DE102015202700A1

DE102015202700A1 - Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems

Info

Publication number: DE102015202700A1
Application number: DE102015202700.7A
Authority: DE
Inventors: Bernd Altenburger
Original assignee: ThyssenKrupp AG; ThyssenKrupp Elevator AG
Current assignee: ThyssenKrupp AG; TK Elevator GmbH
Priority date: 2015-02-13
Filing date: 2015-02-13
Publication date: 2016-08-18
Also published as: US20180029827A1; CN107250016B; KR20170110122A; EP3256412A1; WO2016128313A1; EP3256412B1; US10703607B2; CN107250016A

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems mit einem Fahrkorb, der in einem Aufzugschacht verfahren wird, wobei der Fahrkorb in einem Haltestockwerk einen Haltestopp durchführt, wobei auf dem Haltestockwerk ein Stillsetzen des Fahrkorbs erfolgt, im Zuge dessen eine Energieflussunterbrechung und/oder eine Betriebsbremsenaktivierung erfolgt, wobei im Fall der Energieflussunterbrechung ein Energiefluss eines Antriebs des Fahrkorbs unterbrochen wird und wobei im Fall der Betriebsbremsenaktivierung eine Betriebsbremse aktiviert wird, und wobei im Bedarfsfall auf dem Haltestockwerk eine Nachregulierung einer Fahrkorbposition des Fahrkorbs durchgeführt wird, wobei im Zuge der Nachregulierung die Fahrkorbposition in dem Aufzugschacht relativ zu dem Haltestockwerk eingestellt wird, wobei wenigstens ein eine Beladungsänderung des Fahrkorbs betreffender Betriebsparameter erfasst wird (202) und in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Betriebsparameter zumindest vor dem Stillsetzen des Fahrkorbs ermittelt wird, ob auf dem Haltestockwerk ein Nachregulierungsbedarf besteht (203).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems mit einem Fahrkorb, der in einem Aufzugschacht verfahren wird, wobei der Fahrkorb in einem Haltestockwerk einen Haltestopp durchführt, wobei auf dem Haltestockwerk ein Stillsetzen des Fahrkorbs erfolgt, im Zuge dessen eine Energieflussunterbrechung und/oder eine Betriebsbremsenaktivierung erfolgt, wobei im Fall der Energieflussunterbrechung ein Energiefluss eines Antriebs des Fahrkorbs unterbrochen wird und wobei im Fall der Betriebsbremsenaktivierung eine Betriebsbremse aktiviert wird und wobei bei Nachregulierungsbedarf auf dem Haltestockwerk eine Nachregulierung einer Fahrkorbposition des Fahrkorbs durchgeführt wird, wobei im Zuge der Nachregulierung die Fahrkorbposition in dem Aufzugschacht relativ zu dem Haltestockwerk eingestellt wird.
Stand der Technik
Für Aufzugsysteme gelten hohe Sicherheitsanforderungen, die unter anderem von unterschiedlichen Normen gestellt werden. Entsprechende Sicherheitsrichtlinien sind insbesondere durch die Norm EN81 ("Sicherheitsregeln für die Konstruktion und den Einbau von Aufzügen") aus dem Jahr 1998 und dem zugehörigem Zusatz A3 aus dem Jahr 2009 gegeben.
Punkt 12.7 der EN 81-1 betrifft das "Stillsetzen des Antriebes und Überwachung seines Stillstandes". Beispielsweise wird gemäß Punkt 12.7.3. ("Speisung und Steuerung von Drehstrom- oder Gleichstrommotoren mit statischen Mitteln") gefordert, dass "eine der folgenden Maßnahmen [...] ergriffen sein [muss]:

a) Der Energiefluss zum Motor wird durch zwei voneinander unabhängige Schütze unterbrochen. Wenn die Hauptschaltglieder eines der beiden Schütze beim Stillsetzen des Aufzuges nicht öffnen, muss spätestens beim nächsten Richtungswechsel ein erneutes Anfahren verhindert werden.
b) Eine Schaltung bestehend aus 1. einem Schütz, das den Energiefluss allpolig unterbricht. Die Spule des Schützes muss wenigstens vor jedem Richtungswechsel abgeschaltet werden. Wenn das Schütz nicht abfällt, muss ein erneutes Anfahren des Aufzuges verhindert sein; 2. eine Steuereinrichtung, die den Energiefluss in den statischen Elementen unterbricht; 3. eine Überwachungseinrichtung, die prüft, ob der Energiefluss bei jedem Anhalten des Aufzuges unterbrochen wird. Wenn bei einem betriebsmäßigen Halt die Unterbrechung des Energieflusses durch die statischen Mittel nicht wirksam wird, muss die Überwachungseinrichtung das Schütz abfallen lassen und ein erneutes Anfahren des Aufzugs verhindern."

Insbesondere wird demgemäß gefordert, dass bei jedem Haltestopp mit anschließender Fahrtrichtungsumkehr eines Fahrkorbs bzw. einer Kabine des Aufzugsystems eine Energieflussunterbrechung durchgeführt, wird, also dass ein Energiefluss eines Antriebs des Fahrkorbs unterbrochen wird. Zudem muss überprüft werden, ob der Energiefluss des Antriebs auch tatsächlich unterbrochen ist. Insbesondere müssen zu diesem Zweck die Schütze entsprechend überprüft werden. Unter einem Haltestopp ist insbesondere zu verstehen, dass der Fahrkorb in einem Haltestockwerk einfährt und dort einen betriebsmäßigen Halt durchführt.
Weitere Sicherheitsanforderungen betreffen eine (Positions-)Nachregulierung des Fahrkorbs. Tragseile, an welchen der Fahrkorb aufgehängt ist, stellen bei Beladungsänderungen des Fahrkorbs ein Federsystem dar. Seillängen der Tragseile können sich bei unterschiedlichen Belastungen in dem Fahrkorb verändern. Erhöht (bzw. verringert) sich die Last in dem Fahrkorb, kann sich die Seillänge der Tragseile vergrößern (bzw. verringern).
Eine derartige Veränderung der Seillänge während eines Haltestopps kann zu einer Unbündigkeit des Fahrkorbs führen, bei der sich die Fahrkorbposition des Fahrkorbs in dem Aufzugschacht relativ zu dem Haltestockwerk verändert. Somit kann eine Stufe zwischen Fahrkorbtürschwelle und Schachttürschwelle entstehen, also eine Stufe zwischen dem Boden des Fahrkorbs und dem Boden des Haltestockwerks.
Im Zuge einer Nachregulierung wird die Fahrkorbposition relativ zu dem Haltestockwerk geregelt bzw. nachreguliert. Dies kann beispielsweise auf Basis eines Absolutpositioniersystems geschehen. Durch eine derartige Nachregulierung wird beispielsweise gewährleistet, dass die Stufe zwischen Fahrkorbtürschwelle und Schachttürschwelle einen zulässigen Grenzwert nicht überschreitet.
Beispielsweise fordert Punkt 12.12 der Norm EN 81-1 eine Anhaltegenauigkeit von ±10mm und eine Nachregulierungsgenauigkeit von ±20mm.
