EP3256412A1 - Verfahren zum betreiben eines aufzugsystems - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines aufzugsystems

Info

Publication number
EP3256412A1
EP3256412A1 EP16703526.0A EP16703526A EP3256412A1 EP 3256412 A1 EP3256412 A1 EP 3256412A1 EP 16703526 A EP16703526 A EP 16703526A EP 3256412 A1 EP3256412 A1 EP 3256412A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
readjustment
determined
stop
floor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP16703526.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3256412B1 (de
Inventor
Bernd Altenburger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp AG
ThyssenKrupp Elevator AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ThyssenKrupp AG, ThyssenKrupp Elevator AG filed Critical ThyssenKrupp AG
Publication of EP3256412A1 publication Critical patent/EP3256412A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3256412B1 publication Critical patent/EP3256412B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/36—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels
    • B66B1/40—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels and for correct levelling at landings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/36—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels
    • B66B1/44—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels and for taking account of disturbance factors, e.g. variation of load weight
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating an elevator system with a car, which is moved in an elevator shaft, wherein the car stops in a holding floor, wherein the holding floor is stopped on the holding floor, in the course of which an energy flow interruption and / or a service brake activation is carried out, wherein in the case of energy flow interruption, an energy flow of a drive of the car is interrupted and wherein in the case of service brake activation a service brake is activated and wherein readjustment on the maintenance floor readjustment of a car position of the car is performed, wherein in the course of readjustment the car position in the elevator shaft is adjusted relative to the holding floor.
  • Point 12.7 of EN 81-1 concerns “stopping the drive and monitoring its stoppage". For example, according to point 12.7.3. ("Supply and control of three-phase or DC motors by static means") requires that "one of the following measures be Section taken: a) The flow of energy to the engine is interrupted by two independent contactors. If the main contactors of one of the two contactors do not open when the lift is shut down, a restart must be prevented at the latest at the next change of direction. b) A circuit consisting of
  • Supporting cables to which the car is suspended constitute a spring system when the car is loaded. Cable lengths of the support cables may vary at different loads in the car change. If the load in the car increases (or decreases), the rope length of the suspension ropes may increase (decrease).
  • Such a change in rope length during a stopping stop may result in unfounding of the car in which the car position of the car in the hoistway changes relative to the stopping floor.
  • a step between the car door threshold and shaft door threshold may arise, ie a step between the floor of the car and the floor of the landing floor.
  • the car position is regulated or readjusted relative to the holding floor. This can be done for example on the basis of an absolute positioning system. Such readjustment ensures, for example, that the step between car door threshold and landing door threshold does not exceed a permissible limit value.
  • point 12.12 of EN 81-1 requires a stopping accuracy of ⁇ 10 mm and a readjustment accuracy of ⁇ 20 mm.
  • a stop of a car lift is performed after a fixed predetermined sequence.
  • the car is shut down.
  • a service brake is activated and the power flow interruption is performed.
  • the contactors are switched off accordingly and the drive is thus deactivated.
  • the car position can be determined by means of position measuring sensors. If an unbalance is detected, the readjustment will be carried out.
  • one must certain turn-on cycle are performed to re-activate the drive of the car.
  • the contactors are initially controlled accordingly.
  • a drive torque or engine torque of the drive is set according to a current loading of the car.
  • the current load of the car is determined, for example by means of a load measuring sensor.
  • the drive torque is adjusted accordingly.
  • the service brake is released and the readjustment can be performed.
  • the elevator system comprises a car which can be moved in an elevator shaft or a car which can be moved in the elevator shaft.
  • the car stops in a holding floor. Under a stop, in particular, to understand that the car enters the holding floor and there performs an operational stop. In particular, a stop is the time interval between an arrival time at which the car enters the holding floor and a departure time at which the car leaves the holding floor. The car is stopped on the landing floor. In the course of this shutdown done an energy flow interruption and / or a service brake activation. In the case of the power flow interruption, an energy flow of a drive of the car is interrupted. In the case of service brake activation, a service brake is activated. In particular, first is the service brake activation and then the power flow interruption. Alternatively, the service brake can be activated without interrupting the power flow.
  • a readjustment of a car position is carried out on the landing floor.
  • the car position in the hoistway is adjusted relative to the hold floor.
  • at least one operating parameter relating to a loading change of the car is detected.
  • this at least one operating parameter is determined at least before stopping the car, if there is a need for readjustment on the landing floor.
  • This at least one operating parameter relates or describes, in particular, a load change which will occur in the car during the stop of the stop.
  • the readjustment can be carried out in particular before the car is shut down. Alternatively, the readjustment can also be carried out after the car has been shut down.
  • the car position is regulated to a corresponding desired car position or holding position.
  • the energy flow interruption is carried out in particular according to the initially explained standard EN 81, in particular according to point 12.7 of EN 81-1.
  • the drive of the elevator system for example as a traction sheave drive may be formed, in particular via a convenient connection circuit connected to a power supply network.
  • this connection circuit may comprise two independent contactors or, more particularly, a contactor, a control device and a monitoring device.
  • a service brake is first activated and then the contactor or the contactors are switched off accordingly and the drive is thus deactivated.
  • the elevator system should not be restricted to a car, but in particular may also be designed as an elevator system with a plurality of cars (generally referred to as "multicar system”).
  • the elevator system can comprise two cars that can be moved in a common elevator shaft ("twin system").
  • the invention and its embodiments are particularly suitable for each car of an elevator system with several cars.
  • the readjustment and the power flow interruption can be optimally matched. Depending on the current situation or depending on the determined readjustment requirement, it is expedient to carry out first the readjustment and then the power flow interruption or vice versa. The same applies additionally or alternatively to the power flow interruption for the service brake activation, without this being explicitly mentioned below.
  • the readjustment is performed before the power flow interruption.
  • the drive is not deactivated before the readjustment has been completed.
  • the power flow interruption is possible only once per stop and not unnecessarily often.
  • the detection of the at least one operating parameter and the determination of the readjustment requirement are carried out prior to carrying out the holder stop, in particular before the car arrives in the holding floor.
  • it is not only checked on the holding floor during the stop to stop whether the car position changes so much that a readjustment must be carried out. Instead, it is determined in advance before the halt stop, whether on the landing floor such a case will occur. Thus, it is determined as early as possible whether a readjustment will be necessary on the landing floor.
  • the readjustment of the car is carried out before stopping in a determined readjustment.
  • the drive remains initially active after the car enters the hold floor.
  • a corresponding holding drive torque is set on the drive.
  • the car position is regulated to a corresponding desired car position or holding position. Does that change? Car position due to the discontinuity or due to a corresponding load change in the car, the readjustment is performed automatically.
  • the readjustment can be carried out automatically and as quickly as possible. The readjustment can thus be carried out with the greatest possible readjustment accuracy.
  • the drive of the car does not have to be activated first from a deactivated mode. Furthermore, in particular, a switch-on cycle does not have to be carried out first before the readjustment can be carried out. Thus, no delay times have to be taken into account, with which individual steps of the duty cycle are connected. A delay time between detection of the Tinbillion and the carried out Nachregultechnik is thus considerably reduced.
  • switch-on cycles of conventional elevator systems there is the problem that a drive torque can not or at least hardly be set precisely and that a jerky movement of the elevator car can occur when releasing service brakes.
  • Control technology it is generally much more difficult to regulate a stationary drive to a desired car position, as to keep a running, active, controlled drive to a desired car position. Since the drive of the car can remain activated before a readjustment to be carried out, the readjustment can be carried out as gently as possible for the drive and brake components, precisely and with increased ride comfort. Since the drive is active and already adjusted before a readjustment to be carried out, "sets" or jerky movements of the car can be prevented. In particular, it is thus avoided that a step between the car door threshold and shaft door threshold or a step between the floor of the car and the floor of the retaining floor is created. A risk of tripping for passengers is best avoided.
  • the readjustment can be started in this case, for example, immediately at the beginning of the stop after the car enters the hold floor.
  • it can also be determined on the basis of the at least one operating parameter and / or on the basis of further operating parameters of the elevator system when the readjustment is started.
  • these further operating parameters are detected, in particular, during the stop of the stop and, based on these detected operating parameters, it is determined during the stop of stopping when the readjustment is necessary and when it is started.
  • a load and / or a load change in the car can be monitored as such further operating parameters. As soon as the load and / or load change exceed a predetermined value, it is assessed that the readjustment is started.
  • the at least one operating parameter and / or on the basis of the further operating parameters it can be determined during the stop of the stop how long the readjustment is carried out. For example, once the load and / or load change in the car fall below a predetermined value, for example, it can be evaluated that the readjustment is terminated.
  • the shutdown of the car can be carried out in this case, in particular immediately after the end of the readjustment.
  • the power flow interruption and / or the service brake activation take place as soon as the readjustment is completed.
  • After the end of readjustment Wait a certain time interval before the shutdown of the car is performed.
  • an anticipated change in the loading of the car is determined.
  • it can be determined on the basis of this probable load change, when the readjustment is started during the stop of the stop.
  • it can also be determined how long the readjustment will be carried out.
  • the car is preferably shut down after the readjustment has taken place in accordance with the anticipated change in load determined.
  • the at least one operating parameter for determining the readjustment requirement is subjected to a threshold value comparison, in particular a limit value comparison. If the at least one operating parameter reaches a threshold value, it is determined, in particular, that a readjustment requirement exists.
  • a first load change by which a load of the car in the hold floor is reduced, and / or a second load change, by which the load of the car in the hold floor is increased, determined as the at least one operating parameter.
  • the elevator system or the elevator control for example, by destination selection control already known before the start of the stop, how many passengers leave or enter the car in the course of the stop.
  • a corresponding load change can be determined or extrapolated.
  • Such operating parameters are particularly suitable for passenger lifts. For example, in the case of freight or freight elevators, a freight which is loaded into or unloaded from the car in the course of the stop is determined as the corresponding load change or operating parameter.
  • the readjustment is to be carried out if the first and / or the second load change exceed a respective limit value.
  • these limit values are each chosen such that the unfitness or the change in the car position relative to the holding floor does not exceed a corresponding maximum value due to the corresponding load change. This prevents a step between the car door sill and the shaft sill, ie between the floor of the car and the floor of the retaining floor. Demanded standards can thus be met or even exceeded in terms of increased safety, since the control process can proceed much more dynamic.
  • the readjustment at a start of the stop of stopping and the stopping of the car at an end of the stop of stop are performed.
  • a point in time is to be understood, at which the regular stop of the car begins in the holding floor.
  • the arrival time at which the car enters the stopping floor is to be understood as the arrival time at which the car enters the stopping floor.
  • an opening time is understood to open the doors of the car.
  • the end of the stop is a time at which the regular stop of the car in the landing floor ends. In particular, this is to be understood as the departure time at which the car leaves the holding floor. In particular, at the end of the stop, a closing time to understand, close to which the doors of the car.
  • the readjustment from the beginning of the hold stop to the entire stop of holding is carried out until the end of the hold stop and at the end of the hold stop the car is stopped. This version is particularly suitable if the readjustment is necessary during the entire stop.
  • a first time is determined at which the readjustment is carried out, and a second time point is determined at which the shut-down of the car is performed.
  • This first and second time will depend in particular on the at least one Operating parameters of the elevator system determined. In particular, this determination of the first and second times is performed before the car begins the stop of stopping.
  • the first time may be before the second time, on the other hand, conversely, the second time may be before the first. If it is determined that no readjustment is to be performed, no first time is determined. In this case, in particular, only the second time is determined.
