vor das Fußgängerschutzelement verschwenkbar ist und hierdurch eine erhöhte Energieabsorption bei Kollisionen ermöglicht, bei denen eine höhere Kollisionsenergieabsorptionsfähigkeit der Crashstruktur des Kraftfahrzeugs erforderlich ist.
Die DE 102012112636 A1 zeigt ebenfalls eine Stoßfängeranordnung mit einem Stoßfängerquerträger und einem Fußgängerschutzelement, das von einem steifen Zustand in einen vergleichsweise weichen Zustand, der einem Fußgängerschutz dient, mittels eines Aktuators umgeschaltet werden kann.
Den in der DE 102010054641 A1 und der DE 102012112636 A1 beschriebenen Stoßfängeranordnungen ist gemeinsam, dass hierfür eine Crash- bzw. Pre-Crash- Sensorik erforderlich ist, wobei auf Grundlage der Ausgangssignale der Sensorik zwischen einem harten, steifen Zustand der Crashstruktur mit hoher Kollisionsenergieabsorptionsfähigkeit und einem weichen Zustand der Crashstruktur mit zu Gunsten des Fußgängerschutzes geringer Kollisionsenergieabsorptionsfähigkeit umgeschaltet werden kann.
Ferner ist aus der DE 102016204264 A1 eine gattungsgemäße Deformationsstruktur bekannt, die zumindest eine erste Lage und eine zweite Lage, die in Deformationsrichtung bzw. Lastrichtung zueinander beabstandet und zueinander verlagerbar angeordnet sind, aufweist. Die erste Lage und die zweite Lage weisen komplementäre Vorsprünge und Vertiefungen auf, die derart ausgebildet sind, dass die Vorsprünge der ersten Lage und die Vertiefungen der zweiten Lage sowie die Vorsprünge der zweiten Lage und die Vertiefungen der ersten Lage ineinander eintauchbar sind. Die erste Lage und die zweite Lage sind über verformbare Stegelemente derart miteinander verbunden, dass bei einem hohen Impuls in Deformationsrichtung die Vorsprünge der ersten Lage in die Vertiefungen der zweiten Lage sowie die Vorsprünge der zweiten Lage in die Vertiefungen der ersten Lage eintauchen, so dass eine Verformung der Deformationsstruktur in Deformationsrichtung auf einem verhältnismäßig niedrigen Kraftniveau erfolgt, und dass bei einem niedrigen Impuls in Deformationsrichtung die Vorsprünge der ersten Lage auf die Vorsprünge der zweiten Lage treffen, so dass eine weitere Verformung der Deformationsstruktur in Deformationsrichtung auf einem verhältnismäßig hohen Kraftniveau erfolgt.
Diese schaltbare Deformationsstruktur erschwert jedoch das Anordnen eines zuverlässige Kollisionserfassungssensors.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Energieabsorptionsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer impulsabhängig schaltbaren Deformationsstruktur sowie ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Eneergieabsorptionsvorrichtung zu schaffen, wobei eine Kollision zuverlässig erfasst werden kann.
Diese Aufgabe wird durch eine Energieabsorptionsvorrichtung gelöst, die die Merkmale von Patentanspruch 1 aufweist. Ferner wird diese Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug gelöst, das die Merkmale von Patentanspruch 9 aufweist. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen genannt.
Eine erfindungsgemäße Energieabsorptionsvorrichtung mit Fußgängerschutzfunktion für ein Kraftfahrzeug hat eine Deformationsstruktur, die impulsabhängig schaltbar auf unterschiedlichen Kraftniveaus verformbar ist. Ferner weist die Energieabsorptionsvorrichtung eine Sensorkonsole auf, die parallel zu der Deformationsstruktur angeordnet ist und in die Verformungsrichtung über die Deformationsstruktur in Richtung Fahrzeugaußenseite hinausragt. Die Sensorkonsole ist zur Halterung eines Kollisionserfassungssensors ausgebildet.
Die Verformungsrichtung kann im Wesentlichen mit einer Fahrzeuglängsrichtung übereinstimmen. Die Verformungsrichtung entspricht einer potentiellen Kollisionsrichtung. Die Sensorkonsole ragt gegenüber der Deformationsstruktur derart vor, dass im Kollisionsfall zunächst eine Kollisionslast zunächst auf die Sensorkonsole wirkt. Durch die auf die Sensorkonsole wirkende Kollisionslast, kann der Kollisionserfassungssensor die Kollisionslast erfassen. Auf diese Weise ist es möglich eine Kollision zu erfassen. Insbesondere ist hierdurch eine Kollision erfassbar, die Deformationsstruktur mit einer Kollisionslast beaufschlagt wird.
Bevorzugt sind die Deformationsstruktur und die Sensorkonsole unmittelbar benachbart zueinander angeordnet.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Energieabsorptionsvorrichtung ist die Sensorkonsole auf einem niedrigen Kraftniveau verformbar.
Ein niedriges Kraftniveau bedeutet, dass die Sensorkonsole höchstens auf einem Kraftniveau verformbar ist, das einem Kraftniveau zu Beginn einer Verformung der Deformationsstruktur entspricht (bevor eine impulsabhäniges Schalten der Deformationsstruktur erfolgt). Das niedrige Kraftniveau zur Verformung der Sensorkonsole kann beispielsweise maximal 1 kN betragen. Eine Strecke über die die Sensorkonsole auf diesem niedrigen Kraftniveau verformbar ist, kann beispielsweise 30 mm betragen.
Hierdurch kann die Sensoreinrichtung die Kollision leichter bzw. mit höherer Genauigkeit erfassen.
