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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
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Diese Anmeldung basiert auf der am 14. April 2016 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-81459 , deren Offenbarung hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Ventilsteuerzeiteneinstellvorrichtung, die eingerichtet ist, um eine Ventilsteuerzeit eines beweglichen Ventils einzustellen, das so eingerichtet ist, dass es durch die Übertragung eines Kurbelwellendrehmoments von einer Kurbelwelle in einem Verbrennungsmotor mit einer Nockenwelle geöffnet und geschlossen wird.
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STAND DER TECHNIK
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Eine bekannte Ventilsteuerzeiteneinstellvorrichtung ist eingerichtet, um eine Drehphase zwischen einem Antriebsdrehkörper und einem Abtriebsdrehkörper zu ändern, die jeweils in Verbindung mit einer Kurbelwelle und einer Nockenwelle drehen, um dadurch eine Relativdrehung dieser Drehkörper zu ändern.
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In einer Vorrichtung der Patentliteratur 1 als eine Art einer derartigen Ventilsteuerzeiteneinstellvorrichtung kämmt ein Planetengetriebe mit einem Antriebsdrehkörper und einem Abtriebsdrehkörper, um eine Planetenbewegung durchzuführen, um dadurch die Drehphase zwischen dem Antriebsdrehkörper und dem Abtriebsdrehkörper zu ändern. In der Konfiguration kommen eine antriebsseitige Anschlagwand und eine abtriebsseitige Anschlagwand des Antriebsdrehkörpers bzw. des Abtriebsdrehkörpers abwechselnd miteinander in Kontakt, um die Änderung der Drehphase zu regulieren.
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In der Vorrichtung der Patentliteratur 1 sind ein Getriebeelement und ein Abdeckelement axial mit einer Schraube befestigt, die ein Befestigungselement ist, um den Antriebsdrehkörper zu bilden. In der vorliegenden Konfiguration wirken das Getriebeelement und das Abdeckelement zusammen, um einen Aufnahmeraum zum Aufnehmen des Abtriebsdrehkörpers und des Planetengetriebes zu bilden.
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In der Vorrichtung der Patentliteratur 1 weist das Abdeckelement die antriebsseitige Anschlagwand auf und das Getriebeelement kämmt mit dem Planetengetriebe. Daher stößt die abtriebsseitige Anschlagwand des Abtriebsdrehkörpers mit der antriebsseitigen Anschlagwand des Abdeckelements, um ein Kollisionsdrehmoment zu verursachen. Aufgrund des Kollisionsdrehmoments kann die Lebensdauer und Geräuscharmut des Geräts verringert werden.
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VORLIEGENDE TECHNISCHE LITERATUR
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PATENTLITERATUR
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PATENTLITERATUR 1:
JP 2007-255412 A -
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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In der Vorrichtung der Patentliteratur 1 weist das Abdeckelement die antriebsseitige Anschlagwand auf und das Getriebeelement kämmt mit dem Planetengetriebe. Daher stößt die abtriebsseitige Anschlagwand des Abtriebsdrehkörpers mit der antriebsseitigen Anschlagwand des Abdeckelements, um ein Kollisionsdrehmoment zu verursachen. Dieses Kollisionsdrehmoment wird von dem Abtriebsdrehkörper auf das Planetengetriebe übertragen und weiter von dem Planetengetriebe auf das Getriebeelement übertragen. Folglich wirkt ein relatives Drehmoment zwischen dem Getriebeelement und dem Abdeckelement. Infolgedessen kann das Befestigungselement, das das Getriebeelement mit dem Abdeckelement axial befestigt, leicht gelöst werden, so dass Verschleiß und ein ungewöhnliches Geräusch an dem Kämmabschnitt zwischen dem Getriebeelement, das aufgrund der Lockerheit geneigt ist, und dem Planetengetriebe auftreten können. Wenn andererseits das Befestigungsdrehmoment, das durch das Befestigungselement bewirkt wird, zuvor erhöht wird, um eine solche Lockerheit des Befestigungselements zu verhindern, kann das Getriebeelement leicht gespannt werden, und aufgrund dieser Beanspruchung können Verschleiß und ungewöhnliches Geräusch an dem Kämmabschnitt zwischen dem Getriebeelement und dem Planetengetriebe auftreten.
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Insbesondere in der Vorrichtung der Patentliteratur 1, in der die Schraube als das Befestigungselement exzentrisch von der Drehmittellinie des Antriebsdrehkörpers das Getriebeelement mit dem Abdeckelement axial befestigt, wirkt das relative Drehmoment zwischen dem Getriebeelement und der Abdeckung und daher kann ein Lichtbogengleitphänomen auf der Lagerfläche der Schraube in Kontakt mit dem Getriebeelement auftreten. Insbesondere ist auf einer Lagerfläche A einer Schraube, die in 14 gezeigt ist, die Richtung des beaufschlagten Drehmoments zwischen zwei Bereichen A1, A2 unterschiedlich, die ein Paar von Bögen Cva einer virtuellen Schaltung Cv sandwichartig einschließen, die als durch eine Drehmittellinie O des Antriebsdrehkörpers und eine Achse S der Schraube um einen Mittelpunkt P jener Linien O,S hindurchgehend angenommen wird. Wenn das relative Drehmoment zwischen dem Getriebeelement und dem Abdeckelement zunimmt, wird infolgedessen die Schraube gelöst, wenn eine Differenz in dem beaufschlagten Drehmoment zwischen den Bereichen A1, A2 das durch die Schraube verursachte Befestigungsdrehmoment übersteigt. Angesichts dessen ist es wünschenswert, die Verschlechterung der Lebensdauer und der Geräuscharmut zu verbessern, die durch die Erzeugung von Verschleiß und ungewöhnlichen Geräuschen an dem Kämmabschnitt zwischen dem Getriebeelement und dem Planetengetriebe verursacht wird.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Ventilsteuerzeiteneinstellvorrichtung vorzusehen, die eingerichtet ist, um die Lebensdauer und die Geräuscharmut zu verbessern.
