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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug, wobei in einer Getriebekammer eine Kette für den Rückwärtsgang bereitgestellt ist.
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Eine Struktur eines Getriebes mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug, wobei ein Antriebskettenrad auf einer Hauptwelle bereitgestellt ist und ein angetriebenes Kettenrad auf einer Gegenwelle bereitgestellt ist, während eine Kette für den Rückwärtsgang um die Kettenräder gewickelt ist und sich zwischen diesen erstreckt, wird zum Beispiel in dem nachstehend spezifizierten Patentdokument 1 offenbart. Mit einer derartigen Struktur, wie gerade beschrieben, kann das Rückwärtsfahren ausgeführt werden, ohne ein Leerlaufzahnrad auf einer Leerlaufwelle für den Rückwärtsgang festzulegen.
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Da das Rückwärtsfahren derart ausgeführt wird, dass ein Fahrzeug beginnt, sich aus einem Stoppzustand zu bewegen, ist in Bezug auf die von dem Verbrennungsmotor eingespeiste Drehkraft ein hohes Drehmoment erforderlich und ein hohes Untersetzungsverhältnis ist erforderlich.
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Um in der in dem Patentdokument 1 offenbarten Struktur ein hohes Untersetzungsverhältnis für den Rückwärtsgang zu erhalten, ist es notwendig, eine größere Größendifferenz zwischen dem Antriebskettenrad und dem angetriebenen Kettenrad zu verwenden. Daher ist es auch notwendig, einen langen Abstand zwischen der Hauptwelle und der Gegenwelle zu verwenden, und die Größe der Getriebekammer neigt dazu, zuzunehmen.
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Wenn ferner die Größe des Antriebskettenrads vergrößert wird und der Abstand zwischen den Wellen vergrößert wird, dann wird die Länge der Kette ebenfalls vergrößert und der Auslenkungsbereich der Kette nimmt zu. Als ein Ergebnis ist es wahrscheinlich, dass die Größe der Getriebekammer groß wird.
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Die
DE 10 2010 027 262 A1 zeigt einen Rückwärtsgang-Kettenantrieb für Kraftfahrzeuggetriebe, wobei der Rückwärtsgang durch eine Kettenbaugruppe mit zwei Kettenrädern und einer mehrgliedrigen Kette erreicht wird. Eines der Kettenräder ist mit einer Kupplung gekoppelt, die es selektiv mit einer Eingangs- oder Ausgangswelle verbindet. Das andere Kettenrad ist direkt mit der anderen das heißt der Ausgangswelle oder der Eingangswelle, gekoppelt. Die mehrgliedrige Kette transportiert Antriebsdrehmoment von der Eingangswelle zu der Ausgangswelle, wenn die Kupplung in Eingriff steht. Da die weiteren Antriebsverbindungen zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle, die den Vorwärtsgängen oder -übersetzungsverhältnissen zugeordnet sind, durch Zahnräder erfolgen, die eine Drehrichtungsumkehr bewirken, ist die Antriebsverbindung, die durch die Kettenbaugruppe erreicht wird, ohne eine Drehrichtungsumkehr tatsächlich entgegengesetzt zu der Richtung der Drehrichtung der Vorwärtszahnräder, wodurch ein Rückwärtsgang bereitgestellt wird.
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Patentdokument 1:
Japanische Gebrauchsmusterveröffentlichung
JP H02-027712 Y2 (Zeichnungen)
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Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des vorstehend beschriebenen Stands der Technik gemacht, und es ist ein Gegenstand, in einem Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug, in dem in einer Getriebekammer eine Kette für den Rückwärtsgang bereitgestellt ist, ein ausreichendes Untersetzungsverhältnis sicherzustellen und die Vergrößerung der Getriebekammer zu unterdrücken, während die Größendifferenz in einer Durchmesserrichtung zwischen einem Antriebskettenrad und einem angetriebenen Kettenrad zwischen denen und um welche herum sich die Kette erstreckt, unterdrückt wird.
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Um das vorstehend beschriebene Thema zu lösen, wird gemäß der Erfindung, wie in Anspruch 1 dargelegt, bereitgestellt: ein Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug, das umfasst: eine Hauptwelle, in der mehrere Züge von Antriebszahnrädern bereitgestellt sind und in welche die Drehung von einem Verbrennungsmotor eingespeist wird, eine Gegenwelle, auf der mehrere Züge von angetriebenen Zahnrädern, die mit den mehreren Zügen von Antriebszahnrädern in Eingriff sind, bereitgestellt sind und die parallel zu der Hauptwelle angeordnet ist, ein Kettenrad der Hauptwellenseite und ein Kettenrad der Gegenwellenseite, die jeweils für die relative Drehung auf der Hauptwelle und der Gegenwelle bereitgestellt sind, und eine Kette für das Rückwärtsfahren, die um das Kettenrad der Hauptwellenseite und das Kettenrad der Gegenwellenseite gewickelt ist und sich dazwischen erstreckt, wobei eines der mehreren angetriebenen Zahnräder ein freilaufendes Zahnrad ist, das für die relative Drehung auf der Gegenwelle bereitgestellt ist; wobei das Kettenrad der Gegenwellenseite für die integrale Drehung mit dem freilaufenden Zahnrad bereitgestellt ist; wobei die Hauptwelle eine Hauptwellen-Innenwelle umfasst, die das Kettenrad der Hauptwellenseite umfasst, und ein Außenrohr, das in einer Durchmesserrichtung koaxial auf einer Außenseite der Hauptinnenwelle angeordnet ist und fähig ist, in die integrale Drehung und aus der integralen Drehung mit dem Kettenrad der Hauptwellenseite gebracht zu werden; wobei ein Rückwärtsgetriebezahnrad, das mit einem angetriebenen Zahnrad auf der Gegenwelle in Eingriff ist, auf dem Außenrohr bereitgestellt ist; und wobei ein Untersetzungsverhältnis durch das freilaufende Zahnrad (und) oder das Rückwärtsgetriebezahnrad auf mehr als 1 festgelegt ist.
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Gemäß der Erfindung, wie in Anspruch 2 dargelegt, ist das Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 derart aufgebaut, dass eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung in dem Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug zwischen dem Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug und dem Verbrennungsmotor bereitgestellt sind; die Hauptwellen-Innenwelle auf einer ihrer Endseiten mit der ersten Kupplung verbunden ist; das Außenrohr eine Hauptwellen-Außenwelle ist, die auf einer ihrer Endseiten mit der zweiten Kupplung verbunden ist; ein Teil der mehreren Antriebszahnräder auf der Hauptwellen-Außenwelle bereitgestellt ist; ein Schaltzahnrad für die integrale Drehung mit der Hauptwellen-Außenwelle und für die Bewegung in einer Axialrichtung auf der Hauptwellen-Außenwelle bereitgestellt ist; und Klauenkupplungen, die für die Verbindung und Trennung miteinander in Eingriff sind, auf dem Kettenrad der Hauptwellenseite und dem Schaltzahnrad bereitgestellt sind.
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Gemäß der Erfindung, wie in Anspruch 3 dargelegt, ist das Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug nach Anspruch 2 derart aufgebaut, dass die Hauptwellen-Außenwelle derart bereitgestellt ist, dass ihr anderer Endabschnitt sich zu einem Zwischenabschnitt der Hauptwellen-Innenwelle zu einem anderen Endabschnitt erstreckt; das Schaltzahnrad auf dem anderen Endabschnitt der Hauptwellen-Außenwelle angeordnet ist; und das Kettenrad der Hauptwellenseite auf der Hauptwellen-Innenwelle angeordnet ist, so dass es zu dem anderen Endabschnitt der gleichen Hauptwellen-Außenwelle benachbart ist.
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Gemäß der Erfindung, wie in Anspruch 4 dargelegt, ist das Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 3 derart aufgebaut, dass ein Antriebszahnrad, welches das freilaufende Zahnrad antreibt, benachbart zu dem Kettenrad der Hauptwellenseite bereitgestellt ist; und das freilaufende Zahnrad und das Kettenrad der Gegenwelle integral miteinander ausgebildet sind.
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Gemäß der Erfindung, wie in Anspruch 5 dargelegt, ist das Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4 derart aufgebaut, dass ein Antriebszahnrad, welches das freilaufende Zahnrad antreibt, ein Antriebszahnrad für den ersten Gang ist.
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Gemäß der Erfindung, wie in Anspruch 6 dargelegt, ist das Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 5 derart aufgebaut, dass das Rückwärtsgetriebezahnrad ein Antriebszahnrad für den zweiten Gang auf der Hauptwellen-Außenwelle ist.
