-
BEZUGNAHME AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
-
Die Offenbarung der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-185893 , eingereicht am 12. September 2014, wird hier insgesamt mit Beschreibung, Zeichnungen und Patentansprüchen durch Bezugnahme einbezogen.
-
TECHNISCHES GEBIET
-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeug-Antriebsvorrichtung und insbesondere auf eine Fahrzeug-Antriebsvorrichtung, bei der die Anordnung von eingebauten Mechanismen optimiert ist und die Verbesserung bei der Montagebearbeitung und der Verringerung der Größe der Vorrichtung erzielt werden.
-
HINTERGRUND
-
Ein Hybridfahrzeug ist mit einer Fahrzeug-Antriebsvorrichtung ausgestattet, die eine Antriebsmaschine und einen Motor, welcher als ein Elektromotor und ein Generator dient, aufweist. In der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung ist ein Motor eines Antriebskraft-Übertragungsmechanismus mit einem Motorrotor und einem Motorstator in einem Antriebsgehäuse untergebracht. Die Fahrzeug-Antriebsvorrichtung umfasst einen Rotationserfassungssensor zum Erfassen der Rotation des Motorrotors und eine Ölpumpe zum Zuführen von Öl zu jedem Teil der Vorrichtung.
-
Als eine herkömmliche Fahrzeug-Antriebsvorrichtung offenbart das Patentdokument 1 eine Struktur, bei der ein Rotationserfassungssensor zwischen einer Ölpumpe und einem Motorrotor eines Motorgenerators angeordnet ist, ein Ansatz bzw. eine Nabe von einer von einem Gehäuse der Ölpumpe unterschiedlichen Position vorgesehen ist, um einen Sensorstator des Rotationserfassungssensors an einem Gehäuse zu befestigen, und der Sensorstator an dem Ansatz bzw. der Nabe über einen Befestiger wie einen Bolzen bzw. eine Schraube angebracht ist.
-
Ferner offenbart das Patentdokument 2 als eine herkömmliche Fahrzeug-Antriebsvorrichtung eine Struktur, bei der ein Rotationserfassungssensor an der Außenseite einer Ölpumpe angeordnet ist, ein Sensorstator des Rotationserfassungssensors an einem Abdeckelement über einen Befestiger wie einen Bolzen angebracht und an der Seite eines Motorgenerators platziert ist, sodass die Kompaktheit der gesamten Antriebsvorrichtung erreicht ist.
Patentdokument 1:
Japanische Patentanmeldung, Veröffentlichungsnummer 2013-018373A Patentdokument 2:
Japanische Patentanmeldung, Veröffentlichungsnummer 2007-153114A -
Bei der Struktur von Patentdokument 1 erstreckt sich der Sensorstator des Rotationserfassungssensors jedoch zu einer Position, in der er mit dem Motorrotor und dem Motorstator in einer Axialrichtung der Drehwelle überlappt. Daher besteht die Möglichkeit, dass ein zwischen dem Motorrotor und dem Motorstator auftretendes Magnetfeld oder in einen Raum in dem Antriebsgehäuse von dem Motorstator einstreuendes Magnetfeld zu dem Rotationserfassungssensor übertragen wird und dadurch die Genauigkeit der Rotationspositionserfassung des Rotationserfassungssensors verringert wird. Infolgedessen besteht eine Möglichkeit, dass die Verringerung der Zuverlässigkeit des Rotationserfassungssensors bewirkt wird.
-
Außerdem ist bei der Struktur von Patentdokument 1 der Rotationserfassungssensor an der Rotationswelle angebracht, sodass Bedarf besteht, einen durch den Rotationserfassungssensor beanspruchten Raum vorzusehen. Infolgedessen besteht ein Problem darin, dass die Größe der Antriebsvorrichtung in der Axialrichtung der Rotationswelle zunimmt.
-
Außerdem streckt sich bei der Struktur von Patentdokument 2 der Rotationserfassungssensor zu einer Position, in der er mit dem Motorrotor und dem Motorstator in einer Axialrichtung der Rotationswelle überlappt. Daher besteht eine Möglichkeit, dass bei der Struktur in Patentdokument 2 ein zwischen dem Motorrotor und dem Motorstator auftretendes Magnetfeld oder in einen Raum innerhalb eines Gehäuses von dem Motorstator eindringendes Magnetfeld zum Relationserfassungssensor übertragen wird und dadurch die Genauigkeit der Rotationspositionserfassung des Rotationserfassungssensors verringert wird. Infolgedessen besteht eine Möglichkeit, dass die Verringerung der Zuverlässigkeit des Rotationserfassungssensors bewirkt wird.
-
Außerdem besteht bei der Struktur von Patentdokument 2 ein Problem darin, dass die Größe des Rotationserfassungssensors zunimmt. Außerdem besteht bei der Struktur von Patentdokument 2 ein Bedarf, um die Rotationsposition des Rotationserfassungssensors einzustellen, ein fest zugeordnetes Positionseinstellloch in dem Antriebsgehäuse und einen fest zugeordneten Stopfen zum Verschließen des Positionseinstelllochs vorzusehen. Infolgedessen besteht die Möglichkeit einer Verringerung in der Bearbeitungseffizienz.
-
Außerdem ist bei den Strukturen der Patentdokumente 1 und 2 der Rotationserfassungssensor in dem Antriebsgehäuse durch einen Befestiger befestigt. Bei einer Struktur, bei der der Rotationserfassungssensor durch einen Befestiger von der Außenseite des Antriebsgehäuses befestigt wird, besteht ein Bedarf, eine Dichtung zum Verhindern der Ölleckage von einem Durchgangsloch, durch welches der Befestiger eingesetzt wird, anzubringen. Infolgedessen besteht ein Problem, dass eine zusätzliche Montagearbeit notwendig ist.
-
ZUSAMMENFASSUNG
-
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeug-Antriebsvorrichtung vorzuschlagen, mit einem Antriebsgehäuse zur Aufnahme eines Antriebskraft-Übertragungsmechanismus, bei dem die Ölleckage verhindert werden kann, während die Verbesserung bei der Montierbarkeit und die Verringerung der Größe der Antriebsvorrichtung erreicht werden.