Zumeist wird ein Haltestopp eines Fahrkorbs nach einem fest vorgegebenen Ablauf durchgeführt. Sobald der Fahrkorb in dem Haltestockwerk zum Stillstand gekommen ist, wird ein Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt. Im Zuge dieses Stillsetzens wird eine Betriebsbremse aktiviert und die Energieflussunterbrechung wird durchgeführt. Die Schütze werden entsprechend abgeschaltet und der Antrieb wird somit deaktiviert.
Anschließend wird überwacht, ob eine speziell aufgrund einer Laständerung durch ein- oder aussteigende Personen verursachte Unbündigkeit des Fahrkorbs vorliegt. Zu diesem Zweck kann beispielsweise die Fahrkorbposition mittels Positionsmesssensoren bestimmt werden. Wird eine Unbündigkeit festgestellt, wird die Nachregulierung durchgeführt. Dabei muss zunächst jedoch ein bestimmter Einschaltzyklus durchgeführt werden, um den Antrieb des Fahrkorbs wieder zu aktivieren. Im Zuge dessen werden zunächst die Schütze entsprechend angesteuert. Ein Antriebsmoment bzw. Motormoment des Antriebs wird gemäß einer aktuellen Beladung des Fahrkorbs eingestellt. Zu diesem Zweck wird die aktuelle Belastung des Fahrkorbs bestimmt, beispielsweise mittels eines Lastmesssensors. Im Zuge einer Drehmomentenvorsteuerung wird das Antriebsmoment entsprechend eingeregelt. Wenn das entsprechende Antriebsmoment eingeregelt ist, wird die Betriebsbremse gelöst und die Nachregulierung kann durchgeführt werden.
Bei derartigen Einschaltzyklen erweist es sich als problematisch, das Antriebsmoment präzise vorzusteuern und einzustellen, bevor die Betriebsbremsen gelöst werden. Insbesondere bei großen Laständerung des Fahrkorbs in kurzem Zeitraum (beispielsweise wenn viele Passagiere den Fahrkorbs verlassen und/oder betreten) kann die Belastung des Fahrkorbs mit einem Lastmesssensor nicht oder zumindest kaum präzise bestimmt werden. Demgemäß kann auch das Antriebsmoment nicht oder zumindest kaum präzise eingestellt werden. Somit kann es beim Lösen der Betriebsbremse zu einem "Ruck" des Fahrkorbs, also zu einer merklichen, ruckartigen Bewegung des Fahrkorbs kommen.
Weiterhin ergibt sich das Problem, dass die Nachregulierung nur mit einer gewissen Verzögerung durchgeführt werden kann. Der Einschaltzyklus bzw. jeder einzelne Schritt des Einschaltzyklus ist mit einem Zeitverzug verbunden. Somit ergibt sich eine deutliche Verzögerungszeit zwischen Erkennen der Unbündigkeit und der durchgeführten Nachregulierung. Diese Verzugszeiten sind ggf. für Passagiere in dem Fahrkorb deutlich zu spüren und es können dennoch Stufen zwischen Fahrkorbtürschwelle und Schachttürschwelle entstehen, welche zu einer erhöhten Stolpergefahr führen, sogar wenn die genannten Normwerte eingehalten sind. Es sind auch Aufzugssysteme bekannt/denkbar, bei denen im Zuge des Stillsetzens des Fahrkorbs ohne die beschriebene Energieflussunterbrechung eine Aktivierung der Betriebsbremsen erfolgt.
Ähnliche Betrachtungen gelten für seillose Aufzugssysteme, etwa durch Linearantriebe angetriebene Fahrkörbe, in analoger Weise und können vom Fachmann leicht auf solche übertragen werden.
Grenzwerte für die Nachregulierungsgenauigkeit, wie sie beispielsweise in der EN 81-1 gefordert werden, stellen zumeist einen Kompromiss dar aus technischer Machbarkeit, nach welcher Einschaltzyklus und Nachregulierung durchgeführt werden können, und einer praktisch noch akzeptablen Stolpergefahr.
Es ist daher wünschenswert, eine Nachregulierung einer Fahrkorbposition und eine Energieflussunterbrechung und/oder Betriebsbremsaktivierung eines Aufzugsystems verbessert und effizienter durchführen zu können.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß werden ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems sowie ein entsprechendes Aufzugsystem mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
Das Aufzugsystem umfasst einen in einem Aufzugschacht verfahrbaren Fahrkorb bzw. eine in dem Aufzugschacht verfahrbare Kabine. Der Fahrkorb führt in einem Haltestockwerk einen Haltestopp durch. Unter einem Haltestopp ist insbesondere zu verstehen, dass der Fahrkorb in das Haltestockwerk einfährt und dort einen betriebsmäßigen Halt durchführt. Insbesondere ist als Haltestopp das Zeitintervall zu verstehen zwischen einem Ankunftszeitpunkt, zu welchem der Fahrkorb in das Haltestockwerk einfährt, und einem Abfahrtszeitpunkt, zu welchem der Fahrkorb das Haltestockwerk verlässt.
Auf dem Haltestockwerk erfolgt ein Stillsetzen des Fahrkorbs. Im Zuge dieses Stillsetzens erfolgen eine Energieflussunterbrechung und/oder eine Betriebsbremsenaktivierung. Im Fall der Energieflussunterbrechung wird ein Energiefluss eines Antriebs des Fahrkorbs unterbrochen. Im Fall der Betriebsbremsenaktivierung wird eine Betriebsbremse aktiviert. Insbesondere erfolgt zunächst die Betriebsbremsenaktivierung und daraufhin die Energieflussunterbrechung. Alternativ kann die Aktivierung der Betriebsbremse ohne Energieflussunterbrechung erfolgen.
Bei Nachregulierungsbedarf wird auf dem Haltestockwerk eine Nachregulierung einer Fahrkorbposition durchgeführt. Im Zuge dieser Nachregulierung wird die Fahrkorbposition in dem Aufzugschacht relativ zu dem Haltestockwerk eingestellt. Erfindungsgemäß wird wenigstens ein eine Beladungsänderung des Fahrkorbs betreffender Betriebsparameter erfasst. In Abhängigkeit von diesem erfassten wenigstens einen Betriebsparameter wird zumindest vor dem Stillsetzen des Fahrkorbs ermittelt, ob auf dem Haltestockwerk Nachregulierungsbedarf besteht. Dieser wenigstens eine Betriebsparameter betrifft bzw. beschreibt insbesondere eine Beladungsänderung, welche in dem Fahrkorb während des Haltestopps eintreten wird.
Wenn ermittelt wird, dass Nachregulierungsbedarf besteht, kann die Nachregulierung insbesondere bereits vor dem Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt werden. Alternativ kann die Nachregulierung auch nach dem Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt werden.
Insbesondere wird im Zuge der Nachregulierung die Fahrkorbposition auf eine entsprechende Soll-Fahrkorbposition bzw. -Halteposition geregelt. Die Energieflussunterbrechung wird insbesondere gemäß der eingangs erläuterten Norm EN 81, weiter insbesondere gemäß Punkt 12.7 der EN 81-1 durchgeführt. Der Antrieb des Aufzugsystems, der beispielsweise als Treibscheibenantrieb ausgebildet sein kann, ist insbesondere über eine zweckmäßige Verbindungsschaltung mit einem Stromversorgungsnetz verbunden.
