DE102015113383A1

DE102015113383A1 - Hybridfahrzeug und Verfahren zum Steuern desselben für einen Autostopp einer Kraftmaschine bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit

Info

Publication number: DE102015113383A1
Application number: DE102015113383.0A
Authority: DE
Inventors: William L. Aldrich III; Paul S. Lombardo; Jeffrey R. Aldrich
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-08-20
Filing date: 2015-08-13
Publication date: 2016-02-25
Anticipated expiration: 2035-08-14
Also published as: CN106184189B; DE102015113383B4; CN106184189A; US9381911B2; US20160052510A1

Abstract

Ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit einem Hybridantriebsstrang mit einer Kraftmaschine und einem Motor/Generator umfasst, dass ein Netto-Achsdrehmoment der Antriebsachse überwacht wird, dass eine Fahrzeugverzögerungsrate überwacht wird, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit überwacht wird und dass der Motor/Generator gesteuert wird, um eine Drehung der Kraftmaschinenkurbelwelle zu stoppen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von Null verschieden ist und unter einem vorbestimmten Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps ist, wenn ein prozentualer Anteil des Bremsdrehmoments größer als ein vorbestimmter prozentualer Anteil des Bremsdrehmoments ist und die Fahrzeugverzögerungsrate größer als ein vorbestimmter Fahrzeugverzögerungsraten-Schwellenwert ist. Ein Hybridfahrzeug weist einen Controller mit einem Prozessor auf, der einen gespeicherten Algorithmus ausführt, um das Verfahren auszuführen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegenden Lehren umfassen allgemein ein Hybridfahrzeug und ein Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs für einen Autostopp einer Kraftmaschine.
HINTERGRUND
Hybride Elektrofahrzeuge, die sowohl einen Elektromotor/Generator als auch eine Brennkraftmaschine als Leistungsquellen verwenden, weisen oft einen bordeigenen elektronischen Controller auf, der programmiert ist, um die Verwendung der Kraftmaschine und des Motors/Generators bei unterschiedlichen Fahrbedingungen zu verändern, um einen Spitzenwirkungsgrad zu erzielen. Eine Art von hybridem Elektrofahrzeug wird als Hybridfahrzeug mit einem Riemen-Generator-Starter (BAS-Hybridfahrzeug) bezeichnet. Diese Art von Fahrzeug kann einen Motor/Generator aufweisen, der durch ein Riemen- und Riemenscheibensystem mit einer Kraftmaschinenkurbelwelle wirksam verbunden ist. Der Motor/Generator in einem BAS-Hybridfahrzeug kann verwendet werden, um die Kraftmaschine von einem Start durch einen Schlüssel aus zu starten und er kann durch die Kraftmaschine bei einem regenerativen Bremsen oder Nutzbremsen wieder aufgeladen werden. BAS-Hybride werden manchmal gesteuert, um einen Autostopp einer Kraftmaschine bereitzustellen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, sich der Schlüssel aber in der Fahrposition befindet, etwa wenn das Fahrzeug an einer Ampel gestoppt ist. Ein ”Autostopp” einer Kraftmaschine ist ein gesteuertes Stoppen der Kraftmaschine, das die Drehzahl der Kurbelwelle auf Null bringt, wenn sich der Schlüssel noch in der Fahrposition befindet. Die Kraftmaschine wird dann von dem Motor/Generator gestartet, wenn ein Vortrieb gewünscht wird, was durch ein Loslassen eines Bremspedals angezeigt werden kann. Diese Art von Start wird als ”Autostart” bezeichnet.
Das Kriechdrehmoment einer Kraftmaschine ist das relativ geringe Antriebsdrehmoment, das an die Antriebsachse aufgrund einer Drehzahl der Kraftmaschine übertragen wird, wenn das Gaspedal nicht gedrückt wird und die Drehung der Kraftmaschine mit den Antriebsrädern über irgendeine Drehmomentübertragungsvorrichtung mechanisch gekoppelt wird, etwa über einen hydraulischen Drehmomentwandler, der in Fahrzeugen, die mit einem Automatikgetriebe ausgestattet sind, üblicherweise verwendet wird. Das Kriechdrehmoment der Kraftmaschine wird bewirken, dass das Fahrzeug mit einer sehr geringen Geschwindigkeit vorankriecht, wenn weder das Gaspedal noch das Bremspedal gedrückt wird. Wenn Fahrzeuggeschwindigkeiten relativ gering sind und weder das Bremspedal noch das Gaspedal angewendet werden, ist das Kriechdrehmoment der Kraftmaschine die dominierende Bewegungskraft des Fahrzeugs und Veränderungen beim Kriechmoment der Kraftmaschine sind für einen Fahrzeugbediener wahrnehmbar.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Verfahren zum Steuern eines Hybridantriebsstrangs ermöglicht einen Autostopp einer Kraftmaschine bei von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten, wobei die Möglichkeit minimiert wird, dass der damit verbundene Verlust von Kriechdrehmoment eine für den Fahrzeugbediener wahrnehmbare Störung ist. Insbesondere wird das Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit einem Hybridantriebsstrang von einem elektronischen Controller ausgeführt und es umfasst, dass ein Netto-Achsdrehmoment an der Antriebsachse überwacht wird. Das Netto-Achsdrehmoment ist die Summe aus einem Kraftmaschinendrehmoment in eine erste Drehrichtung, das hier als positives Drehmoment angenommen wird, und aus einem Bremsdrehmoment in eine zweite Richtung entgegengesetzt zu der ersten Richtung, das hier als negatives Drehmoment angenommen wird. Das positive Drehmoment wird in eine Drehrichtung der Achse bereitgestellt, die das Fahrzeug in die gewählte Fahrtrichtung vorantreibt (vorwärts oder rückwärts). Das negative Drehmoment ist ein Drehmoment, das in eine Drehrichtung der Achse bereitgestellt wird, die der gewählten Fahrtrichtung entgegengesetzt ist. Das Kriechdrehmoment der Kraftmaschine trägt einen Teil des oder das gesamte Kraftmaschinendrehmoment zu dem Netto-Achsdrehmoment in Abhängigkeit von Faktoren bei, wie etwa der Position einer von einem Bediener gesteuerten Antriebseingabevorrichtung, etwa eines Gaspedals, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Verzögerung. Zusätzlich zu dem Netto-Achsdrehmoment überwacht der elektronische Controller außerdem eine Fahrzeugverzögerungsrate, die Fahrzeuggeschwindigkeit und andere Betriebsbedingungen.
Der Motor/Generator kann gesteuert werden, um eine Drehung der Kurbelwelle zu stoppen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von Null verschieden ist und unter einem Autostopp-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert liegt, wenn ein prozentualer Anteil des Bremsdrehmoments (d. h. das Verhältnis des Bremsdrehmoments zu der Summe aus dem Kraftmaschinendrehmoment und dem Bremsdrehmoment) größer als ein vorbestimmter prozentualer Anteil des Bremsdrehmoments ist, und die Fahrzeugverzögerungsrate größer als ein vorbestimmter Fahrzeugverzögerungsraten-Schwellenwert ist. Das Verfahren kann erfordern, dass die Anforderungen an den prozentualen Anteil des Bremsdrehmoments und an die Fahrzeugverzögerungsrate erfüllt sind, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Freigeben eines Autostopps fällt. Es kann eine minimale Zeitspanne vorgegeben werden, in welcher diese und andere Anforderungen erfüllt bleiben müssen, bevor von dem Controller ein Kraftmaschinenautostopp bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit befohlen wird.