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Mit dem Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug der Erfindung gemäß Anspruch 1 wird die Drehung von dem Verbrennungsmotor von dem Antriebszahnrad der Hauptwellen-Innenwelle auf das freilaufende Zahnrad, das ein angetriebenes Zahnrad der Gegenwelle ist, von dem freilaufenden Zahnrad auf das Kettenrad der Gegenwellenseite, von dem Kettenrad der Gegenwellenseite durch die Kette auf das Kettenrad der Hauptwellenseite, von dem Kettenrad der Hauptwellenseite auf das Außenrohr, von dem Außenrohr auf das Rückwärtsgetriebezahnrad und von dem Rückwärtsgetriebezahnrad auf das angetriebene Zahnrad der Gegenwelle übertragen. Da das Getriebesystem für den Rückwärtsgang des Getriebes mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug unter Verwendung der Antriebskraftübertragung sowohl des Zahnradsystems als auch des Kettensystems aufgebaut ist, wird folglich die Notwendigkeit einer Leerlaufwelle für die ausschließliche Verwendung für den Rückwärtsgang beseitigt. Ferner kann in beiden Zahnradsystemen des freilaufenden Zahnrads (und) oder des Rückwärtsgetriebezahnrads ein Untersetzungsverhältnis größer als 1 sichergestellt werden.
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Wenn daher das Untersetzungsverhältnis für den Rückwärtsgang des Kettensystems zwischen dem Kettenrad der Hauptwellenseite und dem Kettenrad der Gegenwellenseite nicht sehr stark erhöht wird, nämlich, selbst wenn die Größendifferenz zwischen den zwei Kettenrädern nicht sehr groß gemacht wird, kann das Untersetzungsverhältnis für den Rückwärtsgang in dem Zahnradsystem sichergestellt werden. Als ein Ergebnis kann der Abstand zwischen der Hauptwelle und der Gegenwelle ähnlich wie in einem gewöhnlichen Getriebe, das einen Zahnradgetriebemechanismus verwendet, klein gehalten werden und auch die Auslenkung der Kette wird klein gehalten. Daher kann die Größe der Getriebekammer, in der die Kette verwendet wird, klein gehalten werden.
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Mit der Erfindung gemäß Anspruch 2 kann neben den Wirkungen der Erfindung von Anspruch 1 ein Getriebesystem für den Rückwärtsgang aufgebaut werden, das sowohl ein Kettensystem als auch ein Zahnradsystem verwendet, während der Aufbau eines sogenannten Doppelkupplungsgetriebes, in dem zwei Kupplungen bereitgestellt sind, verwendet wird.
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Mit der Erfindung gemäß Anspruch 3 kann neben den Wirkungen des Anspruchs 2 der Zahneingriff zwischen dem Schaltzahnrad und dem Kettenrad der Hauptwellenseite durch einen kompakten und einfachen Aufbau eingerichtet werden, und das Kettenrad der Hauptwellenseite und die Hauptwellen-Außenwelle können integral gedreht werden und können voneinander getrennt werden.
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Mit der Erfindung gemäß Anspruch 4 können neben den Wirkungen der Erfindung von Anspruch 3 das freilaufende Zahnrad und das Kettenrad der Gegenwellenseite kompakt aufgebaut werden.
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Mit der Erfindung gemäß Anspruch 5 kann neben den Wirkungen der Erfindung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, ein Untersetzungsverhältnis für den Rückwärtsgang des freilaufenden Zahnrads ohne Weiteres durch ein vergleichseisweise hohes Untersetzungsverhältnis des freilaufenden Zahnrads erhalten werden, das aus dem angetriebenen Zahnrad für den ersten Gang und dem Antriebszahnrad für den ersten Gang ausgebildet wird.
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Mit der Erfindung nach Anspruch 6 kann neben den Wirkungen der Erfindung nach einem der Ansprüche 2 bis 5 das Untersetzungsverhältnis für den Rückwärtsgang des Rückwärtsgetriebezahnrads durch ein vergleichsweise hohes Untersetzungsverhältnis des Rückwärtsgetriebezahnrads erhalten werden, das aus dem Antriebszahnrad für den zweiten Gang und dem angetriebenen Zahnrad für den zweiten Gang, das als ein angetriebenes Zahnrad auf der Gegenwelle dient und mit dem Rückwärtsgetriebezahnrad in Eingriff ist, gebildet wird.
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- 1 ist eine rechte Teilrissansicht des Motorrads mit einer Antriebseinheit mit einem Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine hintere Rissansicht der Antriebseinheit in der Richtung gesehen, die durch eine Pfeilmarkierung II-II in 1 angezeigt ist.
- 3 ist eine vordere Rissansicht der Antriebseinheit in der Richtung gesehen, die durch eine Pfeilmarkierung III-III in 1 angezeigt ist.
- 4 eine Querschnitt-Explosionsansicht des Getriebes mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug in der Richtung gesehen, die durch eine Pfeilmarkierung IV-IV in 3 angezeigt ist.
- 5 ist eine Referenzansicht, die einen Teil, der in einem Getriebesystem für den Rückwärtsgang in 4 eingeschlossen ist, und eine Übertragungsroute der Drehleistung beim Rückwärtsfahren durch dunkle Pfeilmarkierungen abbildet.
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Ein Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezug auf 1 bis 5 beschrieben.
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Richtungen wie Vorwärts-, Rückwärts-, Links-, Rechts-, Oben- und Unten-Richtungen in dem Patentanspruch und der Beschreibung der vorliegenden Spezifikation entsprechen Richtungen in Bezug auf ein Fahrzeug, welches das Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform umfasst. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Fahrzeug ein Fahrzeug des Satteltyps und ist insbesondere ein Motorrad.
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In den Figuren zeigt eine Pfeilmarkierung Vorn die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs an; Links die Linksrichtung des Fahrzeugs; Rechts die Rechtsrichtung des Fahrzeugs; und Oben die Obenrichtung des Fahrzeugs.
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1 ist eine rechte Teilrissansicht des Motorrads mit einer Antriebseinheit mit dem Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Bezug nehmend auf 1 ist in einem Motorrad 1 nur ein Teil einer Fahrzeugkarosserieverkleidung 10 einfach durch abwechselnd lange und zwei kurze Strichlinien angezeigt, wobei ein Teil davon weggelassen wird, und das Motorrad 1 ist in einer vereinfachten Form abgebildet und teilweise weggelassen, wobei ein Ansaugsystem, ein Abgassystem, ein Kraftstoffsystem und so weiter weggelassen sind.
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Ein Fahrzeugkarosserierahmen 2 des Motorrads 1 umfasst ein Kopfrohr 20, einen Hauptrahmen 21, eine Sitzschiene 22 und eine Rückstrebe 23. Das Kopfrohr 20 hält eine Vordergabel 12, die ein Vorderrad 11 für die Drehung darauf für die Lenkbedienung hält. Der Hauptrahmen 21 erstreckt sich von dem Kopfrohr 20 nach hinten abwärts. Die Sitzschiene 22 erstreckt sich von einem oberen Abschnitt eines hinteren Endes des Hauptrahmens 21 nach hinten aufwärts. Die Rückstrebe 23 verbindet einen unteren Abschnitt eines hinteren Endes des Hauptrahmens 21 und einen eher hinteren Abschnitt der Sitzschiene 22.
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Eine Lenkstange 13 ist mit einem oberen Abschnitt der Vordergabel 12 verbunden. Eine Schwinge 14 wird an ihrem vorderen Endabschnitt für die Aufwärts- und Abwärtsschwingbewegung zu einem hinteren Endabschnitt des Hauptrahmens 21 gehalten. Ein Hinterrad 15, das ein Antriebsrad ist, wird für die Drehung an einem hinteren Endabschnitt der Schwinge 14 gehalten.
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Ferner ist eine nicht gezeigte hintere Dämpfungseinheit zwischen dem oberen Abschnitt eines hinteren Endes des Hauptrahmens 21 und der Schwinge 14 bereitgestellt und ein Fahrsitz 16 ist an der Sitzschiene 22 angebracht.
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Eine Antriebseinheit 3 zum Antreiben des Hinterrads 15 ist in einem Raum unter dem Hauptrahmen 21 angeordnet. Die Antriebseinheit 3 wird durch mehrere Aufhängungselemente 17 auf dem Hauptrahmen 21 gehalten.
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Eine Ausgangsleistungswelle 32 der Antriebseinheit 3 ist durch eine Antriebswelle 57, die entlang der Schwinge 14 angebracht ist und eine Drehkraft auf das Hinterrad 15 überträgt, mit dem Hinterrad 15 verbunden.
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2 ist eine hintere Rissansicht der Antriebseinheit 3 in der Richtung gesehen, die durch eine Pfeilmarkierung II-II in 1 angezeigt ist.
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Wie in 1 und 2 abgebildet, umfasst die Antriebseinheit 3 einen wassergekühlten Viertakt-Verbrennungsmotor 4 mit horizontal gegenüber liegenden sechs Zylindern und ein Getriebe 5 mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug (auf das hier nachstehend einfach als „Getriebe“ Bezug genommen wird). Das Getriebe 5 ändert die Geschwindigkeit der Drehleistung des Verbrennungsmotors 4 und umfasst ein Getriebesystem für den Rückwärtsgang zum Umkehren der Drehrichtung. Das Getriebe 5 umfasst einen Kupplungsmechanismus 8 vom Hydrauliktyp, der hier nachstehend beschrieben wird (siehe 4).