Diese Verbindungsschaltung kann gemäß der Norm EN 81-1 insbesondere zwei voneinander unabhängige Schütze umfassen oder weiter insbesondere ein Schütz, eine Steuereinrichtung und eine Überwachungseinrichtung. Im Zuge der Energieflussunterbrechung wird insbesondere zunächst eine Betriebsbremse aktiviert und anschließend werden der Schütz bzw. die Schütze entsprechend abgeschaltet und der Antrieb wird somit deaktiviert.
Das Aufzugssystem soll nicht auf einen Fahrkorb beschränkt sein, sondern kann insbesondere auch als ein Aufzugsystem mit mehreren Fahrkörben ausgebildet sein (allgemein als "Multicar-System" bezeichnet). Beispielsweise kann das Aufzugsystem zwei in einem gemeinsamen Aufzugschacht verfahrbare Fahrkörbe umfassen ("Twin-System"). Die Erfindung und ihre Ausführungen eignen sich insbesondere für jeden Fahrkorb eines Aufzugsystems mit mehreren Fahrkörben.
Durch die Erfindung ist es nicht notwendig, den Haltestopp nach einem fest vorgegebenen Ablauf durchzuführen. Durch die Erfindung können die Nachregulierung und die Energieflussunterbrechung optimal aufeinander abgestimmt werden. Je nach aktueller Situation bzw. je nach ermitteltem Nachregulierungsbedarf kann zweckmäßigerweise zuerst die Nachregulierung und anschließend die Energieflussunterbrechung durchgeführt werden oder umgekehrt. Gleiches gilt zusätzlich oder alternativ zur Energieflussunterbrechung für die Betriebsbremsenaktivierung, ohne dass dies nachfolgend jeweils explizit erwähnt wird. Insbesondere wird, wenn ermittelt wird, dass Nachregulierungsbedarf besteht, die Nachregulierung vor der Energieflussunterbrechung durchgeführt. Insbesondere wird der Antrieb nicht deaktiviert, bevor die Nachregulierung beendet wurde.
Insbesondere wird durch die Erfindung gewährleistet, dass die Energieflussunterbrechung möglichst nur einmal pro Haltestopp durchgeführt wird und nicht unnötig oft. Da hierbei das Betätigen der Schütze mit einer hohen Geräuschkulisse verbunden ist, kann eine Lärmbelastung im Maschinenraum des Aufzugsystems verringert werden. Weiterhin kann ein Verschleiß der Schütze verringert werden, wenn die Schütze nicht unnötig oft betätigt werden. Des Weiteren kann der Verschleiß von weiteren Bauteilen des Aufzugsystems, beispielsweise von dem Antrieb und von Bremsen, reduziert werden. Dennoch kann gewährleistet werden, dass sämtliche Normen bezüglich der Energieflussunterbrechung und der Nachregulierung eingehalten werden, insbesondere die eingangs erläuterten Norm EN 81.
Vorteilhafterweise werden die Erfassung des wenigstens einen Betriebsparameters und die Ermittlung des Nachregulierungsbedarfs vor Durchführung des Halterstopps durchgeführt, insbesondere bevor der Fahrkorb in dem Haltestockwerk ankommt. Im Gegensatz zu herkömmlichen Aufzugsystemen wird nicht erst auf dem Haltestockwerk während des Haltestopps überprüft, ob sich die Fahrkorbposition so stark verändert, dass eine Nachregulierung durchgeführt werden muss. Stattdessen wird bereits vor dem Haltestopp prädiktiv ermittelt, ob auf dem Haltestockwerk ein derartiger Fall eintreten wird. Somit wird so früh wie möglich bestimmt, ob auf dem Haltestockwerk eine Nachregulierung nötig sein wird.
Vorteilhafterweise wird bei einem ermittelten Nachregulierungsbedarf die Nachregulierung des Fahrkorbs vor dem Stillsetzen durchgeführt. Wenn die Nachregulierung vor dem Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt wird, bleibt der Antrieb insbesondere zunächst aktiv, nachdem der Fahrkorb in das Haltestockwerk einfährt. Weiter insbesondere wird in diesem Fall ein entsprechendes Halte-Antriebsmoment an dem Antrieb eingestellt. Insbesondere wird im Zuge der Nachregulierung die Fahrkorbposition auf eine entsprechende Soll-Fahrkorbposition bzw. Halteposition geregelt. Verändert sich die Fahrkorbposition aufgrund der Unbündigkeit bzw. aufgrund einer entsprechenden Laständerung in dem Fahrkorb, wird automatisch die Nachregulierung durchgeführt.
Dadurch, dass der Antrieb in diesem Fall aktiv bleibt und die Fahrkorbposition auf die entsprechende Soll-Fahrkorbposition bzw. Halteposition geregelt wird, kann die Nachregulierung automatisch und so schnell wie möglich durchgeführt werden. Die Nachregulierung kann somit mit einer größtmöglichen Nachregulierungsgenauigkeit durchgeführt werden.
Um die Nachregulierung durchzuführen, muss der Antrieb des Fahrkorbs somit nicht zunächst aus einem deaktivierten Modus heraus aktiviert werden. Weiter insbesondere muss nicht zunächst ein Einschaltzyklus durchgeführt werden, bevor die Nachregulierung durchgeführt werden kann. Somit müssen keine Verzugszeiten in Kauf genommen werden, mit welchen einzelne Schritte des Einschaltzyklus verbunden sind. Eine Verzögerungszeit zwischen Erkennen der Unbündigkeit und der durchgeführten Nachregulierung wird somit erheblich reduziert.
Wie eingangs erläutert, ergibt sich bei Einschaltzyklen herkömmlicher Aufzugsysteme das Problem, dass ein Antriebsmoment nicht oder zumindest kaum präzise eingestellt werden kann und dass es beim Lösen von Betriebsbremsen zu einer ruckartigen Bewegung des Fahrkorbs kommen kann. Regelungstechnisch ist es im Allgemeinen deutlich schwieriger, einen stillstehenden Antrieb auf eine Soll-Fahrkorbposition einzuregeln, als einen laufenden, aktiven, eingeregelten Antrieb auf einer Soll-Fahrkorbposition zu halten. Da der Antrieb des Fahrkorbs vor einer durchzuführenden Nachregulierung aktiviert bleiben kann, kann die Nachregelung möglichst schonend für die Antriebs- und Bremskomponenten, präzise und bei erhöhtem Fahrkomfort durchgeführt werden. Da der Antrieb vor einer durchzuführenden Nachregulierung aktiv und bereits eingeregelt ist, können "Sätze" bzw. ruckartige Bewegungen des Fahrkorbs verhindert werden.
Insbesondere wird somit vermieden, dass eine Stufe zwischen Fahrkorbtürschwelle und Schachttürschwelle bzw. eine Stufe zwischen Boden der Kabine und Boden des Haltestockwerks entsteht. Eine Stolpergefahr für Passagiere wird bestmöglich vermieden.
Die Nachregulierung kann in diesem Fall beispielsweise sofort zu Beginn des Haltestopps begonnen werden, nachdem der Fahrkorb in das Haltestockwerk einfährt. Während des Haltestopps kann auch anhand des wenigstens einen Betriebsparameters und/oder anhand weiterer Betriebsparameter des Aufzugsystems bestimmt werden, wann die Nachregulierung begonnen wird. Zu diesem Zweck werden diese weiteren Betriebsparameter insbesondere während des Haltestopps erfasst und anhand dieser erfassten Betriebsparameter wird während des Haltestopps bestimmt, wann die Nachregulierung nötig ist und wann mit dieser begonnen wird. Beispielsweise können mittels eines Lastmesssensors eine Last und/oder eine Laständerung in dem Fahrkorb als derartige weitere Betriebsparameter überwacht werden. Sobald die Last und/oder Laständerung jeweils einen vorgegebenen Wert überschreiten, wird bewertet, dass mit der Nachregulierung begonnen wird.