-
Gemäß einem Aspekt der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeug-Antriebsvorrichtung vorgeschlagen, mit einer Drehwelle, die an einem Außenumfang eines Pumpen-Verbindungswellenelements angeordnet ist, das ausgestaltet ist, um durch eine Antriebsmaschine angetrieben zu werden, einem an einem Außenumfang der Drehwelle angeordneten Motor, einem Antriebsgehäuse mit einer Endwand, die sich entlang einer Endfläche des Motors erstreckt, wobei das Pumpen-Verbindungswellenelement einen zentralen Abschnitt der Endwand durchsetzt, einem Rotationserfassungssensor mit einem Sensorrotor, der ausgestaltet ist, um integral mit einem Motorrotor des Motors zu drehen, und einem Sensorstator, der an einer Innenfläche der Endwand mit einem Statorbefestiger befestigt ist, der die Endwand durchsetzt, um eine Rotation des Sensorrotors zu erfassen, und einer Ölpumpe mit einem Pumpenrotor, der in einer Pumpenkammer angeordnet ist, welche an einer Außenfläche der Endwand ausgebildet ist und ausgestaltet ist, um durch das Pumpen-Verbindungswellenelement angetrieben zu werden, einer Ölpumpenabdeckung, die mit einer Verbindungsfläche verbunden ist, welche an der Außenfläche der Endwand ausgebildet ist, indem ein Abdeckungsbefestiger an einem Abdeckungsschraubenloch befestigt ist, das in der Verbindungfläche angeordnet ist, das in der Verbindungsfläche angeordnet ist, um die Pumpenkammer zu einem geschlossenen Raum zu machen, und einem Dichtungselement, das in einer Ringform so ausgebildet ist, dass es einen Außenumfang der Pumpenkammer umgibt, und das zwischen der Verbindungsfläche und der Ölpumpenabdeckung angeordnet ist, wobei das Abdeckungsschraubenloch in einer Form ausgebildet ist, die nur zu der Außenseite des Antriebsgehäuses offen ist, und an der Verbindungsfläche außenseitig des Dichtungselements angeordnet ist, und wobei ein Durchgangsloch, durch welches der Statorbefestiger eingesetzt ist, an der Verbindungsfläche innenseitig des Dichtungselements angeordnet ist.
-
Diese Konfiguration ist das Durchgangsloch, durch das der Statorbefestiger zum Befestigen des Sensorstators an der Endwand eingesetzt wird, an der Verbindungsfläche im Inneren des Dichtungselements angeordnet. Dadurch kann die Abdichtung zwischen dem Statorbefestiger und dem Durchgangsloch und die Abdichtung für die Ölpumpe durch ein einzelnes Dichtungselement erreicht werden, ohne eine Vielzahl von Dichtungselementen in der Ölpumpe wie bei einer konventionellen Struktur vorzusehen. Infolgedessen kann ein einzelnes Dichtungselement die Leckage des Öls von der Ölpumpe und dem Abschnitt zwischen dem Statorbefestiger und dem Durchgangsloch verhindern.
-
Auf diese Weise kann ein Arbeiter eine Arbeit der Montage der Ölpumpe verringern, sodass die Bearbeitung verbessert ist.
-
Außerdem ist gemäß der obigen Konfiguration das Durchgangsloch, durch das der Statorbefestiger eingesetzt ist, an der Verbindungsfläche im Inneren des Dichtungselements der Ölpumpe angeordnet. Deshalb besteht keine Notwendigkeit, eine Durchmesserabmessung des Rotationserfassungssensors besonders zu erhöhen. Infolgedessen kann die Abmessung in der Radialrichtung des Rotationserfassungssensors verringert werden.
-
Auf diese Weise kann der Rotationserfassungssensor einfach in dem Raum aufgenommen werden, der von der Rotationswelle und dem an einem Außenumfang der Rotationswelle angeordneten Motor umgeben ist, und der Rotationserfassungssensor und der Motor können in einer überlappenden Weise in einer Axialrichtung der Rotationswelle angeordnet sein. Infolgedessen kann die Größe der Vorrichtung verringert werden.
-
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
Die beigefügten Zeichnungen zeigen:
-
1 eine perspektivische Ansicht einer Fahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
-
2 eine Seitenansicht der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, von der eine Ölpumpenabdeckung entfernt ist,
-
3 eine Schnittansicht der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung entlang einer Linie X-X in 2,
-
4 eine Schnittansicht der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung entlang einer Linie Y-Y in 3,
-
5 eine Innenansicht einer Endwand, betrachtet von der Innenseite eines Antriebsgehäuses gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
-
6 eine Schnittansicht der Fahrzeugs-Antriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung entlang einer Linie Z-Z in 5, und
-
7 eine Zerlegungsansicht eines Montagezustands der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
-
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
Im Folgenden wird eine illustrative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
-
Die 1 bis 7 zeigen eine illustrative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Gemäß der Darstellung in den 1 bis 3 umfasst eine Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 ein Antriebsgehäuse 3, das mit einer Antriebsmaschine 2 verbunden ist. Das Antriebsgehäuse 3 ist aus einem ersten Gehäuseteil 4 und einem zweiten Gehäuseteil 5 zusammengesetzt und besitzt eine Endwand 6.
-
Das erste Gehäuseteil 4 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet und eine Seite in einer Axialrichtung davon ist an der Antriebsmaschine 2 durch einen Befestigungsbolzen 7, der ein Befestiger ist, befestigt. Das erste Gehäuseteil 4 besitzt einen ersten Gehäusewandabschnitt 8 und einen Hilfswandabschnitt 9 darin. Der Hilfswandabschnitt 9 ist an der anderen Seite des ersten Gehäuseteils 4 durch einen Befestigungsbolzen 10, der ein Befestiger ist, befestigt. Das zweite Gehäuseteil 5 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet und eine Seite in einer Axialrichtung davon ist an der anderen Seite in der Axialrichtung des ersten Gehäuseteils 4 durch einen Befestigungsbolzen 11, der ein Befestiger ist, befestigt. Das zweite Gehäuseteil 5 besitzt einen zweiten Gehäusewandabschnitt 12 im Inneren einer Seite in der Axialrichtung davon. Die Endwand 6 ist in einer im Wesentlichen Scheibenform ausgebildet, die sich entlang einer Endfläche eines ersten Motorgenerators 22 (später zu beschreiben) erstreckt. Die Endwand 6 ist an der anderen Seite in der Axialrichtung des zweiten Gehäuseteils 5 durch einen Befestigungsbolzen 13, der ein Befestiger ist, befestigt.