Vorteilhaft besteht die die Sensorkonsole aus einem Schaum, beispielsweise einem Fußgängerschutzschaum, der üblicherweise zwischen einer Stoßfängerverkleidung und einem Stoßfängerquerträger angeordnet ist. Der Schaum kann aus expandiertem Polypropylen bestehen, z.B. mit einer Dichte von 30 g/l. Vorteilhaft dient der Kollisionserfassungssensor zur Erfassung einer Kollision mit einer Person, so dass im Falle einer erfassten Kollision aktive Fußgängerschutzmaßnahmen eingeleitet werden können. Aktive Fußgängerschutzmaßnahmen können ein Anheben der Frontklappe oder/und ein Auslösen eines Fußgängerschutzairbags umfassen.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung besteht der Kollisionserfassungssensor aus einem verformbaren, mit Gas gefülltem Schlauch und einer Druckmesseinrichtung zur Messung eines Drucks des Gases in dem Schlauch.
Wird der Schlauch aufgrund einer Kollision verformt, so ergibt sich hieraus eine Druckänderung in dem Schlach, wodurch Rückschlüsse auf eine Kollision möglich sind.
Vorteilhaft ist der Kollisionserfassungssensor an einem äußeren Ende der Sensorkonsole angeordnet. Mit äußerem Ende ist das einer Fahrzeugaußenseite zugewandte Ende der Sensorkonsole gemeint. In Bezug auf eine Verformungsrichtung bzw. Kollisionsrichtung ist das das vordere Ende der Sensorkonsole.
Hierdurch wirkt eine Kollisionslast möglichst unmittelbar auf den Kollisionserfassungssensor, so dass eine Kollision zuverlässiger und schneller erfassbar ist.
Gemäß einerweiteren Weiterbildung der vorliegenden Erfindung hat die Deformationsstruktur zumindest eine erste Lage und eine zweite Lage, die in Deformationsrichtung bzw. Lastrichtung zueinander beabstandet und zueinander verlagerbar angeordnet sind. Die erste Lage und die zweite Lage weisen komplementäre Vorsprünge und Vertiefungen auf, die derart ausgebildet sind, dass die Vorsprünge der ersten Lage und die Vertiefungen der zweiten Lage sowie die Vorsprünge der zweiten Lage und die Vertiefungen der ersten Lage ineinander eintauchbar sind. Die erste Lage und die zweite Lage sind über eine Deformationssteuereinrichtung derart miteinander verbunden, dass bei einem hohen Impuls in Deformationsrichtung die Vorsprünge der ersten Lage in die Vertiefungen der zweiten Lage sowie die Vorsprünge der zweiten Lage in die Vertiefungen der ersten Lage eintauchen, so dass eine Verformung der Deformationsstruktur in Deformationsrichtung auf einem verhältnismäßig niedrigen Kraftniveau erfolgt, und dass bei einem niedrigen Impuls in Deformationsrichtung die Vorsprünge der ersten Lage auf die Vorsprünge der zweiten Lage treffen, so dass eine weitere Verformung der Deformationsstruktur in Deformationsrichtung auf einem verhältnismäßig hohen Kraftniveau erfolgt bzw. eine größere Kraft durch die Deformationsstruktur übertragbar ist.
Die Deformationsstruktur ist abhängig von einem Lastfall, d.h. einem Kollisionsimpuls, auf unterschiedlichen Energieniveaus verformbar und weist damit unterschiedliche Steifigkeiten auf. Das „Umschalten“ zwischen den zwei Steifigkeiten erfolgt dabei unabhängig von einer Sensorik bzw. einem Aktuator selbsttätig. Die Einstellung der Steifigkeiten wird dabei durch eine bestimmte geometrisch komplementäre Gestalt der ersten Lage und der zweiten Lage und die Verbindung der Lagen über Deformationssteuereinrichtung bewirkt. Bei dem niedrigen Impuls treffen Vorsprünge gegenüberliegender Lagen aufeinander.
Durch die getrennte Ausbildung der Lagen und der Deformationssteuereinrichtung ist die Deformationsstruktur einfach mit Herstellverfahren, die für große Stückzahlen geeignet sind, kostengünstig herstellbar. Ferner sind die Anforderungen an die Deformationssteuereinrichtung, die eine Verformung der Deformationsstruktur steuern soll, andere als Anforderungen an die Lagen, die hinreichend steif und fest sein sollen, gegebenenfalls, insbesondere bei dem niedrigen Impuls, hinreichend Kräfte übertragen soll, so dass die getrennte Herstellung größere Freiheitsgrade bei einer bedarfsgerechten Konstruktion zulassen.
Vorteilhaft kann die Deformationssteuereinrichtung mehrere elastisch verformbare Steuerstege aufweisen. Die Steuerstege verbinden die Lagen miteinander und bestimmten insbesondere einen Abstand der Lagen zueinander in einer Ausgangsstellung und eine Kinematik bzw. ein Bewegungsveralten der Lagen bei einem Lasteintrag in Kollisionsrichtung abhängig von der Höhe eines Kollisionsimpulses. Die elastische Ausbildung der Steuerstege ermöglicht eine Reversibilität der Verformung der Deformationsstruktur - zumindest in bestimmten Fällen.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung sind zumindest zwei Deformationssteuereinrichtungen vorgesehen. Dabei sind die Deformationssteuereinrichtungen vorteilhaft an entgegengesetzten Enden bzw. Endabschnitten der erste Lage und der zweite Lage angeordnet und mit der ersten Lage sowie der zweiten Lage verbunden.
Hierdurch kann eine Verformung der Deformationsstruktur im Lastfall besser gesteuert werden.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Deformationsstruktur sind die erste Lage und die zweite Lage jeweils insbesondere einstückig als Spritzgussteil, insbesondere aus Kunstoff, ausgebildet.
Hierdurch sind die Lagen kostengünstig in großen Stückzahlen herstellbar. Ferner kann die Deformationsstruktur hierdurch hinreichend leicht ausgebildet werden.