Die Umstände, bei denen Kraftmaschinenautostopps bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit befohlen werden, sind folglich auf diejenigen begrenzt, bei denen das Kriechdrehmoment der Kraftmaschine kein signifikanter Anteil des Achsdrehmoments ist und der Verlust des Kriechdrehmoments der Kraftmaschine bei dem kontrollierten Stopp der Kraftmaschine von anderen Betriebsbedingungen maskiert wird, etwa von der Verzögerung und dem Bremsdrehmoment. Indem der prozentuale Anteil des Bremsdrehmoments und der Fahrzeugverzögerungsraten-Schwellenwert relativ hoch eingestellt werden, wird die Wahrnehmbarkeit des Verlusts des Kriechdrehmoments der Kraftmaschine minimal. Zusätzliche Voraussetzungen für einen Autostopp bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Verfahrens können umfassen, dass vorbestimmte Anforderungen an die Kapazität des Motors/Generators, ein vorbestimmter Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Autostopp, eine vorbestimmte Anforderung an die Bremspedalposition und das Befinden in einem vorbestimmten Getriebeübersetzungsverhältnis erfüllt sind. Der Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Autostopp kann mit zunehmender Fahrzeugverzögerungsrate zunehmen, so dass ein Kraftmaschinen-Autostopp bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten bei einer größeren Verzögerungsrate zugelassen wird. Die Anforderung an eine vorbestimmte Bremspedalposition kann eine Funktion einer Neigung des Fahrzeugs sein.
Daher kann die Kraftstoffsparsamkeit verbessert werden, indem Kraftmaschinen-Autostopps bei von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten zusätzlich zu typischen Autostopps bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von Null implementiert werden, ohne die wahrgenommene Fahrbarkeit zu beeinträchtigen. Darüber hinaus ist die Wahrscheinlichkeit minimal, dass ein Fahrzeugbediener seine Entscheidung im Hinblick auf ein Verlangsamen des Fahrzeugs bis zu einem Stopp ändert, und daher werden abgebrochene Autostopps vermieden.
Die vorstehenden Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Merkmale der vorliegenden Lehren ergeben sich leicht aus der folgenden genauen Beschreibung der besten Arten, um die vorliegenden Lehren auszuführen, wenn sie in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen gelesen wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit den vorliegenden Lehren.
2A ist ein erster Teil eines Flussdiagramms eines Verfahrens zum Steuern des Fahrzeugs von 1 in Übereinstimmung mit den vorliegenden Lehren.
2B ist ein zweiter, verbleibender Teil des Flussdiagramms von 2A.
3 ist eine Aufzeichnung der Fahrzeuggeschwindigkeit über der Zeit bei einem ersten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen in Übereinstimmung mit den vorliegenden Lehren.
4 ist eine Aufzeichnung der Fahrzeugbeschleunigung über der Zeit bei dem ersten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen.
5 ist eine Aufzeichnung der Kraftmaschinenkurbelwellendrehzahl über der Zeit bei dem ersten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen.
6 ist eine Aufzeichnung des positiven Kraftmaschinendrehmoments, des negativen Bremsdrehmoments und des Netto-Achsdrehmoments jeweils über der Zeit bei dem ersten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen.
7 ist eine Aufzeichnung eines Freigabesignals für einen Kraftmaschinenautostopp bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit über der Zeit bei dem ersten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen.
8 ist eine Aufzeichnung der Fahrzeuggeschwindigkeit über der Zeit bei einem zweiten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen in Übereinstimmung mit einem alternativen Aspekt der vorliegenden Lehren.
9 ist eine Aufzeichnung der Fahrzeugbeschleunigung über der Zeit bei dem zweiten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen.
10 ist eine Aufzeichnung der Kraftmaschinenkurbelwellendrehzahl über der Zeit bei dem zweiten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen.
11 ist eine Aufzeichnung des positiven Kraftmaschinendrehmoments, des negativen Bremsdrehmoments und des Netto-Achsdrehmoments jeweils über der Zeit bei dem zweiten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen.
12 ist eine Aufzeichnung eines Freigabesignals für einen Kraftmaschinenautostopp bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit über der Zeit bei dem zweiten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen.
13 ist eine Aufzeichnung der Fahrzeuggeschwindigkeit über der Zeit bei einem dritten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen in Übereinstimmung mit einem alternativen Aspekt der vorliegenden Lehren.
14 ist eine Aufzeichnung der Fahrzeugbeschleunigung über der Zeit bei dem dritten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen.
15 ist eine Aufzeichnung der Kraftmaschinenkurbelwellendrehzahl über der Zeit bei dem dritten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen.
16 ist eine Aufzeichnung des positiven Kraftmaschinendrehmoments, des negativen Bremsdrehmoments und des Netto-Achsdrehmoments jeweils über der Zeit bei dem dritten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen.
17 ist eine Aufzeichnung eines Freigabesignals für einen Kraftmaschinenautostopp bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit über der Zeit bei dem dritten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen.
18 ist eine Aufzeichnung der Fahrzeuggeschwindigkeit über der Zeit bei einem vierten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen in Übereinstimmung mit einem alternativen Aspekt der vorliegenden Lehren.
19 ist eine Aufzeichnung der Fahrzeugbeschleunigung über der Zeit bei dem vierten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen.
20 ist eine Aufzeichnung der Kraftmaschinenkurbelwellendrehzahl über der Zeit bei dem vierten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen.
21 ist eine Aufzeichnung des positiven Kraftmaschinendrehmoments, des negativen Bremsdrehmoments und des Netto-Achsdrehmoments jeweils über der Zeit bei dem vierten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen.
22 ist eine Aufzeichnung eines Freigabesignals für einen Kraftmaschinenautostopp bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit über der Zeit bei dem vierten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen.
GENAUE BESCHREIBUNG
Mit Bezug auf die Zeichnungen, bei denen gleiche Bezugszeichen gleiche Komponenten bezeichnen, zeigt 1 ein Hybridfahrzeug 10, das einen Hybridantriebsstrang 12 aufweist. Der Hybridantriebsstrang 12 enthält eine Kraftmaschine (E) 14 mit einer drehbaren Kurbelwelle 16. Die Kraftmaschine 14 kann eine Brennkraftmaschine in Kommunikation mit einem Luftansaugsystem 18, einem Kraftstoffsystem 20 und einem Zündsystem 22 sein. Das Ansaugsystem 18 kann einen Ansaugkrümmer 24, eine Drosselklappe 26 und eine elektronische Drosselklappensteuerung (ETC) 28 enthalten. Die ETC 28 kann die Position der Drosselklappe 26 steuern, um eine Luftströmung in Zylinder in der Kraftmaschine 14 hinein zu regeln. Das Kraftstoffsystem 20 kann (nicht gezeigte) Kraftstoffeinspritzventile enthalten, um eine Kraftstoffströmung in die Kraftmaschine 14 hinein zu steuern, und das Zündsystem 22 kann das Gemisch aus Luft und Kraftstoff zünden, das an die Kraftmaschine 22 durch das Ansaugsystem 18 und das Kraftstoffsystem 20 geliefert wird.
Der Hybridantriebsstrang 12 enthält außerdem einen Elektromotor/Generator (M/G) 30, der so gesteuert werden kann, dass er in Abhängigkeit von Fahrzeugbetriebsbedingungen wie ein Motor oder wie ein Generator funktioniert. Der Motor/Generator 30 kann in elektrischer Kommunikation mit einem wiederaufladbaren Batteriemodul (B) 32 stehen. Wenn er so gesteuert wird, dass er wie ein Motor funktioniert, wird elektrische Leistung von dem Batteriemodul 32 in mechanische Leistung umgewandelt, um eine Motorwelle 34 des Motors/Generators 30 zu drehen. Wenn er so gesteuert wird, dass er wie ein Generator funktioniert, wandelt der Motor/Generator 30 mechanische Leistung der sich drehenden Motorwelle 34 (und der damit wirksam verbundenen Kurbelwelle 16) in elektrische Leistung um, welche das Batteriemodul 32 wiederauflädt und darin gespeichert wird.
Die Motorwelle 34 ist über ein Riemenantriebssystem 36 mit der Kurbelwelle 16 wirksam verbunden. Eine derartige Anordnung wird als Riemen-Generator-Starter-System (BAS-System) bezeichnet. Die Kraftmaschine 14 und der Motor/Generator 30 sind über das BAS-System 36 gekoppelt, welches eine erste Riemenscheibe 38, eine zweite Riemenscheibe 40 und einen Riemen 42 enthält. Die erste Riemenscheibe 38 kann zur Drehung mit der Kurbelwelle 16 gekoppelt sein, und die zweite Riemenscheibe 40 kann zur Drehung mit dem Motor/Generator 30 gekoppelt sein. Die erste und zweite Riemenscheibe 38, 40 können über den Riemen 42 zur Drehung miteinander gekoppelt werden. Alternativ kann das Riemenantriebssystem 36 eine Kette anstelle des Riemens 42 und Kettenräder anstelle der Riemenscheiben 38, 40 enthalten. Beide Ausführungsformen des Riemenantriebssystems 36 werden hier als ”Riemenantriebssystem” bezeichnet. Bei einigen Ausführungsformen kann eine selektive Kopplungsvorrichtung verwendet werden, um eine der Riemenscheiben 38, 40 mit der Kurbelwelle 16 oder mit der Motorwelle 34 selektiv zu koppeln und zu entkoppeln, wodurch die wirksame Verbindung des Motors/Generators 30 und der Kurbelwelle 16 wählbar wird.