-
Die Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 umfasst ein Antriebsmaschinen-Verbindungswellenelement 14, das durch die Antriebsmaschine 2 angetrieben ist. Das Antriebsmaschinen-Verbindungswellenelement 14 ist drehbar an dem ersten Gehäusewandabschnitt 8 und dem Hilfswandabschnitt 9 des ersten Gehäuseteils 4 über eine Lagerung gelagert. Eine Seite in der Axialrichtung des Antriebsmaschinen-Verbindungswellenelements 14 ist mit einer Kurbelwelle der Antriebsmaschine 2 über eine Kupplung 15 verbunden. Eine Seite in der Axialrichtung eines Pumpen-Verbindungswellenelements 16 ist mit der anderen Seite des Antriebsmaschinen-Verbindungswellenelements 14 verbunden. Das Pumpen-Verbindungswellenelement 16 ist auf solche Weise angeordnet, dass die andere Seite in der Axialrichtung davon einen zentralen Abschnitt der Endwand 6 durchsetzt. Das Pumpen-Verbindungswellenelement 16 ist durch die Antriebsmaschine 2 über das Antriebsmaschinen-Verbindungswellenelement 14 angetrieben.
-
Die Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 umfasst eine erste Rotationswelle 17, die an einem Außenumfang des Pumpen-Verbindungswellenelements 16 angeordnet ist. Die erste Rotationswelle 17 besitzt einen ersten zylindrischen Körperabschnitt 18, einen ersten scheibenförmigen Verbindungsabschnitt 19 und einen ersten zylindrischen Rotor-Tragabschnitt 20. Ein Innenumfang des ersten Körperabschnitts 18 ist drehbar an dem Pumpen-Verbindungswellenelement 16 über eine Lagerung gelagert und ein Außenumfang davon ist drehbar an dem zweiten Gehäusewandabschnitt 12 des zweiten Gehäuseteils 5 und der Endwand 6 über eine Lagerung gelagert. Der erste Verbindungsabschnitt 19 erstreckt sich in einer Radialrichtung von einer Außenumfangsfläche des ersten Körperabschnitts 18 nach außen. Der erste Rotor-Tragabschnitt 20 erstreckt sich in einer Axialrichtung des ersten Körperabschnitts 18 von einem Außenumfangsrand des ersten Verbindungsabschnitts 19. Der erste Körperabschnitt 18, der erste Verbindungsabschnitt 19 und der erste Rotor-Tragabschnitt 20 sind in einem H-förmigen Querschnitt ausgebildet. Ein erster Raum 21, der von dem ersten Körperabschnitt 18, dem ersten Verbindungsabschnitt 19 und dem ersten Rotor-Tragabschnitt 20 umgeben ist, ist an der Seite der Endwand 5 vorgesehen.
-
Die Fahrzeugs-Antriebsvorrichtung 1 umfasst einen ersten Motorgenerator 22, der an einem Außenumfang der ersten Rotationswelle 17 angeordnet ist und als ein elektrischer Motor und ein Generator dient. Der erste Motorgenerator 22 umfasst einen ersten Motorrotor 23 und einen ersten Motorstator 24. Eine Innenumfangsfläche des ersten Motorrotors 23 ist an einer Außenumfangsfläche des ersten Rotor-Tragabschnitts 20 gelagert. Eine Innenumfangsfläche des ersten Motorstators 24 davon ist angrenzend an die Außenumfangsfläche des ersten Motorrotors 23 angeordnet und eine Außenumfangsfläche ist an einer Innenumfangsfläche des zweiten Gehäuseteils 5 gelagert. Die Endwand 6 des Antriebsgehäuses 3 erstreckt sich in einer Radialrichtung entlang einer Endfläche des ersten Motorgenerators 22 gegenüber der Antriebsmaschine 2 nach außen.
-
Außerdem umfasst die Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 eine zweite Rotationswelle 25, die an einem Außenumfang des Antriebsmaschinen-Verbindungswellenelements 14 angeordnet ist. Die zweite Rotationswelle 25 besitzt einen zweiten zylindrischen Körperabschnitt 26, einen zweiten scheibenförmigen Verbindungsabschnitt 27 und einen zweiten zylindrischen Rotor-Tragabschnitt 28. Ein Innenumfang des zweiten Körperabschnitts 26 ist drehbar an dem Antriebsmaschinen-Verbindungswellenelement 14 über eine Lagerung gelagert und ein Außenumfang davon ist drehbar an dem ersten Gehäusewandabschnitt 8 des ersten Gehäuseteils 4 und dem Hilfswandabschnitt 9 über eine Lagerung gelagert. Der zweite Verbindungsabschnitt 27 erstreckt sich in einer Radialrichtung von einer Außenumfangsfläche des zweiten Körperabschnitts 26 nach außen. Der zweite Rotor-Tragabschnitt 28 erstreckt sich in einer Axialrichtung des Antriebsmaschinen-Verbindungswellenelements 14 von einem Außenumfangsrand des zweiten Verbindungsabschnitts 27. Der zweite Körperabschnitt 26, der zweite Verbindungsabschnitt 27 und der zweite Rotor-Tragabschnitt 28 sind in einem H-förmigen Querschnitt ausgebildet. Ein zweiter Raum 29, der von dem ersten Körperabschnitt 26, dem zweiten Verbindungsabschnitt 27 und dem zweiten Rotor-Tragabschnitt 28 umgeben ist, ist an der Seite des Hilfswandabschnitts 9 vorgesehen.
-
Die Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 umfasst einen zweiten Motorgenerator 30, der an einem Außenumfang der zweiten Rotationswelle 25 angeordnet ist und als ein elektrischer Motor und ein Generator dient. Der zweite Motorgenerator 30 umfasst einen zweiten Motorrotor 31 und einen zweiten Motorstator 32. Eine Innenumfangsfläche des zweiten Motorrotors 31 ist an einer Außenumfangsfläche des zweiten Rotor-Tragabschnitts 28 gelagert. Eine Innenumfangsfläche des zweiten Motorstators 32 ist angrenzend an die Außenumfangsfläche des zweiten Motorrotors 31 angeordnet und eine Außenumfangsfläche davon ist an einer Innenumfangsfläche des ersten Gehäuseteils 4 gelagert.
-
Bei der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 sind erste bis dritte Planetenradmechanismen 33 bis 35 zwischen dem Hilfswandabschnitt 9 des ersten Gehäuseteils 4 und dem zweiten Gehäusewandabschnitt 12 des zweiten Gehäuseteils 5 und an einem Außenumfang des Antriebsmaschinen-Verbindungswellenelements 14 angeordnet.
