-
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür, insbesondere grifflose Kraftfahrzeug-Seitentür, mit einem Türflügel, ferner mit zumindest einem Antrieb, und mit einem an den Antrieb angeschlossenen Ausstellglied zur zumindest spaltweisen Öffnung des Türflügels gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie.
-
Die wenigstens spaltweise Öffnung von Türflügeln bei Kraftfahrzeugtüren erfolgt regelmäßig, um die vollständige Öffnung der betreffenden Kraftfahrzeugtür zu erleichtern. Insbesondere bei grifflosen Kraftfahrzeugtüren kann auf diese Weise ein Bediener den durch die spaltweise Öffnung des Türflügels gebildeten Spalt zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und dem Türflügel nutzen, um den Türflügel zu hintergreifen und vollständig manuell aufzuschwenken. Zu diesem Zweck sind im Stand der Technik nach der
DE 10 2011 015 669 A1 sogenannte Aussteller für Kraftfahrzeugtüren und Kraftfahrzeugklappen bekannt.
-
Die insofern gattungsbildende Lehre nach der
DE 10 2011 015 669 A1 sieht zu diesen Zweck ein Hubelement vor, welches durch die Entriegelung eines zugehörigen Schlosses aktiviert wird. Das Hubelement ist zweiteilig ausgebildet und verfügt über einen Außenhebel und einen Innenhebel, die relativ zueinander schwenk- oder schiebbar ausgebildet sind und im Übrigen mit einem Antriebselement lösbar verbunden werden.
-
Der Innenhebel ist entgegen dem Uhrzeigersinn und der Außenhebel im Uhrzeigersinn aktiv rückschwenkend ausgebildet. Auf diese Weise wird ein Aussteller zur Verfügung gestellt, der auch ein sofortiges Wiederzuschlagen der zugehörigen Kraftfahrzeugtür unbeschadet übersteht. Das hat sich bewährt, ist jedoch im Hinblick auf den hierfür notwendigen konstruktiven Aufwand verbesserungsbedürftig.
-
Im ebenfalls gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 10 2009 006 948 A1 wird eine Vorrichtung zur elektromotorischen Betätigung einer Kraftfahrzeugtür beschrieben. Diese verfügt über einen Elektromotor und eine Antriebsvorrichtung mit angeschlossenem Verbindungselement zur Beaufschlagung der Tür. Die Antriebsvorrichtung weist ihrerseits eine Reibvorrichtung zur Übertragung eines maximalen Antriebsmomentes auf. Das Verbindungselement ist dabei beabstandet von einem oder mehreren Drehscharnieren für den Türflügel an die Kraftfahrzeugkarosserie angeschlossen.
-
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt. Allerdings sind die bisher verfolgten Lösungen überwiegend konstruktiv aufwendig gestaltet. Das stand bisher einer flächendeckenden Verwendung im Wege. Eine solche ist jedoch vor dem Hintergrund des zunehmenden Einsatzes sogenannter Türschlösser mit EÖ-Öffnungsfunktion (elektrisch öffnen) wünschenswert.
-
Denn bei Kraftfahrzeugtüren mit den angesprochenen EÖ-Türschlössern besteht oftmals das Problem, dass nach dem elektrischen Öffnen des fraglichen Kraftfahrzeugtürschlosses der sich zwangsläufig einstellende Spalt zwischen dem Türflügel und der Kraftfahrzeugkarosserie nicht ausreicht, damit ein Bediener einwandfrei den Türflügel hintergreifen und öffnen kann. Dieses Phänomen beobachtet man insbesondere dann, wenn die üblicherweise für die spaltweise Öffnung des Türflügels in diesem Zusammenhang verantwortlich zeichnenden Gummidichtungen in ihrem aufgebauten Dichtungsdruck nachlassen. Außerdem können etwaige Fertigungstoleranzen beim Anbau des Türflügels an die Kraftfahrzeugkarosserie dazu führen, dass prinzipbedingt der sich auf diese Weise einstellende Öffnungspalt von seiner Größe her grundsätzlich nicht ausreicht. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
-
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeugtür so weiter zu entwickeln, dass ein sichere Öffnung des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie unter Berücksichtigung eines für die weitere Handhabung ausreichenden Spaltes mit konstruktiv einfachen Mitteln zur Verfügung gestellt wird.
-
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Kraftfahrzeugtür im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das an den Antrieb angeschlossene Ausstellglied als achsnah im Vergleich zu einer Drehachse des Türflügels angeordnetes Linearstellglied ausgebildet ist.