Gemäß einer anderen bevorzugten Weiterbildung sind die erste Lage und die zweite Lage jeweils, insbesondere einstückig, durch Umformen eines Blechs ausgebildet sein. Insbesondere sind die Lagen durch Tiefziehen oder Rollformen hergestellt. Die Lagen können dabei aus einem Stahlblech oder einem Leichtmetallblech hergestellt sein.
Auch hierdurch können die Lagen kostengünstig in großen Stückzahlen hergestellt werden. Ferner könne aus Blechen/Metallblechen besonders steife, stabile Lagen ausgebildet werden.
Gemäß noch einer anderen bevorzugten Weiterbildung der Deformationsstruktur sind die erste Lage und die zweite Lage, insbesondere einstückig, als Strangpressprofil, insbesondere einem Aluminiumstrangpressprofil, ausgebildet. Auch hierdurch lassen sich die Lagen kostengünstig im Verhältnis zum Gewicht und einer hohen Steifigkeit für den Lastfall mit niedrigem Kollisionsimpuls hersteilen.
Gemäß einer Weiterbildung sind die erste Lage und die zweite Lage durch die Deformationssteuereinrichtung ferner in eine Richtung parallel zueinander verlagerbar.
Insbesondere kann die Deformationssteuereinrichtung derart ausgebildet sein, dass sie bei dem hohen Kollisionsimpuls spröde und/oder plastisch versagt und wobei die Deformationssteuereinrichtung bei dem niedrigen Impuls reversibel elastisch verformbar ist. Die Deformationssteuereinrichtung kann Steuerstege aufweisen, die ähnlich einer Scharnierkinematik wirken. Die Steuerstege können dabei eine Schwenkbewegung der ersten Lage und der zweiten Lage zueinander bewirken, bei der die erste Lage und die zweite Lage parallel zueinander sowie in Deformationsrichtung, also aufeinander zu, verlagert werden.
Hierdurch ist eine definierte Schwenkbewegung der ersten Lage und der zweiten Lage aufeinanderzu möglich und die steifigkeitserhöhende Stellung der ersten Lage und der zweiten Lage zueinander zuverlässig einnehmbar.
Bei dem hohen Kollisionsimpuls verhindert das Versagen der Steuerstege die Schwenkbewegung der ersten Lage und der zweiten Lage zueinander. Die erste Lage und die zweite Lage werden wegen des Versagens der Steuerstege im Wesentlichen ohne seitliche Ausweichbewegung lediglich in Deformationsrichtung aufeinander zu verlagert.
Bevorzugt sind bei der erfindungsgemäßen Deformationsstruktur die erste Lage und die zweite Lage im Wesentlichen identisch ausgebildet bzw. geformt.
Dies erleichtert eine Herstellung der Deformationsstruktur. Ferner sind hierdurch komplementäre Vorsprünge und Vertiefungen auf einfache Weise möglich.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Deformationsstruktur sind die Vorsprünge der ersten Lage und die Vertiefungen der zweiten Lage sowie die Vertiefungen der ersten Lage und die Vorsprünge der zweiten Lage in einer Ausgangslage der Deformationsstruktur einander gegenüberliegend angeordnet.
Hierdurch kann die Deformationsstruktur bei einem niedrigen Kollisionsimpuls auf einem verhältnismäßig niedrigen Kraftniveau in Deformationsrichtung verformt werden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung sind die erste Lage und die zweite Lage jeweils in Form einer gewellten Platte ausgebildet. Wellenberge und Wellentäler bilden dabei die Vorsprünge und Vertiefungen.
Die Vorsprünge und Vertiefungen (Wellenberge und Wellentäler) können bevorzugt eine trapezförmige Gestalt aufweisen.
Durch diese geometrische Gestalt sind die Vorsprünge und Vertiefungen der gegenüberliegenden Lagen leicht ineinander verschiebbar.
Die Deformationsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Vielzahl von Lagen aufweisen, wobei zwei benachbarte Lagen jeweils eine erste Lage und eine zweite Lage bilden. Beispielsweise kann die Deformationsstruktur drei, vier, fünf, sechs oder mehr Lagen aufweisen.
Weiterhin sind bevorzugt eine oder beide äußere(n) Lage(n), d.h. Außenlagen bzw. Endlagen, ortsfest ausgebildet.
Bevorzugt weist die Deformationsstuktur eine ungerade Zahl von benachbarten Lagen auf, die paarweise enstprechend der ersten Lage und der zweiten Lage ausgebildet sind.
Hierdurch können die beiden äußersten Lagen orstfest ausgebildet sein. Dabei verlagern sich im Fall des niedrigen Impulses bzw. niedrigen Krafteintrags lediglich die dazwischen angeordneten Lagen in eine seitliche Richtung.
Eine besonders bevorzugte Deformationsstruktur weist genau drei Lagen auf. io
Dies ist die kleinste Einheit, bei der die beiden äußersten Lagen ortsfest ausgebildet sein können. In diesem Fall durchläuft nur die mittlere Lage, die beispielsweise eine zweite Lage sein kann, in dem Fall des niedrigen Impulses eine Parallelverschiebung in Bezug auf die beiden äußersten Lagen.
Vorteilhaft ist die Deformationssteuereinrichtung derart ausgestaltet, dass bei dem niedrigen Kollisionsimpuls benachbarte Lagen in entgegegesetzte Richtungen verlagerbar sind. Mit „Verlagerungswirkung“ ist dabei beispielsweise eine Schwenkbewegung der Lagen in entgegengesetzte Richtungen gemeint.
Hierdurch soll eine gleichmäßige Verformung der Deformationsstruktur mit der Vielzahl von Lagen bei dem niedrigen Kollisionsimpuls erzielt werden.
Bevorzugt ist die Deformationssteuereinrichtung in Kontakt mit der Sensorkonsole angeordnet bzw. ausgebildet.
Hierdurch kann die Sensorkonsole die Funktion der Deformationseinrichtung unterstützen bzw. beeinflussen.