  • a concrete, fixed, absolute time is not necessarily determined in each case as this first and second time.
  • a time frame can also be determined as the first and second time during which the readjustment or shutdown is carried out or during which the start of the readjustment or shutdown is started.
  • the first and the second time points can each be selected flexibly and in dependence on the current situation of the elevator system or on the ascertained readjustment requirement.
  • the power flow interruption and the shutdown can be performed at the most favorable convenient times.
  • a start of the stop is determined as the first time at which the readjustment is performed.
  • the start of the stop-stop is determined as the first time when the first load change, the second load change, the first number of passengers and / or the second number of passengers the exceed the respective limit.
  • it is monitored from the first time on the basis of the at least one operating parameter and / or on the basis of the further operating parameters when the readjustment is started.
  • the second time at which the car is stopped is after the end of the readjustment when the start of the stop is determined as the first time.
  • the second time may be immediately after the end of the readjustment.
  • a certain time interval can be waited for before the car is shut down.
  • an end of the hold stop is determined as the second time when the start of the hold stop is determined as the first time.
  • the beginning of the hold stop is determined as the second time.
  • the first time in this case is preferably after the end of the power flow interruption.
  • the end of the hold stop in this case may be determined as the first time.
  • the beginning of the stop is determined in the absence of readjustment requirement as the second time. Lack of readjustment requirement means that it is determined that there is no need for readjustment.
  • the determination of the readjustment requirement is carried out as a function of the at least one operating parameter of the elevator system, which is determined by means of a destination selection control of the elevator system.
  • the elevator control is aware of how many passengers are leaving the car in the hold floor in the course of the stop and how many are entering the car.
  • the first and second number of passgates and, in particular, the first and second load changes can thus be determined in each case as operating parameters. If, for example, the evaluation of the destination selection control information indicates that the first and second numbers each exceed a limit in the stopping floor, ie that comparatively many passengers leave and enter the car, the readjustment is preferably carried out before the car is shut down.
  • the readjustment at the beginning of Garstopps and stopping at the end of Garstopps be performed.
  • the start of the hold stop is determined in particular as the first time and the end of the hold stop as the second time.
  • the car is operated in particular during the entire stop of the stop in the readjustment.
  • the evaluation of the destination selection control shows that the first and second numbers do not exceed the possible limit value, ie that comparatively little or no passengers leave or enter the car, it is determined in particular that there is no readjustment requirement. In this case, no readjustment will be carried out.
  • the shutdown of the car is performed in this case, preferably at the beginning of the stop.
  • the beginning of the stop is in this case preferably determined as the second time.
  • the determination of the readjustment requirement is carried out as a function of the at least one operating parameter of the elevator system, which is preferably determined by means of a utilization profile of the elevator system.
  • a utilization profile can for example be learned automatically by the elevator system or by the elevator control and / or determined by means of statistical methods.
  • the utilization profile can also be predetermined and describe, for example, known scenarios or known peak times.
  • Such a utilization profile describes in particular the utilization of the elevator system as a function of specific times, for example as a function of the time of day and / or the day of the week. In particular, the utilization profile describes at what times (both with regard to the times of the day and the day of the week) there are peak times.
  • the method according to the invention is always configured permanently on a main retaining floor, for example the lobby, whereby in particular the power flow interruption and / or service brake activation takes place after the readjustment.
  • the mentioned utilization profile can be designed to be adaptive, for example it can learn the utilization depending on the time of day, depending on the week or calendar days. Also, corresponding specifications are possible after manual or automatic statistical evaluation. In the simplest case, a manual configuration depending on certain times of the day and / or certain stops of the elevator system can take place.
  • the determination of the readjustment requirement is carried out as a function of the at least one operating parameter, which is preferably determined by means of a personal and / or load-specific sensor signal.
  • Such a person or load-specific sensor signal is to be understood as meaning a sensor signal which gives information about passengers or loads which are located in the car or in the holding floor.
  • a suitable sensor monitors in particular an area in front of the car in the holding floor and / or the interior of the car itself.
  • a suitable camera as such a sensor picks up an image signal and / or a video signal as such a personal or load-specific sensor signal.
  • an optical or especially an infrared sensor to record an optical or infrared signal
  • an ultrasonic sensor to record an ultrasound signal which in each case permits load-related or person-related statements.
  • the second load change and / or the second number of passengers by which the load of the car in the stopping floor is increased can be determined.
  • a load or cargo can be detected, which should be loaded in the hold floor in the car or the second number of passengers who want to enter the car.
  • a sensor is preferably in the form of a load-measuring sensor (for example a load cell or an optical force / spring travel sensor) for measuring the load of the car.
  • the load-measuring sensor records a load-measuring signal as such a sensor-specific and / or load-specific sensor signal.
  • the at least one operating parameter is preferably determined by means of such a load measurement of the car.
  • the current load in the car is determined as the at least one operating parameter.
  • Such a load measurement is suitable for example in freight or freight elevators. If the load measurement shows that the car is empty before arriving in the holding floor, this means that a load or cargo is loaded into the car in the stopping floor and thus a second load change will take place. In this case, in particular the beginning of the stop is determined as the first time.
  • the load measurement shows that the car is not empty before arriving at the stopping floor, this means that a load or cargo is being transported out of the car in the stopping floor and thus a first load change will take place.
  • the beginning of the stop is determined as the first time.
  • the energy flow interruption can also be carried out at the beginning of the stop of holding, and the post-regulation can be carried out immediately after the end of the energy flow interruption.
  • the power flow interruption is performed during the stop of stopping, it is checked whether the power flow of the car drive is actually interrupted. If this is not the case, a re-start of the car is prevented for safety reasons in accordance with the standard EN 81 in particular.
  • the invention further relates to an elevator system with a car which can be moved in an elevator shaft.
  • Embodiments of this elevator system according to the invention will become apparent from the above description of the method according to the invention in an analogous manner.
  • the elevator system according to the invention comprises a control unit, for example an elevator control, which is set up to carry out one or more preferred embodiments of the method according to the invention. Further advantages and embodiments of the invention will become apparent from the description and the accompanying drawings.
  • FIG. 1 shows schematically a preferred embodiment of an elevator system according to the invention.
  • FIG. 2 schematically shows a preferred embodiment of a method according to the invention as a block diagram.
  • FIG. 1 shows a preferred embodiment of an elevator system according to the invention is shown schematically and designated 100.
  • a car 110 of the elevator system 100 is movable in an elevator shaft 101.
  • About a support cable 102 of the car 110 is connected to a counterweight 105.
  • the car 110 is driven by a traction sheave drive 103 with motor 106.
  • the traction sheave drive 103 is connected via a suitable connection circuit to a power supply network.
  • This connection circuit comprises two independent contactors 104, general switchgear housed in the machine room 107.
  • the elevator car 110 can approach several floors in the elevator shaft 101. In FIG. 1, two stories 121 and 122 are shown purely by way of example.
  • the elevator system includes a destination dialing control. For such a target selection control, input means 140, for example touch screens or keyboard input fields, are arranged in the different floors. Via this input means 140 passengers in an initial floor in which they enter the car 110 can enter a destination floor into which they wish to be transported.
  • the elevator system has a control unit 130, for example an elevator control.
  • the elevator control 130 is adapted to carry out a preferred embodiment of a method according to the invention, which is shown schematically in FIG. 2 as a block diagram.
  • the control unit 130 is housed in the engine room 107. Parts of the control unit 130 may also be located in the car 110.
  • a first step 201 passengers in the starting floor 122 enter a destination floor via the corresponding input means 140.
  • the elevator controller 130 receives a call. According to this call, the car 110 should make a stop on the start floor 122.
  • the starting floor 122 is in this case a corresponding holding floor 122, in which persons may already be.
  • step 202 operating parameters of the elevator system 100, which relate to a change in the loading of the elevator car 110, are determined by the elevator control 130.
  • an anticipated first load change which reduces a load of the car 110 in the landing floor 122
  • an anticipated second load change which increases the load of the car 110 in the landing floor 122
  • the elevator controller 130 evaluates information of the destination selection control.
  • the elevator controller 130 is aware of a second number of passengers entering the car 110 in the hold floor 122.
  • the elevator control 130 is aware of a number of passengers who are currently in the car 110 and leave it in the hold floor 122. From this first and second number of passengers, the elevator controller determines the first and second load changes.
  • an anticipated load change of the car is determined during the stop.
  • step 203 the elevator control 130 determines, depending on these particular operating parameters, whether there is a readjustment requirement on the landing floor 122 and whether a readjustment of a car position is to be carried out on the landing floor 122.
  • the operating parameters are each subjected to a threshold comparison.
  • the elevator control 130 checks whether the first load change and the second load change each exceed a limit value. In a first and a second case 210 and 220, the first and the second load change exceed the respective limit value. In these cases 210 and 220, the elevator controller 130 judges that there is a need for readjustment and that readjustment is to be performed on the hold floor 122.
  • the elevator controller 130 determines whether the readjustment should be performed before or after the car 110 stops. For this purpose, the elevator control 130 determines a first time at which the readjustment is to be carried out and a second time at which on the holding floor 122 a shutdown of the car 110 takes place. In case 210, the readjustment is performed before the car 110 is shut down. The specific first time is thus before the second time. A start of the stop is determined in this example as the first time. An end of the stop is determined as the second time.
  • step 211 the car 110 enters the hold floor 122 and doors of the car 110 are opened. When you open the doors, the stop and the first time begin.
  • step 212 the readjustment is performed at the beginning of the stop-stop.
  • the car position of the car 110 in the hoistway 101 is adjusted relative to the landing floor 122.
  • the drive 103 of the car is controlled accordingly.
  • step 213 the car 110 is shut down.
  • a service brake is first activated in particular and then an energy flow interruption is performed.
  • the contactors 104 are actuated accordingly and the traction sheave drive 103 is deactivated.
  • the contactors 104 are operated again so that the traction sheave 103 is reactivated.
  • the service brake is released and the car 110 leaves the hold floor 122 in step 214.
  • the readjustment is performed after the car 110 is stopped.
  • the specific second time is thus before the first time.
  • the beginning of the stop is determined as the second time.
  • An end of the power flow interruption is determined as the first time.
  • step 221 the car 110 enters the hold floor 122 and doors of the car 110 are opened.
  • the second time begins and in step 222, the car 110 is stopped at the beginning of the stop.
  • the readjustment is performed in step 223.
  • the doors of the car 110 are closed again and in step 224, the car 110 leaves the holding floor.
  • a third case 230 the first and second load changes do not exceed the respective limit.
  • the elevator controller 130 judges that there is no need for readjustment and that no readjustment should be performed.
  • only the second time is determined in step 205.
  • the beginning of the stop is determined as the second time. The shutdown of the car is thus carried out at the beginning of the stop.
  • step 231 the car 110 enters the hold floor 122 and doors of the car 110 are opened.
  • the second time begins and in step 232, the service brake activation and then the power flow interruption occur.
  • the doors of the car 110 are closed again and in step 234, the car 110 leaves the hold floor.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Elevator Control (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems mit einem Fahrkorb, der in einem Aufzugschacht verfahren wird, wobei der Fahrkorb in einem Haltestockwerk einen Haltestopp durchführt, wobei auf dem Haltestockwerk ein Stillsetzen des Fahrkorbs erfolgt, im Zuge dessen eine Energieflussunterbrechung und/oder eine Betriebsbremsenaktivierung erfolgt, wobei im Fall der Energieflussunterbrechung ein Energiefluss eines Antriebs des Fahrkorbs unterbrochen wird und wobei im Fall der Betriebsbremsenaktivierung eine Betriebsbremse aktiviert wird, und wobei im Bedarfsfall auf dem Haltestockwerk eine Nachregulierung einer Fahrkorbposition des Fahrkorbs durchgeführt wird, wobei im Zuge der Nachregulierung die Fahrkorbposition in dem Aufzugschacht relativ zu dem Haltestockwerk eingestellt wird, wobei wenigstens ein eine Beladungsänderung des Fahrkorbs betreffender Betriebsparameter erfasst wird (202) und in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Betriebsparameter zumindest vor dem Stillsetzen des Fahrkorbs ermittelt wird, ob auf dem Haltestockwerk ein Nachregulierungsbedarf besteht (203).