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Ein Motorhauptkörper 41 des Verbrennungsmotors 4 umfasst einen linken Motorblock 42L, einen rechten Motorblock 42R, linke und rechte Zylinderköpfe 43L und 43R und eine Rückverkleidung 44. Der linke Motorblock 42L ist in einem Zustand, in dem er nach vorn in der Fahrtrichtung des Motorrads 1 gerichtet ist, auf der linken Seite angeordnet. Der rechte Motorblock 42R ist in einem Zustand, in dem er in der Fahrtrichtung nach vorn gerichtet ist, auf der rechten Seite angeordnet. Die linken und rechten Zylinderköpfe 43L und 43R sind jeweils mit entgegengesetzten äußeren Enden der linken und rechten Motorblöcke 42L und 42R gekoppelt. Die Rückverkleidung 44 ist mit den linken und rechten Motorblöcken 42L und 42R gekoppelt. Die Rückverkleidung 44 ist in einer derartigen Weise gekoppelt, dass sie einen hinteren Abschnitt eines Kurbelgehäuses 30 entlang der Fahrtrichtung des Motorrads 1 abschließt.
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Nicht abgebildete Kolben der Motorblöcke 42L und 42R sind durch nicht abgebildete Verbindungsstangen gemeinsam mit einer Kurbelwelle 31 verbunden. Die Kurbelwelle 31 hat eine Axiallinie entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Motorrads 1. Die Kurbelwelle 31 wird für die Drehung auf einem Kurbelgehäuse 30 gehalten.
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Eine Kupplungsverkleidung 80 ist an einer Rückseite der Rückverkleidung 44 angebracht und bedeckt den Kupplungsmechanismus 8, der koaxial mit einer Hauptwelle 51 des hier nachstehend beschriebenen Getriebes 5 angeordnet ist. Die Ausgangsleistungswelle 32 der Antriebseinheit 3 steht in Richtung der Rückseite von der Rückverkleidung 44 vor.
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Die Ausgangsleistungswelle 32 ist mit der Antriebswelle 57 verbunden (siehe 1), die sich entlang der Schwinge 14 erstreckt und sich mit dem Hinterrad 15 verbindet, um Drehleistung des Verbrennungsmotors 4 auf das Hinterrad zu übertragen.
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3 ist eine vordere Rissansicht der Antriebseinheit 3 in der Richtung gesehen, die durch eine Pfeilmarkierung III-III in 1 angezeigt wird.
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Wie in 3 abgebildet ist eine Frontverkleidung 45 mit den linken und rechten Motorblöcken 42L und 42R um die Kurbelwelle 31 herum gekoppelt und ist derart bereitgestellt, dass sie zu einem vorderen Abschnitt des Kurbelgehäuses 30 abschließt. Ferner ist eine Getriebehalterung 46 mit den linken und rechten Motorblöcken 42L und 42R um die Hauptwelle 51 herum und eine Gegenwelle 53 ebenso wie eine Schaltwalze 54 und so weiter (deren Mittelachsenposition in 3 abgebildet ist) des hier nachstehend beschriebenen Getriebes 5, das unter der Kurbelwelle 31 angeordnet ist, gekoppelt, um zu einem vorderen Abschnitt des Kurbelgehäuses 30 abzuschließen.
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Eine Getriebekammer 47 ist derart ausgebildet, dass sie sich von der Getriebehalterung 46 ins Innere des Kurbelgehäuses 30 erstreckt, und ein nachstehend beschriebener Zahnradgetriebemechanismus 50 wird aufgenommen.
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4 eine Querschnitt-Explosionsansicht des Getriebes 5 in der Richtung gesehen, die durch eine Pfeilmarkierung IV-IV in 3 angezeigt ist.
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Wie in 4 abgebildet, ist das Getriebe 5 mit dem Zahnradgetriebemechanismus 50 und dem zwischen dem Zahnradgetriebemechanismus 50 und der Kurbelwelle 31 bereitgestellten Kupplungsmechanismus 8 aufgebaut. Der Kupplungsmechanismus 8 hat eine erste Kupplungsvorrichtung 81A (in der vorliegenden Erfindung „erste Kupplung“) vom Hydrauliktyp und eine zweite Kupplungsvorrichtung 81B (in der vorliegenden Erfindung „zweite Kupplung“) und baut eine sogenannte Doppelkupplung (oder Zweifachkupplung) auf.
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In dem Kupplungsmechanismus 8 ist ein Kupplungsäußeres 84, das der ersten Kupplungsvorrichtung 81A und der zweiten Kupplungsvorrichtung 81B gemeinsam ist, für die Drehung durch ein Kugellager 85 auf einer hier nachstehend beschrieben Hauptwellen-Außenwelle 51B angebracht. Ein primäres angetriebenes Zahnrad 87 ist durch einen Dämpfer 86 an einer Vorderseitenfläche des Kupplungsäußeren 84 angebracht und wird in einem verzahnenden Eingriff mit einem primären Antriebszahnrad 88, das auf der Kurbelwelle 31 bereitgestellt ist, gehalten.
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Das primäre Antriebszahnrad 88 und das primäre angetriebene Zahnrad 87 bauen ein Untersetzungsgetriebe erster Ordnung der Antriebseinheit 3 auf und übertragen Drehleistung der Kurbelwelle 31 auf das Kupplungsäußere 84. Die Drehleistung wird von dem Kupplungsäußeren 84 durch den Mechanismus der ersten Kupplungsvorrichtung 81A und der zweiten Kupplungsvorrichtung 81B auf den Zahnradgetriebemechanismus 50 des Getriebes 5 übertragen und wird weiter auf das Hinterrad 15 übertragen.
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Die Struktur und der Betrieb der Kupplungsmechanismen, welche die Doppelkupplung und die einzelne Kupplungsvorrichtung bilden, sind allgemein bekannt, und daher wird ihre detaillierte Beschreibung hier weggelassen.
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Der Zahnradgetriebemechanismus 50 umfasst mehrere Schaltstufen von Getriebezügen, in der vorliegenden Ausführungsform Getriebezüge des ersten bis siebten Gangs G1 bis G7, die selektiv auf der Hauptwelle 51 und der Gegenwelle 53 eingerichtet werden können, und ist in dem Kurbelgehäuse 30 aufgenommen.
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Auf der Hauptwelle 51, in welche die Drehung von dem Verbrennungsmotor durch die erste Kupplungsvorrichtung 81A und die zweite Kupplungsvorrichtung 81B eingespeist wird, sind mehrere Züge von Antriebszahnrädern 60, 62, 64, 66, 68, 70 und 72 bereitgestellt. Auf der Gegenwelle 53, die parallel zu der Hauptwelle 51 angeordnet ist, sind mehrere angetriebene Zahnräder 61, 63, 65, 67, 69, 71 und 73, die mit den mehreren Antriebszahnrädern in Eingriff sind, bereitgestellt. Die Getriebezüge des ersten bis siebten Gangs G1 bis G7 sind aus den Antriebs- und angetriebenen Zahnrädern aufgebaut.
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Die Hauptwelle 51 und die Gegenwelle 53 sind parallel zu der Kurbelwelle 31 bereitgestellt.
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Die Hauptwelle 51 umfasst eine Hauptwellen-Innenwelle 51A und eine Hauptwellen-Außenwelle 51B, die als ein Außenrohr dient, das koaxial mit der Hauptwellen-Innenwelle 51A und für die relative Drehung auf der Außenseite in einer Durchmesserrichtung der Hauptwellen-Innenwelle 51A bereitgestellt ist.
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Die Getriebezüge des zweiten, vierten und sechsten Gangs G2, G4 und G6, die Gangwechselgetriebezüge der geradzahligen Stufen sind, sind zwischen der Hauptwellen-Außenwelle 51B, in welche die Drehung von dem Verbrennungsmotor 4 durch die zweite Kupplungsvorrichtung 81B eingespeist wird, und der Gegenwelle 53 bereitgestellt.
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Die Getriebezüge des ersten, dritten, fünften und siebten Gangs G1, G3, G5 und G7, die Gangwechselgetriebezüge der ungeradzahligen Stufen sind, sind koaxial in der Hauptwellen-Außenwelle 51B bereitgestellt und sind zwischen der Hauptwellen-Innenwelle 51A, in welche die Drehung von dem Verbrennungsmotor 4 durch die erste Kupplungsvorrichtung 81A eingespeist wird, und der Gegenwelle 53 bereitgestellt.
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Das Kurbelgehäuse 30 ist an einer Öffnung davon auf der Rückseite in eine Richtung entlang einer Axiallinie der Kurbelwelle 31, nämlich in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Motorrads 1, mit der daran angebrachten Rückverkleidung 44 bedeckt. Das Kurbelgehäuse 30 ist an einer Öffnung davon auf der Vorderseite mit der Frontverkleidung 45, und der daran befestigen Getriebehalterung 46 bedeckt.
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Eine Rückseitenwand 33A ist auf der Rückverkleidung 44 ausgebildet und hält einen hinteren Abschnitt des Zahnradgetriebemechanismus 50. Eine Vorderseitenwand 33B ist auf der Getriebehalterung 46 vor der Rückseitenwand 33A ausgebildet, so dass sie in einer zueinander beabstandeten Beziehung entgegengesetzt zueinander sind. Die Vorderseitenwand 33B hält einen vorderen Abschnitt des Zahnradgetriebemechanismus 50.