Anhand des wenigstens einen Betriebsparameters und/oder anhand der weiteren Betriebsparameter kann während des Haltestopps bestimmt werden, wie lange die Nachregulierung durchgeführt wird. Sobald beispielsweise die Last und/oder Laständerung in dem Fahrkorb jeweils einen vorgegebenen Wert unterschreiten, kann beispielsweise bewertet werden, dass die Nachregulierung beendet wird.
Das Stillsetzen des Fahrkorbs kann in diesem Fall insbesondere unmittelbar nach dem Ende der Nachregulierung durchgeführt werden. Insbesondere erfolgen die Energieflussunterbrechung und/oder die Betriebsbremsenaktivierung sobald die Nachregulierung beendet ist. Alternativ kann nach dem Ende der Nachregulierung auch ein bestimmtes Zeitintervall abgewartet werden, bevor das Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt wird.
Vorzugsweise wird in Abhängigkeit von dem wenigstens einen erfassten Betriebsparameter eine voraussichtliche Beladungsänderung des Fahrkorbs ermittelt. Insbesondere kann anhand dieser voraussichtlichen Beladungsänderung ermittelt werden, wann mit der Nachregulierung während des Haltestopps begonnen wird. Insbesondere kann auch ermittelt werden, wie lange die Nachregulierung durchgeführt wird. Bevorzugt erfolgt das Stillsetzen des Fahrkorbs, nachdem die Nachregulierung entsprechend der ermittelten voraussichtlichen Beladungsänderung erfolgt ist.
Vorzugsweise wird der wenigstens eine Betriebsparameter zur Ermittlung des Nachregulierungsbedarfs einem Schwellwertvergleich unterzogen, insbesondere einem Grenzwertvergleich. Erreicht der wenigstens eine Betriebsparameter einen Schwellwert, wird insbesondere ermittelt, dass ein Nachregulierungsbedarf besteht.
Vorteilhafterweise wird eine erste Laständerung, durch welche eine Last des Fahrkorbs in dem Haltestockwerk reduziert wird, und/oder eine zweite Laständerung, durch welche die Last des Fahrkorbs in dem Haltestockwerk erhöht wird, als der wenigstens eine Betriebsparameter bestimmt. Somit ist vorzugsweise bereits vor Beginn des Haltestopps bekannt, wie sich die Last des Fahrkorbs im Zuge des Haltestopps auf dem Haltestockwerk verändern wird. Daraus kann bestimmt werden, ob es zu einer Unbündigkeit des Fahrkorbs kommt bzw. wie stark sich die Fahrkorbposition relativ zu dem Haltestockwerk ändert und ob somit eine Nachregulierung durchgeführt werden muss, ob also Nachregulierungsbedarf besteht.
Bevorzugt werden eine erste Anzahl von Passagieren, welche den Fahrkorb in dem Haltestockwerk verlassen, und/oder eine zweite Anzahl von Passagieren, welche den Fahrkorb in dem Haltestockwerk betreten, als der wenigstens eine Betriebsparameter bestimmt. Insbesondere ist dem Aufzugsystem bzw. der Aufzugsteuerung beispielsweise per Zielwahlsteuerung bereits vor Beginn des Haltestopps bekannt, wie viele Passagiere den Fahrkorb im Zuge des Haltestopps verlassen bzw. betreten. Somit kann insbesondere eine entsprechende Laständerung bestimmt bzw. extrapoliert werden. Derartige Betriebsparameter bieten sich insbesondere bei Personenaufzügen an. Beispielsweise kann bei Lasten- oder Frachtaufzügen auch eine Fracht, welche im Zuge des Haltestopps in den Fahrkorb geladen bzw. aus dieser ausgeladen wird, als entsprechende Laständerung bzw. als Betriebsparameter bestimmt werden.
Vorzugsweise wird bewertet, dass Nachregulierungsbedarf besteht bzw. dass die Nachregulierung durchgeführt werden soll, wenn die erste und/oder die zweite Laständerung einen jeweiligen Grenzwert überschreiten. Alternativ oder zusätzlich wird bewertet, dass Nachregulierungsbedarf besteht bzw. dass die Nachregulierung durchgeführt werden soll, wenn die erste Anzahl von Passagieren und/oder die zweite Anzahl von Passagieren einen jeweiligen Grenzwert überschreiten. Insbesondere sind diese Grenzwerte jeweils derart gewählt, dass die Unbündigkeit bzw. die Veränderung der Fahrkorbposition relativ zu dem Haltestockwerk aufgrund der entsprechenden Laständerung einen entsprechenden Maximalwert nicht überschreitet. Somit wird verhindert, dass eine Stufe zwischen Fahrkorbtürschwelle und Schachttürschwelle, also zwischen dem Boden der Kabine und dem Boden des Haltestockwerks entsteht. Geforderte Normen können somit eingehalten oder sogar im Sinne einer erhöhten Sicherheit unterschritten werden, da der Regelvorgang deutlich dynamischer ablaufen kann.
Vorteilhafterweise wird, wenn bewertet wird, dass Nachregulierungsbedarf besteht, die Nachregulierung zu einem Beginn des Haltestopps und das Stillsetzen des Fahrkorbs zu einem Ende des Haltestopps durchgeführt. Alternativ wird vorteilhafterweise das Stillsetzen des Fahrkorbs zu Beginn des Haltestopps und die Nachregulierung am Ende des Haltestopps durchgeführt.
Unter Beginn des Haltestopps ist insbesondere ein Zeitpunkt zu verstehen, zu welchem der reguläre Halt des Fahrkorbs in dem Haltestockwerk beginnt. Insbesondere ist unter Beginn des Haltestopps der Ankunftszeitpunkt zu verstehen, zu welchem der Fahrkorb in dem Haltestockwerk einfährt. Weiter insbesondere ist unter Beginn des Haltestopps ein Öffnungszeitpunkt zu verstehen, zu welchem die Türen des Fahrkorbs öffnen.
Unter Ende des Haltestopps ist ein Zeitpunkt zu verstehen, zu welchem der reguläre Halt des Fahrkorbs in dem Haltestockwerk endet. Insbesondere ist darunter der Abfahrtszeitpunkt zu verstehen, zu welchem der Fahrkorb das Haltestockwerk verlässt. Weiter insbesondere ist unter Ende des Haltestopps ein Schließzeitpunkt zu verstehen, zu welchem die Türen des Fahrkorbs schließen.