Description

Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems mit einem Fahrkorb, der in einem Aufzugschacht verfahren wird, wobei der Fahrkorb in einem Haltestockwerk einen Haltestopp durchführt, wobei auf dem Halte Stockwerk ein Stillsetzen des Fahrkorbs erfolgt, im Zuge dessen eine Energieflussunterbrechung und/oder eine Betriebsbremsenaktivierung erfolgt, wobei im Fall der Energieflussunterbrechung ein Energiefluss eines Antriebs des Fahrkorbs unterbrochen wird und wobei im Fall der Betriebsbremsenaktivierung eine Betriebsbremse aktiviert wird und wobei bei Nachregulierungsbedarf auf dem Haltestockwerk eine Nachregulierung einer Fahrkorbposition des Fahrkorbs durchgeführt wird, wobei im Zuge der Nachregulierung die Fahrkorbposition in dem Aufzugschacht relativ zu dem Haltestockwerk eingestellt wird.
Stand der Technik
Für Aufzugsysteme gelten hohe Sicherheitsanforderungen, die unter anderem von unterschiedlichen Normen gestellt werden. Entsprechende Sicherheitsrichtlinien sind insbesondere durch die Norm EN 81 ("Sicherheitsregeln für die Konstruktion und den Einbau von Aufzügen") aus dem Jahr 1998 und dem zugehörigem Zusatz A3 aus dem Jahr 2009 gegeben.
Punkt 12.7 der EN 81-1 betrifft das "Stillsetzen des Antriebes und Überwachung seines Stillstandes". Beispielsweise wird gemäß Punkt 12.7.3. ("Speisung und Steuerung von Drehstrom- oder Gleichstrommotoren mit statischen Mitteln") gefordert, dass "eine der folgenden Maßnahmen [...] ergriffen sein [muss] : a) Der Energiefluss zum Motor wird durch zwei voneinander unabhängige Schütze unterbrochen. Wenn die Hauptschaltglieder eines der beiden Schütze beim Stillsetzen des Aufzuges nicht öffnen, muss spätestens beim nächsten Richtungswechsel ein erneutes Anfahren verhindert werden. b) Eine Schaltung bestehend aus
1. einem Schütz, das den Energiefluss allpolig unterbricht. Die Spule des Schützes muss wenigstens vor jedem Richtungswechsel abgeschaltet werden. Wenn das Schütz nicht abfällt, muss ein erneutes Anfahren des Aufzuges verhindert sein;
2. eine Steuereinrichtung, die den Energiefluss in den statischen Elementen unterbricht;
3. eine Überwachungseinrichtung, die prüft, ob der Energiefluss bei jedem Anhalten des Aufzuges unterbrochen wird. Wenn bei einem betriebsmäßigen Halt die Unterbrechung des Energieflusses durch die statischen Mittel nicht wirksam wird, muss die Überwachungseinrichtung das Schütz abfallen lassen und ein erneutes Anfahren des Aufzugs verhindern."
Insbesondere wird demgemäß gefordert, dass bei jedem Haltestopp mit anschließender Fahrtrichtungsumkehr eines Fahrkorbs bzw. einer Kabine des Aufzugsystems eine Energieflussunterbrechung durchgeführt, wird, also dass ein Energiefluss eines Antriebs des Fahrkorbs unterbrochen wird. Zudem muss überprüft werden, ob der Energiefluss des Antriebs auch tatsächlich unterbrochen ist. Insbesondere müssen zu diesem Zweck die Schütze entsprechend überprüft werden. Unter einem Haltestopp ist insbesondere zu verstehen, dass der Fahrkorb in einem Haltestockwerk einfährt und dort einen betriebsmäßigen Halt durchführt.
Weitere Sicherheitsanforderungen betreffen eine (Positions-) Nachregulierung des Fahrkorbs. Tragseile, an welchen der Fahrkorb aufgehängt ist, stellen bei Beladungsänderungen des Fahrkorbs ein Federsystem dar. Seillängen der Tragseile können sich bei unterschiedlichen Belastungen in dem Fahrkorb verändern. Erhöht (bzw. verringert) sich die Last in dem Fahrkorb, kann sich die Seillänge der Tragseile vergrößern (bzw. verringern).
Eine derartige Veränderung der Seillänge während eines Haltestopps kann zu einer Unbündigkeit des Fahrkorbs führen, bei der sich die Fahrkorbposition des Fahrkorbs in dem Aufzugschacht relativ zu dem Haltestockwerk verändert. Somit kann eine Stufe zwischen Fahrkorbtürschwelle und Schachttürschwelle entstehen, also eine Stufe zwischen dem Boden des Fahrkorbs und dem Boden des Haltestockwerks.
Im Zuge einer Nachregulierung wird die Fahrkorbposition relativ zu dem Haltestockwerk geregelt bzw. nachreguliert. Dies kann beispielsweise auf Basis eines Absolutpositioniersystems geschehen. Durch eine derartige Nachregulierung wird beispielsweise gewährleistet, dass die Stufe zwischen Fahrkorbtürschwelle und Schachttürschwelle einen zulässigen Grenzwert nicht überschreitet.
Beispielsweise fordert Punkt 12.12 der Norm EN 81-1 eine Anhaltegenauigkeit von ± 10 mm und eine Nachregulierungsgenauigkeit von ± 20 mm. Zumeist wird ein Haltestopp eines Fahrkorbs nach einem fest vorgegebenen Ablauf durchgeführt. Sobald der Fahrkorb in dem Haltestockwerk zum Stillstand gekommen ist, wird ein Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt. Im Zuge dieses Stillsetzens wird eine Betriebsbremse aktiviert und die Energieflussunterbrechung wird durchgeführt. Die Schütze werden entsprechend abgeschaltet und der Antrieb wird somit deaktiviert.
Anschließend wird überwacht, ob eine speziell aufgrund einer Laständerung durch ein- oder aussteigende Personen verursachte Unbündigkeit des Fahrkorbs vorliegt. Zu diesem Zweck kann beispielsweise die Fahrkorbposition mittels Positionsmesssensoren bestimmt werden. Wird eine Unbündigkeit festgestellt, wird die Nachregulierung durchgeführt. Dabei muss zunächst jedoch ein bestimmter Einschaltzyklus durchgeführt werden, um den Antrieb des Fahrkorbs wieder zu aktivieren. Im Zuge dessen werden zunächst die Schütze entsprechend angesteuert. Ein Antriebsmoment bzw. Motormoment des Antriebs wird gemäß einer aktuellen Beladung des Fahrkorbs eingestellt. Zu diesem Zweck wird die aktuelle Belastung des Fahrkorbs bestimmt, beispielsweise mittels eines Lastmesssensors. Im Zuge einer Drehmomentenvorsteuerung wird das Antriebsmoment entsprechend eingeregelt. Wenn das entsprechende Antriebsmoment eingeregelt ist, wird die Betriebsbremse gelöst und die Nachregulierung kann durchgeführt werden.
Bei derartigen Einschaltzyklen erweist es sich als problematisch, das Antriebsmoment präzise vorzusteuern und einzustellen, bevor die Betriebsbremsen gelöst werden. Insbesondere bei großen Laständerung des Fahrkorbs in kurzem Zeitraum (beispielsweise wenn viele Passagiere den Fahrkorbs verlassen und/oder betreten) kann die Belastung des Fahrkorbs mit einem Lastmesssensor nicht oder zumindest kaum präzise bestimmt werden. Demgemäß kann auch das Antriebsmoment nicht oder zumindest kaum präzise eingestellt werden. Somit kann es beim Lösen der Betriebsbremse zu einem "Ruck" des Fahrkorbs, also zu einer merklichen, ruckartigen Bewegung des Fahrkorbs kommen.
Weiterhin ergibt sich das Problem, dass die Nachregulierung nur mit einer gewissen Verzögerung durchgeführt werden kann. Der Einschaltzyklus bzw. jeder einzelne Schritt des Einschaltzyklus ist mit einem Zeitverzug verbunden. Somit ergibt sich eine deutliche Verzögerungszeit zwischen Erkennen der Unbündigkeit und der durchgeführten Nachregulierung. Diese Verzugszeiten sind ggf. für Passagiere in dem Fahrkorb deutlich zu spüren und es können dennoch Stufen zwischen Fahrkorbtürschwelle und Schachttürschwelle entstehen, welche zu einer erhöhten Stolpergefahr führen, sogar wenn die genannten Normwerte eingehalten sind. Es sind auch Aufzugssysteme bekannt/denkbar, bei denen im Zuge des Stillsetzens des Fahrkorbs ohne die beschriebene Energieflussunterbrechung eine Aktivierung der Betriebsbremsen erfolgt.
Ähnliche Betrachtungen gelten für seillose Aufzugssysteme, etwa durch Linearantriebe angetriebene Fahrkörbe, in analoger Weise und können vom Fachmann leicht auf solche übertragen werden.
Grenzwerte für die Nachregulierungsgenauigkeit, wie sie beispielsweise in der EN 81-1 gefordert werden, stellen zumeist einen Kompromiss dar aus technischer Machbarkeit, nach welcher Einschaltzyklus und Nachregulierung durchgeführt werden können, und einer praktisch noch akzeptablen Stolpergefahr.
Es ist daher wünschenswert, eine Nachregulierung einer Fahrkorbposition und eine Energieflussunterbrechung und/oder Betriebsbremsaktivierung eines Aufzugsystems verbessert und effizienter durchführen zu können.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß werden ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems sowie ein entsprechendes Aufzugsystem mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
Das Aufzugsystem umfasst einen in einem Aufzugschacht verfahrbaren Fahrkorb bzw. eine in dem Aufzugschacht verfahrbare Kabine. Der Fahrkorb führt in einem Haltestockwerk einen Haltestopp durch. Unter einem Haltestopp ist insbesondere zu verstehen, dass der Fahrkorb in das Haltestockwerk einfährt und dort einen betriebsmäßigen Halt durchführt. Insbesondere ist als Haltestopp das Zeitintervall zu verstehen zwischen einem Ankunftszeitpunkt, zu welchem der Fahrkorb in das Haltestockwerk einfährt, und einem Abfahrtszeitpunkt, zu welchem der Fahrkorb das Haltestockwerk verlässt. Auf dem Haltestockwerk erfolgt ein Stillsetzen des Fahrkorbs. Im Zuge dieses Stillsetzens erfolgen eine Energieflussunterbrechung und/oder eine Betriebsbremsenaktivierung. Im Fall der Energieflussunterbrechung wird ein Energiefluss eines Antriebs des Fahrkorbs unterbrochen. Im Fall der Betriebsbremsenaktivierung wird eine Betriebsbremse aktiviert. Insbesondere erfolgt zunächst die Betriebsbremsenaktivierung und daraufhin die Energieflussunterbrechung. Alternativ kann die Aktivierung der Betriebsbremse ohne Energieflussunterbrechung erfolgen.
Bei Nachregulierungsbedarf wird auf dem Haltestockwerk eine Nachregulierung einer Fahrkorbposition durchgeführt. Im Zuge dieser Nachregulierung wird die Fahrkorbposition in dem Aufzugschacht relativ zu dem Haltestockwerk eingestellt. Erfindungsgemäß wird wenigstens ein eine Beladungsänderung des Fahrkorbs betreffender Betriebsparameter erfasst. In Abhängigkeit von diesem erfassten wenigstens einen Betriebsparameter wird zumindest vor dem Stillsetzen des Fahrkorbs ermittelt, ob auf dem Haltestockwerk Nachregulierungsbedarf besteht. Dieser wenigstens eine Betriebsparameter betrifft bzw. beschreibt insbesondere eine Beladungsänderung, welche in dem Fahrkorb während des Haltestopps eintreten wird.
Wenn ermittelt wird, dass Nachregulierungsbedarf besteht, kann die Nachregulierung insbesondere bereits vor dem Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt werden. Alternativ kann die Nachregulierung auch nach dem Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt werden.
Insbesondere wird im Zuge der Nachregulierung die Fahrkorbposition auf eine entsprechende Soll-Fahrkorbposition bzw. -Halteposition geregelt. Die Energieflussunterbrechung wird insbesondere gemäß der eingangs erläuterten Norm EN 81, weiter insbesondere gemäß Punkt 12.7 der EN 81-1 durchgeführt. Der Antrieb des Aufzugsystems, der beispielsweise als Treibscheibenantrieb ausgebildet sein kann, ist insbesondere über eine zweckmäßige Verbindungsschaltung mit einem Stromversorgungsnetz verbunden.
Diese Verbindungsschaltung kann gemäß der Norm EN 81-1 insbesondere zwei voneinander unabhängige Schütze umfassen oder weiter insbesondere ein Schütz, eine Steuereinrichtung und eine Überwachungseinrichtung. Im Zuge der Energieflussunterbrechung wird insbesondere zunächst eine Betriebsbremse aktiviert und anschließend werden der Schütz bzw. die Schütze entsprechend abgeschaltet und der Antrieb wird somit deaktiviert.