Bevorzugt sind die Deformationsstruktur und die Sensorkonsole zwischen einem Fahrzeugaußenhautelement und einem Karosserieträgerelement angeordnet. Das Fahrzeugaußenhautelement kann eine Stoßfängerverkleidung sein. Das Karosserieträgerelement kann ein Stoßfängerquerträger sein.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenen Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftfahrzeug oder ein Lastkraftwagen, mit einer erfindungsgemäßen Energieabsorptionsvorrichtung, die zwischen einem Fahrzeugaußenhautelement und einem Karosserieträgerelement angeordnet ist.
Vorteilhaft kann die Sensorkonsole in Fahrzeugquerrichtung verlaufen.
Dabei kann sowohl unterhalb als auch oberhalb der Sensorkonsole eine Deformationsstruktur angeordnet sein. Vorteilhaft kann die Sensorkonsole an dem Stoßfängerquerträger befestigt sein. Die Sensorkonsole hat dabei ein freies, vorderes Ende. Zusätzlich oder alternativ kann die Deformationsstruktur an dem Stoßfängerquerträger befestigt sein.
Die Sensorkonsole und die Deformationsstruktur stützen sich dabei bei einem Kollisionsimpuls an dem Karosserieträgerelement ab.
Eine äußere Lage der Deformationsstruktur kann an dem Karosserieträgerelement ortsfest befestigt sein. Die andere äußere Lage kann ebenfalles ortsfest abgestützt sein. Bevorzugt ist dabei eine ungerade Zahl von Lagen, insbesondere drei Lagen, vorgesehen.
Durch das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug mit der Sensorkonsole und der Deformationsstruktur ist keine Kollisionssensorik und keine Aktuatorik notwendig, um gegebenenfalls einen mechanischen Mechanismus aktiv zu verriegeln oder zu entriegeln und damit zwischen einer Struktur mit einem „weichen“ Deformationsverhalten und einem „steifen“ Deformationsverhalten bedarfsweise umschalten zu können. Das Erfindungsgemäße Kraftfahrzeug mit der Sensorkonsole und der Deformationsstruktur wirkt selbsttätig abhängig von einem Kollisionsimpuls, der wiederum von einem Kollisionsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abhängt. Die Deformationsrichtung ist insbesondere eine Kollisionsrichtung und ist bei der Anwendung zum Fußgängerschutz im Kraftfahrzeugbug im Wesentlichen eine Fahrzeuglängsrichtung.
Demnach erfolgt bei dem niedrigen Kollisionsimpuls und damit der niedrigen Kollisionsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ein Verschwenken der gegenüberliegenden Lagen derart, dass sich die Vorsprünge der gegenüberliegenden Lagen gegenüberliegen und aufeinander abstützen. Die Deformationsstruktur wirkt demnach steif. Bei dem hohen Kollisionsimpuls und damit der hohen Kollisionsgeschwindigkeit erfolgt kein Verschwenken der gegenüberliegenden Lagen, so dass die gegenüberliegende Vorsprünge und Vertiefungen der gegenüberliegenden Lage ineinander verlagerbar sind. Damit reagiert die Deformationsstruktur über eine längere Verformungsstrecke weicher. Beispielsweise kann die Deformationsstruktur derart ausgebildet sein, dass bei einem Kollisionsimpuls, der bis zu einer Schwellwertgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, die Deformationstruktur steifer reagiert und bei einer höheren Kraft verformt wird. Damit kann bei der geringen Kollisionsgeschwindigkeit eine Kollisionslast auf das dahinterliegende Karosserieelement übertragen werden - bei einer sehr geringen Geschwindigkeit - oder es erfolgt zum Schutz dahinterliegender Bauteile eine hinreichende Energieabsorption durch die Deformationsstruktur - bei einer etwas höheren Geschwindigkeit, die jedoch unterhalb der Schwellwertgeschwindigkeit ist. In jedem Fall können damit die Reparaturkosten verringert werden, wobei insbesondere bei der sehr geringen Geschwindigkeit - beispielsweise bei sogenannten Parkremplern, z.B. bis zu 4 km/h - die Reparaturkosten gegebenenfalls auf das Ausbessern von beispielsweise Lackschäden begrenzt werden kann.
Die Schwellwertgeschwindigkeit kann beispielsweise 20 km/h oder dergleichen betragen.
Ferner kann die Fußgängerschutzvorrichtung derart ausgebildet sein, dass bei einem Kollisionsimpuls, der ab einschließlich der Schwellwertgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, die Deformationsstruktur weicher reagiert und bei einer geringeren Kraft verformt wird. Dies ist bei der frontalen Kollision des Fußgängers mit dem Kraftfahrzeug ab der Schwellwertgeschwindigkeit besonders vorteilhaft, da hierbei geringere Kollisionskräfte auf den Fußgänger wirken.
Vorstehend aufgeführte Weiterbildungen der Erfindung können soweit möglich und sinnvoll beliebig miteinander kombiniert werden.
Es folgt eine Kurzbeschreibung der Figuren.
Fig. 1 zeigt schematisch in einer Perspektivansicht eine
Energieabsorptionsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Fig. 2 zeigt schematisch in einer Perspektivansicht eine Deformationsstruktur der Energieabsorptionsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 3 zeigt schematisch in einer Seitenansicht die Deformationsstruktur gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in einer Ausgangsstellung.
Fig. 4 zeigt schematisch in einer Seitenansicht die Deformationsstruktur gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in einem Kollisionslastfall mit einem niedrigen Kollisionsimpuls.
Fig. 5 zeigt schematisch in einer Seitenansicht die Deformationsstruktur gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in einem Kollisionslastfall mit einem hohen Kollisionsimpuls.
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren 1 bis 5 beschrieben.