-
Eine Antriebskraft des ersten Motorgenerators 22 wird in der Reihenfolge des ersten Planetenradmechanismus 33 des zweiten Planetenradmechanismus 34, des Antriebsmaschinen-Verbindungswellenelements 14 und des dritten Planetenradmechanismus 35 übertragen und dann zu einem Ausgangs- bzw. Abtriebszahnrad 36 übertragen. Eine Antriebskraft des zweiten Motorgenerators 30 wird in der Reihenfolge des dritten Planetenradmechanismus 35 und des Antriebsmaschinen-Verbindungswellenelements 14 übertragen und wird dann zu dem Ausgangs- bzw. Abtriebszahnrad 36 übertragen. Eine Antriebskraft der Antriebsmaschine 2 wird in der Reihenfolge des Antriebsmaschinen-Verbindungswellenelements 14 und des dritten Planetenradmechanismus 35 übertragen und dann zu dem Ausgangs- bzw. Abtriebszahnrad 36 übertragen. Die auf das Ausgangs- bzw. Abtriebszahnrad 36 übertragene Antriebskraft wird über ein Differential durch einen finalen Reduktionsgetriebezug auf eine Antriebsachse übertragen und treibt dadurch Räder an.
-
Der erste Motorgenerator 22 ist über den ersten Planetenradmechanismus 33 und den zweiten Planetenradmechanismus 34 durch die Antriebskraft der Antriebsmaschine 2 angetrieben und dient als ein Generator. Der zweite Motorgenerator 30 dient als ein elektrischer Motor durch die durch den ersten Motorgenerator 22 erzeugte Energie. Die von dem zweiten Motorgenerator 30 erzeugte Antriebskraft wird durch den dritten Planetenradmechanismus 35 auf das Ausgangs- bzw. Abtriebszahnrad 36 übertragen und unterstützt die Antriebskraft der Antriebsmaschine 2.
-
Die Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 umfasst einen ersten Rotationserfassungssensor 37 zum Erfassen der Rotationsposition des ersten Motorrotors 23 relativ zu dem ersten Motorstator 24 des ersten Motorgenerators 22. Gemäß der Darstellung in den 4 bis 6 umfasst der erste Rotationserfassungssensor 37 einen ersten Sensorrotor 38 und einen ersten Sensorstator 39. Der erste Sensorrotor 38 rotiert integral mit dem ersten Motorrotor 23. In der ersten Rotationswelle 17 ist zum Lagern des ersten Motorrotors 23 ein erster Befestigungsabschnitt 40 an einer Außenumfangsfläche des ersten Körperabschnitts 18 ausgebildet, der dem ersten Raum 21 zugewandt ist, welcher von dem ersten Körperabschnitt 18, dem ersten Verbindungsabschnitt 19 und dem ersten Rotor-Tragabschnitt 20 umgeben ist. Der erste Sensorrotor 38 ist an dem ersten Befestigungsabschnitt 40 des ersten Körperabschnitts 18 so angebracht, dass er in der Radialrichtung nach außen gewandt ist.
-
Der erste Sensorstator 39 ist an einer Innenfläche der Endwand 6 angebracht. Ein Pumpengehäuse 55 (später zu beschreiben) ist in einer Innenfläche der Endwand 6 ausgebildet, welche dem ersten Verbindungsabschnitt 19 der ersten Rotationswelle 17 zugewandt ist. Das Pumpengehäuse 55 ist in den ersten Raum 21 ausgebaucht. Eine erste Ausnehmung 41 ist in einer Endfläche des Pumpengehäuses 55 an der Seite des ersten Motorrotors 23 ausgebildet. Die erste Ausnehmung 41 besitzt eine konkave Form und nimmt den ersten Sensorstator 39 auf. Ein erstes Durchgangsloch 42 ist an dem Pumpengehäuse 55 ausgebildet, das in der Endwand 6 ausgebildet ist. Das erste Durchgangsloch 42 ist zu der ersten Ausnehmung 41 von der Außenfläche geöffnet. Ein Außenumfang eines vorderen Endabschnitts des ersten Sensorrotors 38 ist von der ersten Ausnehmung 41, die in dem Pumpengehäuse 55 ausgebildet ist, um die Rotation des ersten Sensorrotors 38, der integral mit dem ersten Motorrotor 23 rotiert, zu erfassen, umgeben und aufgenommen, und ein erster Statorbefestiger 43, beispielsweise ein Befestigungsbolzen, welcher durch das erste Durchgangsloch 42 eingesetzt ist, ist an einem ersten Befestigungswerkzeug 44, beispielsweise eine Befestigungsmutter im Kontakt mit dem ersten Sensorrotor 38, befestigt, sodass der erste Sensorstator 39 an der Endwand 6 angebracht ist.
-
Dadurch sind in dem ersten Rotationserfassungsensor 37 der erste Sensorrotor 38 und der erste Sensorstator 39 innerhalb des ersten Raums 21 angeordnet, welcher von der ersten Ausnehmung 41 des Pumpengehäuses 55 und dem ersten Verbindungsabschnitt 19 und dem ersten Rotor-Tragabschnitt 20 der ersten Rotationswelle 17 umgeben ist.
-
Die Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 umfasst einen zweiten Rotationserfassungssensor 45 zum Erfassen der Rotationsposition des zweiten Motorrotors 31 relativ zu dem zweiten Motorstator 32 des zweiten Motorgenerators 30. Der zweite Rotationserfassungssensor 45 umfasst einen zweiten Sensorrotor 46 und einen zweiten Sensorstator 47. Der zweite Sensorrotor 46 rotiert integral mit dem zweiten Motorrotor 31. In der zweiten Rotationswelle 25 ist zum Lagern des zweiten Sensorrotors 46 ein zweiter Befestigungsabschnitt 48 an einer Außenumfangsfläche des zweiten Körperabschnitts 26 ausgebildet, welcher dem zweiten Raum 29 zugewandt ist, der von dem zweiten Körperabschnitt 26, dem zweiten Verbindungsabschnitt 27 und dem zweiten Rotor-Tragabschnitt 28 umgeben ist. Der zweite Sensorrotor 46 ist an dem zweiten Befestigungsabschnitt 48 des zweiten Körperabschnitts 26 so angebracht, dass er in der Radialrichtung nach außen gerichtet ist.