Das Aufzugssystem soll nicht auf einen Fahrkorb beschränkt sein, sondern kann insbesondere auch als ein Aufzugsystem mit mehreren Fahrkörben ausgebildet sein (allgemein als "Multicar- System" bezeichnet). Beispielsweise kann das Aufzugsystem zwei in einem gemeinsamen Aufzugschacht verfahrbare Fahrkörbe umfassen ("Twin-System"). Die Erfindung und ihre Ausführungen eignen sich insbesondere für jeden Fahrkorb eines Aufzugsystems mit mehreren Fahrkörben.
Durch die Erfindung ist es nicht notwendig, den Haltestopp nach einem fest vorgegebenen Ablauf durchzuführen. Durch die Erfindung können die Nachregulierung und die Energieflussunterbrechung optimal aufeinander abgestimmt werden. Je nach aktueller Situation bzw. je nach ermitteltem Nachregulierungsbedarf kann zweckmäßigerweise zuerst die Nachregulierung und anschließend die Energieflussunterbrechung durchgeführt werden oder umgekehrt. Gleiches gilt zusätzlich oder alternativ zur Energieflussunterbrechung für die Betriebsbremsenaktivierung, ohne dass dies nachfolgend jeweils explizit erwähnt wird. Insbesondere wird, wenn ermittelt wird, dass Nachregulierungsbedarf besteht, die Nachregulierung vor der Energieflussunterbrechung durchgeführt. Insbesondere wird der Antrieb nicht deaktiviert, bevor die Nachregulierung beendet wurde. Insbesondere wird durch die Erfindung gewährleistet, dass die Energieflussunterbrechung möglichst nur einmal pro Haltestopp durchgeführt wird und nicht unnötig oft. Da hierbei das Betätigen der Schütze mit einer hohen Geräuschkulisse verbunden ist, kann eine Lärmbelastung im Maschinenraum des Aufzugsystems verringert werden. Weiterhin kann ein Verschleiß der Schütze verringert werden, wenn die Schütze nicht unnötig oft betätigt werden. Des Weiteren kann der Verschleiß von weiteren Bauteilen des Aufzugsystems, beispielsweise von dem Antrieb und von Bremsen, reduziert werden. Dennoch kann gewährleistet werden, dass sämtliche Normen bezüglich der Energieflussunterbrechung und der Nachregulierung eingehalten werden, insbesondere die eingangs erläuterten Norm EN 81.
Vorteilhafterweise werden die Erfassung des wenigstens einen Betriebsparameters und die Ermittlung des Nachregulierungsbedarfs vor Durchführung des Halterstopps durchgeführt, insbesondere bevor der Fahrkorb in dem Haltestockwerk ankommt. Im Gegensatz zu herkömmlichen Aufzugsystemen wird nicht erst auf dem Halte Stockwerk während des Haltestopps überprüft, ob sich die Fahrkorbposition so stark verändert, dass eine Nachregulierung durchgeführt werden muss. Stattdessen wird bereits vor dem Haltestopp prädiktiv ermittelt, ob auf dem Haltestockwerk ein derartiger Fall eintreten wird. Somit wird so früh wie möglich bestimmt, ob auf dem Haltestockwerk eine Nachregulierung nötig sein wird.
Vorteilhafterweise wird bei einem ermittelten Nachregulierungsbedarf die Nachregulierung des Fahrkorbs vor dem Stillsetzen durchgeführt. Wenn die Nachregulierung vor dem Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt wird, bleibt der Antrieb insbesondere zunächst aktiv, nachdem der Fahrkorb in das Haltestockwerk einfährt. Weiter insbesondere wird in diesem Fall ein entsprechendes Halte-Antriebsmoment an dem Antrieb eingestellt. Insbesondere wird im Zuge der Nachregulierung die Fahrkorbposition auf eine entsprechende Soll-Fahrkorbposition bzw. Halteposition geregelt. Verändert sich die Fahrkorbposition aufgrund der Unbündigkeit bzw. aufgrund einer entsprechenden Laständerung in dem Fahrkorb, wird automatisch die Nachregulierung durchgeführt. Dadurch, dass der Antrieb in diesem Fall aktiv bleibt und die Fahrkorbposition auf die entsprechende Soll-Fahrkorbposition bzw. Halteposition geregelt wird, kann die Nachregulierung automatisch und so schnell wie möglich durchgeführt werden. Die Nachregulierung kann somit mit einer größtmöglichen Nachregulierungsgenauigkeit durchgeführt werden.
Um die Nachregulierung durchzuführen, muss der Antrieb des Fahrkorbs somit nicht zunächst aus einem deaktivierten Modus heraus aktiviert werden. Weiter insbesondere muss nicht zunächst ein Einschaltzyklus durchgeführt werden, bevor die Nachregulierung durchgeführt werden kann. Somit müssen keine Verzugszeiten in Kauf genommen werden, mit welchen einzelne Schritte des Einschaltzyklus verbunden sind. Eine Verzögerungszeit zwischen Erkennen der Unbündigkeit und der durchgeführten Nachregulierung wird somit erheblich reduziert. Wie eingangs erläutert, ergibt sich bei Einschaltzyklen herkömmlicher Aufzugsysteme das Problem, dass ein Antriebsmoment nicht oder zumindest kaum präzise eingestellt werden kann und dass es beim Lösen von Betriebsbremsen zu einer ruckartigen Bewegung des Fahrkorbs kommen kann. Regelungstechnisch ist es im Allgemeinen deutlich schwieriger, einen stillstehenden Antrieb auf eine Soll- Fahrkorbposition einzuregeln, als einen laufenden, aktiven, eingeregelten Antrieb auf einer Soll-Fahrkorbposition zu halten. Da der Antrieb des Fahrkorbs vor einer durchzuführenden Nachregulierung aktiviert bleiben kann, kann die Nachregelung möglichst schonend für die Antriebs- und Bremskomponenten, präzise und bei erhöhtem Fahrkomfort durchgeführt werden. Da der Antrieb vor einer durchzuführenden Nachregulierung aktiv und bereits eingeregelt ist, können "Sätze" bzw. ruckartige Bewegungen des Fahrkorbs verhindert werden. Insbesondere wird somit vermieden, dass eine Stufe zwischen Fahrkorbtürschwelle und Schachttürschwelle bzw. eine Stufe zwischen Boden der Kabine und Boden des Haltestockwerks entsteht. Eine Stolpergefahr für Passagiere wird bestmöglich vermieden.
Die Nachregulierung kann in diesem Fall beispielsweise sofort zu Beginn des Haltestopps begonnen werden, nachdem der Fahrkorb in das Haltestockwerk einfährt. Während des Haltestopps kann auch anhand des wenigstens einen Betriebsparameters und/oder anhand weiterer Betriebsparameter des Aufzugsystems bestimmt werden, wann die Nachregulierung begonnen wird. Zu diesem Zweck werden diese weiteren Betriebsparameter insbesondere während des Haltestopps erfasst und anhand dieser erfassten Betriebsparameter wird während des Haltestopps bestimmt, wann die Nachregulierung nötig ist und wann mit dieser begonnen wird. Beispielsweise können mittels eines Lastmesssensors eine Last und/oder eine Laständerung in dem Fahrkorb als derartige weitere Betriebsparameter überwacht werden. Sobald die Last und/oder Laständerung jeweils einen vorgegebenen Wert überschreiten, wird bewertet, dass mit der Nachregulierung begonnen wird.
Anhand des wenigstens einen Betriebsparameters und/oder anhand der weiteren Betriebsparameter kann während des Haltestopps bestimmt werden, wie lange die Nachregulierung durchgeführt wird. Sobald beispielsweise die Last und/oder Laständerung in dem Fahrkorb jeweils einen vorgegebenen Wert unterschreiten, kann beispielsweise bewertet werden, dass die Nachregulierung beendet wird.
Das Stillsetzen des Fahrkorbs kann in diesem Fall insbesondere unmittelbar nach dem Ende der Nachregulierung durchgeführt werden. Insbesondere erfolgen die Energieflussunterbrechung und/oder die Betriebsbremsenaktivierung sobald die Nachregulierung beendet ist. Alternativ kann nach dem Ende der Nachregulierung auch ein bestimmtes Zeitintervall abgewartet werden, bevor das Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt wird.
Vorzugsweise wird in Abhängigkeit von dem wenigstens einen erfassten Betriebsparameter eine voraussichtliche Beladungsänderung des Fahrkorbs ermittelt. Insbesondere kann anhand dieser voraussichtlichen Beladungsänderung ermittelt werden, wann mit der Nachregulierung während des Haltestopps begonnen wird. Insbesondere kann auch ermittelt werden, wie lange die Nachregulierung durchgeführt wird. Bevorzugt erfolgt das Stillsetzen des Fahrkorbs, nachdem die Nachregulierung entsprechend der ermittelten voraussichtlichen Beladungsänderung erfolgt ist.
Vorzugsweise wird der wenigstens eine Betriebsparameter zur Ermittlung des Nachregulierungsbedarfs einem Schwellwertvergleich unterzogen, insbesondere einem Grenzwertvergleich. Erreicht der wenigstens eine Betriebsparameter einen Schwellwert, wird insbesondere ermittelt, dass ein Nachregulierungsbedarf besteht.
Vorteilhafterweise wird eine erste Laständerung, durch welche eine Last des Fahrkorbs in dem Haltestockwerk reduziert wird, und/oder eine zweite Laständerung, durch welche die Last des Fahrkorbs in dem Haltestockwerk erhöht wird, als der wenigstens eine Betriebsparameter bestimmt. Somit ist vorzugsweise bereits vor Beginn des Haltestopps bekannt, wie sich die Last des Fahrkorbs im Zuge des Haltestopps auf dem Halte Stockwerk verändern wird. Daraus kann bestimmt werden, ob es zu einer Unbündigkeit des Fahrkorbs kommt bzw. wie stark sich die Fahrkorbposition relativ zu dem Halte Stockwerk ändert und ob somit eine Nachregulierung durchgeführt werden muss, ob also Nachregulierungsbedarf besteht. Bevorzugt werden eine erste Anzahl von Passagieren, welche den Fahrkorb in dem Haltestockwerk verlassen, und/oder eine zweite Anzahl von Passagieren, welche den Fahrkorb in dem Haltestockwerk betreten, als der wenigstens eine Betriebsparameter bestimmt. Insbesondere ist dem Aufzugsystem bzw. der Aufzugsteuerung beispielsweise per Zielwahlsteuerung bereits vor Beginn des Haltestopps bekannt, wie viele Passagiere den Fahrkorb im Zuge des Haltestopps verlassen bzw. betreten. Somit kann insbesondere eine entsprechende Laständerung bestimmt bzw. extrapoliert werden. Derartige Betriebsparameter bieten sich insbesondere bei Personenaufzügen an. Beispielsweise kann bei Lasten- oder Frachtaufzügen auch eine Fracht, welche im Zuge des Haltestopps in den Fahrkorb geladen bzw. aus dieser ausgeladen wird, als entsprechende Laständerung bzw. als Betriebsparameter bestimmt werden.
Vorzugsweise wird bewertet, dass Nachregulierungsbedarf besteht bzw. dass die Nachregulierung durchgeführt werden soll, wenn die erste und/oder die zweite Laständerung einen jeweiligen Grenzwert überschreiten. Alternativ oder zusätzlich wird bewertet, dass Nachregulierungsbedarf besteht bzw. dass die Nachregulierung durchgeführt werden soll, wenn die erste Anzahl von Passagieren und/oder die zweite Anzahl von Passagieren einen jeweiligen Grenzwert überschreiten. Insbesondere sind diese Grenzwerte jeweils derart gewählt, dass die Unbündigkeit bzw. die Veränderung der Fahrkorbposition relativ zu dem Haltestockwerk aufgrund der entsprechenden Laständerung einen entsprechenden Maximalwert nicht überschreitet. Somit wird verhindert, dass eine Stufe zwischen Fahrkorbtürschwelle und Schachttürschwelle, also zwischen dem Boden der Kabine und dem Boden des Haltestockwerks entsteht. Geforderte Normen können somit eingehalten oder sogar im Sinne einer erhöhten Sicherheit unterschritten werden, da der Regelvorgang deutlich dynamischer ablaufen kann.