Vorzugsweise wird bei ermitteltem Nachregulierungsbedarf die Nachregulierung von Beginn des Haltestopps an während des gesamten Haltestopps bis zum Ende des Haltestopps durchgeführt und am Ende des Haltestopps wird das Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt. Diese Ausführung bietet sich insbesondere an, wenn die Nachregulierung während des gesamten Haltestopps nötig ist. Dies ist insbesondere der Fall, wenn während des Haltestopps fortlaufend Passagiere den Fahrkorb verlassen und/oder betreten und somit während des kompletten Haltestopps Laständerungen in dem Fahrkorb erfolgen, die eine Nachregulierung erforderlich machen. Beispielsweise ist dies der Fall, wenn sowohl die erste als auch die zweite Laständerung bzw. sowohl die erste als auch die zweite Anzahl von Passagieren den jeweiligen Grenzwert überschreiten.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei ermitteltem Nachregulierungsbedarf ein erster Zeitpunkt bestimmt, zu welchem die Nachregulierung durchgeführt wird, und ein zweiter Zeitpunkt bestimmt, zu welchem das Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt wird. Dieser erste und dieser zweite Zeitpunkt werden insbesondere in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Betriebsparameter des Aufzugsystems bestimmt. Insbesondere wird diese Bestimmung des ersten und des zweiten Zeitpunkts durchgeführt, bevor der Fahrkorb den Haltestopp beginnt.
Je nachdem, ob die Nachregulierung vor oder nach dem Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt wird, kann der erste Zeitpunkt vor dem zweiten Zeitpunkt liegen, andererseits kann auch umgekehrt der zweite Zeitpunkt vor dem ersten liegen. Wenn bestimmt wird, dass keine Nachregulierung durchgeführt werden soll, wird auch kein erster Zeitpunkt bestimmt. In diesem Fall wird insbesondere nur der zweite Zeitpunkt bestimmt.
Insbesondere wird zu diesem ersten bzw. zu diesem zweiten Zeitpunkt mit dem Durchführen der Nachregulierung bzw. des Stillsetzens begonnen. Es sei angemerkt, dass nicht notwendigerweise tatsächlich jeweils ein konkreter, fester, absoluter Zeitpunkt als dieser erste und dieser zweite Zeitpunkt bestimmt werden. Als erster und zweiter Zeitpunkt kann jeweils insbesondere auch ein Zeitrahmen bestimmt werden, während welchem die Nachregulierung bzw. das Stillsetzen durchgeführt wird oder während welchem mit dem Durchführen der Nachregulierung bzw. des Stillsetzens begonnen wird.
Der erste und der zweite Zeitpunkte können jeweils flexibel und in Abhängigkeit von der aktuellen Situation des Aufzugsystems bzw. von dem ermittelten Nachregulierungsbedarf gewählt werden. Insbesondere können die Energieflussunterbrechung und das Stillsetzen zu den günstigsten zweckmäßigen Zeitpunkten durchgeführt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird ein Beginn des Haltestopps als der erste Zeitpunkt bestimmt, zu welchem die Nachregulierung durchgeführt wird. Insbesondere wird der Beginn des Haltestopps als der erste Zeitpunkt bestimmt, wenn die erste Laständerung, die zweite Laständerung, die erste Anzahl von Passagieren und/oder die zweite Anzahl von Passagieren den jeweiligen Grenzwert überschreiten. Insbesondere wird ab dem ersten Zeitpunkt anhand des wenigstens einen Betriebsparameters und/oder anhand der weiteren Betriebsparameter überwacht, wann die Nachregulierung begonnen wird.
Vorzugsweise liegt der zweite Zeitpunkt, zu welchem das Stillsetzen des Fahrkorbs erfolgt, nach dem Ende der Nachregulierung, wenn der Beginn des Haltestopps als erster Zeitpunkt bestimmt wird. Der zweite Zeitpunkt kann beispielsweise unmittelbar nach dem Ende der Nachregulierung liegen. Alternativ kann nach dem Ende der Nachregulierung auch ein bestimmtes Zeitintervall abgewartet werden, bevor das Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt wird. Vorzugsweise wird ein Ende des Haltestopps als zweiter Zeitpunkt bestimmt, wenn der Beginn des Haltestopps als erster Zeitpunkt bestimmt wird.
Gemäß einer alternativen bevorzugten Ausführung der Erfindung wird der Beginn des Haltestopps als zweiter Zeitpunkt bestimmt. Der erste Zeitpunkt liegt in diesem Fall vorzugsweise nach dem Ende der Energieflussunterbrechung. Beispielsweise kann das Ende des Haltestopps in diesem Fall als erster Zeitpunkt bestimmt werden. Bevorzugt wird der Beginn des Haltestopps bei fehlendem Nachregulierungsbedarf als zweiter Zeitpunkt bestimmt. Fehlender Nachregulierungsbedarf bedeutet dabei, dass ermittelt wird, dass kein Nachregulierungsbedarf besteht.
Vorteilhafterweise wird die Ermittlung des Nachregulierungsbedarfs in Abhängigkeit von dem wenigstens einem Betriebsparameter des Aufzugsystems durchgeführt, der mittels einer Zielwahlsteuerung des Aufzugsystems bestimmt wird. Aus der Zielwahlsteuerung ist der Aufzugsteuerung bekannt, wie viele Passagiere den Fahrkorb in dem Haltestockwerk im Zuge des Haltestopps verlassen und wie viele den Fahrkorb betreten. Durch Auswertung von Ruf-Informationen der Zielwahlsteuerung können somit insbesondere jeweils die erste und die zweite Anzahl von Passgieren und weiterhin die erste und die zweite Laständerung als Betriebsparameter bestimmt werden.
Ergibt die Auswertung der Zielwahlsteuerungsinformation beispielsweise, dass in dem Haltestockwerk die erste und die zweite Anzahl jeweils einen Grenzwert überschreiten, dass also vergleichsweise viele Passagiere den Fahrkorb verlassen und betreten, wird die Nachregulierung vorzugsweise vor dem Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt. Insbesondere werden in diesem Fall die Nachregulierung zu Beginn des Haltestopps und das Stillsetzen zum Ende des Haltestopps durchgeführt. Der Beginn des Haltestopps wird insbesondere als erster Zeitpunkt und das Ende des Haltestopps als zweiter Zeitpunkt bestimmt. Der Fahrkorb wird dabei insbesondere während des gesamten Haltestopps in der Nachregulierung betrieben.
Ergibt die Auswertung der Zielwahlsteuerung beispielsweise, dass die erste und die zweite Anzahl den etwaigen Grenzwert nicht überschreiten, dass also vergleichsweise wenig oder keine Passagiere den Fahrkorb verlassen oder betreten, wird insbesondere ermittelt, dass kein Nachregulierungsbedarfs besteht. In diesem Fall wird keine Nachregulierung durchgeführt. Das Stillsetzen des Fahrkorbs wird in diesem Fall vorzugsweise zu Beginn des Haltestopps durchgeführt. Der Beginn des Haltestopps wird in diesem Fall vorzugsweise als zweiter Zeitpunkt bestimmt.
Alternativ oder zusätzlich wird die Ermittlung des Nachregulierungsbedarfs in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Betriebsparameter des Aufzugsystems durchgeführt, der bevorzugt mittels eines Auslastungsprofils des Aufzugsystems bestimmt wird. Ein derartiges Auslastungsprofil kann beispielsweise von dem Aufzugsystem bzw. von der Aufzugsteuerung automatisch erlernt und/oder mittels statistischer Methoden festgestellt werden. Alternativ kann das Auslastungsprofil auch vorgegeben sein und beispielsweise bekannte Szenarien bzw. bekannte Stoßzeiten beschreiben.