-
Dabei hat es sich bewährt, wenn das Ausstellglied mit Hilfe des Antriebes überwiegend parallel zur Längserstreckung des Türflügels verstellt wird. Außerdem ist das Ausstellglied im Innern des Türflügels angeordnet, also in Richtung auf einen Innenraum der Kraftfahrzeugkarosserie hinweisend. Unabhängig davon fährt das Ausstellglied vorteilhaft in ausgefahrener Position gegen die Kraftfahrzeugkarosserie. Auf diese Weise wird der Türflügel wenigstens spaltweise geöffnet.
-
Tatsächlich hat es sich bewährt, wenn das Ausstellglied in diesem Zusammenhang gegen eine Wand der Kraftfahrzeugkarosserie fährt, und zwar jenseits der Drehachse des Türflügels, d. h. in Verlängerung des Türflügels über die Drehachse hinaus. Die genannte Wand der Kraftfahrzeugkarosserie ist dabei überwiegend senkrecht zur Längserstreckung des Türflügels angeordnet bzw. verläuft überwiegend senkrecht zur Längserstreckung des betreffenden Türflügels. Eine derartige Wand ist typischerweise im Bereich einer Öffnung der Kraftfahrzeugkarosserie vorgesehen, welche mit Hilfe der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür verschlossen wird. Denn die fragliche Öffnung in der Kraftfahrzeugkarosserie ist regelmäßig mit der betreffenden und nach innen eingezogenen sowie umlaufenden Wand ausgerüstet, die typischerweise zur Anbringung einer Türgummidichtung, Festlegung eines Schließbolzens bzw. Schlosshalters und zur Befestigung von die Drehachse des Türflügels definierenden Scharnieren dient.
-
Der Schließbolzen bzw. Schlosshalter wechselwirkt seinerseits mit einem Gesperre eines Kraftfahrzeugtürschlosses. Das Kraftfahrzeugtürschloss ist dabei regelmäßig innenseitig am Türflügel angebracht, so dass beim Schließen des Türflügels der Schließbolzen in das Gesperre einfährt und den Türflügel und damit die Kraftfahrzeugtür festhält.
-
Sobald nun das Gesperre geöffnet wird, sorgt der erfindungsgemäß vorgesehene Antrieb in Verbindung mit dem an den Antrieb angeschlossenen Ausstellglied dafür, dass der Türflügel zumindest spaltweise gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie geöffnet wird. Hierrunter ist im Rahmen der Erfindung ein Spalt zwischen dem betreffenden Türflügel und der Kraftfahrzeugkarosserie gemeint, welcher eine Größenordnung von in etwa 50 mm bis 100 mm aufweist, so dass ein Bediener problemlos mit seiner Hand den Türflügel hintergreifen und vollständig öffnen kann.
-
Dabei reichen in der Regel geringfügige Stellbewegungen des Ausstellgliedes aus, um die zuvor beschriebene spaltweise Öffnung unter Berücksichtigung eines Spaltes von in etwa 50 mm bis 100 mm zu realisieren. Tatsächlich haben sich an dieser Stelle Stellwege des Ausstellgliedes von beispielsweise 10 mm bis 20 mm als ausreichend erwiesen. Das lässt sich im Kern darauf zurückführen, dass das Ausstellglied zunächst einmal achsnah im Vergleich zu der Drehachse des Türflügels angeordnet ist. Da der Spalt demgegenüber am achsfernen Ende des Türflügels gemessen wird, dort wo üblicherweise auch das Kraftfahrzeugtürschloss an den Türflügel angeschlossen ist, führen selbst geringe achsnahe Stellwege jenseits der Drehfalle dazu, dass der Türflügel am achsfernen Ende eine signifikante Stellbewegung aufgrund der Hebelwirkung vollführt.
-
Aus diesem Grund kann das Ausstellglied vorteilhaft als Ausstellstößel ausgebildet sein, der den zuvor beschriebenen Stellweg von beispielsweise 10 mm bis 20 mm unschwer absolviert. Zu diesem Zweck ist das Ausstellglied vorteilhaft mit einer Stellstange ausgerüstet. Die Stellstange kann von einer Stellmutter des Antriebes zur Linearverstellung beaufschlagt werden.