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Es muss bemerkt werden, dass die Getriebevorderverkleidung 48 an der Vorderseite der Getriebehalterung 46 befestigt ist, um einen Lagerabschnitt der Vorderseitenwand 33B zu bedecken.
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Die Hauptwellen-Außenwelle 51B als ein in einer zylindrischen Form ausgebildetes Außenrohr erstreckt sich auf seiner hinteren Endseite (in der vorliegenden Erfindung „eine Endseite“) durch die Rückseitenwand 33A und wird durch ein Kugellager 34 für die Drehung auf der Rückseitenwand 33A gehalten. Die Hauptwellen-Außenwelle 51B ist derart bereitgestellt, dass ein vorderer Endabschnitt (in der vorliegenden Erfindung „der andere Endabschnitt“) 51Bb davon sich zu einem Zwischenabschnitt und zu einem vorderen Endabschnitt (in der vorliegenden Erfindung „dem anderen Endabschnitt“) 51Ab der Hauptwellen-Innenwelle 51A erstreckt. Die Hauptwellen-Außenwelle 51B ist an einem Zwischenabschnitt zwischen der Rückseitenwand 33A und der Vorderseitenwand 33B in einer derartigen Weise positioniert, um für die Drehung auf der Hauptwellen-Innenwelle 51A gehalten zu werden.
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Die Hauptwellen-Innenwelle 51A ist mit einem kleineren Durchmesser als dem der Hauptwellen-Außenwelle 51B ausgebildet und ist derart bereitgestellt, dass sie sich durch die Hauptwellen-Außenwelle 51B erstreckt, die als ein zylindrisches Außenrohr dient und relativ zu der Hauptwellen-Außenwelle 51B drehbar ist, während ihre relative Position in der Axialrichtung zu der Hauptwellen-Außenwelle 51B fest ist. Es muss bemerkt werden, dass mehrere, nicht abgebildete Nadellager zwischen der Hauptwellen-Außenwelle 51B und der Hauptwellen-Innenwelle 51A eingefügt sind.
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Ferner wird die Hauptwellen-Innenwelle 51A auf ihrem vorderen Endabschnitt 51Ab durch das Kugellager 35 für die Drehung auf der Vorderseitenwand 33B gehalten.
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Die Gegenwelle 53 wird an ihrem vorderen Endabschnitt 53b durch das Kugellager 36 für die Drehung auf der Vorderseitenwand 33B gehalten. Die Gegenwelle 53 wird an ihrem hinteren Endabschnitt 53a durch das Kugellager 37, das auf der Rückseitenwand 33A bereitgestellt ist und sich durch die Rückseitenwand 33A erstreckt, für die Drehung gehalten. Ferner ist ein Zahnrad 56 von der Rückseitenwand 33A durch eine Dämpferfeder 55 an einem vorstehenden Endabschnitt der Gegenwelle 53 montiert.
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Die Ausgangsleistungswelle 32 (siehe 2) der Antriebseinheit 3 ist parallel zu der Gegenwelle 53 bereitgestellt und erstreckt sich auf der Seite des Hinterrads 15 durch die Rückverkleidung 44 für die Drehung nach hinten, um Leistung auf die Antriebswelle 57 zu übertragen (siehe 1). Ein Zahnradantriebsstrang 59 mit einem Zahnrad 58, das mit dem Zahnrad 56 in Eingriff ist, ist zwischen der Gegenwelle 53 und der Ausgangswelle 32 bereitgestellt.
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Die Kupplungsverkleidung 80 (siehe 2) ist auf der Rückverkleidung 44 bereitgestellt und bedeckt den Kupplungsmechanismus 8 von der Außenseite, und die erste und zweite Kupplungsvorrichtung 81A und 81B sind in einer Kupplungskammer 83 aufgenommen, die in der Kupplungsverkleidung 80 ausgebildet ist.
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Insbesondere sind die erste Kupplungsvorrichtung 81A und die zweite Kupplungsvorrichtung 81B auf dem Getriebe 5 zwischen dem Getriebe 5 und dem Verbrennungsmotor 4 bereitgestellt. Die Hauptwellen-Innenwelle 51A ist an einer hinteren Endseite 51Aa mit der ersten Kupplungsvorrichtung 81A verbunden und ist koaxial mit der Hauptwellen-Innenwelle 51A und in ihrer Durchmesserrichtung auf der Außenseite angeordnet. Die Hauptwellen-Außenwelle 51B, die als ein Außenrohr dient, ist auf einer hinteren Endseite 51Ba mit der zweiten Kupplungsvorrichtung 81B verbunden.
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Zwischen der Hauptwellen-Außenwelle 51B und der Gegenwelle 53 sind der Getriebezug des zweiten Gangs G2, der Getriebezug des vierten Gangs G4 und der Getriebezug des sechsten Gangs G6 in der Reihenfolge von der Seite der zweiten Kupplungsvorrichtung 81B in einer nebeneinander gestellten Beziehung bereitgestellt.
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Der Getriebezug des zweiten Gangs G2 ist aus einem Antriebszahnrad 60 für den zweiten Gang und einem angetriebenen Zahnrad 61 für den zweiten Gang aufgebaut. Das Antriebszahnrad 60 für den zweiten Gang ist gegen die relative Drehung und gegen die Bewegung in einer Axialrichtung auf der Hauptwellen-Außenwelle 51B integral ausgebildet. Das angetriebene Zahnrad 61 für den zweiten Gang wird für die relative Drehung auf der Gegenwelle 53 gehalten und steht mit dem Antriebszahnrad 60 für den zweiten Gang in Eingriff.
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Es muss bemerkt werden, dass das Antriebszahnrad 60 für den zweiten Gang in der vorliegenden Erfindung, wie hier nachstehend beschrieben, als ein „Rückwärtsgetriebezahnrad“ für den Rückwärtsgang dient.
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Der Getriebezug des vierten Gangs G4 ist aus einem Antriebszahnrad 62 für den vierten Gang und einem angetriebenen Zahnrad 63 für den vierten Gang aufgebaut. Das Antriebszahnrad 62 für den vierten Gang wird für die relative Drehung auf der Hauptwellen-Außenwelle 51B gehalten. Das angetriebene Zahnrad 63 für den vierten Gang wird für die Bewegung in einer Axialrichtung, aber gegen die relative Drehung auf der Gegenwelle 53 gehalten und steht mit dem Antriebszahnrad 62 für den vierten Gang in Eingriff.
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Der Getriebezug des sechsten Gangs G6 ist aus einem Antriebszahnrad 64 für den sechsten Gang und einem angetriebenen Zahnrad 65 für den sechsten Gang aufgebaut. Das Antriebszahnrad 64 für den sechsten Gang wird für die Bewegung in einer Axialrichtung, aber gegen die relative Drehung auf der Hauptwellen-Außenwelle 51B gehalten. Das angetriebene Zahnrad 65 für den sechsten Gang wird für die relative Drehung auf der Gegenwelle 53 gehalten und steht mit dem Antriebszahnrad 64 für den sechsten Gang in Eingriff.
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Es muss bemerkt werden, dass das Antriebszahnrad 64 für den sechsten Gang in der vorliegenden Erfindung, wie hier nachstehend beschrieben, als ein „Schaltzahnrad“ für den Rückwärtsgang dient, das auf dem vorderen Endabschnitt 51Bb der Hauptwellen-Außenwelle 51B angeordnet ist.
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Zwischen einem Vorsprung der Hauptwellen-Innenwelle 51A von dem vorderen Endabschnitt 51Bb der Hauptwellen-Außenwelle 51B und der Gegenwelle 53 sind in der Reihenfolge von der Seite der ersten Kupplungsvorrichtung 81A ein Rückwärtskettenradzug RS, der Getriebezug des ersten Gangs G1, der Getriebezug des fünften Gangs G5, der Getriebezug des dritten Gangs G3 und der Getriebezug des siebten Gangs G7 in einer nebeneinander gestellten Beziehung bereitgestellt.
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Der Rückwärtskettenradzug RS ist aus einem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite und einem Kettenrad 91 der Gegenwellenseite 91 aufgebaut. Das Kettenrad 90 der Hauptwellenseite wird für die relative Drehung auf der Hauptwellen-Innenwelle 51A in einer benachbarten Beziehung mit dem vorderen Endabschnitt 51Bb der Hauptwellen-Außenwelle 51B gehalten. Das Kettenrad 91 der Gegenwellenseite wird für die relative Drehung auf der Gegenwelle 53 gehalten. Eine Kette 92 zum Rückwärtsfahren erstreckt sich zwischen dem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite und dem Kettenrad 91 der Gegenwellenseite und ist darum gewickelt.
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In 3 ist ein Außenumfang der Kette 92 in dem gewickelten Zustand durch eine Linie mit einem langen und zwei kurzen Strichen angezeigt.
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Der Getriebezug des ersten Gangs G1 ist aus einem Antriebszahnrad 66 für den ersten Gang und einem angetriebenen Zahnrad 67 für den ersten Gang aufgebaut. Das Antriebszahnrad 66 für den ersten Gang ist gegen die relative Drehung und gegen die Bewegung in einer Axialrichtung integral auf der Hauptwellen-Innenwelle 51A ausgebildet. Das angetriebene Zahnrad 67 für den ersten Gang wird für die relative Drehung auf der Gegenwelle 53 gehalten und steht mit dem Antriebszahnrad 66 für den ersten Gang in Eingriff.