Figur 1 zeigt in einer perspektivischen Ansicht eine Energieabsorptionsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in einer Ausgangsposition. Die Energieabsorptionsvorrichtung 1 ist an einem Frontend eines Kraftfahrzeugvorderwagens, insbesondere eines Kraftfahrzeugbugs, an einem Stoßfängerquerträger 40 ausgebildet. Der Stoßfängerquerträgter 40 ist über einen linke Crashbox mit einem linken Motorlängsträger und über eine rechte Crashbox mit einem rechten Motorlängsträger verbunden. Die Energieabsorptionsvorrichtung 1 ist in einem Raum zwischen einer nicht gezeigten Fahrzeugaußenhaut, das heißt einer Stoßfängerverkleidung, und dem Stoßfängerquerträger 40 angeordnet.
Wie in Figur 1 gezeigt ist, hat die Energieabsorptionsvorrichtung 1 mehrere Deformationsstrukturen 10, die impulsabhängig schaltbar auf unterschiedlichen Kraftniveaus verformbar sind. Insbesondere ist in Figur 1 ein Paar Deformationstrukturen 10 gezeigt. Ein Paar Deformationsstrukturen 10 besteht aus einer unteren Deformationstruktur 10 und einem oberen Deformationsstruktur 10. Die untere Deformationsstruktur 10 und die obere Deformationsstruktur 10 sind in Fahrzeughochrichtung voneinander etwas beabstandet angeordnet. Durch diese paarweise und voneinander beabstandete Anordnung kann eine Wirkung der Deformationsstruktur 10 in Fahrzeughochrichtung vergrößert werden. Die Paare Deformationsstrukturen 10 sind an dafür vorgesehenen Stellen an dem Stoßfängerquerträger 40 befestigt. In Fahrzeugquerrichtung sind vorteilhaft mehrere Paare Deformationsstrukturen 10 angeordnet. Zum Beispiel kann in einem linken, mittleren Bereich des Stoßfängerquerträgers 40 ein Paar Deformationsstrukturen 10 und in einem rechten mittleren Bereich des Stoßfgängerquerträgers 40 ein Paar Deformationsstrukturen 10 angeordnet sein. Ferner hat die Energieabsorptionsvorrichtung 1 eine Sensorkonsole 20, die parallel und unmittelbar benachbart zu den Deformationsstrukturen 10 ebenfalls an dem Stoßfängerquerträger 40 befestigt ist. Insbesondere verläuft die Sensorkonsole 20 zwischen dem Paar Deformationsstrukturen 10. Die Sensorkonsole 20 ragt in Fahrzeuglängsrichtung, d.h. in eine potentielle Kollisionsrichtung und Deformationsrichtung, nach vorne über die Deformationsstruktur 10 in Richtung der Stoßfängerverkleidung um ungefähr 10 bis 40 mm hinaus. Die Sensorkonsole 20 erstreckt sich in Fahrzeugquerrichtung im Wesentlichen über eine gesamte Länge (in y-Richtung) des Stoßfängerquerträgers 40. Die Sensorkonsole 20 dient als Halterung für einen Kollisionserfassungssensor 21. Die Sensorkonsole 20 besteht aus einem bekannten Fußgängerschutzschaum, der auf einem niedrigen Kraftniveau verformbar ist.
Wie in Figur 1 gezeigt ist, sind die Paare Deformationsstrukturen 10 nicht über eine gesamte Breite eines Stoßfängerquerträgers 40 angeordnet. In Bereichen, an denen keine Deformationsstrukturen 10 zwischen dem Stoßfängerquerträger 40 und der Stoßfängerverkleidung angordnet sind, ist bekannter Fußgängerschutzschaum angeordnet. Die Sensorkonsole 20 erstreckt sich über die gesamte Breite des Stoßfängerquerträgers 40.
Nachfolgend ist unter Bezugnahme auf Figuren 3, 4 und 5 eine Wirkungsweise der Deformationstruktur 10 erläutert. Wie in Figur 2 gezeigt ist, hat die Deformationsstruktur 10 genau drei hintereinander angeordnete Lagen 3, 5, 3. Die Lagen 3, 5, 3 sind zueinander beabstandet und über zwei Deformationssteuereinrichtungen 7 miteinander an entgegengesetzten Seiten der Lagen 3, 5, 3 verbunden. Die zwei Deformationssteuereinrichtungen 7 sind mit jeder Lage 3, 5, 3 an mehrere Stellen, d.h. in diesem Ausführungsbeispiel drei Stellen, fest verbunden. Jede Deformationssteuereinrichtung 7 weist je Lagenpaarung drei Steuerstege 71 auf. Die Steuerstege 71 sind schräg bzw. bogenförmig derart ausgebildet, so dass die Steuerstege 71 abhängig von einer Kollisionslast bzw. einem Kollisionsimpuls eine Scharnierwirkung in eine bestimmte Richtung entfalten. Die Steuerstege 71 verlaufen jeweils zwischen zwei gegenüberliegenden Befestigungsstegen 73. Die Steuerstege 71 zwischen der obersten Lage 3 und der mittleren Lage 5 sind gegenläufig zu den Steuerstegen 71 zwischen der mittleren Lage 5 und der untersten Lage 3 ausgebildet, so dass deren Schwarnierwirkungen in entgegengesetzte Richtungen zeigen. Jeder Befestigungssteg 73 ist einer der Lagen 3, 5, 3 zugeordnet. An jedem Befestigungssteg 73 sind drei Vorsprünge zum Eingriff mit einer entsprechenden Öffnung in der zugehörigen Lage 3, 5, 3 angeordnet. Jede Deformationssteuereinrichtung 7 ist einstückig aus einem Kunststoffspritzguss gefertigt. Die Deformationssteuereinrichtung 7 kann auch mehr oder weniger Steuerstege 71 aufweisen. Dies hängt insbesondere auch von den Abmessungen der Lagen 3, 5, 3 bzw. der Deformationsstruktur 10 ab. Es sind auch mehr als drei Lagen, bevorzugt in ungerader Zahl, möglich. Entsprechend weist in diesem Fall die Deformationssteuereinrichtung eine entsprechende Anzahl an Befestigungsstegen auf. Die Scharnierwirkung der Steuerstege verläuft in diesem Fall für jede benachbarte Lagenpaarung in entgegengesetzte Richtungen.
