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QUERVERWEISE AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Verbundlenkerachsvorrichtung für ein Fahrzeug und insbesondere auf eine Verbundlenkerachsvorrichtung für ein Fahrzeug, die in der Lage ist, einen Raum zwischen Rädern sicherzustellen, um einen Laderaum oder Montageraum für Umgebungsteile sicherzustellen, und eine Quersteifigkeit zu verbessern.
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Typischerweise ist eine CTBA (gekoppelte Verbundlenkerachse) eine Art von Verbundlenkerachse und wird als Verbundlenkeraufhängung oder gekoppelte Strebe bezeichnet.
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Die CTBA umfasst einen Längslenkerteil, der an beiden Seiten eines Verbundlenkerteils vorgesehen ist. Ein Ende des Längslenkerteils ist mit einer Montagebuchse zum Montieren des Längslenkerteils an einer Fahrzeugkarosserie gekoppelt. Das andere Ende des Längslenkerteils ist mit einem Federsitzteil gekoppelt, an dem ein Spindelhalter und eine Fahrzeugkarosseriefeder montiert sind.
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Im Allgemeinen ist der Verbundlenkerteil, der auf das Fahrzeug angewendet wird, in einer ungefähr linearen Form ausgebildet und auf einer Linie angeordnet, die die Zentren von Rädern verbindet, oder vor der Linie angeordnet, die die Zentren der Räder verbindet. Folglich kann ein Laderaum oder Montageraum für Umgebungsteile verkleinert sein.
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Ferner weist die herkömmliche Verbundlenkerachsvorrichtung für ein Fahrzeug eine geringe Widerstandssteifigkeit, das heißt eine geringe Quersteifigkeit in Bezug auf eine auf das Rad aufgebrachte seitliche Kraft, auf. Folglich können die Lenkleistung und die Fahrqualität verschlechtert sein.
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Der Stand der Technik der vorliegenden Erfindung ist in der koreanischen Patentoffenlegungsschrift Nr.
10-2003-0018562 , veröffentlicht am 20. Dezember 2011 mit dem Titel „Bush device of coupled torsion beam axle“, offenbart. Weiterhin offenbart die
DE 10 2007 007 439 A1 einen torsionsweichen Verbundlenker. Die
DE 10 2008 045 082 A1 beschreibt eine Fahrzeughinterachse, welche über Längslenker am Fahrzeugaufbau befestigt ist. Die
JP 2001 039 136 A und die
US 4 637 628 A offenbaren Verbundlenker, welche am Fahrzeugaufbau verbunden sind und welche weiterhin durch einen Querträger verbunden sind. Die
DE 691 00 970 T2 beschreibt einen Hinterradachssatz mit parallel gezogenen Armen welche über einen deformierbaren Querträger miteinander verbunden sind.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verbundlenkerachsvorrichtung zu schaffen, welche einen vergrößerten Raum zwischen Rädern bietet und gleichzeitig die Fahrqualität sicherstellt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Verbundlenkerachsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind auf eine Verbundlenkerachsvorrichtung für ein Fahrzeug gerichtet, die in der Lage ist, einen Laderaum und Montageraum für Umgebungsteile in einer Fahrzeugkarosserie durch Ändern der Form eines Verbundlenkerelements sicherzustellen und die Quersteifigkeit zu verstärken.
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In einer Ausführungsform kann eine Verbundlenkerachsvorrichtung für ein Fahrzeug umfassen: ein Paar von Längslenkerelementen, mit denen Räder gekoppelt sind und die mit einer Fahrzeugkarosserie drehbar gekoppelt sind; und ein Verbundlenkerelement, wovon beide Enden mit dem Längslenkerelement gekoppelt sind und das so gebogen ist, dass es in Richtung einer Rückseite der Fahrzeugkarosserie vorsteht.
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Jedes der Längslenkerelemente kann umfassen: einen Federstützteil, an dem ein unteres Ende einer Fahrzeugkarosseriefeder aufgenommen ist; einen Radkopplungsteil, der mit dem Federstützteil gekoppelt ist und mit dem das Rad gekoppelt ist; und einen Längslenkerteil, wovon ein Ende mit dem Radkopplungsteil gekoppelt ist und wovon das andere Ende mit der Fahrzeugkarosserie drehbar gekoppelt ist.
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Der Federstützteil kann umfassen: einen oberen Federstützteil, an dem die Fahrzeugkarosseriefeder aufgenommen ist; und einen Federstützseitenteil, der mit dem oberen Federstützteil gekoppelt ist und von der Unterseite des oberen Federstützteils vorsteht; und ein Verbundlenkerkopplungsloch, das so geformt ist, dass es durch den Federstützseitenteil verläuft, so dass das Verbundlenkerelement in das Verbundlenkerkopplungsloch eingesetzt ist.