Ein derartiges Auslastungsprofil beschreibt insbesondere die Auslastung des Aufzugsystems in Abhängigkeit von bestimmten Zeiten, beispielsweise in Abhängigkeit von der Tageszeit und/oder dem Wochentag. Das Auslastungsprofil beschreibt insbesondere, zu welchen Zeiten (sowohl in Bezug auf die Tageszeiten als auch auf den Wochentag) es zu Stoßzeiten kommt.
In derartigen Stoßzeiten kommt es zu einer Vielzahl von Haltestopps in spezielle Haltestockwerke. Beispiele für derartige Stoßzeiten sind lunch-Verkehr, up-Peaks und down-Peaks. Während eines up-peaks wird mittels der Fahrkörbe eine Vielzahl von Haltestopps in höher gelegene Haltestockwerke durchgeführt, während eines down-peaks hingegen in tiefer gelegene Haltestockwerke. Während eines lunch-Verkehrs kommt es zu einer Vielzahl von Haltestopps in beide Richtungen, also sowohl in tiefer, als auch in höher gelegene Haltestockwerke.
Während Stoßzeiten erfolgt in diesen speziellen Haltestockwerken mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit eine große Laständerung in dem Fahrkorb. Während derartiger Stoßzeiten wird die Nachregulierung bevorzugt gemäß obiger Beschreibung zu Beginn des Haltestopps durchgeführt.
Es kann vorteilhaft sein, wenn das erfindungsgemäße Verfahren fest konfiguriert immer an einem Haupthaltestockwerk, beispielsweise der Lobby, durchgeführt wird, wobei insbesondere die Energieflussunterbrechung und/oder Betriebsbremsenaktivierung im Anschluss an die Nachregulierung erfolgt.
Das genannte Auslastungsprofil kann lernfähig ausgestaltet sein, beispielsweise kann es abhängig von Wochen- oder Kalendertagen die Auslastung abhängig von der Tageszeit erlernen. Auch sind entsprechende Vorgaben nach manueller oder automatischer statistischer Auswertung möglich. Im einfachsten Fall kann auch eine manuelle Konfiguration in Abhängigkeit von bestimmten Tageszeiten und/oder bestimmten Haltestellen des Aufzugsystems erfolgen.
Alternativ oder zusätzlich wird die Ermittlung des Nachregulierungsbedarfs in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Betriebsparameter durchgeführt, der bevorzugt mittels eines personen- und/oder lastenspezifischen Sensorsignals bestimmt wird. Unter einem derartigen personen- oder lastenspezifischen Sensorsignal ist ein Sensorsignal zu verstehen, welches Informationen über Passagiere bzw. Lasten gibt, welche sich in dem Fahrkorb oder in dem Haltestockwerk befinden. Ein zweckmäßiger Sensor überwacht zu diesem Zweck insbesondere einen Bereich vor dem Fahrkorb in dem Haltestockwerk und/oder das Innere des Fahrkorbs selbst. Beispielsweise nimmt eine zweckmäßige Kamera als ein derartiger Sensor ein Bildsignal und/oder ein Videosignal als derartiges personen- oder lastenspezifisches Sensorsignal auf. Beispielsweise kann auch ein optischer oder speziell ein Infrarotsensor ein optisches bzw. Infrarotsignal aufnehmen oder ein Ultraschallsensor ein Ultraschallsignal, das jeweils last- oder personenbezogene Aussagen ermöglicht.
Durch derartiges Überwachen des Bereichs vor dem Fahrkorb in dem Haltestockwerk können insbesondere die zweite Laständerung und/oder die zweite Anzahl von Passagieren, um welche die Last des Fahrkorbs in dem Haltestockwerk erhöht wird, bestimmt werden. Durch die entsprechenden personen- und/oder lastenspezifischen Sensorsignale kann beispielsweise eine Last oder Fracht erkannt werden, welche in dem Haltestockwerk in den Fahrkorb geladen werden soll oder die zweite Anzahl von Passagieren, welche den Fahrkorb betreten wollen.
Vorzugsweise ist ein derartiger Sensor als Lastmesssensor (z. B. Kraftmessdose oder optischer Kraft-Federweg-Sensor) zur Lastmessung des Fahrkorbs ausgebildet. Der Lastmesssensor nimmt zu diesem Zweck ein Lastmesssignal als derartiges personen- und/oder lastenspezifisches Sensorsignal auf. Der wenigstens eine Betriebsparameter wird vorzugsweise mittels einer derartigen Lastmessung des Fahrkorbs bestimmt. Insbesondere wird die aktuelle Last in dem Fahrkorb als der wenigstens eine Betriebsparameter bestimmt.
Eine derartige Lastmessung eignet sich beispielsweise bei Lasten- oder Frachtaufzügen. Ergibt die Lastmessung, dass der Fahrkorb vor Eintreffen in dem Haltestockwerk leer ist, bedeutet dies, dass in dem Haltestockwerk eine Last bzw. Fracht in den Fahrkorb geladen wird und somit eine zweite Laständerung stattfinden wird. In diesem Fall wird insbesondere der Beginn des Haltestopps als erster Zeitpunkt bestimmt.
Ergibt die Lastmessung andererseits, dass der Fahrkorb vor Eintreffen in dem Haltestockwerk nicht leer ist, bedeutet dies, dass in dem Haltestockwerk eine Last bzw. Fracht aus dem Fahrkorb heraus transportiert wird und somit eine erste Laständerung stattfinden wird. In diesem Fall wird insbesondere der Beginn des Haltestopps als erster Zeitpunkt bestimmt. Alternativ kann in diesem Fall insbesondere auch zunächst die Energieflussunterbrechung zu Beginn des Haltestopps erfolgen und unmittelbar nach dem Ende der Energieflussunterbrechung kann die Nachregulierung durchgeführt werden.
Vorzugsweise wird, wenn die Energieflussunterbrechung während des Haltestopps durchgeführt wird, überprüft, ob der Energiefluss des Antriebs des Fahrkorbs tatsächlich unterbrochen ist. Ist dies nicht der Fall, wird aus Sicherheitsgründen gemäß der Norm EN 81 insbesondere ein erneutes Anfahren des Fahrkorbs verhindert.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Aufzugsystem mit einem in einem Aufzugschacht verfahrbaren Fahrkorb. Ausgestaltungen dieses erfindungsgemäßen Aufzugsystems ergeben sich aus der obigen Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens in analoger Art und Weise. Das erfindungsgemäße Aufzugsystem umfasst eine Steuereinheit, beispielsweise eine Aufzugsteuerung, die dazu eingerichtet ist, eine oder mehrere bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Figurenbeschreibung
1 zeigt schematisch eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems.
2 zeigt schematisch eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens als ein Blockdiagramm.
In 1 ist eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems schematisch dargestellt und mit 100 bezeichnet. Ein Fahrkorb 110 des Aufzugsystems 100 ist in einem Aufzugschacht 101 verfahrbar. Über ein Tragseil 102 ist der Fahrkorb 110 mit einem Gegengewicht 105 verbunden.
Der Fahrkorb 110 wird von einem Treibscheibenantrieb 103 mit Motor 106, angetrieben. Der Treibscheibenantrieb 103 ist über eine zweckmäßige Verbindungsschaltung mit einem Stromversorgungsnetz verbunden. Diese Verbindungsschaltung umfasst zwei voneinander unabhängige Schütze 104, allgemeine Schaltgeräte, die im Maschinenraum 107 untergebracht sind.