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Es muss bemerkt werden, dass das angetriebene Zahnrad 67 für den ersten Gang in der vorliegenden Erfindung, wie hier nachstehend beschrieben, als ein „freilaufendes Zahnrad“ für den Rückwärtsgang dient und derart bereitgestellt ist, dass es integral mit Kettenrad 91 der Gegenwellenseite ausgebildet ist und sich integral auf der Gegenwelle 53 dreht.
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Der Getriebezug des fünften Gangs G5 ist aus einem Antriebszahnrad 68 für den fünften Gang und einem angetriebenen Zahnrad 69 für den fünften Gang aufgebaut. Das Antriebszahnrad 68 für den fünften Gang wird für die relative Drehung auf der Hauptwellen-Innenwelle 51A gehalten. Das angetriebene Zahnrad 69 für den fünften Gang wird für die Bewegung in einer Axialrichtung, aber gegen die relative Drehung auf der Gegenwelle 53 gehalten und steht mit dem Antriebszahnrad 68 für den fünften Gang in Eingriff.
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Der Getriebezug des dritten Gangs G3 ist aus einem Antriebszahnrad 70 für den dritten Gang und einem angetriebenen Zahnrad 71 für den dritten Gang aufgebaut. Das Antriebszahnrad 70 für den dritten Gang wird für die Bewegung in einer Axialrichtung, aber gegen die relative Drehung auf der Hauptwellen-Innenwelle 51A gehalten. Das angetriebene Zahnrad 71 für den dritten Gang wird für die relative Drehung auf der Gegenwelle 53 gehalten und steht mit dem Antriebszahnrad 70 für den dritten Gang in Eingriff.
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Der Getriebezug des siebten Gangs G7 ist aus einem Antriebszahnrad 72 für den siebten Gang und einem angetriebenen Zahnrad 73 für den siebten Gang aufgebaut. Das Antriebszahnrad 72 für den siebten Gang wird für die relative Drehung auf der Hauptwellen-Innenwelle 51A gehalten. Das angetriebene Zahnrad 73 für den siebten Gang wird gegen die relative Drehung auf der Gegenwelle 53 gehalten und steht mit dem Antriebszahnrad 72 für den siebten Gang in Eingriff.
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Ein erster Schalter 74 wird gegen die relative Drehung, aber für die Bewegung in einer Axialrichtung auf der Hauptwellen-Außenwelle 51B zwischen dem Antriebszahnrad 62 für den vierten Gang und dem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite gehalten. Der erste Schalter 74 ist zwischen einem Zustand, in dem er mit dem Antriebszahnrad 62 für den vierten Gang eingreift, einem anderen Zustand, in dem er mit dem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite eingreift, und einem weiteren Zustand, in dem er weder mit dem Antriebszahnrad 62 für den vierten Gang noch mit dem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite eingreift, umschaltbar. Das Antriebszahnrad 64 für den sechsten Gang ist integral auf dem ersten Schalter 74 bereitgestellt.
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Ein zweiter Schalter 75 wird gegen die relative Drehung, aber für die Bewegung in einer Axialrichtung auf der Hauptwellen-Innenwelle 51A zwischen dem Antriebszahnrad 68 für den fünften Gang und dem Antriebszahnrad 72 für den siebten Gang gehalten. Der zweite Schalter 75 ist zwischen einem Zustand, in dem er mit dem Antriebszahnrad 68 für den fünften Gang eingreift, einem anderen Zustand, in dem er mit dem Antriebszahnrad 72 für den siebten Gang eingreift, und einem weiteren Zustand, in dem er weder mit dem Antriebszahnrad 68 für den fünften Gang noch mit dem Antriebszahnrad 72 für den siebten Gang eingreift, umschaltbar. Das Antriebszahnrad 70 für den dritten Gang ist integral auf dem zweiten Schalter 75 bereitgestellt.
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Ein dritter Schalter 76 wird gegen die relative Drehung, aber für die Bewegung in einer Axialrichtung auf der Gegenwelle 53 zwischen dem angetriebenen Zahnrad 61 für den zweiten Gang und dem angetriebenen Zahnrad 65 für den sechsten Gang gehalten. Der dritte Schalter 76 ist zwischen einem Zustand, in dem er mit dem angetriebenen Zahnrad 61 für den zweiten Gang eingreift, einem anderen Zustand, in dem er mit dem angetriebenen Zahnrad 65 für den sechsten Gang eingreift, und einem weiteren Zustand, in dem er weder mit dem angetriebenen Zahnrad 61 für den zweiten Gang noch mit dem angetriebenen Zahnrad 65 für den sechsten Gang eingreift, umschaltbar. Das angetriebene Zahnrad 63 für den vierten Gang ist integral auf dem dritten Schalter 75 bereitgestellt.
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Ein vierter Schalter 77 wird gegen die relative Drehung, aber für die Bewegung in einer Axialrichtung auf der Gegenwelle 53 zwischen dem angetriebenen Zahnrad 67 für den ersten Gang und dem angetriebenen Zahnrad 71 für den dritten Gang gehalten. Der vierte Schalter 77 ist zwischen einem Zustand, in dem er mit dem angetriebenen Zahnrad 67 für den ersten Gang eingreift, einem anderen Zustand, in dem er mit dem angetriebenen Zahnrad 71 für den dritten Gang eingreift, und einem weiteren Zustand, in dem er weder mit dem angetriebenen Zahnrad 67 für den ersten Gang noch mit dem angetriebenen Zahnrad 71 für den dritten Gang eingreift, umschaltbar. Das angetriebene Zahnrad 69 für den fünften Gang ist integral auf dem vierten Schalter 77 bereitgestellt.
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Durch Eingreifen des vierten Schalters 77 mit dem angetriebenen Zahnrad 67 für den ersten Gang wird der Getriebezug des ersten Gangs G1 eingerichtet.
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Durch Eingreifen des dritten Schalters 76 mit dem angetriebenen Zahnrad 61 für den zweiten Gang in dem Zustand, in dem der erste Schalter 74 weder mit dem Antriebszahnrad 62 für den vierten Gang noch mit dem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite eingreift, wird der Getriebezug des zweiten Gangs G2 eingerichtet.
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Durch Eingreifen des vierten Schalters 77 mit dem angetriebenen Zahnrad 71 für den dritten Gang in dem Zustand, in dem der zweite Schalter 75 weder mit dem Antriebszahnrad 68 noch 72 für den fünften und siebten Gang eingreift, wird der Getriebezug des dritten Gangs G3 eingerichtet.
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Durch Eingreifen des ersten Schalters 74 mit dem angetriebenen Zahnrad 62 für den vierten Gang in dem Zustand, in dem der dritte Schalter 76 weder mit dem angetriebenen Zahnrad 61 noch 65 für den zweiten und sechsten Gang eingreift, wird der Getriebezug des vierten Gangs G4 eingerichtet.
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Durch Eingreifen des zweiten Schalters 75 mit dem Antriebszahnrad 68 für den fünften Gang in dem Zustand, in dem der vierte Schalter 77 weder mit dem angetriebenen Zahnrad 67 noch 71 für den ersten und dritten Gang eingreift, wird der Getriebezug des fünften Gangs G5 eingerichtet.
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Durch Eingreifen des dritten Schalters 76 mit dem angetriebenen Zahnrad 65 für den sechsten Gang in dem Zustand, in dem der erste Schalter 74 weder mit dem Antriebszahnrad 62 für den vierten Gang noch mit dem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite eingreift, wird der Getriebezug des sechsten Gangs G6 eingerichtet.
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Durch Eingreifen des zweiten Schalters 75 mit dem Antriebszahnrad 72 für den siebten Gang wird der Getriebezug des siebten Gangs G7 eingerichtet.
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Die ersten bis vierten Schalter 74 bis 77 werden von ersten bis vierten Schaltgabeln 94, 95, 96 und 97 derart gehalten, dass sie drehbar sind, aber an Positionen in einer Axialrichtung beschränkt sind. Die ersten bis vierten Schaltgabeln 94, 95, 96 und 97 werden durch die Drehung der Schaltwalze 54 (siehe 3) eines Wechselmechanismus, der parallel zu ihren Achsen angeordnet ist, einzeln gesteuert, um in einer Axialrichtung an vorgegebenen Positionen zu arbeiten. Die ersten bis vierten Schalter 74 bis 77 werden durch die Positionen der ersten bis vierten Schaltgabeln 94, 95, 96 und 97 zu vorgegebenen Positionen bewegt, um einen der Gangwechselgetriebezüge G1 bis G7 zu wechseln (fünf Stufen: erste bis siebte Gänge), der für die Kraftübertragung zwischen der Hauptwelle 51 und der Gegenwelle 53 verwendet werden soll.