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Der Federstützseitenteil kann ein Paar von Federstützseitenteilen umfassen, die mit beiden Enden des oberen Federstützteils gekoppelt sind und so angeordnet sind, dass sie einander zugewandt sind.
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Der obere Federstützteil und die Federstützseitenteile können durch Biegen einer Stahlplatte gebildet sein.
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Der Radkopplungsteil kann umfassen: einen Halterbefestigungsteil, der den Längslenkerteil mit dem Federstützteil koppelt; und einen Spindelhalter, der zwischen den Halterbefestigungsteil und das Rad eingefügt ist.
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Der Halterbefestigungsteil kann umfassen: einen Halterbefestigungsseitenteil, mit dem der Spindelhalter gekoppelt ist; einen vorderen Halterbefestigungsteil, wovon beide Enden mit einem Ende des Halterbefestigungsseitenteils und des Längslenkerteils gekoppelt sind und der so geformt ist, dass er die Vorderseite des Federstützteils bedeckt; und einen hinteren Halterbefestigungsteil, der mit dem anderen Ende des Halterbefestigungsseitenteils gekoppelt ist und so geformt ist, dass er die Rückseite des Federstützteils bedeckt.
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Der Halterbefestigungsseitenteil, der vordere Halterbefestigungsteil und der hintere Halterbefestigungsteil können einteilig ausgebildet sein.
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Der Radkopplungsteil und der Längslenkerteil können einteilig ausgebildet sein.
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Das Verbundlenkerelement kann umfassen: einen Verbundlenkerkopplungsteil, der mit dem Federstützteil gekoppelt ist und wovon ein Ende in Richtung der Rückseite des Federstützteils verlängert ist; und einen Verbundlenkerteil, wovon beide Enden mit den einen Enden der Verbundlenkerkopplungsteile gekoppelt sind.
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Der Verbundlenkerkopplungsteil und der Verbundlenkerteil können einteilig ausgebildet sein.
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Das Verbundlenkerelement kann durch Biegen eines Stahlrohrs gebildet sein.
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Das Verbundlenkerelement kann in einer U-Form ausgebildet sein.
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Der Verbundlenkerkopplungsteil kann unter dem Längslenkerteil angeordnet sein.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Diagramm, das einen Zustand darstellt, in dem eine Verbundlenkerachsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist.
- 2 ist eine schematische perspektivische Ansicht der Verbundlenkerachsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 3 ist eine Seitenquerschnittsansicht der Verbundlenkerachsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 4 ist eine Ansicht der Verbundlenkerachsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in auseinandergezogener Anordnung.
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BESCHREIBUNG VON SPEZIFISCHEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachstehend werden Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen im Einzelnen beschrieben. Es sollte beachtet werden, dass die Zeichnungen nicht genau maßstäblich sind und hinsichtlich der Dicke von Linien oder Größen von Komponenten nur wegen der Beschreibungszweckmäßigkeit und Deutlichkeit übertrieben sein können.
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Ferner sind die Begriffe, wie hier verwendet, definiert, indem Funktionen der Erfindung berücksichtigt sind, und können gemäß der Gewohnheit oder der Absicht von Benutzern oder Bedienpersonen geändert werden. Daher sollte die Definition der Begriffe gemäß den hier dargelegten gesamten Offenbarungen durchgeführt werden.
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1 ist ein Diagramm, das einen Zustand darstellt, in dem eine Verbundlenkerachsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist. 2 ist eine schematische perspektivische Ansicht der Verbundlenkerachsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 3 ist eine Seitenquerschnittsansicht der Verbundlenkerachsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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In den 1 bis 3 kann die Verbundlenkerachsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Längslenkerelement 100 und ein Verbundlenkerelement 200 umfassen.
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Das Längslenkerelement 100 kann mit einem Rad 10 gekoppelt sein und mit einer Fahrzeugkarosserie 20 drehbar gekoppelt sein. In der vorliegenden Ausführungsform kann das Längslenkerelement 100 einen Federstützteil 110, einen Radkopplungsteil 130 und einen Längslenkerteil 150 umfassen.