-
Der zweite Sensorstator 47 ist an einer Innenfläche des Hilfswandabschnitts 9 an der Seite des zweiten Motorrotors 31 angebracht. Ein Ausbauchungsabschnitt 49 ist in einer Innenfläche des Hilfswandabschnitts 9 ausgebildet, welche dem zweiten Verbindungsabschnitt 27 der zweiten Rotationswelle 25 zugewandt ist. Der Ausbauchungsabschnitt 49 ist in dem zweiten Raum 29 hinein ausgebaucht. Eine zweite Ausnehmung 50 ist in einer Endfläche des Ausbauchungsabschnitts 49 an der Seite des zweiten Motorrotors 31 ausgebildet. Die zweite Ausnehmung 50 besitzt eine konkave Form und nimmt den zweiten Sensorstator 47 auf. Ein zweites Durchgangsloch 51 ist an dem Ausbauchungsabschnitt 49, der in dem Hilfswandabschnitt 9 ausgebildet ist, ausgebildet. Das zweite Durchgangsloch 51 ist zu der zweiten Ausnehmung 50 von der Endfläche an der Seite des dritten Planetenradmechanismus 35 geöffnet. Ein Außenumfang eines Vorderendabschnitts des zweiten Sensorrotors 46 ist von der zweiten Ausnehmung 50, die in dem Ausbauchungsabschnitt 49 ausgebildet ist, umgeben und aufgenommen, um die Rotation des zweiten Sensorrotors 46, der integral mit dem zweiten Motorrotor 31 rotiert, zu erfassen, und ein zweiter Statorbefestiger 52, beispielsweise ein Befestigungsbolzen, welcher durch das zweite Durchgangsloch 51 eingesetzt ist, ist an einem zweiten Befestigungswerkzeug 53, beispielsweise einer Befestigungsmutter im Kontakt mit dem zweiten Sensorstator 47 so befestigt, dass der zweite Sensorstator 47 an dem Hilfswandabschnitt 9 angebracht ist.
-
Dadurch sind in dem zweiten Rotationserfassungssensor 45 der zweite Sensorrotor 46 und der zweite Sensorstator 47 innerhalb des zweiten Raums 29 angeordnet, der von der zweiten Ausnehmung 50 des Ausbauchungsabschnitts 49 und dem zweiten Verbindungsabschnitt 27 und dem zweiten Rotor-Tragabschnitt 28 der zweiten Rotationswelle 25 umgeben ist.
-
Die Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 umfasst eine Ölpumpe 54 an der Endwand 6. Gemäß der Darstellung in den 6 und 7 bildet die Ölpumpe 54 das Pumpengehäuse 55 integral mit der Endwand 6. Eine Innenseite der Endwand 6 ist in den ersten Raum 21, der von dem ersten Körperabschnitt 18, dem ersten Verbindungabschnitt 19 und dem ersten Rotor-Tragabschnitt 20 umgeben ist, hinein ausgebaucht, sodass das Pumpengehäuse 55 gebildet ist. Infolgedessen ist in dem ersten Motorgenerator 22 der erste Motorstator 24 an einer Außenumfangsseite des Pumpengehäuses 55 angeordnet und der erste Rotor-Tragabschnitt 20 der ersten Rotationswelle 17 zum Tragen des ersten Motorrotors 23 ist so angeordnet, dass er das Pumpengehäuse 55 in der Radialrichtung der ersten Rotorwelle 17 überlagert oder überlappt. Die erste Ausnehmung 41 mit einer konkaven Form ist an einer Endfläche des Pumpengehäuses 55 an der Seite des ersten Motorrotors 23 ausgebildet.
-
Eine Pumpenkammer 56 ist konkav an einem zentralen Abschnitt des Pumpengehäuses 55 und an einer Außenfläche der Endwand 6 ausgebildet. Ein Pumpenrotor 57 ist in der Pumpenkammer 56 angeordnet und ist durch das Pumpen-Verbindungswellenelement 16 angetrieben. Der Pumpenrotor 57 ist aus einem Innenrotor 58 und einem Außenrotor 59 aufgebaut. Der Innenrotor 58 wird durch das andere Ende in einer Axialrichtung des Pumpen-Verbindungswellenelements 16 rotiert, welche das Pumpengehäuse 55 durchsetzt. Der Außenrotor 59 rotiert exzentrisch im Eingriff mit der Außenseite des Innenrotors 58.
-
Die Ölpumpe 54 umfasst eine Ölpumpenabdeckung 60, um die Pumpenkammer 56, in welcher der Pumpenrotor 57 angeordnet ist, zu einem geschlossenen Raum zu machen. Die Ölpumpenabdeckung 60 besitzt einen Abschnitt 61 zum Ausbilden eines zylindrischen Durchgangs, der in einer wesentlichen Scheibenform ausgebildet ist und sich nach unten und außen in der Radialrichtung von dem zentralen Abschnitt erstreckt. Der Abschnitt 61 zum Ausbilden des Durchgangs besitzt einen Abschnitt 62 zum Befestigen des Durchgangs an einem unteren Erweiterungsende.
-
Die Ölpumpenabdeckung 60 umfasst ein Saugloch 63, das mit der Saugseite der Pumpenkammer 56 kommuniziert, und ein Austragloch 64, das mit der Austragsseite der Pumpenkammer 56 kommuniziert. Das Saugloch 63 kommuniziert mit einem Saugdurchgang 65, der in dem Abschnitt 61 zum Ausbilden des Durchgangs vorgesehen ist. Der Saugdurchgang 65 ist zu einem unteren Ende des Abschnitts 61 zum Ausbilden des Durchgangs geöffnet und kommuniziert mit einem Ölrückführdurchgang 66, der zu einem unteren Abschnitt der Außenfläche der Endwand 6 geöffnet ist. Der Ölrückführdurchgang 66 liefert das Öl nach dem Schmieren des ersten Planetenradmechanismus 33 oder dergleichen in dem Antriebsgehäuse 3 zu dem Saugdurchgang 65 und führt das Öl zu der Ölpumpe 54 zurück. Das Austragloch 64 kommuniziert mit einem Ölzuführdurchgang 67, der sich zu der Umgebung der Pumpenkammer 56 an der Außenfläche der Endwand 6 öffnet.
-
Das durch die Ölpumpe 54 ausgetragene Öl wird zu dem ersten Motorgenerator 22 und dem zweiten Motorgenerator durch den Ölzuführdurchgang 67 zugeführt und verhindert somit eine übermäßige Erwärmung des ersten Motorgenerators 22 und des zweiten Motorgenerators. Außerdem wird das von der Ölpumpe 54 ausgetragene Öl dem ersten Planetenradmechanismus 33 oder dergleichen in dem Antriebsgehäuse 3 durch den Ölzuführdurchgang 67 zugeführt und schmiert somit jedes Teil.