Vorteilhafterweise wird, wenn bewertet wird, dass Nachregulierungsbedarf besteht, die Nachregulierung zu einem Beginn des Haltestopps und das Stillsetzen des Fahrkorbs zu einem Ende des Haltestopps durchgeführt. Alternativ wird vorteilhafterweise das Stillsetzen des Fahrkorbs zu Beginn des Haltestopps und die Nachregulierung am Ende des Haltestopps durchgeführt. Unter Beginn des Haltestopps ist insbesondere ein Zeitpunkt zu verstehen, zu welchem der reguläre Halt des Fahrkorbs in dem Haltestockwerk beginnt. Insbesondere ist unter Beginn des Haltestopps der Ankunftszeitpunkt zu verstehen, zu welchem der Fahrkorb in dem Haltestockwerk einfährt. Weiter insbesondere ist unter Beginn des Haltestopps ein Öffnungszeitpunkt zu verstehen, zu welchem die Türen des Fahrkorbs öffnen.
Unter Ende des Haltestopps ist ein Zeitpunkt zu verstehen, zu welchem der reguläre Halt des Fahrkorbs in dem Haltestockwerk endet. Insbesondere ist darunter der Abfahrtszeitpunkt zu verstehen, zu welchem der Fahrkorb das Haltestockwerk verlässt. Weiter insbesondere ist unter Ende des Haltestopps ein Schließzeitpunkt zu verstehen, zu welchem die Türen des Fahrkorbs schließen. Vorzugsweise wird bei ermitteltem Nachregulierungsbedarf die Nachregulierung von Beginn des Haltestopps an während des gesamten Haltestopps bis zum Ende des Haltestopps durchgeführt und am Ende des Haltestopps wird das Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt. Diese Ausführung bietet sich insbesondere an, wenn die Nachregulierung während des gesamten Haltestopps nötig ist. Dies ist insbesondere der Fall, wenn während des Haltestopps fortlaufend Passagiere den Fahrkorb verlassen und/oder betreten und somit während des kompletten Haltestopps Laständerungen in dem Fahrkorb erfolgen, die eine Nachregulierung erforderlich machen. Beispielsweise ist dies der Fall, wenn sowohl die erste als auch die zweite Laständerung bzw. sowohl die erste als auch die zweite Anzahl von Passagieren den jeweiligen Grenzwert überschreiten.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei ermitteltem Nachregulierungsbedarf ein erster Zeitpunkt bestimmt, zu welchem die Nachregulierung durchgeführt wird, und ein zweiter Zeitpunkt bestimmt, zu welchem das Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt wird. Dieser erste und dieser zweite Zeitpunkt werden insbesondere in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Betriebsparameter des Aufzugsystems bestimmt. Insbesondere wird diese Bestimmung des ersten und des zweiten Zeitpunkts durchgeführt, bevor der Fahrkorb den Haltestopp beginnt. Je nachdem, ob die Nachregulierung vor oder nach dem Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt wird, kann der erste Zeitpunkt vor dem zweiten Zeitpunkt liegen, andererseits kann auch umgekehrt der zweite Zeitpunkt vor dem ersten liegen. Wenn bestimmt wird, dass keine Nachregulierung durchgeführt werden soll, wird auch kein erster Zeitpunkt bestimmt. In diesem Fall wird insbesondere nur der zweite Zeitpunkt bestimmt.
Insbesondere wird zu diesem ersten bzw. zu diesem zweiten Zeitpunkt mit dem Durchführen der Nachregulierung bzw. des Stillsetzens begonnen. Es sei angemerkt, dass nicht notwendigerweise tatsächlich jeweils ein konkreter, fester, absoluter Zeitpunkt als dieser erste und dieser zweite Zeitpunkt bestimmt werden. Als erster und zweiter Zeitpunkt kann jeweils insbesondere auch ein Zeitrahmen bestimmt werden, während welchem die Nachregulierung bzw. das Stillsetzen durchgeführt wird oder während welchem mit dem Durchführen der Nachregulierung bzw. des Stillsetzens begonnen wird.
Der erste und der zweite Zeitpunkte können jeweils flexibel und in Abhängigkeit von der aktuellen Situation des Aufzugsystems bzw. von dem ermittelten Nachregulierungsbedarf gewählt werden. Insbesondere können die Energieflussunterbrechung und das Stillsetzen zu den günstigsten zweckmäßigen Zeitpunkten durchgeführt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird ein Beginn des Haltestopps als der erste Zeitpunkt bestimmt, zu welchem die Nachregulierung durchgeführt wird. Insbesondere wird der Beginn des Haltestopps als der erste Zeitpunkt bestimmt, wenn die erste Laständerung, die zweite Laständerung, die erste Anzahl von Passagieren und/oder die zweite Anzahl von Passagieren den jeweiligen Grenzwert überschreiten. Insbesondere wird ab dem ersten Zeitpunkt anhand des wenigstens einen Betriebsparameters und/oder anhand der weiteren Betriebsparameter überwacht, wann die Nachregulierung begonnen wird. Vorzugsweise liegt der zweite Zeitpunkt, zu welchem das Stillsetzen des Fahrkorbs erfolgt, nach dem Ende der Nachregulierung, wenn der Beginn des Haltestopps als erster Zeitpunkt bestimmt wird. Der zweite Zeitpunkt kann beispielsweise unmittelbar nach dem Ende der Nachregulierung liegen. Alternativ kann nach dem Ende der Nachregulierung auch ein bestimmtes Zeitintervall abgewartet werden, bevor das Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt wird. Vorzugsweise wird ein Ende des Haltestopps als zweiter Zeitpunkt bestimmt, wenn der Beginn des Haltestopps als erster Zeitpunkt bestimmt wird.
Gemäß einer alternativen bevorzugten Ausführung der Erfindung wird der Beginn des Haltestopps als zweiter Zeitpunkt bestimmt. Der erste Zeitpunkt liegt in diesem Fall vorzugsweise nach dem Ende der Energieflussunterbrechung. Beispielsweise kann das Ende des Haltestopps in diesem Fall als erster Zeitpunkt bestimmt werden. Bevorzugt wird der Beginn des Haltestopps bei fehlendem Nachregulierungsbedarf als zweiter Zeitpunkt bestimmt. Fehlender Nachregulierungsbedarf bedeutet dabei, dass ermittelt wird, dass kein Nachregulierungsbedarf besteht.
Vorteilhafterweise wird die Ermittlung des Nachregulierungsbedarfs in Abhängigkeit von dem wenigstens einem Betriebsparameter des Aufzugsystems durchgeführt, der mittels einer Zielwahlsteuerung des Aufzugsystems bestimmt wird. Aus der Zielwahlsteuerung ist der Aufzugsteuerung bekannt, wie viele Passagiere den Fahrkorb in dem Haltestockwerk im Zuge des Haltestopps verlassen und wie viele den Fahrkorb betreten. Durch Auswertung von Ruf- Informationen der Zielwahlsteuerung können somit insbesondere jeweils die erste und die zweite Anzahl von Passgieren und weiterhin die erste und die zweite Laständerung als Betriebsparameter bestimmt werden. Ergibt die Auswertung der Zielwahlsteuerungsinformation beispielsweise, dass in dem Haltestockwerk die erste und die zweite Anzahl jeweils einen Grenzwert überschreiten, dass also vergleichsweise viele Passagiere den Fahrkorb verlassen und betreten, wird die Nachregulierung vorzugsweise vor dem Stillsetzen des Fahrkorbs durchgeführt. Insbesondere werden in diesem Fall die Nachregulierung zu Beginn des Haltestopps und das Stillsetzen zum Ende des Haltestopps durchgeführt. Der Beginn des Haltestopps wird insbesondere als erster Zeitpunkt und das Ende des Haltestopps als zweiter Zeitpunkt bestimmt. Der Fahrkorb wird dabei insbesondere während des gesamten Haltestopps in der Nachregulierung betrieben.
Ergibt die Auswertung der Zielwahlsteuerung beispielsweise, dass die erste und die zweite Anzahl den etwaigen Grenzwert nicht überschreiten, dass also vergleichsweise wenig oder keine Passagiere den Fahrkorb verlassen oder betreten, wird insbesondere ermittelt, dass kein Nachregulierungsbedarfs besteht. In diesem Fall wird keine Nachregulierung durchgeführt. Das Stillsetzen des Fahrkorbs wird in diesem Fall vorzugsweise zu Beginn des Haltestopps durchgeführt. Der Beginn des Haltestopps wird in diesem Fall vorzugsweise als zweiter Zeitpunkt bestimmt.
Alternativ oder zusätzlich wird die Ermittlung des Nachregulierungsbedarfs in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Betriebsparameter des Aufzugsystems durchgeführt, der bevorzugt mittels eines Auslastungsprofils des Aufzugsystems bestimmt wird. Ein derartiges Auslastungsprofil kann beispielsweise von dem Aufzugsystem bzw. von der Aufzugsteuerung automatisch erlernt und/oder mittels statistischer Methoden festgestellt werden. Alternativ kann das Auslastungsprofil auch vorgegeben sein und beispielsweise bekannte Szenarien bzw. bekannte Stoßzeiten beschreiben. Ein derartiges Auslastungsprofil beschreibt insbesondere die Auslastung des Aufzugsystems in Abhängigkeit von bestimmten Zeiten, beispielsweise in Abhängigkeit von der Tageszeit und/oder dem Wochentag. Das Auslastungsprofil beschreibt insbesondere, zu welchen Zeiten (sowohl in Bezug auf die Tageszeiten als auch auf den Wochentag) es zu Stoßzeiten kommt.
In derartigen Stoßzeiten kommt es zu einer Vielzahl von Haltestopps in spezielle Haltestockwerke. Beispiele für derartige Stoßzeiten sind lunch-Verkehr, up-Peaks und down-Peaks. Während eines up-peaks wird mittels der Fahrkörbe eine Vielzahl von Haltestopps in höher gelegene Haltestockwerke durchgeführt, während eines down-peaks hingegen in tiefer gelegene Haltestockwerke. Während eines lunch-Verkehrs kommt es zu einer Vielzahl von Haltestopps in beide Richtungen, also sowohl in tiefer, als auch in höher gelegene Haltestockwerke. Während Stoßzeiten erfolgt in diesen speziellen Haltestockwerken mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit eine große Laständerung in dem Fahrkorb. Während derartiger Stoßzeiten wird die Nachregulierung bevorzugt gemäß obiger Beschreibung zu Beginn des Haltestopps durchgeführt. Es kann vorteilhaft sein, wenn das erfindungsgemäße Verfahren fest konfiguriert immer an einem Haupthaltestockwerk, beispielsweise der Lobby, durchgeführt wird, wobei insbesondere die Energieflussunterbrechung und/oder Betriebsbremsenaktivierung im Anschluss an die Nachregulierung erfolgt. Das genannte Auslastungsprofil kann lernfähig ausgestaltet sein, beispielsweise kann es abhängig von Wochen- oder Kalendertagen die Auslastung abhängig von der Tageszeit erlernen. Auch sind entsprechende Vorgaben nach manueller oder automatischer statistischer Auswertung möglich. Im einfachsten Fall kann auch eine manuelle Konfiguration in Abhängigkeit von bestimmten Tageszeiten und/oder bestimmten Haltestellen des Aufzugsystems erfolgen. Alternativ oder zusätzlich wird die Ermittlung des Nachregulierungsbedarfs in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Betriebsparameter durchgeführt, der bevorzugt mittels eines personen- und/oder lastenspezifischen Sensorsignals bestimmt wird. Unter einem derartigen personen- oder lastenspezifischen Sensorsignal ist ein Sensorsignal zu verstehen, welches Informationen über Passagiere bzw. Lasten gibt, welche sich in dem Fahrkorb oder in dem Haltestockwerk befinden. Ein zweckmäßiger Sensor überwacht zu diesem Zweck insbesondere einen Bereich vor dem Fahrkorb in dem Haltestockwerk und/oder das Innere des Fahrkorbs selbst. Beispielsweise nimmt eine zweckmäßige Kamera als ein derartiger Sensor ein Bildsignal und/oder ein Videosignal als derartiges personen- oder lastenspezifisches Sensorsignal auf. Beispielsweise kann auch ein optischer oder speziell ein Infrarotsensor ein optisches bzw. Infrarotsignal aufnehmen oder ein Ultraschallsensor ein Ultraschallsignal, das jeweils last- oder personenbezogene Aussagen ermöglicht.