-
Das heißt, mit Hilfe der Stellmutter des Antriebes wird die Stellstange linear verstellt. Dazu ist es lediglich erforderlich, dass die Stellmutter in Rotationen versetzt wird. Diese Rotationen der Stellmutter führen dazu, dass die mit der Stellmutter kämmende Stellstange entsprechend ein- oder ausgefahren wird. Dadurch lässt sich die Linerarverstellung des Ausstellstößels bzw. des Ausstellgliedes unschwer realisieren.
-
Wie bereits erläutert, verfügt der Türflügel zusätzlich über ein innenseitig angeordnetes Kraftfahrzeugtürschloss. Bei diesem Kraftfahrzeugtürschloss kann es sich um ein mechanisches Kraftfahrzeugtürschloss handeln, also ein solches, bei dem das obligatorische Gesperre auf mechanischem Wege beispielsweise über einen Türgriff und angeschlossene Verbindungselemente geöffnet wird. Nach besonders bevorzugter Ausführungsform ist das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss jedoch mit einem zugehörigen Schlossantrieb ausgerüstet und folglich als elektrisches Kraftfahrzeugtürschloss bzw. Elektroschloss ausgebildet.
-
Bei dem Schlossantrieb handelt es sich im Allgemeinen um einen Öffnungsantrieb für das Gesperre. Grundsätzlich kann es sich bei dem Schlossantrieb aber auch um einen Antrieb beispielsweise zur Entriegelung des Kraftfahrzeugtürschlosses handeln. Im Falle des auf das Gesperre arbeitenden Schlossantriebes lässt sich das Kraftfahrzeugtürschloss elektrisch öffnen. Das heißt, der Schlossantrieb arbeitet in diesem Fall regelmäßig auf eine Sperrklinke des Gesperres aus Drehfalle und Sperrklinke.
-
Sobald der Schlossantrieb die Sperrklinke von der Drehfalle abhebt, kann die Drehfalle federunterstützt öffnen. Zugleich wird der zuvor von der Drehfalle gefangene Schließbolzen freigegeben. Als Folge hiervon ist dann auch der Türflügel und mit ihm die gesamte Kraftfahrzeugtür frei und kann durch den von der Türgummidichtung aufgebauten Dichtungsdruck geringfügig ausgestellt werden. Sobald das Gesperre im Kraftfahrzeugtürschloss geöffnet ist, sorgt erfindungsgemäß der Antrieb für das Ausstellglied dafür, dass im Anschluss hieran der Türflügel mit Hilfe des Ausstellgliedes zumindest spaltweise geöffnet wird.
-
Dazu ist regelmäßig eine Steuereinheit vorgesehen, welche den Antrieb für das Ausstellglied erst dann beaufschlagt, wenn das fragliche Gesperre im Kraftfahrzeugtürschloss geöffnet ist. Dazu mag dem Gesperre ein Sensor zugeordnet sein, welcher von der Steuereinheit abgefragt wird. Meldet der Sensor die Öffnung des Gesperres, so wird der Antrieb für das Ausstellglied beaufschlagt, um den Türflügel zumindest spaltweise zu öffnen.
-
Im Rahmen einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung fungiert der zuvor bereits angesprochene Schlossantrieb des Kraftfahrzeugtürschlosses zugleich auch als Antrieb für das Ausstellglied. In diesem Zusammenhang mag der Schlossantrieb mittels eines Übertragungselementes auf das Ausstellglied arbeiten. Bei diesem Übertragungselement kann es sich um einen Bowdenzug handeln. Diese Vorgehensweise ist besonders einfach gestaltet, weil lediglich ein einziger Antrieb für einerseits das elektrische Öffnen des Gesperres und damit des Kraftfahrzeugtürschlosses im Ganzen und andererseits das Ausstellen des Türflügels genutzt wird. Diese gleichsam doppelte Funktionalität des Schlossantriebes berücksichtigt, dass das elektrische Öffnen und das Ausstellen sukzessive und nacheinander erfolgen, so dass auf einen (einzigen) Antrieb für beide Vorgehensweisen zurückgegriffen werden kann.
-
Darüber hinaus ist es selbstverständlich alternativ oder auch zusätzlich möglich, dass einerseits der Antrieb für das Ausstellglied realisiert wird und andererseits der Schlossantrieb für das Kraftfahrzeugtürschloss, welcher im Regelfall als Öffnungsantrieb für das Gesperre ausgebildet ist. In jedem Fall arbeitet die Erfindung mit nur wenigen Konstruktionselementen, was den technologischen Aufwand und die Kosten verringert. Außerdem wird die Funktionssicherheit gesteigert.