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Der Federstützteil 110 kann eine obere Oberfläche (auf der Basis von 3) aufweisen, an der eine Fahrzeugkarosseriefeder 30 aufgenommen ist, und die Unterseite der Fahrzeugkarosseriefeder 30 abstützen. In der vorliegenden Ausführungsform kann die Fahrzeugkarosseriefeder 30 eine Schraubenfeder umfassen, deren obere und untere Enden elastisch gegen die Fahrzeugkarosserie 20 bzw. den Federstützteil 110 komprimiert sind. Die Fahrzeugkarosseriefeder 30 kann durch eine relative Bewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie 20 und dem Federstützteil 110 kontrahiert oder komprimiert werden.
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In der vorliegenden Ausführungsform kann der Federstützteil 110 einen oberen Federstützteil 111, einen Federstützseitenteil 113 und ein Verbundlenkerkopplungsloch 115 umfassen.
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Der obere Federstützteil 111 kann in einer Plattenform ausgebildet sein und ein Metallmaterial umfassen und die Fahrzeugkarosseriefeder 30 kann auf der oberen Oberfläche des oberen Federstützteils 111 aufgenommen sein. Der Federstützseitenteil 113 kann von den vorderen und hinteren Enden des oberen Federstützteils 111 (auf der Basis von 3) nach unten verlängert sein und der obere Federstützteil 111 und das Paar von Federstützseitenteilen 113 kann eine U-Form bilden, die nach unten geöffnet ist. Das Verbundlenkerkopplungsloch 115 kann durch den Federstützseitenteil 113 ausgebildet sein und das Verbundlenkerelement 200 kann in das Verbundlenkerkopplungsloch 115 eingesetzt und an diesem befestigt sein.
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In der vorliegenden Ausführungsform können der obere Federstützteil 111 und die Federstützseitenteile 113 durch Biegen einer Stahlplatte ausgebildet sein.
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Der Radkopplungsteil 130 kann zu einer Form ausgebildet sein, die den Federstützteil 110 umgibt, und mit dem Federstützteil 110 durch Schweißen oder Verschrauben gekoppelt sein. Das Rad 10 kann mit der Außenseite des Radkopplungsteils 130 drehbar gekoppelt sein. In der vorliegenden Ausführungsform kann der Radkopplungsteil 130 einen Halterbefestigungsteil 131 und einen Spindelhalter 135 umfassen.
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Der Halterbefestigungsteil 131 kann den Längslenkerteil 150 mit dem Federstützteil 110 koppeln und der Spindelhalter 135 kann mit dem Halterbefestigungsteil 131 gekoppelt sein. In der vorliegenden Ausführungsform kann der Halterbefestigungsteil 131 einen Halterbefestigungsseitenteil 132, einen vorderen Halterbefestigungsteil 133 und einen hinteren Halterbefestigungsteil 134 umfassen.
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4 ist eine Ansicht der Verbundlenkerachsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in auseinandergezogener Anordnung.
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Mit Bezug auf 2 bis 4 kann der Halterbefestigungsseitenteil 132 in einer Plattenform ausgebildet sein und ein Metallmaterial umfassen und der Spindelhalter 135 kann mit dem Halterbefestigungsseitenteil 132 durch Schweißen oder Verschrauben gekoppelt sein.
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Beide Enden des vorderen Halterbefestigungsteils 133 können mit dem Halterbefestigungsseitenteil 132 und dem Längslenkerteil 150 gekoppelt sein, um den Halterbefestigungsseitenteil 132 und den Längslenkerteil 150 zu verbinden. Der vordere Halterbefestigungsteil 133 kann in einer Form ausgebildet sein, die die Vorderseite des Federstützteils 110 (auf der Basis von 3) bedeckt.
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Der hintere Halterbefestigungsteil 134 kann in einer Form ausgebildet sein, die die Rückseite des Federstützteils 110 (linke Seite von 3) am Halterbefestigungsseitenteil 132 bedeckt. In der vorliegenden Ausführungsform können der Halterbefestigungsseitenteil 132, der vordere Halterbefestigungsteil 133 und der hintere Halterbefestigungsteil 134 einteilig ausgebildet sein.
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Der Spindelhalter 135, mit dem das Rad 10 drehbar gekoppelt ist, kann mit dem Halterbefestigungsseitenteil 132 durch Schweißen oder Verschrauben gekoppelt sein. Da die Struktur des Spindelhalters 135 und das Kopplungsverfahren für das Rad 10 für den Fachmann auf dem Gebiet ersichtlich sind, wird hier auf ausführliche Beschreibungen davon verzichtet.