Durch derartiges Überwachen des Bereichs vor dem Fahrkorb in dem Haltestockwerk können insbesondere die zweite Laständerung und/oder die zweite Anzahl von Passagieren, um welche die Last des Fahrkorbs in dem Haltestockwerk erhöht wird, bestimmt werden. Durch die entsprechenden personen- und/oder lastenspezifischen Sensorsignale kann beispielsweise eine Last oder Fracht erkannt werden, welche in dem Haltestockwerk in den Fahrkorb geladen werden soll oder die zweite Anzahl von Passagieren, welche den Fahrkorb betreten wollen. Vorzugsweise ist ein derartiger Sensor als Lastmesssensor (z. B. Kraftmessdose oder optischer Kraft-Federweg-Sensor) zur Lastmessung des Fahrkorbs ausgebildet. Der Lastmesssensor nimmt zu diesem Zweck ein Lastmesssignal als derartiges personen- und/oder lastenspezifisches Sensorsignal auf. Der wenigstens eine Betriebsparameter wird vorzugsweise mittels einer derartigen Lastmessung des Fahrkorbs bestimmt. Insbesondere wird die aktuelle Last in dem Fahrkorb als der wenigstens eine Betriebsparameter bestimmt. Eine derartige Lastmessung eignet sich beispielsweise bei Lasten- oder Frachtaufzügen. Ergibt die Lastmessung, dass der Fahrkorb vor Eintreffen in dem Haltestockwerk leer ist, bedeutet dies, dass in dem Haltestockwerk eine Last bzw. Fracht in den Fahrkorb geladen wird und somit eine zweite Laständerung stattfinden wird. In diesem Fall wird insbesondere der Beginn des Haltestopps als erster Zeitpunkt bestimmt.
Ergibt die Lastmessung andererseits, dass der Fahrkorb vor Eintreffen in dem Haltestockwerk nicht leer ist, bedeutet dies, dass in dem Haltestockwerk eine Last bzw. Fracht aus dem Fahrkorb heraus transportiert wird und somit eine erste Laständerung stattfinden wird. In diesem Fall wird insbesondere der Beginn des Haltestopps als erster Zeitpunkt bestimmt. Alternativ kann in diesem Fall insbesondere auch zunächst die Energieflussunterbrechung zu Beginn des Haltestopps erfolgen und unmittelbar nach dem Ende der Energieflussunterbrechung kann die Nachregulierung durchgeführt werden.
Vorzugsweise wird, wenn die Energieflussunterbrechung während des Haltestopps durchgeführt wird, überprüft, ob der Energiefluss des Antriebs des Fahrkorbs tatsächlich unterbrochen ist. Ist dies nicht der Fall, wird aus Sicherheitsgründen gemäß der Norm EN 81 insbesondere ein erneutes Anfahren des Fahrkorbs verhindert.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Aufzugsystem mit einem in einem Aufzugschacht verfahrbaren Fahrkorb. Ausgestaltungen dieses erfindungsgemäßen Aufzugsystems ergeben sich aus der obigen Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens in analoger Art und Weise. Das erfindungsgemäße Aufzugsystem umfasst eine Steuereinheit, beispielsweise eine Aufzugsteuerung, die dazu eingerichtet ist, eine oder mehrere bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Figurenbeschreibung Figur 1 zeigt schematisch eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems.
Figur 2 zeigt schematisch eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens als ein Blockdiagramm.
In Figur 1 ist eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems schematisch dargestellt und mit 100 bezeichnet. Ein Fahrkorb 110 des Aufzugsystems 100 ist in einem Aufzugschacht 101 verfahrbar. Über ein Tragseil 102 ist der Fahrkorb 110 mit einem Gegengewicht 105 verbunden.
Der Fahrkorb 110 wird von einem Treibscheibenantrieb 103 mit Motor 106, angetrieben. Der Treibscheibenantrieb 103 ist über eine zweckmäßige Verbindungsschaltung mit einem Stromversorgungsnetz verbunden. Diese Verbindungsschaltung umfasst zwei voneinander unabhängige Schütze 104, allgemeine Schaltgeräte, die im Maschinenraum 107 untergebracht sind. Der Fahrkorb 110 kann in dem Aufzugschacht 101 mehrere Stockwerke anfahren. In Figur 1 sind rein beispielhaft zwei Stockwerke 121 und 122 dargestellt. Das Aufzugsystem umfasst eine Zielwahlsteuerung. Für eine derartige Zielwahlsteuerung sind in den unterschiedlichen Stockwerken Eingabemittel 140, beispielsweise Touchscreens oder Tastatureingabefelder, angeordnet. Über diese Eingabemittel 140 können Passagiere in einem Anfangs-Stockwerk, in dem sie den Fahrkorb 110 betreten, ein Ziel-Stockwerk eingeben, in welches sie transportiert werden möchten. Das Aufzugsystem weist eine Steuereinheit 130, beispielsweise eine Aufzugsteuerung auf. Die Aufzugsteuerung 130 ist dazu eingerichtet, eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen, welche in Figur 2 schematisch als ein Blockdiagramm dargestellt ist. Die Steuereinheit 130 ist im Maschinenraum 107 untergebracht. Teile der Steuereinheit 130 können sich auch in dem Fahrkorb 110 befinden.
In einem ersten Schritt 201 geben Passagiere in dem Anfangs-Stockwerk 122 über das entsprechende Eingabemittel 140 ein Ziel-Stockwerk ein. Die Aufzugsteuerung 130 empfängt einen Ruf. Gemäß diesem Ruf soll der Fahrkorb 110 in dem Anfangs- Stockwerk 122 einen Haltestopp durchführen. Das Anfangs-Stockwerk 122 ist in diesem Fall ein entsprechendes Haltestockwerk 122, in dem sich bereits Personen befinden können.
In Schritt 202 werden von der Aufzugsteuerung 130 Betriebsparameter des Aufzugsystems 100 bestimmt, die eine Beladungsänderung des Fahrkorbs 110 betreffen. In Schritt 202 werden eine voraussichtliche erste Laständerung, durch welche eine Last des Fahrkorbs 110 in dem Haltestockwerk 122 reduziert wird, und eine voraussichtliche zweite Laständerung, durch welche die Last des Fahrkorbs 110 in dem Haltestockwerk 122 erhöht wird, als Beladungsänderung des Fahrkorbs betreffende Betriebsparameter bestimmt. Zu diesem Zweck wertet die Aufzugsteuerung 130 Informationen der Zielwahlsteuerung aus. Somit ist der Aufzugsteuerung 130 eine zweite Anzahl von Passagieren bekannt, welche den Fahrkorb 110 in dem Haltestockwerk 122 betreten. Weiterhin ist der Aufzugsteuerung 130 eine Anzahl von Passagieren bekannt, welche sich momentan in dem Fahrkorb 110 befinden und diese in dem Haltestockwerk 122 verlassen. Aus dieser ersten und zweiten Anzahl von Passagieren bestimmt die Aufzugsteuerung die erste und die zweite Laständerung. Somit wird insbesondere eine voraussichtliche Beladungsänderung des Fahrkorbs während des Haltestopps ermittelt.
In Schritt 203 ermittelt die Aufzugsteuerung 130 in Abhängigkeit dieser bestimmten Betriebsparameter, ob auf dem Haltestockwerk 122 ein Nachregulierungsbedarf besteht und ob auf dem Haltestockwerk 122 eine Nachregulierung einer Fahrkorbposition durchgeführt werden soll. Zu diesem Zweck werden die Betriebsparameter jeweils einem Schwellwertvergleich unterzogen. Im Zuge dessen überprüft die Aufzugsteuerung 130, ob die erste Laständerung und die zweite Laständerung jeweils einen Grenzwert überschreiten. In einem ersten und einem zweiten Fall 210 und 220 überschreiten die erste und die zweite Laständerung den jeweiligen Grenzwert. In diesen Fällen 210 und 220 bewertet die Aufzugsteuerung 130, dass Nachregulierungsbedarf besteht und dass auf dem Haltestockwerk 122 eine Nachregulierung durchgeführt werden soll. In Schritt 204 bestimmt die Aufzugsteuerung 130, ob die Nachregulierung vor oder nach einem Stillsetzen des Fahrkorbs 110 durchgeführt werden soll. Zu diesem Zweck bestimmt die Aufzugsteuerung 130 einen ersten Zeitpunkt, zu welchem die Nachregulierung durchgeführt werden soll und einen zweiten Zeitpunkt, zu welchem auf dem Haltestockwerk 122 ein Stillsetzen des Fahrkorbs 110 erfolgt. In Fall 210 wird die Nachregulierung vor dem Stillsetzen des Fahrkorbs 110 durchgeführt. Der bestimmte erste Zeitpunkt liegt somit vor dem zweiten Zeitpunkt. Ein Beginn des Haltestopps wird in diesem Beispiel als der erste Zeitpunkt bestimmt. Ein Ende des Haltestopps wird als zweiter Zeitpunkt bestimmt.
In Schritt 211 fährt der Fahrkorb 110 in dem Haltestockwerk 122 ein und Türen des Fahrkorbs 110 werden geöffnet. Mit Öffnen der Türen beginnen der Haltestopp und der erste Zeitpunkt.
In Schritt 212 wird die Nachregulierung zu Beginn des Haltstopps durchgeführt. Im Zuge der Nachregulierung wird die Fahrkorbposition des Fahrkorbs 110 in dem Aufzugschacht 101 relativ zu dem Haltestockwerk 122 eingestellt. Zu diesem Zweck wird der Antrieb 103 des Fahrkorbs entsprechend geregelt.
Zum Ende des Haltestopps werden die Türen des Fahrkorbs 110 wieder geschlossen. Zu diesem zweiten Zeitpunkt erfolgt in Schritt 213 das Stillsetzen des Fahrkorbs 110. Im Zuge dieses Stillsetzens wird insbesondere zunächst eine Betriebsbremse aktiviert und anschließend wird eine Energieflussunterbrechung durchgeführt. Für diese Energieflussunterbrechung werden die Schütze 104 entsprechend betätigt und der Treibscheibenantrieb 103 wird deaktiviert. Anschließend wird überprüft, ob der Treibscheibenantrieb 103 tatsächlich deaktiviert ist und der Energiefluss des Treibscheibenantriebs 103 tatsächlich unterbrochen ist.
Anschließend werden die Schütze 104 erneut betätigt, damit der Treibscheibenantrieb 103 wieder aktiviert wird. Die Betriebsbremse wird gelöst und der Fahrkorb 110 verlässt in Schritt 214 das Haltestockwerk 122. In Fall 220 wird die Nachregulierung nach dem Stillsetzen des Fahrkorbs 110 durchgeführt. Der bestimmte zweite Zeitpunkt liegt somit vor dem ersten Zeitpunkt. Der Beginn des Haltestopps wird als der zweite Zeitpunkt bestimmt. Ein Ende der Energieflussunterbrechung wird als erster Zeitpunkt bestimmt.
In Schritt 221 fährt der Fahrkorb 110 in dem Haltestockwerk 122 ein und Türen des Fahrkorbs 110 werden geöffnet. Mit Öffnen der Türen beginnt der zweite Zeitpunkt und in Schritt 222 erfolgt das Stillsetzen des Fahrkorbs 110 zu Beginn des Haltestopps. Anschließend an das Stillsetzen wird in Schritt 223 die Nachregulierung durchgeführt. Zum Ende des Haltestopps werden die Türen des Fahrkorbs 110 wieder geschlossen und in Schritt 224 verlässt der Fahrkorb 110 das Haltestockwerk.
In einem dritten Fall 230 überschreiten die erste und die zweite Laständerung den jeweiligen Grenzwert nicht. In diesem Fall 230 bewertet die Aufzugsteuerung 130, dass kein Nachregulierungsbedarf besteht und dass keine Nachregulierung durchgeführt werden soll. In diesem Fall 230 wird in Schritt 205 lediglich der zweite Zeitpunkt bestimmt. In diesem Beispiel wird der Beginn des Haltestopps als der zweite Zeitpunkt bestimmt. Das Stillsetzen des Fahrkorbs wird somit zu Beginn des Haltestopps durchgeführt.
In Schritt 231 fährt der Fahrkorb 110 in dem Haltestockwerk 122 ein und Türen des Fahrkorbs 110 werden geöffnet. Mit Öffnen der Türen beginnt der zweite Zeitpunkt und in Schritt 232 erfolgen die Betriebsbremsenaktivierung und anschließend die Energieflussunterbrechung. Zum Ende des Haltestopps werden die Türen des Fahrkorbs 110 wieder geschlossen und in Schritt 234 verlässt der Fahrkorb 110 das Haltestockwerk. Bezugszeichenliste
100 Aufzugsystem
101 Aufzugschacht
102 Tragseil
103 Treibscheibenantrieb
104 Schütz, Schaltgeräte, Betriebsbremsenansteuerung
105 Gegengewicht
106 Motor
107 Maschinenraum
110 Fahrkorb
121 Stockwerk
122 Stockwerk, Haltestockwerk
130 Steuereinheit, Aufzugsteuerung
140 Eingabemittel, Zielwahlsteuerung
201 - 205 Verfahrensschritte
210 - 214 Verfahrensschritte
220 - 224 Verfahrensschritte
230 - 232, 234 Verfahrensschritte