Wenn der Motor/Generator 30 wie ein Motor funktioniert, kann er die Kraftmaschine 14 starten, indem er die Kurbelwelle 16 dreht, und er kann die Kraftmaschine 14 beim Bereitstellen von Drehmoment zum Antreiben des Fahrzeugs 10 unterstützen. Wenn der Motor/Generator 30 wie ein Generator funktioniert, kann er Rotationsenergie der Kurbelwelle 16 in elektrische Energie umwandeln, die im Batteriemodul 32 gespeichert wird.
Der Hybridantriebsstrang 12 enthält außerdem ein Getriebe (T) 44, das ein drehbares Eingabeelement 46, ein drehbares Ausgabeelement 48 und eine Vielzahl von Kupplungen und miteinander kämmenden Zahnrädern (nicht gezeigt) enthält, die mehrere verschiedene Übersetzungsverhältnisse herstellen können (wobei ein Übersetzungsverhältnis das Verhältnis des Drehmoments des Ausgabeelements 48 zu dem Drehmoment des Eingabeelements 46 ist). Das Getriebe 44 kann eine beliebige geeignete Art von Getriebe sein, wie etwa ohne Einschränkung ein Getriebe mit Ausgleichswelle, ein Getriebe, das Planetenradsätze aufweist, oder ein kontinuierlich variables Getriebe, wie der Fachmann auf dem Gebiet gut versteht.
Die Kraftmaschinenkurbelwelle 16 kann über eine Kopplungsvorrichtung 50 wie etwa über eine Reibungskupplung oder über einen Drehmomentwandler mit dem Getriebe 44 gekoppelt sein. Die Kraftmaschine 14 und/oder der Motor/Generator 30 können ein Antriebsdrehmoment für das Eingabeelement 46 bereitstellen, um das Ausgabeelement 48 anzutreiben und eine Drehung einer Antriebsachse 52 durch ein Differential 54 mit Leistung zu versorgen, um das Fahrzeug 10 anzutreiben, indem Räder 55 gedreht werden, die zur Drehung mit der Antriebsachse 52 montiert sind. Alternativ wird, wenn der Motor/Generator 30 wie ein Generator funktioniert, eine Drehung der Kurbelwelle 16 durch den Motor/Generator 30 verlangsamt, da mechanische Energie in elektrische Energie umgewandelt wird, die das Batteriemodul 32 wieder auflädt.
Eine von einem Bediener gesteuerte Antriebseingabevorrichtung wie etwa ein Gaspedal 60 (auch als Gaspedal bezeichnet) kann über einen Bewegungsbereich hinweg niedergedrückt werden, um eine gewünschte Beschleunigung und Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 anzuzeigen. Eine von einem Bediener gesteuerte Bremsvorrichtung wie etwa ein Bremspedal 62 kann über einen Bewegungsbereich hinweg niedergedrückt werden, um gewünschtes Bremsdrehmoment an der Antriebsachse 52 anzuzeigen. Das Bremspedal ist mit einem mechanischen Bremssystem 64 wirksam verbunden, das in die Räder eingreift, um die Antriebsachse 52 zu verlangsamen. Beispielsweise kann die Bremspedalposition (d. h. der Betrag des Niederdrückens des Bremspedals 62) einen Hydraulikdruck, der auf das mechanische Bremssystem 64 aufgebracht wird, steuern und diesem entsprechen.
Ein elektronischer Controller (C) 70 kann betrieben werden, um den Hybridantriebsstrang 12 zu steuern, um verschiedene Betriebsmodi herzustellen. Der elektronische Controller 70 enthält mindestens einen Prozessor 72, der einen oder mehrere gespeicherte Algorithmen 74 auf der Grundlage von verschiedenen Eingaben des Fahrzeugs und des Antriebsstrangs ausführt und Steuerungssignale in Übereinstimmung mit den gespeicherten Algorithmen erzeugt, welche mehrere Betriebsmodi herstellen. Der elektronische Controller 70 kann als eine einzige oder eine verteilte Steuerungsvorrichtung ausgestaltet sein, die jeweils mit der Kraftmaschine 14, mit dem ETC 28, mit dem Kraftstoffsystem 20, mit dem Zündsystem 22, mit dem Getriebe 44, mit der Kopplungsvorrichtung 50, mit dem Bremssystem 64, mit dem Motor/Generator 30 und mit einem beliebigen Gleichrichter-Wechselrichter-Modul eines Motorcontrollers, der in den Motor/Generator 30 integriert ist, mit dem Batteriemodul 32 und mit den verschiedenen Sensoren 80, 82, 84, die hier erörtert werden, elektrisch verbunden ist oder mit diesen anderweitig in einer fest verdrahteten oder drahtlosen Kommunikation steht. Der elektronische Controller 70 kann mit diesen Komponenten durch Übertragungsleitungen, etwa fest verdrahtete oder drahtlose Steuerungsverbindungen oder Steuerungsstrecken, welche zum Übertragen und Empfangen der notwendigen elektrischen Steuerungssignale und Sensorsignale geeignet sind, für eine korrekte Steuerung des Leistungsflusses und Koordination an Bord des Fahrzeugs 10 wirksam verbunden sein.
Der elektronische Controller 70 enthält ein oder mehrere Steuerungsmodule mit einem oder mehreren Prozessoren 72 und konkretem, nicht vorübergehendem Speicher 76, beispielsweise Festwertspeicher (ROM), sei er optisch, magnetisch, Flash oder anderes. Der elektronische Controller 70 kann außerdem ausreichende Mengen an Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), elektrisch löschbarem programmierbarem Festwertspeicher (EEPROM) und dergleichen sowie einen Hochgeschwindigkeits-Taktgeber, Analog/Digital- und Digital/Analog-Schaltungen (A/D- und D/A-Schaltungen) und Eingabe/Ausgabe-Schaltungen und -Vorrichtungen (I/O) sowie geeignete Signalaufbereitungs- und Pufferschaltungen enthalten.
Der elektronische Controller 70 kann eine Trägermaschine oder ein verteiltes System sein, beispielsweise ein Computer wie etwa ein digitaler Computer oder Mikrocomputer, der als Fahrzeugsteuerungsmodul und/oder als Proportional/Integral-Derivativ-Reglervorrichtung (PID-Reglervorrichtung) arbeitet, mit einem Prozessor und einem konkreten nicht vorübergehenden computerlesbaren Speicher wie etwa einem Festwertspeicher (ROM) oder einem Flashspeicher als dem Speicher 76. Daher kann der Controller 70 alle Software, Hardware, Speicher 76, Algorithmen, Verbindungen, usw. enthalten, die notwendig sind, um den Hybridantriebsstrang 12 zu überwachen und zu steuern. Folglich kann ein oder können mehrere Steuerungsverfahren, die von dem Controller 70 ausgeführt werden, als Software oder Firmware ausgeführt sein, die dem Controller 70 zugeordnet ist. Es ist festzustellen, dass der Controller 70 auch eine beliebige Vorrichtung enthalten kann, die in der Lage ist, Daten von verschiedenen Sensoren zu analysieren, Daten zu vergleichen und Entscheidungen zu treffen, die benötigt werden, um den Hybridantriebsstrang 12 zu steuern.