-
Dabei macht im Kern die Erfindung von der Tatsache Gebrauch, dass die spaltweise Öffnung des Türflügels am fernen Ende des Türflügels im Vergleich zu dessen Drehachse zur Verfügung gestellt werden muss. Diese Bewegung am fernen Hebelarm lässt sich durch eine viel geringere Stellbewegung am nahen Hebelarm bzw. achsnah im Vergleich zu der Drehachse initiieren. Dadurch reicht es aus, wenn das Ausstellglied als Ausstellstößel ausgebildet ist und im Rahmen der beschriebenen Linearverstellung einen Stellweg von beispielsweise 10 mm bis 20 mm vollführt.
-
Der Antrieb und auch das Ausstellglied sind vorteilhaft im Innern des Türflügels angebracht. Grundsätzlich könnte das Ausstellglied mit dem zugehörigen Antrieb aber auch im Innern der Karosserie vorgesehen werden und angeordnet sein. Erfindungsgemäß hat sich jedoch die Anbringung des Antriebes und des Ausstellgliedes im Innern im Kraftfahrzeugtür bzw. an dem zugehörigen Türflügel als besonders günstig erwiesen, weil dann die weitergehende Möglichkeit besteht, den Schlossantrieb eines ohnehin obligatorischen Kraftfahrzeugtürschlosses im Innern der Kraftfahrzeugtür bzw. am Türflügel zusätzlich als Antrieb für das Ausstellglied nutzen zu können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
-
1 den erfindungsgemäßen Türflügel in einem schematischen Längsschnitt und
-
2A und 2B Details aus der 1 und zwar das Kraftfahrzeugtürschloss in einer Übersicht (2A) und den Antrieb mit angeschlossenem Ausstellglied (2B).
-
In der 1 ist eine Kraftfahrzeugtür in schematischem Längsschnitt dargestellt. Bei der Kraftfahrzeugtür handelt es sich nicht einschränkend um eine grifflose Kraftfahrzeug-Seitentür. Die Kraftfahrzeugtür bzw. Kraftfahrzeug-Seitentür ist in ihrem grundsätzlichen Aufbau mit einem Türflügel 1 ausgerüstet, welcher über eine Drehachse 2 an eine Kraftfahrzeugkarosserie 3 schwenkbeweglich angeschlossen ist. Tatsächlich wird die Drehachse 2 von einem oder mehreren Scharnieren definiert, mit deren Hilfe der Türflügel 1 gelenkig an die Kraftfahrzeugkarosserie 3 angeschlossen ist, und zwar an eine Wand 16, die nachfolgend noch näher in Bezug genommen wird.
-
Tatsächlich kann der Türflügel 1 in der 1 durch einen Doppelpfeil angedeutete Schwenkbewegungen im Vergleich zu der Drehachse 2 vollführen. Im Innern der Kraftfahrzeugtür bzw. dessen Türflügel 1 erkennt man noch ein in der 1 lediglich schematisch angedeutetes Kraftfahrzeugtürschloss 4, welches im Detail in der 2A dargestellt ist. Das Kraftfahrzeugtürschloss 4 im Innern des Türflügels 1 wechselwirkt mit einem an eine B-Säule bzw. allgemein die Kraftfahrzeugkarosserie 3 angeschlossenen Schließbolzen 5. Dazu weist das Kraftfahrzeugtürschloss 4 in seinem Innern im Wesentlichen ein Gesperre 6, 7 auf, welches sich aus einer Drehfalle 6 und einer Sperrklinke 7 zusammensetzt. Der Schließbolzen 5 ist ebenfalls an der umlaufenden Wand 16 der Kraftfahrzeugkarosserie 3 festgelegt.
-
Im Ausführungsbeispiel nach der 2A ist das Kraftfahrzeugtürschloss 4 als sogenanntes Elektroschloss ausgebildet, welches ein elektrisches Öffnen des Gesperres 6, 7 ermöglicht. Zu diesem Zweck verfügt das Kraftfahrzeugtürschloss 4 in seinem Innern zusätzlich noch über einen Schlossantrieb 8, 9. Der Schlossantrieb 8, 9 setzt sich aus einerseits einem Elektromotor 8 und andererseits einer von dem Elektromotor 8 angetriebenen Steuerscheibe 9 zusammen.