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Ein Ende des Längslenkerteils 150 kann mit dem Radkopplungsteil 130 gekoppelt sein und das andere Ende kann drehbar mit der Fahrzeugkarosserie 20 gekoppelt sein. Das eine Ende des Längslenkerteils 150 kann dem linken Ende in 3 entsprechen und das andere Ende des Längslenkerteils 150 kann dem rechten Ende in 3 entsprechen. In der vorliegenden Ausführungsform kann der Längslenkerteil 150 den Längslenker 151 und die Montagebuchse 155 umfassen.
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Der Längslenker 151 kann das Äußere des Längslenkerteils 150 bilden. Ein Ende des Längslenkers 151 kann mit dem Radkopplungsteil 130 gekoppelt sein oder mit dem Radkopplungsteil 130 integriert sein und das andere Ende des Längslenkers 151, in das die Montagebuchse eingesetzt und mit dem sie gekoppelt ist, kann mit der Fahrzeugkarosserie 20 drehbar gekoppelt sein. In der vorliegenden Ausführungsform kann der Radkopplungsteil 130 mit dem Längslenkerteil 150 integriert sein. Da die Struktur und das Funktionsprinzip der Montagebuchse 155 für den Fachmann auf dem Gebiet ersichtlich sind, wird hier auf die detaillierten Beschreibungen davon verzichtet.
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Beide Enden des Verbundlenkerelements 200 können mit den jeweiligen Längslenkerelementen 100 gekoppelt sein und in einer Form gebogen sein, so dass sie in Richtung der Rückseite der Fahrzeugkarosserie 20 vorstehen. Da das Verbundlenkerelement 200 so gebogen ist, dass es in Richtung der Rückseite der Fahrzeugkarosserie vorsteht, kann eine ungefähre Mittellinie C2 des Verbundlenkerteils 230, die dem vorstehenden Teil des Verbundlenkerelements 200 entspricht, in einem Abstand 1 von einer Linie C1 angeordnet sein, die die ungefähren Zentren der Räder 10 verbindet.
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Da die ungefähre Mittellinie C2 des Verbundlenkerteils 230 im Abstand 1 rückwärts von der Linie C1 angeordnet ist, die die ungefähren Zentren der Räder 10 verbindet, kann ein Raum zwischen den Rädern 10 sichergestellt werden. Folglich kann ein Laderaum oder Montageraum für Umgebungsteile sichergestellt werden. In der vorliegenden Ausführungsform kann das Verbundlenkerelement 200 den Verbundlenkerkopplungsteil 210 und den Verbundlenkerteil 230 umfassen.
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Der Verbundlenkerkopplungsteil 210 kann mit dem Federstützteil 110 gekoppelt sein und ein Ende davon kann sich zur Rückseite des Federstützteils 110 erstrecken (auf der Basis von 3). In der vorliegenden Ausführungsform kann der Verbundlenkerkopplungsteil 210 an das Verbundlenkerkopplungsloch 115 in einem Zustand geschweißt und damit gekoppelt sein, in dem der Verbundlenkerkopplungsteil 210 in das Verbundlenkerkopplungsloch 115 eingesetzt ist.
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Beide Enden des Verbundlenkerteils 230 können mit dem Verbundlenkerkopplungsteil 210 gekoppelt sein und der Verbundlenkerteil 230 kann in einer länglichen Form in der Breitenrichtung des Fahrzeugs ausgebildet sein. In der vorliegenden Ausführungsform können beide Enden des Verbundlenkerteils 230 mit den hinteren Enden des Paars von Verbundlenkerkopplungsteilen 210 gekoppelt sein und die ungefähre Mittellinie C2 des Verbundlenkerteils 230 kann hinter der Linie C1 angeordnet sein, die die Zentren der Räder 10 verbindet.
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In der vorliegenden Ausführungsform können der Verbundlenkerkopplungsteil 210 und der Verbundlenkerteil 230 aus einem Metallmaterial ausgebildet sein und durch Biegen eines Stahlrohrs einteilig ausgebildet sein. Der Verbundlenkerteil 230 kann mit einem Stoßdämpfer 50 durch Verschrauben oder Schweißen gekoppelt sein. Da die Struktur und das Funktionsprinzip des Stoßdämpfers 50 für den Fachmann auf dem Gebiet ersichtlich sind, wird hier auf die ausführlichen Beschreibungen davon verzichtet.
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In der vorliegenden Ausführungsform kann das Verbundlenkerelement 200 in einer ungefähren U-Form ausgebildet sein, in der der Verbundlenkerteil 230 mit beiden Enden des Verbundlenkerkopplungsteils 210 gekoppelt ist.