Die Lagen 3, 5, 3 der Deformationsstruktur 10 sind aus einem Aluminiumstrangpressprofil hergestellt. Hierdurch können die Lagen kostengünstig hergestellt werden und auf die benötigte Länge abgeschnitten werden. Es ist auch denkbar, die Lagen 3, 5, 3 durch einen anderen Herstellungsprozess aus Aluminium herzustellen. Die Lagen 3, 5, 3 haben eine trapezförmige Gestalt.
Die Deformationssteuereinrichtung 7 weist Vorsprünge auf, die zum Eingriff mit zughörigen seitlichen Öffnungen 37, 57 (siehe Figuren 3, 4, 5) der Lagen 3, 5, 3 vorgesehen sind. Ferner weisen die Vorsprünge 51 der Lagen 5 Stufen 55 auf. Die Vorsprünge 31 der Lagen 3 weisen komplementär zu den Stufen 55 Vertiefungen 33 bzw. Stufen 33 auf. Bei der Kollision mit dem verhältnismäßig niedrigen Kollisionsimpuls treffen gegenüberliebende Stufen 55 und Vertiefungen 33 aufeinander und bilden in eine seitliche Richtung bzw. Querrichtung einen formschlüssigen Eingriff aus, wie in Figur 4 gezeigt ist. Hierdurch verbleiben die Lagen 3, 5, 3 stabiler in der Position und eine Krafteinleitung auf den Stoßfängerquerträger ist zuverlässig hergestellt.
Im Falle einer Kollision des Kraftfahrzeugs wird eine Kollisionskraft von der Stoßfängerverkleidung auf die Sensorkonsole 20 übertragen, so dass der Kollisionserfassungssensor 21 eine Kollision erfassen kann. Bei der Kollision wirkt die Kollisionslast im Bereich der Deformationsstruktur 10 zunächst auf die Sensorkonsole 21, so dass diese auf einem niedrigen Kraftniveau verformt wird, bis die Kolllisionslast auf die Deformationsstruktur 10 trifft, die dann ein Verformungskraftniveau bestimmt. Ein Verformungskraftniveau der Sensorkonsole 20 ist nicht größer als ein Verformungskraftniveau der Deformationsstruktur 10. Eine Funktion und Wirkung der Deformations
Fig. 3 zeigt eine Ausgangsposition oder Normalposition der Lagen 3, 5, 3 (entsprechend der Perspektiveansicht in Fig. 2) vor einer Kollsion.
Unter Bezugnahme auf Figuren 4 und 5 ist eine Funktion der Deformationsstruktur 10 bei unterschiedlichen Kollisionslastfällen dargestellt. Bei einer Frontalkollision des Kraftfahrzeugs mit einem Gegenstand oder einer Person wirkt eine Last, oder zumindest eine Resultierende einer Kollisionslast, in Fahrzeuglängsrichtung, d.h. die Deformationrichtung D, auf die Deformationsstruktur 10, wobei die vorderste Lage 3 (in den Figuren die oberste Lage) unter elastischer Verformung der Steuerstege 71 in Richtung der mittleren Lage 5 verschoben wird. Ferner wird die mittlere Lage 5 in Richtung der hinteren Lage 3 (in den Figuren die unterste Lage) verschoben. In der Ausgangslage der Deformationsstruktur 10, welche in Figur 3 gezeigt ist, liegen sich die Vorsprünge 31 der Lagen 3 und die Vertiefungen 52 der Lagen 5 sowie die Vertiefungen 32 der Lagen 3 und die Vorsprünge 51 der Lagen 5 gegenüber. Wären die Lagen 3 und die Lagen 5 nicht über die Steuerstege 71 miteinander verbunden, könnten angrenzende Lagen 3, 5 von dieser Ausgangslage im Wesentlichen ungehindert mit nur geringem Wiederstand aufeinander zu und ineinander verschoben werden.
Figur 4 zeigt den Kollisionslastfall bei dem niedrigen Kollisionsimpuls, der beispielsweise bei einer Kollisionsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs von unter einer vorgegebenen Kollisionsgeschwindigkeit von 20 km/h stattfindet und der für einen Fußgängerschutz weniger relevant ist. Figur 5 zeigt einen Kollisionslastfall bei einem hohen Kollisionsimpuls, der beispielsweise bei einer Kollisionsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs von gleich oder oberhalb der vorgegebenen Kollisionsgeschwindigkeit 20 km/h stattfindet. Die vorgegebene Kollisionsgeschwindigkeit ist hierbei lediglich beispielhaft genannt und kann auch einen anderen Wert aufweisen.
Zunächst ist unter Bezugnahme auf Figur 4 eine Funktion der Deformationsstruktur 10 bei der Kollision des Kraftfahrzeugs mit der Kollisionsgeschwindigkeit von weniger als 20 km/h beschrieben.