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems (100) mit einem Fahrkorb (110), der in einem Aufzugschacht (101) verfahren wird,
- wobei der Fahrkorb (110) in einem Haltestockwerk (122) einen Haltestopp durchführt,
- wobei auf dem Haltestockwerk (122) ein Stillsetzen des Fahrkorbs (110) erfolgt, im Zuge dessen eine Energieflussunterbrechung und/oder eine Betriebsbremsenaktivierung erfolgt, wobei im Fall der
Energieflussunterbrechung ein Energiefluss eines Antriebs (103) des Fahrkorbs (110) unterbrochen wird und wobei im Fall der
Betriebsbremsenaktivierung eine Betriebsbremse aktiviert wird, und wobei bei Nachregulierungsbedarf auf dem Haltestockwerk eine Nachregulierung einer Fahrkorbposition des Fahrkorbs durchgeführt wird, wobei im Zuge der Nachregulierung die Fahrkorbposition in dem
Aufzugschacht (101) relativ zu dem Haltestockwerk (122) eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass
- wenigstens ein eine Beladungsänderung des Fahrkorbs betreffender
Betriebsparameter erfasst wird (202) und
in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Betriebsparameter zumindest vor dem Stillsetzen des Fahrkorbs (110) ermittelt wird, ob auf dem
Haltestockwerk Nachregulierungsbedarf besteht (203) und
- bei einem ermittelten Nachregulierungsbedarf ein erster Zeitpunkt
bestimmt wird (204), zu welchem die Nachregulierung durchgeführt wird, und dass ein zweiter Zeitpunkt bestimmt wird (204, 205), zu welchem das Stillsetzen des Fahrkorbs (110) durchgeführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung des wenigstens einen Betriebsparameters (202) und die Ermittlung des
Nachregulierungsbedarfs (203) vor Durchführung des Halterstopps
durchgeführt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem ermittelten Nachregulierungsbedarf die Nachregulierung des Fahrkorbs (110) vor dem Stillsetzen durchgeführt wird (210).
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von dem wenigstens einen erfassten Betriebsparameter eine voraussichtliche Beladungsänderung des Fahrkorbs (110) ermittelt wird (202).
5. Verfahren nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stillsetzen des Fahrkorbs (110) erfolgt, nachdem die Nachregulierung entsprechend der ermittelten voraussichtlichen Beladungsänderung erfolgt ist.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des Nachregulierungsbedarfs der wenigstens eine
Betriebsparameter einem Schwellwertvergleich unterzogen wird (203).
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als der wenigstens eine Betriebsparameter
- eine erste Laständerung, durch welche eine Last des Fahrkorbs (110) in dem Haltestockwerk (122) reduziert wird, und/oder
eine zweite Laständerung, durch welche die Last des Fahrkorbs (110) in dem Haltestockwerk (122) erhöht wird, und/oder
eine erste Anzahl von Passagieren, welche den Fahrkorb (110) in dem Haltestockwerk (122) verlassen, und/oder eine zweite Anzahl von Passagieren, welche den Fahrkorb (110) in dem Haltestockwerk (122) betreten, erfasst werden (202).
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem ermittelten Nachregulierungsbedarf die Nachregulierung des
Fahrkorbs (110) von Beginn des Haltestopps an während des gesamten
Haltestopps bis zu dem Ende des Haltestopps durchgeführt werden kann und am Ende des Haltestopps das Stillsetzen des Fahrkorbs (110) durchgeführt wird.
9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Beginn des Haltestopps als der erste Zeitpunkt bestimmt wird, zu welchem die Nachregulierung durchgeführt wird (211).
10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Zeitpunkt, zu welchem das Stillsetzen des Fahrkorbs (110) durchgeführt wird, nach dem Ende der Nachregulierung liegt (212).
11. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Beginn des Haltestopps als der zweite Zeitpunkt bestimmt wird, zu welchem das Stillsetzen des Fahrkorbs (110) durchgeführt wird (221, 231).
12. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der erste Zeitpunkt, zu welchem die Nachregulierung durchgeführt wird, nach dem Ende des Stillsetzens des Fahrkorbs (110) liegt (222).
13. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei bei fehlendem
Nachregulierungsbedarf der Beginn des Haltestopps als der zweite Zeitpunkt bestimmt wird (231).
14. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung des Nachregulierungsbedarfs (203) in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Betriebsparameter des Aufzugsystems (100) durchgeführt wird, der
- mittels einer Zielwahlsteuerung des Aufzugsystems (100) bestimmt wird (202) und/oder
mittels eines Auslastungsprofils des Aufzugsystems (100) bestimmt wird und/oder
fest konfiguriert wird und eine Nachregulierung immer auf einem vorbestimmten Haltestockwerk vorgenommen wird und/oder
mittels eines personen- und/oder lastenspezifischen Sensorsignals bestimmt wird und/oder
mittels einer Lastmessung des Fahrkorbs (110) bestimmt wird.
15. Aufzugsystem (100) mit einem in einem Aufzugschacht (101) verfahrbaren Fahrkorb (110) und mit einer Steuereinheit (130), die dazu eingerichtet ist, Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche durchzuführen.
EP16703526.0A 2015-02-13 2016-02-05 Verfahren zum betreiben eines aufzugsystems Active EP3256412B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015202700.7A DE102015202700A1 (de) 2015-02-13 2015-02-13 Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems
PCT/EP2016/052484 WO2016128313A1 (de) 2015-02-13 2016-02-05 Verfahren zum betreiben eines aufzugsystems