-
Die Ölpumpenabdeckung 60 ist mit einer Abdeckungsverbindungsfläche 68, welche an der Außenfläche der Endwand 6 ausgebildet ist, verbunden. Die Abdeckungsverbindungsfläche 68 besitzt die Öffnungen des Ölzuführdurchgangs 67 und des ersten Durchgangslochs 42 an der Außenfläche der Endwand 6. Die Abdeckungsverbindungsfläche 68 ist in einer Ringform so ausgebildet, dass sie den Außenumfang der Pumpenkammer 56 umgibt. Die Ölpumpenabdeckung 60 besitzt eine Vielzahl von Abdeckungsdurchgangslöchern 69. Die Abdeckungsdurchgangslöcher 69 sind an einer Außenumfangsseite der Öffnungen des Ölzuführdurchgangs 67 und des ersten Durchgangslochs 42 angeordnet. Die Endwand 6 ist an der Abdeckungsverbindungsfläche 68 mit einer Vielzahl von Abdeckungsschraubenlöchern 70 versehen, die zu dem Abdeckungsdurchgangslöchern 69 der Ölpumpenabdeckung 60 passen. Jedes der Abdeckungsschraubenlöcher 70 besitzt eine Form, die sich nur zu der Außenseite der Endwand 6 öffnet. Die Abdeckungsschraubenlöcher 70 sind an der Außenumfangsseite der Öffnungen des Ölzuführdurchgangs 67 und des ersten Durchgangslochs 42 angeordnet.
-
Außerdem ist die Endwand 6 an der Abdeckungsverbindungsfläche 68 mit einer ringförmigen Dichtungsnut 71 versehen, welche die Pumpenkammer 56 umgibt.
-
Die Dichtungsnut 71 ist in einer Innenumfangsseite des Abdeckungsschraubenlochs 70 und in einer Außenumfangsseite der Öffnungen des Ölzuführdurchgangs 67 und es ersten Durchgangslochs 42 angeordnet. Ein ringförmiges Dichtungselement 72 ist in die Dichtungsnut eingebaut. In der Abdeckungsverbindungsfläche 68 an der Innenumfangsseite des Dichtungselements 72 ist ein Positionseinstellloch 73 zum Einstellen der Position des ersten Sensorstators 39 ausgebildet. Das Positionseinstellloch 73 ist so ausgebildet, dass es von der Außenfläche zu der Innenfläche der Endwand 6 hindurch reicht.
-
Die Ölpumpenabdeckung 60 ist an der Abdeckungsverbindungsfläche 68 angeordnet und ein Abdeckungsbefestiger 74, beispielsweise ein durch das Abdeckungsdurchgangsloch 69 eingesetzter Befestigungsbolzen, ist an dem Abdeckungsschraubenloch 70 so befestigt, dass die Ölpumpenabdeckung 60 mit der Abdeckungsverbindungsfläche 68 verbunden ist. Die Pumpenkammer 56 und die Öffnungen des Ölzuführdurchgangs 67 und des ersten Durchgangslochs 42 sind durch das Dichtungselement 72, das zwischen der Ölpumpenabdeckung 60 und der Abdeckungsverbindungsfläche 68 angeordnet ist, verschlossen.
-
Der Durchgangsausbildungsabschnitt 61 der Ölpumpenabdeckung 60 besitzt einen Durchgangsbefestigungsabschnitt 68 an einem unteren Ende, an dem der Saugdurchgang 65 geöffnet ist. Gemäß der Darstellung in 7 besitzt der Durchgangsbefestigungsabschnitt 62 ein Befestigungsabschnittsdurchgangsloch 75. Der Durchgangsbefestigungsabschnitt 62 ist an beiden Seiten über der Öffnung des Sauglochs 65 angeordnet und mit einer Durchgangsabschnittsverbindungsfläche 76, welche in einem unteren Abschnitt der Außenfläche der Endwand 6 ausgebildet ist, verbunden. Die Durchgangsabschnittsverbindungsfläche 76 ist in einer Form ausgebildet, wo eine Ringform mit kleinem Durchmesser jeweils an beiden Seiten einer Ringform angeordnet, welche die Öffnung des Ölrückführdurchgangs 66, der in einem unteren Abschnitt der Außenfläche der Endwand 6 vorgesehen ist, umgibt. Die Endwand 6 besitzt Positionsabschnittsschraubenlöcher 77, die zu den Befestigungsabschnittsdurchgangslöchern 75 des Durchgangsbefestigungsabschnitts 62 an der Durchgangsabschnittsverbindungsfläche 76 passen. Jedes der Durchgangsabschnittsschraubenlöcher 77 besitzt eine Form, die nur zu der Außenseite der Endwand 6 geöffnet ist, und ist an beiden Seiten über der Öffnung des Ölrückführdurchgangs 66 angeordnet. Die Durchgangsabschnittsverbindungsfläche 76 der Endwand 6 besitzt eine ringförmige Dichtungsnut 78, die die Öffnung des Ölrückführdurchgangs 66 gemäß der Darstellung in 2 umgibt. Die Dichtungsnut 78 ist an einer Innenumfangsseite des Durchgangsabschnittsschraubenlochs 77 und an einer Außenumfangsseite der Öffnung des Ölrückführdurchgangs 66 angeordnet. Ein ringförmiges Dichtungselement 79 ist an der Dichtungsnut 78 befestigt.
-
Der Durchgangsbefestigungsabschnitt 62 ist an der Durchgangsabschnittsverbindungsfläche 76 angeordnet und ein Durchgangsabschnittsbefestiger 80, beispielsweise ein durch das Befestigungsabschnittsdurchgangsloch 75 eingesetzter Befestigungsbolzen, ist an dem Durchgangsabschnittsschraubenloch 77 so befestigt, dass der Durchgangsausbildungsabschnitt 61 mit der Durchgangsabschnittsverbindungsfläche 76 verbunden ist. In dem Durchgangsausbildungsabschnitt 61 ist die Öffnung des Ölrückführdurchgangs 66 durch ein Dichtungselement 79 verschlossen, das zwischen dem Durchgangsbefestigungsabschnitt 62 und der Durchgangsabschnittsverbindungfläche 76 angeordnet ist.