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Wenn an derartigen Schaltstufen, die für das Vorwärtsfahren verwendet werden, wie vorstehend beschrieben, die Drehrichtung der Kurbelwelle 31 als eine Richtung der „Vorwärtsrichtung“ bestimmt wird, dann ist das primäre angetriebene Zahnrad 87 eine Richtung, die „sich rückwärts dreht“, und auch das Kupplungsäußere 84, die Hauptwellen-Innenwelle 51A und die Hauptwellen-Außenwelle 51B, die mit dem primären angetriebenen Zahnrad 87 verbunden sind, haben die Richtung der „Rückwärtsdrehung“. Jedoch hat die Gegenwelle 53, die durch eine einstufige Zahnradverbindung mit der Hauptwellen-Innenwelle 51A oder der Hauptwellen-Außenwelle 51B der Hauptwelle 51 verbunden ist, eine Richtung der „Vorwärtsdrehung“, und von der Gegenwelle 53 wird „Vorwärtsdrehung“ ausgegeben.
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Es muss bemerkt werden, dass die Elemente, die dem an der Gegenwelle 53 angebrachten Zahnrad 56 folgen, gemäß dem Aufbau des Zahnradantriebsstrangs 59 aufgebaut sind.
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In der vorliegenden Ausführungsform wird die Schaltbedienung des Getriebes 5 von einem nicht gezeigten ESG (elektronisches Steuergerät) gesteuert, das auf dem Motorrad 1 bereitgestellt ist. Zum Beispiel wird beim Fahren des Motorrads 1 von der ersten Kupplungsvorrichtung 81A und der zweiten Kupplungsvorrichtung 81B nur eine Kupplungsvorrichtung, die der gegenwärtigen Schaltposition entspricht, in einen Verbindungszustand gebracht, während die andere in einen Trennungszustand gebracht wird.
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Folglich wird die Leistungsübertragung durch eine der Hauptwellen-Innenwelle 51A und Hauptwellen-Außenwelle 51B und einen der Getriebezüge des ersten bis siebten Gangs G1 bis G7 ausgeführt. Wenn ein Schaltwechsel ausgeführt werden soll, verwendet das ESG den Getriebezug, welcher der nächsten Schaltposition entspricht, um dadurch einen Zustand zu erzeugen, in dem die Leistungsübertragung zugelassen wird, und steuert den Betrieb der ersten und zweiten Kupplungsvorrichtung 81A und 81B einzeln.
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Es muss bemerkt werden, dass in der vorliegenden Ausführungsform Klauenkupplungen 78 auf dem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite und dem Antriebszahnrad 64 für den sechsten Gang, das als ein Schaltzahnrad dient, bereitgestellt sind, so dass sie für den Eingriff miteinander und das Lösen voneinander in Eingriff stehen.
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Insbesondere sind Klauenvorsprünge 78a auf der Vorderseitenfläche des Antriebszahnrads 64 für den sechsten Gang bereitgestellt, die dem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite zugewandt sind, während vertiefte Klauenabschnitte 78b auf einer Rückseitenfläche des Kettenrads 90 der Hauptwellenseite bereitgestellt sind, die dem Antriebszahnrad 64 für den sechsten Gang zugewandt sind.
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Wenn das Antriebszahnrad 64 für den sechsten Gang, das als ein Schaltzahnrad dient, durch einen Betrieb einer ersten Schaltgabel 94 in Richtung der Seite des Kettenrads 90 der Hauptwellenseite zu dem integral auf ihr ausgebildeten ersten Schalter 74 bewegt wird, dann werden die Klauenvorsprünge 78a und die vertieften Klauenabschnitte 78b miteinander in Eingriff gebracht, so dass das Schaltzahnrad (Antriebszahnrad für den sechsten Gang) 64 sich integral mit dem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite drehen kann. Mit anderen Worten wird die Hauptwellen-Außenwelle (Außenrohr) 51B, auf der das Schaltzahnrad (Antriebszahnrad für den sechsten Gang) 64 gegen die relative Drehung gehalten wird, in einen Zustand gebracht, in dem sie sich integral mit dem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite drehen kann.
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In dem Getriebe 5 der vorliegenden Ausführungsform ist ein Getriebesystem für den Rückwärtsgang aufgebaut, und dies wird nachstehend unter Bezug auf 5 beschrieben.
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In 5 sind Elemente, die an dem Getriebesystem für den Rückwärtsgang in 4 beteiligt sind, und Übertragungsrouten der Drehleistung beim Rückwärtsgang durch dunkle Pfeilmarkierungen angezeigt.
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In einem Zustand, in dem der vorstehend beschriebene Eingriff der ersten bis vierten Schalter 74 bis 77, abgesehen von den nachstehend beschriebenen, gestrichen ist, wird der erste Schalter 74, wie durch eine Linie mit abwechselnd einem langen und zwei kurzen Strichen in 5 angezeigt, durch die erste Schaltgabel 94 vorwärts bewegt, nämlich das Antriebszahnrad 64 für den sechsten Gang, das integral ausgebildet ist und als ein Schaltzahnrad dient, wird vorwärts bewegt, bis es durch die Klauenkupplungen 78 mit dem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite eingreift.
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Indessen wird der dritte Schalter 76, nämlich das integral ausgebildete angetriebene Zahnrad 63 für den vierten Gang, wie durch eine Linie mit abwechselnd einer langen und zwei kurzen Strichen in 5 angezeigt, durch die dritte Schaltgabel 96, in die Rückwärtsrichtung bewegt, bis es mit dem angetriebenen Zahnrad 61 für den zweiten Gang eingreift.
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Dann wird die erste Kupplungsvorrichtung 81A in einen „Verbindungs“-Zustand gesteuert und die zweite Kupplungsvorrichtung 81B wird in einen „Trennungszustand“ gesteuert.
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Wenn die Drehrichtung der Kurbelwelle 31 in einem derartigen Zustand, wie vorstehend beschrieben, auf die „Vorwärtsrichtung“ festgelegt wird (in 5 Pfeilmarkierung F), dann macht das primäre angetriebene Zahnrad 87, wie vorstehend beschrieben durch das Zahnradgetriebe zwischen dem primären Antriebszahnrad 88 und dem primären angetriebenen Zahnrad 87 die „Rückwärtsdrehung R“ und auch die erste Kupplungsvorrichtung 81A und die Hauptwellen-Innenwelle 51A machen eine „Rückwärtsdrehung R“.
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Die Drehung der Hauptwellen-Innenwelle 51A wird wie sie ist die Drehung des Antriebszahnrads 66 für den ersten Gang des Getriebezugs des ersten Gangs G1 und wird ferner auf das angetriebene Zahnrad 67 für den ersten Gang übertragen, das als ein freilaufendes Zahnrad dient, und durch das Zahnradgetriebe macht das freilaufende Zahnrad (angetriebenes Zahnrad für den ersten Gang) 67 die „Vorwärtsdrehung F“.
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Die Drehung des freilaufenden Zahnrads (angetriebenes Zahnrad für den ersten Gang) 67 wird wie sie ist die Drehung des integral ausgebildeten Kettenrads 91 der Gegenwellenseite und ist die „Vorwärtsdrehung F“.
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Nicht nur das angetriebene Zahnrad 67 für den ersten Gang, sondern auch das Kettenrad 91 der Gegenwellenseite sind relativ zu der Gegenwelle 53 drehbar und sind nicht an der Drehrichtung der Gegenwelle 53 beteiligt.
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Eine Kette 92 für das Rückwärtsfahren ist um das Kettenrad 91 der Gegenwellenseite und das Kettenrad 90 der Hauptwellenseite gewickelt und erstreckt sich zwischen ihnen, und aufgrund des einstufigen Kettengetriebes überträgt das Kettenrad 90 der Hauptwellenseite die gleiche „Vorwärtsdrehung F“ wie die des Kettenrad 91 der Gegenwellenseite.
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Das Kettenrad 90 der Hauptwellenseite ist relativ zu der Hauptwellen-Innenwelle 51A drehbar und ist nicht an der Drehrichtung und der Rückwärtsdrehung der Hauptwellen-Innenwelle 51A beteiligt.
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Es muss bemerkt werden, dass in der vorliegenden Ausführungsform die Anzahl von Zähnen des Kettenrads 91 der Gegenwellenseite 21 ist und die Anzahl von Zähnen des Kettenrads 90 der Hauptwellenseite 29 ist, und das Untersetzungsverhältnis des Kettensystems in dem Rückwärtskettenradzug RS 29/21 - 1,38 ist und höher als 1 ist.
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Da andererseits die zweite Kupplungsvorrichtung 81B in einem „Trennungs“-Zustand ist, wird die Leistung von dem Verbrennungsmotor 4 nicht in die Hauptwellen-Außenwelle 51B eingespeist. Da ferner das Kettenrad 90 der Hauptwellenseite durch die Klauenkupplungen 78 in Eingriff mit dem Antriebszahnrad 64 für den sechsten Gang ist, das als ein Schaltzahnrad dient, wird die Hauptwellen-Außenwelle 51B, die als ein Außenrohr dient, auf dem das Schaltzahnrad (Antriebszahnrad für den sechsten Gang) 64 gegen die relative Drehung gehalten und ist mit dem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite integral drehbar.