-
Je nach einer von dem Elektromotor 8 initiierten Drehbewegung der Steuerscheibe 9 arbeitet die Steuerscheibe 9 auf die Sperrklinke 7, um diese von der Drehfalle 6 abzugeben. Den entsprechenden Befehl hierfür erhält der Elektromotor 8 über eine angedeutete Steuereinheit 10. Die Steuereinheit 10 mag wiederum den Öffnungsbefehl über einen Türschlüssel, die Annäherung eines Bedieners („keyless entry“) oder auch ganz einfach dadurch erhalten, dass der Bediener einen Türflügel betätigt.
-
Jedenfalls führt der zulässige Öffnungsbefehl dazu, dass die Steuereinheit 10 den Elektromotor 8 in dem Sinne beaufschlagt, dass dieser über die Steuerscheibe 9 das Gesperre 6, 7 wie beschrieben öffnet. Als Folge hiervon kann die Drehfalle 6 aufschwenken, wie dies in der 2A durch einen Pfeil angedeutet ist. Dadurch wird der zuvor gefangene Schließbolzen 5 freigegeben. Gleiches gilt für den Türflügel 1 und mit ihm die gesamte Kraftfahrzeugtür. Sobald die Drehfalle 6 vollständig geöffnet ist, betätigt diese einen in der 2A angedeuteten Sensor 11, welcher das entsprechende Öffnungssignal an die Steuereinheit 10 übermittelt.
-
Von besonderer Bedeutung für die Erfindung ist nun noch der weitere Umstand, dass zusätzlich zumindest ein weiterer Antrieb 12, 13 – neben dem Schlossantrieb 8, 9 – vorgesehen ist. An den Antrieb 12, 13 ist ein Ausstellglied 14 angeschlossen, bei dem es sich im Ausführungsbeispiel um einen Ausstellstößel 14 handelt.
-
Der weitere Antrieb 12, 13 ist im Detail in der 2B dargestellt und im Rahmen der 1 schematisch als Kasten. Tatsächlich setzt sich der Antrieb 12, 13 für das Ausstellglied 14 aus einem Elektromotor 12 und einer Stellmutter 13 im Ausführungsbeispiel zusammen. Das Ausstellglied bzw. der Ausstellstößel 14 ist seinerseits mit einer Stellstange 14‘, ausgerüstet, die mit der Stellmutter 13 wechselwirkt. Tatsächlich greift die Stellstange 14‘, des Ausstellstößels 14 mit ihrem Außengewinde in ein Innengewinde der Stellmutter 13 ein. Sobald nun der Elektromotor 12 die Stellmutter 13 in Rotationen versetzt, führt dies dazu, dass die Stellstange 14‘ und mit ihr der gesamte Ausstellstößel respektive das Ausstellglied 14 die in der 2B angedeuteten Linearbewegungen vollführen kann. Folglich ist das Ausstellglied 14 als Linearstellglied ausgebildet.
-
Anhand der 1 wird deutlich, dass das Ausstellglied bzw. der Ausstellstößel 14 in ausgefahrener Position gegen die Kraftfahrzeugkarosserie 3 fährt. Tatsächlich ist die Kraftfahrzeugkarosserie 3 im Bereich einer mit Hilfe des Türflügels 1 verschlossenen Öffnung 15 der Kraftfahrzeugkarosserie 3 mit der umlaufenden Wand 16 ausgerüstet, die überwiegend senkrecht zur Längserstreckung des Türflügels 1 verläuft und die bereits angesprochenen Scharniere für den Türflügel 1 trägt sowie den Schließbolzen 5. Außerdem ist die fragliche Wand 16 meistens noch mit einer nicht ausdrücklich dargestellten umlaufenden Gummidichtung ausgerüstet.
-
Man erkennt anhand der 1, dass das Ausstellglied 14 mit Hilfe des Antriebes 12, 13 überwiegend parallel zur Längserstreckung des Türflügels 1 verstellt wird. Das ist in der 1 durch einen entsprechenden Doppelpfeil angedeutet, welcher zur Kennzeichnung des Verstellweges x des Ausstellgliedes 14 dient. Der an dieser Stelle realisierte Verstellweg x beträgt im Ausführungsbeispiel ca. 10 bis 20 mm.