-
Bei dieser Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 ist eine Abdeckungsverbindungsfläche 68 an einer Außenfläche der Endwand 6 ausgebildet. Die Ölpumpenabdeckung 60 ist mit der Abdeckungsverbindungsfläche 68 verbunden. Die Abdeckungsverbindungsfläche 68 besitzt die Öffnungen des Ölzufuhrdurchgangs 67 und des ersten Durchgangslochs 42 und ist in einer Ringform ausgebildet, welche den Außenumfang der Pumpenkammer 56 umgibt. In der Abdeckungsverbindungsfläche 68 der Endwand 6 ist eine Vielzahl von Abdeckungsschraubenlöchern 70, welche zu den Abdeckungsdurchgangslöchern 69 der Ölpumpenabdeckung 60 passen, vorgesehen. Jedes der Abdeckungsschraubenlöcher 70 besitzt eine Form, die nur zu der Außenseite der Endwand 6 geöffnet ist, und ist außenseitig des Dichtungselements 72 angeordnet. Außerdem ist bei der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 das erste Durchgangsloch 42, durch das der erste Statorbefestiger 43 des ersten Sensorstators 39 eingesetzt ist, an der Abdeckungsverbindungsfläche 68 im Inneren des Dichtungselements 72 angeordnet.
-
Damit besitzt die Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 eine Struktur, bei der das erste Durchgangsloch 42, durch welches der erste Statorbefestiger 43 zum Befestigen des ersten Sensorstators 39 an der Endwand 6 eingesetzt ist, an der Innenseite des Dichtungselements 72 der Abdeckungsverbindungsfläche 68 angeordnet ist. Daher kann die Abdichtung zwischen dem ersten Statorbefestiger 43 und dem ersten Durchgangsloch 42 und die Abdichtung für die Ölpumpe 54 durch ein einzelnes Dichtungselement 72 erreicht werden, ohne eine Vielzahl von Dichtungselementen in der Ölpumpe wie bei der konventionellen Struktur vorzusehen. Infolgedessen kann ein einzelnes Dichtungselement 72 die Leckage des Öls von der Ölpumpe 54 und dem Abschnitt zwischen dem ersten Statorbefestiger 43 und dem ersten Durchgangsloch 42 verhindern.
-
Auf diese Weise kann ein Arbeiter eine Montagearbeit der Ölpumpe 54 verringern und dadurch die Bearbeitbarkeit verbessern.
-
Außerdem ist bei dieser Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 das erste Durchgangsloch 42, durch welches der erste Statorbefestiger 43 eingesetzt ist, an der Innenseite des Dichtungselements 72 der Ölpumpe 54 angeordnet. Entsprechend besteht kein Bedürfnis daran, eine Durchmesserabmessung des ersten Rotationserfassungssensors 37 besonders zu erhöhen. Infolgedessen kann die Abmessung in der Radialrichtung des ersten Rotationserfassungssensors 37 verringert werden.
-
Dadurch kann in der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 der erste Rotationserfassungssensor 37 einfach in den ersten Raum 21 aufgenommen werden, der von der ersten Rotationswelle 17 und dem ersten Motorgenerator 22, der an einem Außenumfang der ersten Rotationswelle 17 angeordnet ist, umgeben ist, und der erste Rotationserfassungssensor 37 und der erste Motorgenerator 22 können in einer überlappenden Weise in der Axialrichtung der ersten Rotationswelle 17 angeordnet werden. Infolgedessen kann die Größe der Vorrichtung verringert sein.
-
Bei der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 ist die erste Ausnehmung 41 mit einer konkaven Form in einer Endfläche an der Seite des ersten Motorrotors 23 des Pumpengehäuses 55 zum Ausbilden der Pumpenkammer 56 ausgebildet, und das erste Durchgangsloch 42 ist so ausgebildet, dass es sich zu der ersten Ausnehmung 41 von der Außenfläche der Endwand 6 öffnet. Bei der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 ist der erste Sensorstator 39 des ersten Rotationserfassungssensors 37 von der ersten Ausnehmung 41 durch den ersten Statorbefestiger 43, welcher durch das erste Durchgangsloch 42 eingesetzt ist, aufgenommen und daran angebracht.
-
Somit besitzt die Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 eine Struktur, bei der der erste Sensorstator 39 des ersten Rotationserfassungssensors 37 in der ersten Ausnehmung 41, welche in dem Pumpengehäuse 55 der Ölpumpe 54 ausgebildet ist, aufgenommen ist. Dadurch können das Pumpengehäuse 55 und der erste Sensorstator 39 in einer überlagerten bzw. überlappenden Weise in einer Radialrichtung der ersten Rotationswelle 17 angeordnet sein. Außerdem ist bei der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 die erste Ausnehmung 41, in welcher der erste Sensorstator 39 aufgenommen ist, in dem Pumpengehäuse 55 so ausgebildet, dass die Größe des ersten Rotationserfassungssensors 37 verringert werden kann.
-
Mit diesen Ausgestaltungen kann die Größe der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 in der Axialrichtung der ersten Rotationswelle 17 und der Radialrichtung der ersten Rotationswelle 17 verringert sein.
-
Außerdem ist bei der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 das erste Durchgangsloch 42, durch welches der erste Statorbefestiger 43 eingesetzt ist, zu der ersten Ausnehmung 41 des Pumpengehäuses 55 geöffnet. Entsprechend besteht kein Bedürfnis daran, einen Befestigungsabschnitt gezielt für das Einsetzen des ersten Statorbefestigers 43 unabhängig von dem Pumpengehäuse 55 auszubilden. Außerdem kann der erste Sensorstator 39 durch das Pumpengehäuse 55 mit relativ hoher Steifigkeit gelagert sein.
-
Daher ist bei der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 der erste Sensorstator 39 durch das Pumpengehäuse 55 mit relativ großem Volumen gelagert, sodass die Kontaktfläche des in der Endwand 6 des Antriebsgehäuses 3 gehaltenen ersten Sensorstators 39 vergrößert sein kann. Dadurch kann der erste Sensorstator 39 stabil in der Endwand 6 des Antriebsgehäuses 3 angeordnet sein.
-
Dadurch kann bei der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 das Pumpengehäuse 55 verhindern, dass der erste Sensorstator 39 versetzt wird, selbst wenn die Vibration des in der Ölpumpe 54 vorgesehenen Pumpenrotors 57 auf den ersten Statorbefestiger 43 übertragen wird. Außerdem kann die Rotationspositionserfassung des ersten Sensorrotors 38 durch den ersten Sensorstator 39 stabil ausgeführt werden, sodass die Zuverlässigkeit des ersten Rotationserfassungssensors 37 verbessert werden kann.