Der Fahrkorb 110 kann in dem Aufzugschacht 101 mehrere Stockwerke anfahren. In 1 sind rein beispielhaft zwei Stockwerke 121 und 122 dargestellt. Das Aufzugsystem umfasst eine Zielwahlsteuerung. Für eine derartige Zielwahlsteuerung sind in den unterschiedlichen Stockwerken Eingabemittel 140, beispielsweise Touchscreens oder Tastatureingabefelder, angeordnet. Über diese Eingabemittel 140 können Passagiere in einem Anfangs-Stockwerk, in dem sie den Fahrkorb 110 betreten, ein Ziel-Stockwerk eingeben, in welches sie transportiert werden möchten.
Das Aufzugsystem weist eine Steuereinheit 130, beispielsweise eine Aufzugsteuerung auf. Die Aufzugsteuerung 130 ist dazu eingerichtet, eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen, welche in 2 schematisch als ein Blockdiagramm dargestellt ist. Die Steuereinheit 130 ist im Maschinenraum 107 untergebracht. Teile der Steuereinheit 130 können sich auch in dem Fahrkorb 110 befinden.
In einem ersten Schritt 201 geben Passagiere in dem Anfangs-Stockwerk 122 über das entsprechende Eingabemittel 140 ein Ziel-Stockwerk ein. Die Aufzugsteuerung 130 empfängt einen Ruf. Gemäß diesem Ruf soll der Fahrkorb 110 in dem Anfangs-Stockwerk 122 einen Haltestopp durchführen. Das Anfangs-Stockwerk 122 ist in diesem Fall ein entsprechendes Haltestockwerk 122, in dem sich bereits Personen befinden können.
In Schritt 202 werden von der Aufzugsteuerung 130 Betriebsparameter des Aufzugsystems 100 bestimmt, die eine Beladungsänderung des Fahrkorbs 110 betreffen. In Schritt 202 werden eine voraussichtliche erste Laständerung, durch welche eine Last des Fahrkorbs 110 in dem Haltestockwerk 122 reduziert wird, und eine voraussichtliche zweite Laständerung, durch welche die Last des Fahrkorbs 110 in dem Haltestockwerk 122 erhöht wird, als Beladungsänderung des Fahrkorbs betreffende Betriebsparameter bestimmt.
Zu diesem Zweck wertet die Aufzugsteuerung 130 Informationen der Zielwahlsteuerung aus. Somit ist der Aufzugsteuerung 130 eine zweite Anzahl von Passagieren bekannt, welche den Fahrkorb 110 in dem Haltestockwerk 122 betreten. Weiterhin ist der Aufzugsteuerung 130 eine Anzahl von Passagieren bekannt, welche sich momentan in dem Fahrkorb 110 befinden und diese in dem Haltestockwerk 122 verlassen. Aus dieser ersten und zweiten Anzahl von Passagieren bestimmt die Aufzugsteuerung die erste und die zweite Laständerung. Somit wird insbesondere eine voraussichtliche Beladungsänderung des Fahrkorbs während des Haltestopps ermittelt.
In Schritt 203 ermittelt die Aufzugsteuerung 130 in Abhängigkeit dieser bestimmten Betriebsparameter, ob auf dem Haltestockwerk 122 ein Nachregulierungsbedarf besteht und ob auf dem Haltestockwerk 122 eine Nachregulierung einer Fahrkorbposition durchgeführt werden soll. Zu diesem Zweck werden die Betriebsparameter jeweils einem Schwellwertvergleich unterzogen. Im Zuge dessen überprüft die Aufzugsteuerung 130, ob die erste Laständerung und die zweite Laständerung jeweils einen Grenzwert überschreiten.
In einem ersten und einem zweiten Fall 210 und 220 überschreiten die erste und die zweite Laständerung den jeweiligen Grenzwert. In diesen Fällen 210 und 220 bewertet die Aufzugsteuerung 130, dass Nachregulierungsbedarf besteht und dass auf dem Haltestockwerk 122 eine Nachregulierung durchgeführt werden soll.
In Schritt 204 bestimmt die Aufzugsteuerung 130, ob die Nachregulierung vor oder nach einem Stillsetzen des Fahrkorbs 110 durchgeführt werden soll. Zu diesem Zweck bestimmt die Aufzugsteuerung 130 einen ersten Zeitpunkt, zu welchem die Nachregulierung durchgeführt werden soll und einen zweiten Zeitpunkt, zu welchem auf dem Haltestockwerk 122 ein Stillsetzen des Fahrkorbs 110 erfolgt.
In Fall 210 wird die Nachregulierung vor dem Stillsetzen des Fahrkorbs 110 durchgeführt. Der bestimmte erste Zeitpunkt liegt somit vor dem zweiten Zeitpunkt. Ein Beginn des Haltestopps wird in diesem Beispiel als der erste Zeitpunkt bestimmt. Ein Ende des Haltestopps wird als zweiter Zeitpunkt bestimmt.
In Schritt 211 fährt der Fahrkorb 110 in dem Haltestockwerk 122 ein und Türen des Fahrkorbs 110 werden geöffnet. Mit Öffnen der Türen beginnen der Haltestopp und der erste Zeitpunkt.
In Schritt 212 wird die Nachregulierung zu Beginn des Haltstopps durchgeführt. Im Zuge der Nachregulierung wird die Fahrkorbposition des Fahrkorbs 110 in dem Aufzugschacht 101 relativ zu dem Haltestockwerk 122 eingestellt. Zu diesem Zweck wird der Antrieb 103 des Fahrkorbs entsprechend geregelt.
Zum Ende des Haltestopps werden die Türen des Fahrkorbs 110 wieder geschlossen. Zu diesem zweiten Zeitpunkt erfolgt in Schritt 213 das Stillsetzen des Fahrkorbs 110.
Im Zuge dieses Stillsetzens wird insbesondere zunächst eine Betriebsbremse aktiviert und anschließend wird eine Energieflussunterbrechung durchgeführt. Für diese Energieflussunterbrechung werden die Schütze 104 entsprechend betätigt und der Treibscheibenantrieb 103 wird deaktiviert. Anschließend wird überprüft, ob der Treibscheibenantrieb 103 tatsächlich deaktiviert ist und der Energiefluss des Treibscheibenantriebs 103 tatsächlich unterbrochen ist.
Anschließend werden die Schütze 104 erneut betätigt, damit der Treibscheibenantrieb 103 wieder aktiviert wird. Die Betriebsbremse wird gelöst und der Fahrkorb 110 verlässt in Schritt 214 das Haltestockwerk 122.
In Fall 220 wird die Nachregulierung nach dem Stillsetzen des Fahrkorbs 110 durchgeführt. Der bestimmte zweite Zeitpunkt liegt somit vor dem ersten Zeitpunkt. Der Beginn des Haltestopps wird als der zweite Zeitpunkt bestimmt. Ein Ende der Energieflussunterbrechung wird als erster Zeitpunkt bestimmt.
In Schritt 221 fährt der Fahrkorb 110 in dem Haltestockwerk 122 ein und Türen des Fahrkorbs 110 werden geöffnet. Mit Öffnen der Türen beginnt der zweite Zeitpunkt und in Schritt 222 erfolgt das Stillsetzen des Fahrkorbs 110 zu Beginn des Haltestopps. Anschließend an das Stillsetzen wird in Schritt 223 die Nachregulierung durchgeführt. Zum Ende des Haltestopps werden die Türen des Fahrkorbs 110 wieder geschlossen und in Schritt 224 verlässt der Fahrkorb 110 das Haltestockwerk.