Der Prozessor 72 führt den gespeicherten Algorithmus 74 aus, um zu veranlassen, dass der Motor/Generator 30 eine Drehung der Kurbelwelle 16 unter bestimmten Fahrzeugbetriebsbedingungen stoppt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit von Null verschieden ist. Der Algorithmus 74 wird auch als Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs 10 bezeichnet und er ist in Flussdiagrammform in 2A–2B dargestellt. Der Teil des Flussdiagramms von 2A fährt bei den Punkten F und G mit dem Teil fort, der in 2B gezeigt ist. Mit Bezug auf 1 und 2A–2B beginnt der Algorithmus 74 bei Start 101, wenn sich das Fahrzeug 10 gerade bewegt. In Block 102 überwacht der Controller 70 das Drehmoment an der Antriebsachse 52, das als Netto-Achsdrehmoment bezeichnet wird. Das Achsdrehmoment kann von dem Controller 70 aus Sensorsignalen ermittelt werden, die das Achsdrehmoment anzeigen. Zum Beispiel können Drehmomentsensoren 80 an dem Rad 55 und/oder an der Kurbelwelle 16 platziert sein, um das Netto-Achsdrehmoment zu überwachen, um ein Kraftmaschinendrehmoment in einem Teilblock 104 zu überwachen. Alternativ kann die Komponente der Kraftmaschinenkurbelwelle 16 des Achsdrehmoments auf der Grundlage eines befohlenen Zustands der Kraftmaschine 14, eines befohlenen Zustands des Motors/Generators 30, einer Drehzahl der Kurbelwelle 16, Charakteristika der Kopplungsvorrichtung 50 und dem aktuell implementierten Übersetzungsverhältnis des Getriebes 44 berechnet werden. Es wird auch die Komponente des Netto-Achsdrehmoments aufgrund des Bremsdrehmoments überwacht, etwa in Teilblock 106, in dem die Position des Bremspedals 62 mit einem Positionssensor 82 in Teilblock 108 überwacht wird. Der Positionssensor 82 sendet ein Sensorsignal an den Controller 70, das einen Bremsdruck und folglich das Bremsdrehmoment anzeigt, da die Bremspedalposition mit einem hydraulischen Bremsdruck indiziert werden kann, der auf das Bremssystem 64 aufgebracht wird, um die Räder 55 und die Antriebsachse 52 zu verlangsamen. Der Betrag des Niederdrückens des Bremspedals 62, um ein gewünschtes Bremsdrehmoment zu erreichen, kann durch eine Neigung des Fahrzeugs beeinflusst werden. Da die Neigung außerdem die Verzögerungsrate beeinflusst, kann die Neigung auch berücksichtigt werden, wenn die Bremspedalposition als Anzeige des Bremsdrehmoments betrachtet wird. Das Netto-Achsdrehmoment kann folglich überwacht werden, indem das positive Kraftmaschinendrehmoment und das negative Bremsdrehmoment überwacht werden.
Zusätzlich zu dem Netto-Achsdrehmoment überwacht der Controller 70 außerdem die Verzögerungsrate des Fahrzeugs 10 im Block 110. Die Verzögerungsrate kann durch ein Sensorsignal angezeigt werden, das von einem Drehzahlsensor 84 empfangen wird, der an dem Getriebeausgabeelement 48 positioniert ist. Das Sensorsignal zeigt die Drehzahl des Getriebeausgabeelements 48 an. Beispielsweise wird eine Verzögerungsrate durch die Änderungsrate bei der Größe des Sensorsignals angezeigt. Darüber hinaus überwacht der Controller 70 außerdem in Block 111 die Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Sensorsignal vom Sensor 84 zeigt auch die Fahrzeuggeschwindigkeit an, da die Drehzahl des Getriebeausgabeelements 48 proportional zur Drehzahl des Rads 55 und der zugehörigen Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Zudem überwacht der Controller 70 in Block 112 das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 44 (d. h. er bestimmt, in welchem Übersetzungsverhältnis das Getriebe 44 gegenwärtig betrieben wird).
Als Nächstes überwacht der Controller 70 in Block 113 verschiedene Motor/Generator-Betriebsbedingungen, wie etwa einen Ladezustand des Batteriemoduls 32, eine Temperatur des Batteriemoduls 32 und ob irgendwelche Fehlersignale des Motors/Generators 30 aktiv sind. Diese Bedingungen können auf der Grundlage von Sensorsignalen überwacht werden, die von geeignet positionierten Sensoren empfangen werden.
In Block 114 berechnet der Controller dann den prozentualen Anteil des Bremsdrehmoments, wobei: Prozentualer Anteil des Bremsdrehmoments = (|Bremsdrehmoment|/(|Kraftmaschinendrehmoment| + |Bremsdrehmoment|))·100.
Wenn der prozentuale Anteil des Bremsdrehmoments hoch ist, dann ist die dominierende Drehmomentkomponente des Netto-Achsdrehmoments auf das Fahrzeugbremssystem 64 zurückzuführen. Wenn der prozentuale Anteil des Bremsdrehmoments alternativ niedrig ist, stammt die dominierende Drehmomentkomponente des Netto-Achsdrehmoments vom Kraftmaschinendrehmoment. Wenn der prozentuale Anteil des Bremsdrehmoments größer als ein vorbestimmter prozentualer Anteil des Bremsdrehmoments ist, wird ein Verlust des Kriechdrehmoments der Kraftmaschine eine relativ kleine Auswirkung auf die Verzögerungsrate aufweisen, so dass er für den Fahrzeugbediener nicht wahrnehmbar ist, und das Verfahren 74 geht zu Block 116 weiter. Wenn der prozentuale Anteil des Bremsdrehmoments kleiner als der vorbestimmte prozentuale Anteil des Bremsdrehmoments ist, dann ist das Kraftmaschinendrehmoment die hauptsächliche Komponente des Netto-Achsdrehmoments und die Fahrzeugbetriebsbedingungen sind für einen Kraftmaschinenautostopp bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit nicht geeignet. In diesem Fall geht das Verfahren 74 zu Block 124 weiter, um das Freigabesignal für einen Autostopp der Kraftmaschine bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit auf ”falsch” zurückzusetzen (d. h. nicht freigegeben oder 0), wenn es auf ”wahr” (d. h. freigeben oder 1) gesetzt ist, und um einen Zeitgeber 78 zurückzusetzen, wenn der Zeitgeber 78 aktiv ist (d. h. läuft). Wenn in Block 124 ein Signal, das den Autostopp freigibt, auf ”wahr” oder ”eingeschaltet” oder ”1” gesetzt ist, wird es auf ”falsch” oder ”ausgeschaltet” oder ”0” zurückgesetzt. Zum Beispiel kann im Block 119, der hier nachstehend erläutert wird, das Autostopp-Freigabesignal auf ”wahr” gesetzt worden sein. Das Autostopp-Freigabesignal ist in 7 schematisch als EOE gezeigt, das entweder einen Wert von ”1” (d. h. wahr, eingeschaltet, freigegeben) oder ”0” (d. h. falsch, ausgeschaltet oder nicht freigegeben) aufweist. Zusätzlich wird in Block 124 dann, wenn der Zeitgeber 78 aktiv ist (d. h. zuvor in Block 136, der hier nachstehend erläutert wird, gestartet worden ist), der Zeitgeber 78 gestoppt. Das Verfahren 74 geht dann zu Start 101 weiter und fährt wieder mit Block 102 fort.
In Block 116 stellt der Controller 70 fest, ob die im Block 110 überwachte Fahrzeugverzögerungsrate größer als ein vorbestimmter Verzögerungsraten-Schwellenwert ist (TVD, der in 4 gezeigt ist), welcher eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit sein kann. Der Verzögerungsraten-Schwellenwert wird so gewählt, dass er eine Größe aufweist, die ausreicht, um eine hohe Wahrscheinlichkeit für einen bevorstehenden vollständigen Fahrzeugstopp anzuzeigen, der von dem Fahrer beabsichtigt ist, so dass eine Willensänderung des Fahrers während der Zeitspanne zwischen dem Befehlen eines frühen Ausschaltens der Kraftmaschine (d. h. dem Befehlen eines Autostopps bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit in Block 140) und dem Erreichen der Fahrzeuggeschwindigkeit von Null unwahrscheinlich ist. Wenn die Verzögerungsrate des Fahrzeugs größer als der vorbestimmte Verzögerungsraten-Schwellenwert ist, dann geht das Verfahren 74 zu Block 118 weiter. Wenn die Verzögerungsrate des Fahrzeugs nicht größer als der Verzögerungsraten-Schwellenwert ist, dann kehrt das Verfahren 74 zu Block 124 zurück, um das Freigabesignal auf ”falsch” zurückzusetzen, wenn es auf ”wahr” gesetzt war, und um den Zeitgeber 78 zu stoppen, wenn der Zeitgeber 78 aktiv ist, und ein Autostopp der Kraftmaschine bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit ist nicht freigegeben.