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Daher macht das Außenrohr (Hauptwellen-Außenwelle 51B) die „Vorwärtsdrehung F“ und das Antriebszahnrad 60 für den zweiten Gang, das gegen die relative Drehung auf dem Außenrohr (Hauptwellen-Außenwelle 51B) ausgebildet ist und als ein Rückwärtsgetriebezahnrad dient, macht die „Vorwärtsdrehung F“.
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Während das Rückwärtsgetriebezahnrad (Antriebszahnrad für den zweiten Gang) 60 mit dem angetriebenen Zahnrad 61 für den zweiten Gang in Eingriff ist, das für die relative Drehung auf der Gegenwelle 53 gehalten wird, macht das angetriebene Zahnrad 61 für den zweiten Gang, auf das die Drehung von dem Zahnradgetriebe übertragen wird, die „Rückwärtsdrehung R“.
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Da der dritte Schalter 76, wie vorstehend beschrieben, in Eingriff mit dem angetriebenen Zahnrad 61 für den zweiten Gang ist, wird die „Rückwärtsdrehung R“ auf das angetriebene Zahnrad 63 für den vierten Gang, das integral mit dem dritten Schalter 76 ist, übertragen, und auf die Gegenwelle 53, auf der das angetriebene Zahnrad 63 für den vierten Gang gegen die relative Drehung gehalten wird, wird die „Rückwärtsdrehung R“ übertragen. Folglich wird von der Gegenwelle 53 die „Rückwärtsdrehung“ (in 5 eine Pfeilmarkierung R) ausgegeben.
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Insbesondere ist das Getriebesystem für den Rückwärtsgang in dem Getriebe 5 der vorliegenden Ausführungsform unter Verwendung der Antriebskraftübertragung sowohl des Zahnradsystems als auch des Kettensystems aufgebaut.
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Es muss bemerkt werden, dass die Elemente, die dem an der Gegenwelle 53 angebrachten Zahnrad 56 folgen, ähnlich dem des Zahnradantriebsstrangs 59 aufgebaut sind.
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In dem vorstehend beschriebenen Getriebesystem für den Rückwärtsgang wird Drehleistung von dem Antriebszahnrad 66 für den ersten Gang auf das angetriebene Zahnrad 67 für den ersten Gang, das als ein freilaufendes Zahnrad dient, übertragen. Da das Getriebesystem für den Rückwärtsgang jedoch mit dem Getriebezug des ersten Gangs G1 verbunden ist, ist das Untersetzungsverhältnis höher als 1 und ist vergleichsweise hoch, und das Untersetzungsverhältnis für den Rückwärtsgang kann durch das Zahnradsystem sichergestellt werden.
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Wenngleich ferner die Drehleistung von dem Antriebszahnrad 60 für den zweiten Gang, das als ein Rückwärtsgetriebezahnrad dient, auf das angetriebene Zahnrad 61 für den zweiten Gang übertragen wird, ist das Untersetzungsverhältnis höher als 1 und vergleichsweise hoch, da sie mit dem Getriebezug des zweiten Gangs G2 verbunden sind, und das Untersetzungsverhältnis für den Rückwärtsgang kann von dem Zahnradsystem ohne Weiteres erhalten werden.
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Da das Untersetzungsverhältnis für den Rückwärtsgang durch das Zahnradsystem sichergestellt werden kann, kann das Untersetzungsverhältnis, das für das Kettensystem erforderlich ist, klein gehalten werden, und als ein Ergebnis wird es unnötig, den Größenunterschied zwischen dem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite und dem Kettenrad 91 der Gegenwellenseite größer zu machen. Ferner wird es möglich, den Abstand zwischen der Hauptwelle 51 und der Gegenwelle 53 auf einer Höhe ähnlich der eines gewöhnlichen Getriebes, das nur einen Zahnradgetriebemechanismus verwendet, klein zu halten, und auch die Auslenkung der Kette 92 kann klein gehalten werden. Daher kann die Größe der Getriebekammer 47, in der die Kette 92 verwendet wird, wie von einem Außenumfang der gewickelten Kette 92 gesehen, die durch eine Linie mit abwechselnd einem langen und zwei kurzen Strichen in 3 angezeigt, klein gehalten werden.
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Charakteristiken des Getriebes 5 der vorstehend beschriebenen vorliegenden Ausführungsform werden nachstehend zusammen beschrieben.
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Insbesondere ist in einem Getriebe 5 mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug mit einer Hauptwelle 51, in der mehrere Züge von Antriebszahnrädern 60, 62, 64, 66, 68, 70 und 72 bereitgestellt sind und in das die Drehung von einem Verbrennungsmotor 4 eingespeist wird, einer Gegenwelle 53, auf der mehrere Züge angetriebener Zahnräder 61, 63, 65, 67, 69, 71 und 73 bereitgestellt sind, die mit den mehreren Zügen von Antriebszahnrädern 60, 62, 64, 66, 68, 70 und 72 in Eingriff stehen, und die parallel zu der Hauptwelle 51 angeordnet ist, einem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite und einem Kettenrad 91 der Gegenwellenseite, die jeweils für die Drehung auf der Hauptwelle 51 und der Gegenwelle 53 bereitgestellt sind, und einer Kette 92 für das Rückwärtsfahren, die um das Kettenrad 90 der Hauptwellenseite und das Kettenrad 91 der Gegenwellenseite gewickelt ist und sich dazwischen erstreckt, eines (angetriebenes Zahnrad 67 für den ersten Gang) der mehreren angetriebenen Zahnräder ein freilaufendes Zahnrad, das für die relative Drehung auf der Gegenwelle 53 bereitgestellt ist; das Kettenrad 91 der Gegenwellenseite ist für die integrale Drehung mit dem freilaufenden Zahnrad (angetriebenes Zahnrad für den ersten Gang) 67 bereitgestellt; die Hauptwelle 51 umfasst eine Hauptwellen-Innenwelle 51A, die das Kettenrad 90 der Hauptwellenseite umfasst, und ein Außenrohr (Hauptwellen-Außenwelle) 51B, das koaxial in einer Durchmesserrichtung auf der Außenseite der Hauptwellen-Innenwelle 51A angeordnet ist und fähig ist, in die integrale Drehung mit dem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite und aus dieser versetzt zu werden; ein Rückwärtsgetriebezahnrad (Antriebszahnrad für den zweiten Gang) 60, das mit einem angetriebenen Zahnrad (angetriebenes Zahnrad für den zweiten Gang) 61 auf der Gegenwelle 53 in Eingriff ist, ist auf dem Außenrohr 51B bereitgestellt; und ein Untersetzungsverhältnis durch das freilaufende Zahnrad 67 (und) oder das Rückwärtsgetriebezahnrad (Antriebszahnrad für den zweiten Gang) 60 ist höher als 1 festgelegt.
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Folglich wird die Drehung von dem Verbrennungsmotor 4 von dem Antriebszahnrad (Antriebszahnrad für den ersten Gang) 66 der Hauptwellen-Innenwelle 51A auf das freilaufende Zahnrad (angetriebenes Zahnrad für den ersten Gang) 67, das ein angetriebenes Zahnrad der Gegenwelle 53 ist, von dem freilaufenden Zahnrad 67 auf das Kettenrad 91 der Gegenwellenseite, durch die Kette 92 von dem Kettenrad 91 der Gegenwellenseite auf das Kettenrad 90 der Hauptwellenseite, von dem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite auf das Außenrohr (Hauptwellen-Außenwelle) 51B, von dem Außenrohr 51B auf das Rückwärtsgetriebezahnrad (Antriebszahnrad für den zweiten Gang) 60, und von dem Rückwärtsgetriebezahnrad 60 auf das angetriebene Zahnrad (angetriebenes Zahnrad für den zweiten Gang) 61 der Gegenwelle 53 übertragen. Da das Getriebesystem für den Rückwärtsgang des Getriebes 5 unter Verwendung der Antriebskraftübertragung sowohl des Zahnradsystems als auch des Kettensystems aufgebaut ist, wird folglich die Notwendigkeit einer Leerlaufwelle ausschließlich für die Verwendung für den Rückwärtsgang beseitigt. Ferner kann in beiden Zahnradsystemen des freilaufenden Zahnrads 67 (und) oder des Rückwärtsgetriebezahnrads 60 ein Untersetzungsverhältnis höher als 1 sichergestellt werden.
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Selbst wenn daher das Untersetzungsverhältnis für den Rückwärtsgang des Kettensystems zwischen dem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite und dem Kettenrad 91 der Gegenwellenseite nicht sehr stark erhöht wird, nämlich, selbst wenn die Größendifferenz zwischen den zwei Kettenrädern 90 und 91 nicht sehr groß gemacht wird, kann das Untersetzungsverhältnis für den Rückwärtsgang in dem Zahnradsystem sichergestellt werden. Als ein Ergebnis kann der Abstand zwischen der Hauptwelle 51 und der Gegenwelle 53 ähnlich wie in einem gewöhnlichen Getriebe, das einen Zahnradgetriebemechanismus verwendet, klein gehalten werden, und auch die Auslenkung der Kette 92 wird klein gehalten. Daher kann die Größe der Getriebekammer 47, in der die Kette 92 verwendet wird, klein gehalten werden.