In einem dritten Fall 230 überschreiten die erste und die zweite Laständerung den jeweiligen Grenzwert nicht. In diesem Fall 230 bewertet die Aufzugsteuerung 130, dass kein Nachregulierungsbedarf besteht und dass keine Nachregulierung durchgeführt werden soll. In diesem Fall 230 wird in Schritt 205 lediglich der zweite Zeitpunkt bestimmt. In diesem Beispiel wird der Beginn des Haltestopps als der zweite Zeitpunkt bestimmt. Das Stillsetzen des Fahrkorbs wird somit zu Beginn des Haltestopps durchgeführt.
In Schritt 231 fährt der Fahrkorb 110 in dem Haltestockwerk 122 ein und Türen des Fahrkorbs 110 werden geöffnet. Mit Öffnen der Türen beginnt der zweite Zeitpunkt und in Schritt 232 erfolgen die Betriebsbremsenaktivierung und anschließend die Energieflussunterbrechung. Zum Ende des Haltestopps werden die Türen des Fahrkorbs 110 wieder geschlossen und in Schritt 234 verlässt der Fahrkorb 110 das Haltestockwerk.
Bezugszeichenliste

100: Aufzugsystem
101: Aufzugschacht
102: Tragseil
103: Treibscheibenantrieb
104: Schütz, Schaltgeräte, Betriebsbremsenansteuerung
105: Gegengewicht
106: Motor
107: Maschinenraum
110: Fahrkorb
121: Stockwerk
122: Stockwerk, Haltestockwerk
130: Steuereinheit, Aufzugsteuerung
140: Eingabemittel, Zielwahlsteuerung
201–205: Verfahrensschritte
210–214: Verfahrensschritte
220–224: Verfahrensschritte
230–232, 234: Verfahrensschritte

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

Norm EN81 [0002]
EN 81-1 [0003]
Norm EN 81-1 [0008]
EN 81-1 [0014]
Norm EN 81 [0021]
EN 81-1 [0021]
Norm EN 81-1 [0022]
Norm EN 81 [0025]
Norm EN 81 [0065]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems (100) mit einem Fahrkorb (110), der in einem Aufzugschacht (101) verfahren wird, – wobei der Fahrkorb (110) in einem Haltestockwerk (122) einen Haltestopp durchführt, – wobei auf dem Haltestockwerk (122) ein Stillsetzen des Fahrkorbs (110) erfolgt, im Zuge dessen eine Energieflussunterbrechung und/oder eine Betriebsbremsenaktivierung erfolgt, wobei im Fall der Energieflussunterbrechung ein Energiefluss eines Antriebs (103) des Fahrkorbs (110) unterbrochen wird und wobei im Fall der Betriebsbremsenaktivierung eine Betriebsbremse aktiviert wird, – und wobei bei Nachregulierungsbedarf auf dem Haltestockwerk eine Nachregulierung einer Fahrkorbposition des Fahrkorbs durchgeführt wird, wobei im Zuge der Nachregulierung die Fahrkorbposition in dem Aufzugschacht (101) relativ zu dem Haltestockwerk (122) eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass – wenigstens ein eine Beladungsänderung des Fahrkorbs betreffender Betriebsparameter erfasst wird (202) und – in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Betriebsparameter zumindest vor dem Stillsetzen des Fahrkorbs (110) ermittelt wird, ob auf dem Haltestockwerk Nachregulierungsbedarf besteht (203).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung des wenigstens einen Betriebsparameters (202) und die Ermittlung des Nachregulierungsbedarfs (203) vor Durchführung des Halterstopps durchgeführt werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem ermittelten Nachregulierungsbedarf die Nachregulierung des Fahrkorbs (110) vor dem Stillsetzen durchgeführt wird (210).
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von dem wenigstens einen erfassten Betriebsparameter eine voraussichtliche Beladungsänderung des Fahrkorbs (110) ermittelt wird (202).
Verfahren nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stillsetzen des Fahrkorbs (110) erfolgt, nachdem die Nachregulierung entsprechend der ermittelten voraussichtlichen Beladungsänderung erfolgt ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des Nachregulierungsbedarfs der wenigstens eine Betriebsparameter einem Schwellwertvergleich unterzogen wird (203).
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als der wenigstens eine Betriebsparameter – eine erste Laständerung, durch welche eine Last des Fahrkorbs (110) in dem Haltestockwerk (122) reduziert wird, und/oder – eine zweite Laständerung, durch welche die Last des Fahrkorbs (110) in dem Haltestockwerk (122) erhöht wird, und/oder – eine erste Anzahl von Passagieren, welche den Fahrkorb (110) in dem Haltestockwerk (122) verlassen, und/oder – eine zweite Anzahl von Passagieren, welche den Fahrkorb (110) in dem Haltestockwerk (122) betreten, erfasst werden (202).
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem ermittelten Nachregulierungsbedarf die Nachregulierung des Fahrkorbs (110) von Beginn des Haltestopps an während des gesamten Haltestopps bis zu dem Ende des Haltestopps durchgeführt werden kann und am Ende des Haltestopps das Stillsetzen des Fahrkorbs (110) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem ermittelten Nachregulierungsbedarfein erster Zeitpunkt bestimmt wird (204), zu welchem die Nachregulierung durchgeführt wird, und dass ein zweiter Zeitpunkt bestimmt wird (204, 205), zu welchem das Stillsetzen des Fahrkorbs (110) durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Beginn des Haltestopps als der erste Zeitpunkt bestimmt wird, zu welchem die Nachregulierung durchgeführt wird (211).
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Zeitpunkt, zu welchem das Stillsetzen des Fahrkorbs (110) durchgeführt wird, nach dem Ende der Nachregulierung liegt (212).
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Beginn des Haltestopps als der zweite Zeitpunkt bestimmt wird, zu welchem das Stillsetzen des Fahrkorbs (110) durchgeführt wird (221, 231).
Verfahren nach Anspruch 12, wobei der erste Zeitpunkt, zu welchem die Nachregulierung durchgeführt wird, nach dem Ende des Stillsetzens des Fahrkorbs (110) liegt (222).
Verfahren nach Anspruch 12, wobei bei fehlendem Nachregulierungsbedarf der Beginn des Haltestopps als der zweite Zeitpunkt bestimmt wird (231).
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung des Nachregulierungsbedarfs (203) in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Betriebsparameter des Aufzugsystems (100) durchgeführt wird, der – mittels einer Zielwahlsteuerung des Aufzugsystems (100) bestimmt wird (202) und/oder – mittels eines Auslastungsprofils des Aufzugsystems (100) bestimmt wird und/oder – fest konfiguriert wird und eine Nachregulierung immer auf einem vorbestimmten Haltestockwerk vorgenommen wird und/oder – mittels eines personen- und/oder lastenspezifischen Sensorsignals bestimmt wird und/oder – mittels einer Lastmessung des Fahrkorbs (110) bestimmt wird.
Aufzugsystem (100) mit einem in einem Aufzugschacht (101) verfahrbaren Fahrkorb (110) und mit einer Steuereinheit (130), die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche durchzuführen.