Im Block 118 stellt der Controller 70 fest, ob die in Block 111 überwachte Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps ist, weil die Anforderungen der Blöcke 114 und 116 erfüllt sein müssen, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit unter den vorbestimmten Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps fällt. Bei einem Beispiel, das nicht einschränken soll, kann der Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps 10 Kilometer pro Stunde [engl.: kilometers per second] betragen. Der Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps wird so gewählt, dass er eine Größe aufweist, die niedrig genug ist, so dass er eine hohe Wahrscheinlichkeit für die Absicht des Fahrers anzeigt, zu einem bevorstehenden vollständigen Stoppen zu kommen, wobei die Rate der Fahrzeugverzögerung und der gewählte Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps berücksichtigt werden.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps ist, dann geht das Verfahren 74 zu Block 119 weiter, um eine Anzeige zu bestätigen, dass die Blöcke 114 und 116 bei dem Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps wahr waren. Dies sind die geforderten Bedingungen für das Freigeben eines Autostopps. Mit anderen Worten wird im Block 119 ein Signal zum Freigeben eines Autostopps bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit auf ”wahr” gesetzt. Dann kehrt das Verfahren 74 zu dem Start 101 zurück. Wenn in Block 118 die Fahrzeuggeschwindigkeit hingegen kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps ist, geht das Verfahren 74 zu Block 120 weiter. Block 120 überprüft, ob das Signal zum Freigeben eines Autostopps bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit als ”wahr” bestätigt ist. Wenn das Signal zum Freigeben eines Autostopps bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit nicht auf ”wahr” gesetzt ist, geht das Verfahren 74 zu Block 124 weiter, um den Zeitgeber 78 zurückzusetzen (d. h. zu stoppen), wenn er auf ”wahr” gesetzt ist.
Wenn die Freigabeprüfung von Block 120 erfüllt ist (d. h. der vorbestimmte Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps zuvor erfüllt worden ist und das Signal zum Freigeben eines Autostopps bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit zuvor auf ”wahr” gesetzt wurde), dann sind die Anforderungen der Blöcke 114 und 116 erfüllt gewesen, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit unter den vorbestimmten Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps gefallen ist, und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit liegt unter dem vorbestimmten Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps. Sowohl Block 114 als auch Block 116 müssen erfüllt sein, wenn Block 118 erfüllt ist, d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps ist, damit ein Autostopp der Kraftmaschine bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit freigegeben wird.
Wenn in Block 120 festgestellt wird, dass das Signal zum Freigeben eines Autostopps bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit ”wahr” ist, dann geht das Verfahren 74 zu Block 128 weiter, um festzustellen, ob das aktuelle Übersetzungsverhältnis ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ist, das als geeignet für einen Autostopp bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit angesehen wird. Wenn das aktuelle Übersetzungsverhältnis eines von dem einen oder den mehreren vorbestimmten Übersetzungsverhältnissen ist, dann geht das Verfahren 74 zu Block 132 weiter. Wenn das aktuelle Übersetzungsverhältnis nicht eines von dem einen oder den mehreren vorbestimmten Übersetzungsverhältnissen ist, die als geeignet für einen Autostopp bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit angesehen werden, dann geht das Verfahren 74 zu Block 124 weiter.
In Block 132 stellt der Controller 70 fest, ob vorbestimmte Kapazitätsanforderungen an den Motor/Generator erfüllt sind, die anzeigen, dass der Motor/Generator 30 in der Lage ist, einen Autostopp bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit durchzuführen. Beispielsweise können die Kapazitätsanforderungen an den Motor/Generator eine Anforderung umfassen, dass der Ladezustand des Batteriemoduls 32 innerhalb eines vorbestimmten Ladezustandsbereichs liegt. Der vorbestimmte Ladezustandsbereich ist so gewählt, dass sichergestellt wird, dass der Ladezustand ausreicht, um den Motor/Generator 30 mit Leistung zu versorgen, um die Kraftmaschine 14 im Anschluss an einen Autostopp der Kraftmaschine neu zu starten. Die Kapazitätsanforderungen an den Motor/Generator von Block 132 können außerdem eine Anforderung umfassen, dass die Temperatur des Batteriemoduls 32 innerhalb vorbestimmter Batterietemperaturgrenzen liegt, und eine Anforderung, dass ein Merker für ”keine Motor/Generator-Fehler-Vorhanden” auf ”wahr” gesetzt ist. Wenn die Kapazitätsanforderungen an den Motor/Generator von Block 132 nicht erfüllt sind, kehrt das Verfahren 74 zu Block 124 zurück.
Wenn die Anforderungen an den Motor/Generator von Block 132 erfüllt sind, geht das Verfahren 74 zu Block 133 weiter. In Block 133 müssen ein vorbestimmter Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Autostopp und ein vorbestimmter Bremspedal-Positionsschwellenwert erfüllt sein. Mit anderen Worten muss die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Autostopp sein und die Bremspedalposition muss größer als der Bremspedal-Positionsschwellenwert sein (d. h. das Bremspedal muss weiter als dieser niedergedrückt sein). Der vorbestimmte Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Autostopp kann auf der Verzögerungsrate des Fahrzeugs beruhen (d. h. er kann mit der Verzögerungsrate variieren), und er liegt unter dem Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps, der in Block 118 erwähnt wurde. Der Bremspedal-Positionsschwellenwert kann auf dem Neigungswinkel beruhen, an dem sich das Fahrzeug 10 befindet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich dem Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Autostopp ist oder die Bremspedalposition nicht größer als der Bremspedal-Positionsschwellenwert ist, dann geht das Verfahren 74 zu Block 101 weiter.
Wenn Block 133 erfüllt ist (d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit ist kleiner als der Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Autostopp und die Bremspedalposition ist größer als der Bremspedal-Positionsschwellenwert), dann geht das Verfahren 74 zu Block 134 weiter, bei dem der Controller 70 feststellt, ob ein Zeitgeber 78 aktiv ist (d. h. bereits läuft). Wenn der Zeitgeber 78 aktiv ist, geht das Verfahren 74 zu Block 138 weiter. Wenn der Zeitgeber 78 nicht aktiv ist, geht das Verfahren 74 zu Block 136 weiter, um den Zeitgeber 78 zu starten, und dann geht das Verfahren 74 zu Block 138 weiter.
In Block 138 stellt der Controller 70 fest, ob der Zeitgeber 78 eine Zeit registriert, die größer als ein vorbestimmter Zeitspannen-Schwellenwert TP ist (der beispielsweise in 10 gezeigt ist). Das Platzieren einer Zeitanforderung beim Erfüllen der Blöcke 114, 116, 133 usw. trägt dazu bei, sicherzustellen, dass ein vollständiger Fahrzeugstopp die Absicht des Fahrers ist. Wenn die Zeitspanne TP noch nicht vergangen ist, kehrt das Verfahren 74 zu Block 101 zurück. Wenn während der Zeitspanne TP die Bedingungen der Blöcke 114, 116, 132 usw. nicht mehr erfüllt sind, etwa, wenn das Bremspedal 62 angehoben wird, nachdem der Zeitgeber 78 gestartet wurde, so dass das Bremsdrehmoment derart abnimmt, dass der prozentuale Anteil des Bremsdrehmoments nicht mehr größer als der vorbestimmte prozentuale Anteil des Bremsdrehmoments ist, dann wird in Block 124 ein Autostopp-Freigabesignal abgebrochen und ein Autostopp der Kraftmaschine bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit wird nicht befohlen.