-
Da das Ausstellglied 14 als achsnah im Vergleich zu der Drehachse 2 des Türflügels 1 angeordnetes Linearstellglied ausgebildet ist, führt der fragliche Verstellweg x des Ausstellgliedes 14 aufgrund der Hebelwirkung am achsfernen Ende des Türflügels 1 im Vergleich zu der Drehachse 2 zu signifikanten und in der 1 angedeuteten größeren Stellbewegungen. Tatsächlich beobachtet man hier am achsfernen Ende des Türflügels 1 im Vergleich zu der Drehachse 2 einen Stellweg y, welcher ca. 50 mm bis 100 mm beträgt. Dieser Stellweg y korrespondiert zu einer zumindest spaltweisen Öffnung des Türflügels 1 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 3, die mit Hilfe des an den Antrieb 12, 13 angeschlossenen Ausstellgliedes 14 erreicht und umgesetzt wird. Der Stellweg y bzw. die dadurch erreichte spaltweise Öffnung des Türflügels 1 reicht in der Regel aus, damit ein Bediener durch den geschaffenen Spalt hindurch den Türflügel 1 hintergreifen und vollständig öffnen kann.
-
Das alles lässt sich primär darauf zurückführen, dass das Ausstellglied bzw. der Ausstellstößel 14 achsnah im Vergleich zu der Drehachse 2 angeordnet ist und im Übrigen parallel zur Längserstreckung des Türflügels 1 verstellt wird. Dadurch kann das Ausstellglied 14 gegen die Wand 16 der Kraftfahrzeugkarosserie 3 fahren, und zwar jenseits der Drehachse 2 des Türflügels 1, wobei die fragliche Wand 16 darüber hinaus überwiegend senkrecht zur Längserstreckung des Türflügels 1 verläuft.
-
Bei der bis jetzt beschriebenen Variante wird mit einerseits einem Schlossantrieb 8, 9 des Kraftfahrzeugschlosses 4 und andererseits einem separaten Antrieb 12, 13 für das Ausstellglied 14 gearbeitet. Es besteht aber auch die in der 1 angedeutete Möglichkeit, dass der Schlossantrieb bzw. Öffnungsantrieb 8, 9 zugleich als Antrieb 8, 9 für das Ausstellglied 14 fungiert. Zu diesem Zweck ist der Schlossantrieb 8, 9 mit Hilfe eines in der 1 gestrichelt angedeuteten Übertragungselementes 17 mit dem Ausstellglied 14 gekoppelt. Bei diesem Übertragungselement 17 kann es sich um ein mechanisches oder elektrisches Übertragungselement 17 handeln.
-
Sofern eine mechanische Verbindung zwischen dem Schlossantrieb 8, 9 und dem Ausstellglied 14 realisiert ist, wird man an dieser Stelle bevorzugt mit einem Bowdenzug arbeiten. Der Bowdenzug kann dabei beispielsweise von dem Kraftfahrzeugtürschloss 4 bzw. dessen Antrieb 8, 9 derart beaufschlagt werden, dass mit Hilfe des Bowdenzuges bzw. des mechanischen Verbindungselementes 17 unmittelbar die Stellmutter 13 in Rotationen versetzt wird, damit auf diese Weise das Ausstellglied bzw. der Ausstellstößel 14 die gewünschte Linearverstellung unter Berücksichtigung des Stellweges x vollführt. Das ist grundsätzlich angedeutet.
-
Dabei wird man in beiden Fällen, d. h. bei einem separaten Antrieb 12, 13 für das Ausstellglied 14 ebenso wie für den Fall, dass der Schlossantrieb 8, 9 zugleich auch als Antrieb 8, 9 für das Ausstellglied 14 fungiert, so vorgehen, dass der Antrieb 8, 9 bzw. 12, 13 für das Ausstellglied 14 erst dann beaufschlagt wird, wenn das Gesperre 6, 7 im Kraftfahrzeugtürschloss 4 geöffnet ist. Dazu ist die Steuereinheit 10 in Verbindung mit dem Sensor 11 vorgesehen.
-
Das heißt, erst wenn der Sensor 11 ein entsprechendes Öffnungssignal an die Steuereinheit 10 abgibt, sorgt die Steuereinheit 10 dafür, dass entweder der Schlossantrieb 8, 9 den Ausstellstößel 14 wie beschrieben beaufschlagt oder sorgt dafür, dass der separate und zusätzliche Antrieb 12, 13 für das Ausstellglied 14 in entsprechendem Sinne beaufschlagt und ausgefahren wird. Als Folge hiervon wird dann der Türflügel 1 wunschgemäß wenigstens spaltweise gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 3 geöffnet, so dass der Bediener den Türflügel 1 und damit die gesamte Kraftfahrzeugtür unschwer manuell vollständig öffnen kann.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102011015669 A1 [0002, 0003]
- DE 102009006948 A1 [0005]