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3256412A1 true EP3256412A1 (de) 2017-12-20
EP3256412B1 EP3256412B1 (de) 2020-06-10

Family

ID=55315419

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP16703526.0A Active EP3256412B1 (de) 2015-02-13 2016-02-05 Verfahren zum betreiben eines aufzugsystems

Country Status (6)

Country Link
US (1) US10703607B2 (de)
EP (1) EP3256412B1 (de)
KR (1) KR20170110122A (de)
CN (1) CN107250016B (de)
DE (1) DE102015202700A1 (de)
WO (1) WO2016128313A1 (de)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20180170710A1 (en) * 2016-12-21 2018-06-21 Otis Elevator Company Elevator hover mode operation using sensor-based potential load change detection
CN108622746B (zh) * 2017-03-24 2022-07-05 奥的斯电梯公司 用于电梯系统的动态补偿控制
CN108975114B (zh) * 2017-06-05 2021-05-11 奥的斯电梯公司 用于电梯中的故障检测的系统和方法
DE102019208664A1 (de) * 2019-06-14 2020-12-17 Thyssenkrupp Ag Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage und Steuerungssystem zur Durchführung des Verfahrens
DE102019212052A1 (de) * 2019-08-12 2021-02-18 Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Ag Aufzuganlage mit Versatzausgleichselement und Verfahren zur Modernisierung einer Aufzuganlage
WO2021028324A1 (de) 2019-08-09 2021-02-18 Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Gmbh Aufzuganlage mit versatzausgleichselement und verfahren zur modernisierung einer aufzuganlage

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4975627A (en) * 1988-08-15 1990-12-04 Otis Elevator Company Brake sequenced elevator motor speed control
EP0423384B1 (de) * 1989-10-16 1993-07-28 Otis Elevator Company Steuerungsvorrichtung für Aufzuganlage ohne Geschwindigkeitsfühler
JPH0664853A (ja) 1992-08-18 1994-03-08 Hitachi Ltd エレベーターのレベル制御装置
TW348169B (en) * 1994-11-15 1998-12-21 Inventio Ag Evacuation system for a lift cage
JP2005206314A (ja) 2004-01-22 2005-08-04 Mitsubishi Electric Corp エレベータの制御装置
US7360630B2 (en) * 2004-04-16 2008-04-22 Thyssenkrupp Elevator Capital Corporation Elevator positioning system
WO2010071639A1 (en) * 2008-12-17 2010-06-24 Otis Elevator Company Elevator braking control
KR101160157B1 (ko) 2010-03-08 2012-06-27 티센크루프엘리베이터코리아 주식회사 엘리베이터 정차 위치 제어 장치 및 방법
JP5800918B2 (ja) * 2011-02-28 2015-10-28 オーチス エレベータ カンパニーＯｔｉｓ Ｅｌｅｖａｔｏｒ Ｃｏｍｐａｎｙ 乗場領域におけるエレベータかごの移動制御
JP2013119458A (ja) 2011-12-07 2013-06-17 Hitachi Ltd エレベータ装置
JP5816102B2 (ja) 2012-01-12 2015-11-18 株式会社日立製作所 電子安全エレベータ
US20150014098A1 (en) * 2012-01-25 2015-01-15 Inventio Ag Method and control device for monitoring travel movements of an elevator car
CN105980284B (zh) * 2014-02-06 2019-10-22 奥的斯电梯公司 电梯中的制动器操作管理
WO2017028919A1 (en) * 2015-08-19 2017-02-23 Otis Elevator Company Elevator control system and method of operating an elevator system
CN108349697A (zh) * 2015-11-06 2018-07-31 因温特奥股份公司 用于电梯的悬挂装置
EP3366626B1 (de) * 2017-02-22 2021-01-06 Otis Elevator Company Aufzugssicherheitssystem und verfahren zur überwachung eines aufzugssystems

Also Published As

Publication number Publication date
US10703607B2 (en) 2020-07-07
US20180029827A1 (en) 2018-02-01
KR20170110122A (ko) 2017-10-10
CN107250016B (zh) 2019-05-28
WO2016128313A1 (de) 2016-08-18
CN107250016A (zh) 2017-10-13
DE102015202700A1 (de) 2016-08-18
EP3256412B1 (de) 2020-06-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3256412B1 (de) Verfahren zum betreiben eines aufzugsystems
EP3325390B1 (de) Verfahren zum betreiben eines aufzugsystems sowie aufzugsystem
DE10362095B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Verringern von Aufzugsschwingungen
EP2170753B1 (de) Aufzugsanlage mit einer aufzugkabine und einer bremseinrichtung zum stillsetzen der aufzugkabine im sonderbetrieb und ein verfahren zum stillsetzen einer aufzugkabine im sonderbetrieb
EP2229332B1 (de) Betriebsverfahren für einen aufzug mit zwei aufzugskabinen und einem gegengewicht
DE112013007235B4 (de) Aufzugsteuervorrichtung
WO2016083116A1 (de) Verfahren zum betreiben eines aufzugssystems
WO2010063650A1 (de) Verfahren zum lösen eines lastaufnahmemittels oder eines ausgleichsgewichts eines aufzugs aus einer fangstellung
DE112013006825B4 (de) Aufzugtür-Steuervorrichtung
WO2016020204A1 (de) Aufzugssystem, bremssystem für ein aufzugssystem und verfahren zur steuerung einer bremsanlage eines aufzugssystems
DE112014006938T5 (de) Aufzugvorrichtung
EP3204322A1 (de) Verfahren zum betreiben einer aufzugsanlage
EP1251226A2 (de) Fensterhebersystem sowie Verfahren zum Steuern mehrerer Fensterheber
EP2311769A2 (de) Verfahren zur Steuerung eines Aufzugs und einer Aufzugsgruppe
DE112013007085B4 (de) Aufzugsteuersystem
WO2016005429A1 (de) Aufzugsanlage mit bremseinrichtung am fahrkorb und verfahren zum betrieb der selbigen
EP3730440A1 (de) Steuereinrichtung zum steuern eines betriebs einer personentransportanlage
WO2018145864A2 (de) Aufzuganlage mit drehsegmenten
DE112012006080B4 (de) Fahrstuhl-Steuervorrichtung
DE112017004022T5 (de) Aufzugssystem
DE3917594C2 (de) Aufzugbremse
WO2011107390A1 (de) Verfahren zum energiesparenden betrieb einer aufzugsanlage und entsprechende aufzugsanlage
EP1323662B1 (de) Verfahren zum Anhalten einer Personenfördereinrichtung
WO2017121760A1 (de) Verfahren zum überwachen einer ersten bremse eines fahrkorbs eines aufzugsystems
EP1522518B1 (de) Aufzugsanlage und Verfahren zur Steuerung einer Aufzugsanlage

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20170828

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: THYSSENKRUPP ELEVATOR AG

Owner name: THYSSENKRUPP AG

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20190619

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20200325

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: THYSSENKRUPP ELEVATOR INNOVATION AND OPERATIONS AG

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1279017

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20200615

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502016010179

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200910

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200911

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20200610

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200910

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20201012

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20201010

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502016010179

Country of ref document: DE

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

26N No opposition filed

Effective date: 20210311

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502016010179

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20210205

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20210228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210205

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210228

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210901

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210205

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210228

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210205

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 1279017

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20210205

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210205

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20160205

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200610