Wenn Block 138 erfüllt ist, geht das Verfahren 74 zu Block 140 weiter, und der Controller 70 sendet ein oder mehrere Steuerungssignale an den Motor/Generator 30, an das Batteriemodul 32 und an die Kraftmaschine 14, um zu veranlassen, dass die Drehzahl der Kraftmaschinenkurbelwelle 16 auf Null gebracht wird. Der Kraftstoff für die Kraftmaschine wird abgesperrt, wenn er nicht bereits aufgrund des Niederdrückens des Bremspedals abgesperrt wurde. Der Motor/Generator 30 wird beispielsweise als Generator betrieben und mit einer Drehzahl zum Verlangsamen der Kurbelwelle 16 auf Null. Der Controller 70 kann befehlen, dass die Kurbelwelle 16 bei einem speziellen Kurbelwellenwinkel gestoppt wird, und er kann die Rate und die Position, bei welcher die Kurbelwelle 16 zum Halten kommt, aktiv steuern, indem er die Drehzahl und das Drehmoment des Motors/Generators 30 steuert. Im Anschluss an Block 140 endet das Verfahren 74 bei Block 142 und der Prozessor 72 kann fortfahren, einen separaten gespeicherten Kraftmaschinenautostartalgorithmus auszuführen, um festzustellen, wann die Kraftmaschine 14 erneut gestartet werden soll. Obwohl das Verfahren 74 in 2A–2B mit den Schritten in einer speziellen Reihenfolge gezeigt ist, können zumindest einige der Schritte in einer anderen Reihenfolge im Umfang der Ansprüche ausgeführt werden.
3–7 veranschaulichen das Verfahren 74 bei einem ersten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen, bei dem nicht alle Anforderungen erfüllt sind, um einen Autostart der Kraftmaschine bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit freizugeben. Stattdessen wird der Autostopp zugelassen; aber nur, nachdem eine Fahrzeuggeschwindigkeit von Null erreicht worden ist. 3 ist eine Aufzeichnung der Fahrzeuggeschwindigkeit VS auf der vertikalen Achse über der Zeit t auf der horizontalen Achse. Der Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben des Autostopps (TVS) von Block 118 von 2 wird angezeigt und er kann etwa 10 Kilometer pro Stunde betragen, ist aber nicht darauf beschränkt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit 202 befindet sich zu einem Zeitpunkt t₁ bei dem Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps TVS, wonach sie zu einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit wird, die kleiner als TVS ist.
4 ist eine Aufzeichnung der Beschleunigungsrate VA des Fahrzeugs auf der vertikalen Achse über der Zeit t auf der horizontalen Achse, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit 202 von 3 korrespondiert. Der vorbestimmte Verzögerungsraten-Schwellenwert (TVD) von Block 116 von 2A ist auf der Beschleunigungsaufzeichnung als negativer Wert angezeigt. Die Größe der Fahrzeugverzögerungsrate 204 des Fahrzeugs 10 ist bevor oder bei dem Zeitpunkt t₁ nicht größer als der TVD (d. h. nicht negativer als dieser), wenn die Schwellenwertanforderung an die Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps erfüllt ist. Folglich wird das Verfahren 74 von Block 116 zu Block 124 weitergehen und dann zum Start 101 zurückkehren, und der Autostopp bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit ist nicht freigegeben.
5 ist Aufzeichnung der Kraftmaschinendrehzahl ES auf der vertikalen Achse auf der Zeit t auf der horizontalen Achse bei dem ersten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen. Weil die Anforderung an die Fahrzeugverzögerungsrate von Block 116 nicht erfüllt ist, wird die Drehzahl der Kurbelwelle 16 (d. h. die Kraftmaschinendrehzahl 206) des Fahrzeugs 10 nicht auf Null befohlen, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit 202 von 3 zu einem Zeitpunkt t₂ 0 Kilometer pro Stunde erreicht. Das heißt, dass der Autostopp der Kraftmaschine zum Zeitpunkt t₂ ein Autostopp bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von Null ist und nicht ein Autostopp der Kraftmaschine bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit bei Block 140. Nachdem die Kraftmaschinendrehzahl auf Null befohlen wurde, wird die Kurbelwelle 16 von dem Motor/Generator 30 von 1 mit einer gesteuerten Rate verlangsamt, um eine Kurbelwellendrehzahl von Null und einen gewünschten Kurbelwellenwinkel zu einem Zeitpunkt t₃ zu erreichen.
6 ist eine Aufzeichnung des Achsdrehmoments AT auf der Antriebsachse 52 von 1 in Newtonmeter auf der vertikalen Achse über der Zeit t in Sekunden auf der horizontalen Achse. Das Netto-Achsdrehmoment wird als Kurve 208 angezeigt und es ist die Summe aus dem Beitrag des positiven Kraftmaschinenachsdrehmoments ATE und dem Beitrag des negativen Bremsdrehmoments ATB. Es ist ein Bremsdrehmoment-Schwellenwert TBT angezeigt. Der Bremsdrehmoment-Schwellenwert TBT ist mit dem prozentualen Anteil des Bremsdrehmoments von Block 114 korreliert. Das Netto-Achsdrehmoment 208 ist zum Zeitpunkt t₁ nicht negativer als der Bremsdrehmoment-Schwellenwert TBT, wonach die Fahrzeuggeschwindigkeit unter den Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps TVS geht. Folglich ist die Anforderung an den prozentualen Anteil des Bremsdrehmoments von Block 114 des Verfahrens 74 von 2 nicht erfüllt. Auch aus diesem Grund führt der Controller 70 einen Autostopp bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit über Block 140 nicht aus. 7 zeigt den Eingeschaltet-Ausgeschaltet-Status (d. h. Wahr-Falsch-Status) eines Autostopp-Freigabesignals (Kraftmaschine ausschalten freigegeben) EOE der Blöcke 119 und 124 an, wobei das Niveau 1 anzeigt, dass das Freigeben auf ”wahr” gesetzt ist (d. h. die Bedingungen erlauben einen Befehl, um die Kurbelwellendrehzahl auf Null zu setzen), und das Niveau 0 anzeigt, dass das Freigeben auf falsch gesetzt ist (d. h. die Bedingungen erlauben nicht, dass ein derartiger Befehl die Kurbelwellendrehzahl auf Null setzt). Ein Autostopp der Kraftmaschine wird nicht freigegeben und der Befehl für eine Kurbelwellendrehzahl von Null wird von dem Controller 70 erst zum Zeitpunkt t₂ gegeben, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VS Null ist. Folglich erlaubt das Verfahren 74 keinen Befehl mit einer Kurbelwellendrehzahl von Null bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem ersten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen.
8–12 veranschaulichen das Verfahren 74 bei einem zweiten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen, bei welchen das Verfahren 74 eine Kurbelwellendrehzahl von Null bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt. 8 veranschaulicht, dass der Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps bei dem Verfahren 74 als Funktion der Fahrzeugverzögerungsrate variiert. 8 zeigt einen ein wenig höheren Schwellenwert TVS2 der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps als der Schwellenwert TVS der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps von 3, der aufgrund der größeren (negativeren) Fahrzeugverzögerungsrate 204A des Fahrzeugs 10, die in 9 angezeigt ist, und von einem Zeitpunkt t₀ und vor einem Zeitpunkt t₁ überwacht wird, höher eingestellt wird. Nach dem Zeitpunkt t₁ geht die Fahrzeuggeschwindigkeit 202A unter den Schwellenwert TVS2 der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps und sie ist eine von Null verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer als der Schwellenwert TVS2 der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps direkt vor dem Zeitpunkt t₁ ist. Die Anforderung an die Fahrzeugverzögerungsrate von Block 116 des Verfahrens 74 ist direkt vor dem und zum Zeitpunkt t₁ erfüllt, da die Fahrzeugverzögerungsrate 204A zum Zeitpunkt t₁ negativer als der Fahrzeugverzögerungsraten-Schwellenwert TVD ist.