-
Außerdem ist bei der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 der erste Sensorstator 39 in der ersten Ausnehmung 41 des Pumpengehäuses 55 aufgenommen. Daher kann ein Außenumfangsrand des ersten Sensorstators 39 an der Seite des Pumpenrotors 57 eher angeordnet sein als eine Außenumfangsfläche des Pumpengehäuses 55 in der Radialrichtung der ersten Rotationswelle 17. Infolgedessen kann eine Distanz zwischen dem ersten Motorstator 24 und dem ersten Rotationserfassungssensor 37 erhöht werden.
-
Dadurch ist es bei der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 unwahrscheinlich, dass ein zwischen dem ersten Motorstator 24 und dem ersten Motorrotor 23 auftretendes Magnetfeld den ersten Rotationserfassungssensor 37 erreicht. Dadurch kann eine negative Beeinflussung der Zuverlässigkeit des ersten Rotationserfassungssensors 37 aufgrund des Magnetfelds durch den ersten Motorgenerator 22 verhindert werden.
-
Außerdem besitzt die Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 eine Struktur, bei der das erste Durchgangsloch 42, durch welches der erste Statorbefestiger 43 eingesetzt ist, zu der ersten Ausnehmung 41 geöffnet ist, welche in dem Pumpengehäuse 55 ausgebildet ist. Dadurch kann die Ölleckage durch ein einzelnes Dichtungselement 72 zum Ausführen der Dichtung zwischen dem ersten Statorbefestiger 43 und dem ersten Durchgangsloch 42 und der Dichtung für den Pumpenrotor 57 verhindert werden. Infolgedessen ist es nicht erforderlich, dass ein Arbeiter eine Vielzahl von Dichtungselementen speziell bestimmt für den Statorbefestiger wie bei der herkömmlichen Struktur vorsehen muss, um die Ölleckage zu der Außenseite der Endwand 6 des Antriebsgehäuses 3 von dem Abschnitt zwischen dem ersten Statorbefestiger 43 und dem ersten Durchgangsloch 42 zu verhindern.
-
Dadurch kann bei der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 die Belastung bei der Montagearbeit verringert werden und die Bearbeitbarkeit verbessert sein.
-
Bei der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 ist der erste Motorstator 24 des ersten Motorgenerators 22 an einer Außenumfangsseite des Pumpengehäuses 55 angeordnet, und der erste Rotor-Tragabschnitt 20 der ersten Rotationswelle 17 zum Lagern des ersten Motorrotors 23 ist so angeordnet, dass er das Pumpengehäuse 55 in der Radialrichtung der ersten Rotationswelle 17 überlagert. In der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 ist der erste Rotationserfassungssensor 37 in dem ersten Raum 21 angeordnet, welcher von der ersten Ausnehmung 41 des Pumpengehäuses 55 und dem ersten Verbindungsabschnitt 19 und dem ersten Rotor-Tragabschnitt 20 der ersten Rotationswelle 17 umgeben ist.
-
Dadurch kann bei der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 der erste Rotor-Tragabschnitt 20 verhindern, dass das Magnetfeld zu dem ersten Rotationserfassungssensor 37 übertragen wird, selbst wenn das zwischen dem ersten Motorstator 24 und dem ersten Motorrotor 23 auftretende Magnetfeld durch den ersten Motorrotor 23 gelangt und zu der Seite der ersten Rotationswelle 17 strömt.
-
Außerdem verhindern bei der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 das Pumpengehäuse 55, der erste Verbindungsabschnitt 19 und der erste Rotor-Tragabschnitt 20 ein direktes Strömen des Magnetfelds zu dem ersten Raum 21, in welchem der erste Rotationserfassungssensor 37 angeordnet ist, selbst wenn das zwischen dem ersten Motorstator 24 und dem ersten Motorrotor 23 auftretende Magnetfeld in einen Raum in dem Antriebsgehäuse 3 einströmt. Dadurch kann der erste Rotationserfassungssensor 37 daran gehindert werden, dass er durch das Magnetfeld von dem ersten Motorgenerator 22 beeinflusst wird. Infolgedessen ist die Rotationspositionserfassungspräzision des ersten Rotationerfassungssensors 37 erhöht und die Zuverlässigkeit des ersten Rotationserfassungssensors 37 kann somit verbessert sein.
-
Außerdem besitzt gemäß obiger Beschreibung die Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 eine Struktur, bei der der erste Motorstator 24 an einer Außenumfangsseite des Pumpengehäuses 55 angeordnet ist, der erste Rotor-Tragabschnitt 20 so angeordnet ist, dass er das Pumpengehäuse 55 in der Radialrichtung der ersten Rotationswelle 17 überlagert bzw. überlappt, und der erste Rotationserfassungssensor 37 in dem ersten Raum 21 angeordnet ist. Daher kann die axiale Abmessung des Pumpen-Verbindungswellenelements 16 und die radiale Abmessung der ersten Rotationswelle 17 verkürzt sein, wodurch die Größe der Vorrichtung verringert ist.
-
Bei der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 ist das Positionseinstellloch 73 zum Einstellen der Position des ersten Sensorstators 39 an der Innenumfangsseite des Dichtungselements 72 der Abdeckungsverbindungsfläche 68 der Endwand 6, mit welcher die Ölpumpenabdeckung 60 verbunden ist, ausgebildet.
-
Dadurch besitzt die Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 eine Struktur, bei der das Positionseinstellloch 73 an einer Innenumfangsseite des Dichtungselements 72 der Verbindungsfläche der Endwand 6 ausgebildet ist. Dadurch ist das Positionseinstellloch 73 durch das Dichtungselement 72 verschlossen bzw. abgedichtet und es besteht daher kein Bedarf, einen speziellen Stopfen zum Verschließen des Positionseinstelllochs 73 des ersten Sensorstators 39 vorzusehen. Infolgedessen kann die Abdichtungswirkung nur durch Abdecken des Positionseinstelllochs 73 mit der Ölpumpenabdeckung 60 erreicht werden.
-
Daher kann bei der Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 1 die Menge an Montagearbeit für einen Arbeiter verringert sein.
-
Die vorliegende Erfindung kann die Ölleckage verhindern, während die Verbesserung bei der Montagebearbeitbarkeit und die Verringerung der Größe einer Fahrzeug-Antriebsvorrichtung mit einem Antriebsgehäuse zur Aufnahme eines Antriebskraft-Übertragungsmechanismus erreicht wird. Die vorliegende Erfindung kann auf ein Hybridfahrzeug oder dergleichen, welches eine Antriebsmaschine und einen Motor aufweist, angewandt werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- JP 2014-185893 [0001]
- JP 2013-018373 A [0005]
- JP 2007-153114 A [0005]