Die Steuerstege 71 sind so angeordnet und gestaltet, dass bei dem niedrigen Kollisionsimpuls die benachbarten Lagen 3, 5 eine Schwenkbewegung zueinander durchlaufen, während sie in Richtung zueinander gedrückt werden. Da die unterste Lage 3 am Stoßfängerquerträger fixiert ist und die oberste Lage 3 durch die Krafteinwirkung bei der Kollision auch im Wesentlichen orstfest ist, kann lediglich die mittlere Lage 5 in die Richtung P, die durch die Steuerstege 71 vorgegeben ist, ausweichen und parallel verschoben werden. Die Steuerstege 71 wirken dabei zum Beispiel wie sogenannte Filmgelenke, die die Schwenkbewegung unterstützen bzw. die Schwenkbahn definieren. Mit dieser Schwenkbewegung erfolgt zusätzlich zu der Bewegung aufeinander zu eine parallele Verschiebung der benachbarten Lagen 3 und 5 gegeneinander. Dabei gelangen die Vorsprünge 31 der Lagen 3 in eine zu den Vorsprüngen 51 der Lagen 5 gegenüberliegende Stellung, bis die Oberseiten bzw. Stirnseiten der Vorsprünge 31 der Lagen 3 in Kontakt mit den Oberseiten bzw. Stirnseiten der Vorsprünge 51 der Lagen 5 gelangen (der Zustand, der in Figur 4 gezeigt ist). Dabei können die Oberseiten bzw. der Stirnseiten der Vorsprünge 31 und 51 derart ausgestaltet sein, dass eine weitere Parallelverschiebung der Lagen 3 und 5 zueinander erschwert ist. Beispielsweise können die Vorsprünge 31 und 51 mit einer Reibwert erhöhende Maßnahme, beispielsweise eine Riffelung, versehen sein.
Damit überträgt im Fall der langsamen Kollisionsgeschwindigkeit und damit dem geringen Kollisionsimpuls die Deformationsstruktur 10 je nach Kollisionslastniveau die Kollisionslast in dem Zustand von Fig. 4 direkt auf eine dahinter liegende Struktur des Kraftfahrzeugs, d.h. den Stoßfängerquerträger 40, oder die einzelnen Lagen 3, 5, 3 der Deformationsstruktur 10 versagen nach Aufeinandertreffen der Vorsprünge 31, 51 spröde durch Brechen oder/und versagen durch plastische Verformung auf einem höheren Lastniveau als bei der schnelleren Kollisionsgeschwindigkeit. Bevorzugt ist die Deformationsstruktur 10 so ausgelegt, dass sie nicht versagt und damit eine Eintauchtiefe eines Kollisionsgegners gering bleibt. Die Eintauchtiefe des Hindernisses oder des gegnerischen Fahrzeuges ist dabei durch die geringe Deformation der Deformationsstruktur zunächst geringer und sogenannte Crashboxen, über die der Stoßfängerquerträger mit Längsträgern (Motorträgern) der Karosserie verbunden ist, können hinreichend Kollisionsenergie absorbieren. Insgesamt kann so ein Schaden am Kraftfahrzeug hinreichend gering gehalten werden.
Insbesondere kann die Deformationsstruktur 10 derart ausgelegt sein, dass sie bei Kollisionsgeschwindigkeiten von beispielsweise weniger als 4 km/h eine Kollisionslast ohne Versagen der Deformationsstruktur 10 auf die Crashstruktur übertragen kann. D.h. die Steuerstege 7 werden lediglich elastisch verformt und die Struktur der Lagen 3 und 5 selbst versagt nicht. Dies ist vorteilhaft, wenn bei sogenannten Parkremplern oder dergleichen kein reparaturbedürftiger Schaden am Kraftfahrzeug entstehen soll, und hat einen Einfluss auf beispielsweise eine Versicherungseinstufung des Kraftfahrzeugs. Die Deformationsstruktur 10 bewegt sich nach dem Parkrempler durch die elastische Rückstellkraft der Deformationssteuereinrichtungen 7 wieder elastisch in ihre Ausgangsposition zurück. Bei Kollisionsgeschwindigkeiten ab 4 km/h bis ungefähr 20 km/h ist die Kollisionsenergie so hoch, dass die Crashboxen Kollisionsenergie durch Verformung absorbieren müssen, wobei die Kollisionslast über die in Fig. 3 gezeigte Stellung der Deformationsstruktur 1 (möglichst ohne weitere Verformung) über den Stoßfängerquerträger auf die Crashboxen übertragen wird. Der Schaden am Frontend des Fahrzeugvorderwagens kann jedoch insgesamt durch die erwähnte geringe Eintauchtiefe verhältnismäßig gering gehalten werden.
Im Folgenden ist unter Bezugnahme auf Figur 5 eine Funktion der Deformationsstruktur 10 bei der Kollision des Kraftfahrzeugs mit der Kollisionsgeschwindigkeit gleich oder größer als 20 km/h beschrieben.
Die Steuerstege 71 sind so angeordnet und gestaltet, dass diese bei dem hohen Kollisionsimpuls versagen bzw. mehr oder weniger zusammengefaltet werden, so dass diese keine Scharnierwirkung entfalten können. Die Massenträgheit der Lagen 3, 5, 3 ist bei dem hohen Kollisionsimpuls dabei insbesondere so groß, dass die Steuerstege 71 keine seitliche Ausweichbewegung (Parallelverschiebung) der Lagen 3, 5, 3 zueinanderbewirken bzw. unterstützen können. Hierdurch werden die Vorsprünge 31 der Lagen 3 und die Vertiefungen 52 der Lagen 5 sowie die Vorsprünge 51 der Lagen 5 und die Vertiefungen 32 der Lagen 3 direkt aufeinander zubewegt. Im weiteren Verlauf der Kollision und Verformung der Deformationsstruktur 1 werden die Vorsprünge 31 der Lagen 3 vollständig in die Vertiefungen 52 der Lagen 5 geschoben. Ebenso werden die Vorsprünge 51 der Lagen 5 vollständig in die Vertiefungen 32 der Lagen 3 geschoben. Da hierzu im Wesentlichen keine Verformung der Struktur der Lagen 3 oder der Lagen 5 erforderlich ist und lediglich die Steuerstege 71 verformt werden, erfolgt eine Verformung der Deformationstruktur 1 - zumindest bis zu dem in Fig. 4 gezeigten Zustand - auf einem verhältnismäßig niedrigen Kraftniveau.