11 zeigt das Netto-Achsdrehmoment als eine Kurve 208A und es ist die Summe aus dem Beitrag ATE1 des positiven Kraftmaschinenachsdrehmoments und dem Beitrag des negativen Bremsdrehmoments ATB1. Der Bremsdrehmoment-Schwellenwert TBT ist angezeigt. Das Netto-Achsdrehmoment 208A ist bei und direkt vor dem Zeitpunkt t₁ negativer als der Bremsdrehmoment-Schwellenwert TBT, wenn die Anforderung an den Schwellenwert TVS2 der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps erfüllt ist. Folglich ist auch die Anforderung an einen vorbestimmten prozentualen Anteil des Bremsdrehmoments von Block 114 des Verfahrens 74 von 2 erfüllt. Das Autostopp-Freigabesignal EOE von 12 zeigt zum Zeitpunkt t₁ an, dass die Bedingungen von Block 118 erfüllt sind und durch Block 119 das Freigabesignal für einen Autostopp bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit ”wahr” ist. Wenn die Übersetzungsverhältnis-Anforderung von Block 128, die Kapazitätsanforderungen an den Motor/Generator von Block 132 und der Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Autostopp ASVST und die Anforderung an den Bremspedal- Positionsschwellenwert von Block 133 erfüllt sind, wird der Zeitgeber 78 zum Zeitpunkt t_s in Schritt 136 gestartet (wenn er nicht bereits aktiv ist) und er läuft eine vorbestimmte Zeitspanne TP lang, welche die Zeitspanne vom Zeitpunkt t_s bis zum Zeitpunkt t_2A ist, die in 10 angezeigt ist.
Die Anforderung an den prozentualen Anteil des Bremsdrehmoments von Block 114 und die Anforderung an die Fahrzeugverzögerungsrate von Block 116 werden während der Zeitspanne von t_s bis zu t_2A kontinuierlich erfüllt und die Fahrzeuggeschwindigkeit bleibt unter dem Schwellenwert für das Freigeben eines Autostopps (TVS). Unter der Annahme, dass die Anforderung an das Übersetzungsverhältnis von Block 128, die Kapazitätsanforderungen an den Motor/Generator von Block 132 und die Anforderungen an den Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Autostopp und an den Bremspedal-Positionsschwellenwert (in 8-11 nicht gezeigt) von Block 133 während der Zeitspanne TP kontinuierlich erfüllt sind, dann befiehlt der Controller 70 bei Block 140 zum Zeitpunkt t_2A einen Autostopp bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit, wie durch die Veränderung in der Kraftmaschinendrehzahlkurve 206A und durch den Beitrag ATE1 der Kraftmaschine zum Achsdrehmoment zwischen den Zeitpunkten t_2A und t_3A angezeigt ist. Der Controller 70 steuert daher den Motor/Generator 30 von 1 so, dass er wie ein Generator funktioniert, um die Kraftmaschinenkurbelwelle 16 auf eine Drehzahl von Null zu verlangsamen, wodurch ein Kraftmaschinenautostopp bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit implementiert wird, wie aus der Kurve 206A in 10 ersichtlich ist. Die Drehzahl der Kraftmaschinenkurbelwelle 16, die in 10 als Kurve 206A gezeigt ist, erreicht Null und sie ist bei einem gewünschten Kurbelwellenwinkel zum Zeitpunkt t_3A positioniert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 202A noch von Null verschieden ist, wie in 8 angezeigt ist. Die Auswirkung des Verlustes des Kriechdrehmoment der Kraftmaschine zum Zeitpunkt t_3A auf das Netto-Achsdrehmoment 208A ist in 11 ersichtlich. Jedoch sind der Bremsdrehmoment-Schwellenwert TBT und der Fahrzeugverzögerungsraten-Schwellenwert TVD so gewählt, dass sie eine Größe aufweisen, die ausreicht, um die Erkennbarkeit der Veränderung beim Netto-Achsdrehmoment für den Fahrer zu minimieren.
13–17 veranschaulichen das Verfahren 74 bei einem dritten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen, welche anfänglich die Bedingungen des Verfahrens 74 erfüllen, die eine Kurbelwellendrehzahl von Null bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit erlauben würden, die aber die Anforderungen nicht über die gesamte Zeitspanne TP erfüllen, weil der Fahrzeugbediener das Bremspedal 62 loslässt, wodurch das Befehlen eines Autostopps der Kraftmaschine bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert wird.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit 202A von 13 und die Fahrzeugverzögerungsrate 204A von 14 sind die gleichen wie diejenigen, die mit Bezug auf 8 und 9 beschrieben sind. Der Schwellenwert TVS2 der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps ist zum Zeitpunkt t₁ erfüllt. Die Fahrzeugverzögerungsrate 204A ist direkt vor und zum Zeitpunkt t₁ größer als (negativer als) der Verzögerungsraten-Schwellenwert TVD des Fahrzeugs, und das Netto-Achsdrehmoment 208B des Fahrzeugs von 16 ist negativer als der Bremsdrehmoment-Schwellenwert TBT direkt vor und zum Zeitpunkt t₁. Die entsprechende Anforderung an den prozentualen Anteil des Bremsdrehmoments von Block 114 ist folglich erfüllt und damit sind die Anforderungen der Blöcke 116 und 118 des Verfahrens 74 von 2 erfüllt. Das Autostopp-Freigabesignal EOE wird in Block 119 auf (1), d. h. Freigegeben, gesetzt. Unter der Annahme, dass die Anforderungen der Blöcke 128, 132 und 133 zum Zeitpunkt t_s erfüllt sind, wird der Zeitgeber 78 zum Zeitpunkt t_s gemäß Block 136 gestartet. Jedoch ist zum Zeitpunkt t_2B vor dem Ende der Zeitspanne TP bei Zeitpunkt t_2A das Netto-Achsdrehmoment 208B nicht mehr negativer als der Bremsdrehmoment-Schwellenwert TBT, da der Beitrag des negativen Bremsdrehmoments ATB2 seine Größe akut verringert (d. h. weniger negativ wird), wenn der Fahrzeugbediener das Bremspedal 62 von 1 teilweise anhebt. Da Block 114 des Verfahrens 74 von 2 daher nicht länger erfüllt ist, wird das Autostopp-Freigabesignal EOE zum Zeitpunkt t_2B auf (0), d. h. nicht freigegeben, gesetzt und das Verfahren 74 geht nicht zu Block 140 weiter. Die Fahrzeuggeschwindigkeit 202A erreicht Null zum Zeitpunkt t_3A. Folglich wird das Autostopp-Freigabesignal EOE zum Zeitpunkt t_3A wieder auf freigegeben gesetzt, und der Controller 70 befiehlt einer Drehzahl der Kurbelwelle 16 von Null, wodurch die Kraftmaschinenkurbelwelle 16 auf eine Drehzahl von Null bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von Null gesteuert wird, aber nicht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von Null verschieden ist. Das heißt, der Autostopp der Kraftmaschine ist ein Autostopp bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von Null und nicht ein Autostopp der Kraftmaschine bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit, der bei Block 140 befohlen wird. Eine Kurbelwellendrehzahl von Null wird folglich erst zum Zeitpunkt t₄ erreicht, signifikant später als bei dem zweiten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen.
18–22 veranschaulichen das Verfahren 74 bei einem vierten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen, bei welchen ein Ausschalten der Kraftmaschine bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit nicht freigegeben wird, weil die Anforderungen von Block 116 dafür vor und zu dem Zeitpunkt nicht erfüllt sind, bei dem die Anforderung an einen Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert von Block 118 erfüllt ist, obwohl die Anforderung später erfüllt wird. Insbesondere erfüllt die Fahrzeuggeschwindigkeit 202C die Bedingungen von Block 118 des Algorithmus 74 zum Zeitpunkt t₁, wenn sie gleich dem Schwellenwert TVS3 der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps ist. Der Schwellenwert TVS3 der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps ist ein klein wenig kleiner als der Schwellenwert TVS2 der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps von 13, weil die Größe des Schwellenwerts der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps bei dem Verfahren 74 eine Funktion der Fahrzeugverzögerungsrate ist. Die Fahrzeugverzögerungsrate 204C zeigt an, dass die Größe der Verzögerungsrate während der Zeitspanne von Null bis t₁ bei dem vierten Satz von Betriebsbedingungen nicht so groß wie bei dem dritten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen ist.