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Ferner kann das Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug derart aufgebaut sein, dass eine erste Kupplungsvorrichtung 81A und eine zweite Kupplungsvorrichtung 81B in dem Getriebe 5 mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug zwischen dem Getriebe 5 mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug und dem Verbrennungsmotor 4 bereitgestellt sind; die Hauptwellen-Innenwelle 51A ist mit ihrer einen Endseite 51Aa mit der ersten Kupplungsvorrichtung 81A verbunden; das Außenrohr 51B ist eine Hauptwellen-Außenwelle 51B, die an ihrer einen Endseite 51Ba mit der zweiten Kupplungsvorrichtung 81B verbunden ist; ein Teil 60, 62 und 64 der mehreren Antriebszahnräder 60, 62, 64, 66, 68, 70 und 72 ist auf der Hauptwellen-Außenwelle 51B bereitgestellt; das Antriebszahnrad 64 für den sechsten Gang als ein Schaltzahnrad ist auf der Hauptwellen-Außenwelle 51B für die integrale Drehung mit der Hauptwellen-Außenwelle 51B und für die Bewegung in einer Axialrichtung bereitgestellt; und Klauenkupplungen 78, die für die Verbindung und Trennung miteinander in Eingriff stehen, sind auf dem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite und dem Schaltzahnrad (Antriebszahnrad für den sechsten Gang) 64 bereitgestellt.
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Während der Aufbau eines sogenannten Doppelkupplungsgetriebes, in dem zwei Kupplungen bereitgestellt sind, verwendet wird, kann ein Getriebesystem für den Rückwärtsgang, das sowohl ein Kettensystem als auch ein Zahnradsystem verwendet, aufgebaut werden.
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Ferner kann das Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug derart aufgebaut sein, dass die Hauptwellen-Außenwelle 51B derart bereitgestellt ist, dass ihr anderer Endabschnitt 51Bb sich zu einem Zwischenabschnitt der Hauptwellen-Innenwelle 51A und zu dem anderen Endabschnitt 51Ab erstreckt; das Antriebszahnrad 64 für den sechsten Gang als ein Schaltzahnrad ist auf dem anderen Endabschnitt 51Bb der Hauptwellen-Außenwelle 51B angeordnet; und das Kettenrad 90 der Hauptwellenseite ist auf der Hauptwellen-Innenwelle 51A angeordnet, so dass es zu dem anderen Endabschnitt 51Bb der Hauptwellen-Außenwelle 51B benachbart ist.
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Daher kann der verzahnende Eingriff zwischen dem Schaltzahnrad (Antriebszahnrad für den sechsten Gang) 64 und dem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite durch einen kompakten und einfachen Aufbau eingerichtet werden, und das Kettenrad 90 der Hauptwellenseite und die Hauptwellen-Außenwelle 51B können integral gedreht werden und können voneinander getrennt werden.
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Ferner ist ein Antriebszahnrad 66 für den ersten Gang, das das angetriebene Zahnrad 67 für den ersten Gang, das als ein freilaufendes Zahnrad dient, antreibt, benachbart zu dem Kettenrad 90 der Hauptwellenseite bereitgestellt; und das freilaufende Zahnrad (erstes angetriebenes Zahnrad für den ersten Gang) 67 und das Kettenrad 91 der Gegenwellenseite sind integral miteinander ausgebildet.
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Daher können das freilaufende Zahnrad (angetriebenes Zahnrad für den ersten Gang) 67 und das Kettenrad 91 der Gegenwellenseite kompakt aufgebaut werden.
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Da ferner ein Antriebszahnrad, das das angetriebene Zahnrad 67 für den ersten Gang als ein freilaufendes Zahnrad antreibt, das Antriebszahnrad 66 für den ersten Gang ist, kann ein Untersetzungsverhältnis für den Rückwärtsgang des freilaufenden Zahnrads (angetriebenes Zahnrad für den ersten Gang) 67 ohne Weiteres durch ein vergleichsweise hohes Untersetzungsverhältnis des ersten Getriebezugs G1 erhalten werden, welches aus dem angetriebenen Zahnrad 67 für den ersten Gang und das Antriebszahnrad 66 für den ersten Gang ausgebildet wird.
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Außerdem ist das Rückwärtsgetriebezahnrad ein Antriebszahnrad 60 für den zweiten Gang auf der Hauptwellen-Außenwelle 51B. Daher kann das Untersetzungsverhältnis für den Rückwärtsgang des Rückwärtsgetriebezahnrads (Antriebszahnrad für den zweiten Gang) ohne Weiteres durch ein vergleichsweise hohes Untersetzungsverhältnis des Getriebezugs des zweiten Gangs G2 erhalten werden, der aus dem Antriebzahnrad 60 für den zweiten Gang und dem angetriebenen Zahnrad 61 für den zweiten Gang, das als ein angetriebenes Zahnrad auf der Gegenwelle 53 dient und mit dem Rückwärtsgetriebezahnrad (Antriebszahnrad für den zweiten Gang) 60 in Eingriff steht, ausgebildet ist.
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Wenngleich das Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, ist die Betriebsart der vorliegenden Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, und die vorliegende Erfindung kann auf vielfältige Arten ausgeführt werden, ohne von dem Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Zum Beispiel kann das Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung ein Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug sein, das die Anforderungen von Anspruch 1 erfüllt. Folglich ist das Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug in den Anforderungen von Anspruch 1 nicht auf ein derartiges Doppelkupplungsgetriebe wie das der Ausführungsform beschränkt und die Hauptwelle mit der Hauptwellen-Innenwelle und dem Außenrohr kann mit einer einzigen Kupplungsvorrichtung verbunden sein.
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Ferner ist die Antriebseinheit nicht auf die beschränkt, die derart angeordnet ist, dass die Wellen, wie etwa die Kurbelwellen, in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs gerichtet sind, sondern kann eine Antriebseinheit sein, in der die Wellen in der Fahrzeugbreitenrichtung (Links- und Rechtsrichtung) ausgerichtet sind. Ferner ist der Verbrennungsmotor nicht auf den des horizontal gegenüber liegenden Typs beschränkt und auch die Art des Fahrzeugs ist nicht eingeschränkt.
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Es muss bemerkt werden, dass, während der Einfachheit der Beschreibung halber die Links-Rechts-Anordnung der einzelnen Vorrichtung beschrieben wird, die in den Figuren spezifiziert wird, die umgekehrte Links-Rechts-Anordnung zu der in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform angewendet werden kann und dies ebenfalls in der vorliegenden Erfindung enthalten ist.
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Bezugszeichenliste
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1 ... Motorrad, 2 .... Fahrzeugkarosserierahmen, 3 ... Antriebseinheit, 4 ... Verbrennungsmotor, 5 ... Getriebe (in der vorliegenden Erfindung „Getriebe mit Rückwärtsgang für ein Fahrzeug“), 8 ... Kupplungsmechanismus, 30 ... Kurbelgehäuse, 31 ... Kurbelwelle, 32 ... Ausgangsleistungswelle, 33A ... Rückseitenwand, 33B ... Vorderseitenwand, 44 ... Rückverkleidung, 45 ... Frontverkleidung, 46 ... Getriebehalterung, 47 ... Getriebekammer, 50 ... Zahnradgetriebemechanismus, 51 ... Hauptwelle, 51A ... Hauptwellen-Innenwelle, 51Aa ... hintere Endseite (in der vorliegenden Erfindung „eine Endseite“), 51Ab ... vorderer Endabschnitt (in der vorliegenden Erfindung „der andere Endabschnitt), 51B Hauptwellen-Außenwelle (in der vorliegenden Erfindung „Außenrohr“), 51Ba ... hintere Endseite (in der vorliegenden Erfindung „eine Endseite“), 51Bb ... vorderer Endabschnitt (in der vorliegenden Erfindung „der andere Endabschnitt), 53 ... Gegenwelle, 57 ... Antriebswelle, 60 ... Antriebszahnrad für den zweiten Gang (in der vorliegenden Erfindung „Rückwärtsgetriebezahnrad“), 61 ... angetriebenes Zahnrad für den zweiten Gang, 62 ... Antriebszahnrad für den vierten Gang, 63 ... angetriebenes Zahnrad für den vierten Gang, 64 ... Antriebszahnrad für den sechsten Gang (in der vorliegenden Erfindung „Schaltzahnrad“), 65 ... angetriebenes Zahnrad für den sechsten Gang, 66 ... Antriebszahnrad für den ersten Gang, 67 ... angetriebenes Zahnrad für den ersten Gang (in der vorliegenden Erfindung „freilaufendes Zahnrad“), 68 ... Antriebszahnrad für den fünften Gang, 69 .... angetriebenes Zahnrad für den fünften Gang, 70 ... Antriebszahnrad für den dritten Gang, 71 ... angetriebenes Zahnrad für den dritten Gang, 72 ... Antriebszahnrad für den siebten Gang, 73 ... angetriebenes Zahnrad für den siebten Gang, 78 ... Klauenkupplung, 83 ... Kupplungskammer, 84 ... Kupplungsäußeres, 87 ... primäres angetriebenes Zahnrad, 88 ... primäres Antriebszahnrad, 90 ... Kettenrad der Hauptwellenseite, 91 ... Kettenrad der Gegenwellenseite, 92 ... Kette