Dies ist insoweit vorteilhaft, da es ab der Kollisonsgeschwindigkeit von ungefähr 20 km/h wichtig ist, dass das Frontend des Kraffahrzeugvorderwagens, und insbesondere die Stoßfängerverkleidung in Verbindung mit der Deformationsstruktur 1 hinreichend weich bei einem geringen Verformungskraftniveau zum Schutz eines Fußgängers reagiert. Das Frontend wirkt dann ähnlich weich wie bei Anordnung des bekannten Fußgängerschutzschaums statt der erfindungsgemäßen Deformationsstruktur. Ist der Kollisionsgegner ein Fußgänger wirkt demnach bei einer Geschwindigkeit von ungefähr 20 km/h und mehr vorteilhaft eine verhältnismäßig geringe Kraft auf den Fußgänger. Insgesamt kann durch die erfindungsgemäße Deformationsstruktur 1 somit ein Zielkonflikt gelöst werden, der zum Einen bei sehr niedrigen Kollisionsgeschwindigkeiten, die für den Fußgängerschutz nicht relevant sind, eine hinreichend große Steifigkeit des Deformationsstruktur 1 bzw. ein hinreichend großes Verformungskraftniveau der Deformationsstruktur 1 bzw. eine hinreichend große Kraftübertragung auf die dahinterliegende Struktur mit dem Stoßfängerquerträger in den Crashboxen ermöglicht und bei einer etwas höheren Kollisionsgeschwindigkeit, die für den Fußgängerschutz relevant ist, einen hinreichenden Fußgängerschutz durch ein niedriges Verformungskraftniveau gewährleistet.

Claims

Patentansprüche
1. Energieabsorptionsvorrichtung mit Fußgängerschutzfunktion für ein Kraftfahrzeug mit einer Deformationsstruktur (10), die impulsabhängig schaltbar auf unterschiedlichen Kraftniveaus verformbar ist, und einer in Verformungsrichtung parallel zu der Deformationsstruktur (10) angeordneten Sensorkonsole (20), die in die Verformungsrichtung über die Deformationsstruktur (10) in Richtung Fahrzeugaußenseite hinausragt und die als Halterung für einen Kollisionserfassungssensor (21) dient.
2. Energieabsorptionsvorrichtung nach Patentanspruch 1, wobei die Sensorkonsole (20) auf einem niedrigen Kraftniveau verformbar ist und insbesondere aus einem Schaum, beispielsweise einem Fußgängerschutzschaum, besteht.
3. Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der Patentansprüche 1 oder 2, wobei der Kollisionserfassungssensor (21) zur Erfassung einer Kollision mit einer Person, insbesondere einem Fußgänger, dient, um insbesondere bei erfasster Kollision aktive Fußgängerschutzmaßnahmen einzuleiten.
4. Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, wobei die Kollisionserfassungssensor (21) aus einem verformbaren, mit Gas gefülltem Schlauch und einer Druckmesseinrichtung zur Messung eines Drucks des Gases in dem Schlauch besteht.
5. Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, wobei der Kollisionserfassungssensor (21) an einem äußeren Ende der Sensorkonsole (20) angeordnet ist.
6. Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, wobei die Deformationsstruktur (10) mit zumindest einer ersten Lage (3) und einer zweiten (5) Lage besteht, die in eine Deformationsrichtung zueinander beabstandet und zueinander verlagerbar angeordnet sind, wobei die erste Lage (3) und die zweite Lage (5) komplementäre Vorsprünge (31, 51) und Vertiefungen (32, 52) aufweisen, die derart ausgebildet sind, dass die Vorsprünge (31) der ersten Lage (3) und die Vertiefungen (52) der zweiten Lage (5) sowie die Vorsprünge (51) der zweiten Lage (5) und die Vertiefungen (32) der ersten Lage (3) ineinander eintauchbar sind, wobei die erste Lage (3) und die zweite Lage (5) über eine Deformationssteuereinrichtung (7) derart miteinander verbunden sind, dass bei einem hohen Impuls in Deformationsrichtung die Vorsprünge (31) der ersten Lage (3) in die Vertiefungen (52) der zweiten Lage (5) sowie die Vorsprünge (51) der zweiten Lage (5) in die Vertiefungen (32) der ersten Lage (3) eintauchen, so dass eine Verformung der Deformationsstruktur (10) in Deformationsrichtung auf einem niedrigen Kraftniveau erfolgt, und bei einem niedrigen Impuls in Deformationsrichtung die Vorsprünge (31) der ersten Lage (3) auf die Vorsprünge (51) der zweiten Lage (5) treffen, so dass eine Verformung der Deformationsstruktur (10) in Deformationsrichtung auf einem hohen Kraftniveau erfolgt.
7. Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der Patentansprüche 1 bis 6, wobei Deformationssteuereinrichtung (7) in Kontakt mit der Sensorkonsole (20) angeordnet ist.
8. Energieabsorptionsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach einem der Patentansprüche 1 bis 7, wobei die Deformationsstruktur (10) und die Sensorkonsole (20) zwischen einem Fahrzeugaußenhautelement, insbesondere einer Stoßfängerverkleidung, und einem Karosserieträgerelement (40), insbesondere einem Stoßfängerquerträger, angeordnet ist.
9. Kraftfahrzeug mit einer Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der Patentansprüche 1 bis 8, die zwischen einem Fahrzeugaußenhautelement und einem Karosserieträgerelement (40) angeordnet ist.
10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, wobei die Sensorkonsole (20) in Fahrzeugquerrichtung verläuft und sowohl unterhalb als auch oberhalb der Sensorkonsole (20) eine Deformationsstruktur (10) angeordnet ist.
11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Sensorkonsole (20) und die Deformationsstruktur (10) an dem Stoßfängerquerträger (40) befestigt sind.
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