Das in 21 gezeigte Netto-Achsdrehmoment 208C erfüllt Block 114 vor und zum Zeitpunkt t₁, da die Summe aus dem Beitrag des positiven Kraftmaschinen-Achsdrehmoments ATE3 und dem Beitrag des negativen Bremsdrehmoments ATB3 zu einem relativ großen negativen Netto-Achsdrehmoment zum Zeitpunkt t₁ führt. Folglich ist die korrespondierende Anforderung an den prozentualen Anteil des Bremsdrehmoments von Block 114 erfüllt. Jedoch ist zum Zeitpunkt t₁ die Anforderung an die Fahrzeugverzögerungsrate von Block 116 des Verfahrens 74 nicht erfüllt, da die Fahrzeugverzögerungsrate 204C von 19 nicht negativer als der Fahrzeugverzögerungsraten-Schwellenwert TVD ist. Obwohl die Fahrzeugverzögerungsrate 204C anschließend negativer als der Fahrzeugverzögerungsraten-Schwellenwert TVD zum Zeitpunkt t_2C wird, korrigiert dies nicht das Versagen beim Erfüllen der Anforderung von Block 116 vor und zum Zeitpunkt t₁. Folglich wird das Autostopp-Freigabesignal EOE erst zum Zeitpunkt t_3A auf Freigegeben gesetzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 202C Null wird. Das heißt, dass der Autostopp der Kraftmaschine ein Autostopp bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von Null ist und nicht ein Autostopp der Kraftmaschine bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit, der unter Block 140 befohlen wird. Folglich befiehlt der Controller 70 zum Zeitpunkt t_3A bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von Null dem Motor/Generator 30, die Drehzahl der Kurbelwelle 16 auf Null zu steuern, was zum Zeitpunkt t₄ erreicht wird.
Obwohl die besten Arten zum Ausführen der vielen Aspekte der vorliegenden Lehren im Detail beschrieben wurden, wird der Fachmann auf dem Gebiet, das diese Lehren betrifft, verschiedene alternative Aspekte erkennen, um die vorliegenden Lehren, die im Umfang der beigefügten Ansprüche liegen, in die Praxis umzusetzen.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit einem Hybridantriebsstrang, der eine Kraftmaschine mit einer drehbaren Kurbelwelle, eine Antriebsachse, die mit der Kurbelwelle wirksam verbunden ist und von dieser angetrieben wird, und einen Elektromotor/Generator, der mit der Kurbelwelle wirksam verbunden ist, aufweist, wobei das Verfahren umfasst, dass: mithilfe eines elektronischen Controllers ein Kraftmaschinendrehmoment in eine erste Drehrichtung und ein Bremsdrehmoment in eine entgegengesetzte zweite Drehrichtung überwacht werden; mithilfe des elektronischen Controllers eine Fahrzeugverzögerungsrate überwacht wird; mithilfe des elektronischen Controllers eine Fahrzeuggeschwindigkeit überwacht wird; mithilfe des elektronischen Controllers der Motor/Generator gesteuert wird, um eine Drehung der Kurbelwelle zu stoppen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von Null verschieden ist, falls ein prozentualer Anteil des Bremsdrehmoments größer als ein vorbestimmter prozentualer Anteil des Bremsdrehmoments ist und die Fahrzeugverzögerungsrate größer als ein vorbestimmter Fahrzeugverzögerungsraten-Schwellenwert ist; und wobei der prozentuale Anteil des Bremsdrehmoments auf dem überwachten Bremsdrehmoment und dem überwachten Kraftmaschinendrehmoment beruht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Steuern des Motors/Generators mithilfe des elektronischen Controllers, um eine Drehung der Kurbelwelle zu stoppen, nur stattfindet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Autostopp ist; und wobei der vorbestimmte Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Autostopp als Funktion der Fahrzeugverzögerungsrate variiert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Überwachen des Bremsdrehmoments mithilfe des elektronischen Controllers umfasst, dass eine Bremspedalposition überwacht wird; und wobei das Steuern des Motors/Generators mithilfe des elektronischen Controllers, um eine Drehung der Kurbelwelle zu stoppen, nur stattfindet, wenn die Bremspedalposition größer als ein vorbestimmter Positionsschwellenwert des Bremspedals ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der vorbestimmte Positionsschwellenwert des Bremspedals als Funktion der Neigung des Fahrzeugs variiert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Steuern des Motors/Generators mithilfe des elektronischen Controllers, um eine Drehung der Kurbelwelle zu stoppen, nur stattfindet, wenn der prozentuale Anteil des Bremsdrehmoments größer als der vorbestimmte prozentuale Anteil des Bremsdrehmoments ist und die Verzögerungsrate größer als der Fahrzeugverzögerungsraten-Schwellenwert ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich einem Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass: mithilfe des elektronischen Controllers ein Zeitgeber nur gestartet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Autostopp ist und eine Bremspedalposition größer als ein vorbestimmter Positionsschwellenwert des Bremspedals ist; und wobei das Steuern des Motors/Generators mithilfe des elektronischen Controllers, um eine Drehung der Kurbelwelle zu stoppen, nur stattfindet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit für eine vorbestimmte Zeitspanne im Anschluss an das Starten des Zeitgebers kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Autostopp ist und die Bremspedalposition größer als der vorbestimmte Bremspedal-Positionsschwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 6, das ferner umfasst, dass: der Zeitgeber mithilfe des elektronischen Controllers gestoppt wird, wenn für die vorbestimmte Zeitspanne im Anschluss an das Starten des Zeitgebers entweder die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Autostopp ist oder die Bremspedalposition nicht größer als der vorbestimmte Bremspedal-Positionsschwellenwert ist.
Fahrzeug, umfassend: eine Kraftmaschine mit einer drehbaren Kurbelwelle; eine Antriebsachse, die mit der Kraftmaschine wirksam verbunden ist und von dieser zumindest teilweise angetrieben wird; einen Elektromotor/Generator, der mit der Kurbelwelle wirksam verbunden ist; einen elektronischen Controller in Kommunikation mit der Kraftmaschine, mit der Antriebsachse und mit dem Motor/Generator, und der einen Prozessor aufweist, der ausgestaltet ist, um einen gespeicherten Algorithmus auszuführen, um dadurch: ein Netto-Achsdrehmoment an der Antriebsachse zu überwachen; wobei das Netto-Achsdrehmoment die Summe aus einem Kraftmaschinendrehmoment in eine erste Drehrichtung und aus dem Bremsdrehmoment in eine entgegengesetzte zweite Drehrichtung ist; eine Fahrzeugverzögerungsrate zu überwachen; eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu überwachen; und den Motor/Generator zu steuern, um eine Drehung der Kurbelwelle zu stoppen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von Null verschieden ist, falls ein prozentualer Anteil des Bremsdrehmoments größer als ein vorbestimmter prozentualer Anteil des Bremsdrehmoments ist und die Fahrzeugverzögerungsrate größer als ein vorbestimmter Fahrzeugverzögerungsraten-Schwellenwert ist; und wobei der vorbestimmte prozentuale Anteil des Bremsdrehmoments auf dem Bremsdrehmoment und dem Kraftmaschinendrehmoment beruht.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei der elektronische Controller den Motor/Generator steuert, um eine Drehung der Kurbelwelle nur zu stoppen, wenn: der prozentuale Anteil des Bremsdrehmoments größer als der vorbestimmte prozentuale Anteil des Bremsdrehmoments ist und die Verzögerungsrate größer als der Fahrzeugverzögerungsraten-Schwellenwert ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich einem Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps ist; die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Autostopp ist; und die Bremspedalposition größer als ein vorbestimmter Bremspedal-Positionsschwellenwert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei der Prozessor einen Zeitgeber enthält; wobei der Controller den Zeitgeber nur startet, wenn: der prozentuale Anteil des Bremsdrehmoments größer als der vorbestimmte prozentuale Anteil des Bremsdrehmoments ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps ist; die Fahrzeugverzögerungsrate größer als der vorbestimmte Fahrzeugverzögerungsraten-Schwellenwert ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Freigeben eines Autostopps ist; die Bremspedalposition größer als der vorbestimmte Bremspedal-Positionsschwellenwert ist; und die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Autostopp ist; wobei der Controller den Motor/Generator steuert, um eine Drehung der Kurbelwelle nur zu stoppen, wenn für eine vorbestimmte Zeitspanne im Anschluss an das Starten des Zeitgebers: der prozentuale Anteil des Bremsdrehmoments größer als der vorbestimmte prozentuale Anteil des Bremsdrehmoments bleibt; die Fahrzeugverzögerungsrate größer als der vorbestimmte Fahrzeugverzögerungsraten-Schwellenwert bleibt; die Bremspedalposition größer als der vorbestimmte Positionsschwellenwert des Bremspedals bleibt; und die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der vorbestimmt Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Autostopp bleibt.