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In der vorliegenden Ausführungsform kann der Verbundlenkerkopplungsteil 210 unter dem Längslenkerteil 150 angeordnet sein (auf der Basis von 3). Um den Verbundlenkerkopplungsteil 210 unter dem Längslenkerteil 150 anzuordnen, kann das Verbundlenkerkopplungsloch 115, mit dem der Verbundlenkerkopplungsteil 210 gekoppelt ist, an der Unterseite des Federstützseitenteils 113 angeordnet sein.
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Wenn der Verbundlenkerkopplungsteil 210 unter dem Längslenkerteil 150 angeordnet ist, kann das Verbundlenkerelement 200 das Rad 10 auf einem anderen Niveau als dem Längslenkerteil 150 abstützen, falls eine seitliche Kraft auf das Rad 10 aufgebracht wird, während das Fahrzeug die Richtung dreht. Folglich kann die Quersteifigkeit für das Rad 10 mehr erhöht werden, als wenn das Rad 10 in einer einzelnen Position abgestützt ist.
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Das Montageverfahren und das Funktionsprinzip der Verbundlenkerachsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden nachstehend beschrieben.
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Der Federstützteil 110 kann mit dem Längslenkerteil 150 gekoppelt werden. Insbesondere kann das Paar von Federstützseitenteilen 113 so positioniert werden, dass sie mit dem Inneren des Radkopplungsteils 130, das heißt den Innenseiten des vorderen Halterbefestigungsteils 133 und des hinteren Halterbefestigungsteils 134 in Kontakt stehen, in einem Zustand, in dem der obere Federstützteil 111 in der Aufwärtsrichtung gewandt ist. Dann kann das Paar von Federstützseitenteilen 113 mit dem vorderen Halterbefestigungsteil 133 und dem hinteren Halterbefestigungsteil 134 durch Schweißen oder Verschrauben gekoppelt werden.
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Wenn der Federstützteil 110 mit dem Längslenkerteil 150 gekoppelt wird, kann das Verbundlenkerelement 200 mit dem Federstützteil 110 gekoppelt werden. Das heißt, der Verbundlenkerkopplungsteil 210 kann zur Vorderseite des Fahrzeugs (rechte Seite von 3) bewegt werden, in das Verbundlenkerkopplungsloch 115 eingesetzt werden, das an der Unterseite des Federstützteils 110 ausgebildet ist, und durch Schweißen befestigt werden.
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Durch die Kopplung kann die ungefähre Mittellinie C2 des Verbundlenkerteils 230 an der Rückseite des Fahrzeugs (linke Seite von 3) von der Linie C1 angeordnet werden, die die Zentren der Räder 10 verbindet. Da die Mittellinie C2 des Verbundlenkerteils 230 hinter der Linie C1 angeordnet wird, die die Zentren der Räder 10 verbindet, kann ein Raum zwischen den Rädern 10 sichergestellt werden. Somit kann ein Montageraum für Umgebungsteile sichergestellt werden.
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In der vorliegenden Ausführungsform kann die ungefähre Mittellinie des Verbundlenkerkopplungsteils 210 auf ein Niveau gesetzt werden, das um eine vorbestimmte Höhe h niedriger ist als das Niveau der ungefähren Mittellinie des Längslenkerteils 150. Insbesondere kann das Niveau, auf dem der Verbundlenkerkopplungsteil 210 mit dem Federstützteil 110 gekoppelt wird, so festgelegt werden, dass es niedriger ist als das Niveau, auf dem der Längslenker 151 mit dem Federstützteil 110 gekoppelt wird.
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Wenn in der Verbundlenkerachsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine seitliche Kraft auf das Rad 10 aufgebracht wird, kann das Verbundlenkerelement 200 die Räder 10 auf einem Niveau abstützen, das um eine vorbestimmte Höhe h niedriger ist als das Niveau des ungefähren Zentrums des Rades 10, während der Längslenker 151 das Rad 10 auf dem Niveau des ungefähren Zentrums des Rades abstützt. Folglich kann die Quersteifigkeit verstärkt werden, um die Lenkleistung und Fahrqualität des Fahrzeugs zu verbessern.
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Da gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung das Verbundlenkerelement so gebogen ist, dass es in Richtung der Rückseite des Fahrzeugs vorsteht, kann ein Raum zwischen den Rädern sichergestellt werden. Folglich kann ein Laderaum oder Montageraum für Umgebungsteile vergrößert werden.
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Da das Verbundlenkerelement unter dem Längslenkerteil angeordnet ist, kann ferner eine seitliche Kraft, die auf das Rad aufgebracht wird, in mehreren Positionen abgestützt werden. Folglich kann die Quersteifigkeit verbessert werden.