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Nach einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Ventilsteuerzeiteneinstellvorrichtung zum Einstellen einer Ventilsteuerzeit eines beweglichen Ventils eingerichtet. Das bewegbare Ventil ist eingerichtet, um mit einer Nockenwelle durch Übertragung eines Kurbelwellendrehmoments von einer Kurbelwelle in einem Verbrennungsmotor geöffnet und geschlossen zu werden. Die Ventilsteuerzeiteneinstellvorrichtung umfasst einen eine antriebsseitige Anschlagwand aufweisenden Antriebsdrehkörper, der eingerichtet ist, um sich in Verbindung mit der Kurbelwelle zu drehen. Die Ventilsteuerzeiteneinstellvorrichtung umfasst ferner einen Abtriebsdrehkörper mit einer abtriebsseitigen Anschlagwand. Der Abtriebsdrehkörper ist eingerichtet, um sich relativ zu dem Antriebsdrehkörper zu drehen, während er sich in Verbindung mit der Nockenwelle dreht, um eine Drehphase relativ zu dem Antriebsdrehkörper zu ändern und die abtriebsseitige Anschlagwand und antriebsseitige Anschlagwand in einer relativen Drehrichtung zu dem Antriebsdrehkörper miteinander in Kontakt zu bringen, um eine Änderung der Drehphase zu regulieren. Die Ventilsteuerzeiteneinstellvorrichtung umfasst ferner ein Planetengetriebe, das eingerichtet ist, um eine Planetenbewegung durchzuführen, während es mit dem Antriebsdrehkörper und dem Abtriebsdrehkörper kämmt, um die Drehphase zu ändern. Der Antriebsdrehkörper umfasst ein Getriebeelement mit der antriebsseitigen Anschlagwand und kämmt mit dem Planetengetriebe. Der Antriebsdrehkörper umfasst ferner ein Abdeckelement, das einen Aufnahmeraum abdeckt, in dem der Abtriebsdrehkörper und das Planetengetriebe in Zusammenwirkung mit dem Getriebeelement untergebracht sind. Der Antriebsdrehkörper umfasst ferner ein Befestigungselement, das das Getriebeelement axial mit dem Abdeckelement verbindet.
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Figurenliste
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Die vorstehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen deutlicher. In den Zeichnungen:
- 1 ist eine Ansicht, die eine Ventilsteuerzeiteneinstellvorrichtung nach einer ersten Ausführungsform zeigt; 1 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie I-I in 2;
- 2 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie II-II in 1;
- 3 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie III-III in 1;
- 4 ist eine Pfeilansicht entlang einer Linie IV-IV in 1;
- 5 ist eine Pfeilansicht entlang einer Linie V-V in 1;
- 6 ist eine vergrößerte Vorderansicht, die einen Teil des Getriebeelements nach der ersten Ausführungsform zeigt;
- 7 ist eine vergrößerte Vorderansicht, die einen anderen Teil des Getriebeelements nach der ersten Ausführungsform zeigt;
- 8 ist eine Ansicht, die eine Ventilsteuerzeiteneinstellvorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform zeigt; 8 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VIII-VIII in 9;
- 9 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie IX-IX in 8;
- 10 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie X-X in 8;
- 11 ist eine Pfeilansicht entlang einer Linie XI-XI in 8;
- 12 ist eine Pfeilansicht entlang einer Linie XII-XII in 8 ist;
- 13 ist eine Schnittansicht, die eine Modifikation von 8 zeigt; und
- 14 ist ein schematisches Diagramm zum Erläutern eines herkömmlichen Problems.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachstehend werden mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es ist anzumerken, dass in jeder Ausführungsform die gleichen Bezugszeichen an die entsprechenden Bestandteilelemente angehängt sind und eine redundante Beschreibung weggelassen werden kann. In einem Fall, in dem nur ein Teil der Konfiguration in jeder Ausführungsform beschrieben ist, kann die Konfiguration der anderen vorstehend beschriebenen Ausführungsform auf die anderen Teile der Konfiguration angewendet werden. Ferner können nicht nur die Konfigurationen, die in der Beschreibung jeder Ausführungsform spezifiziert sind, kombiniert werden, sondern auch Konfigurationen mehrerer Ausführungsformen können, selbst wenn sie nicht spezifiziert sind, insbesondere wenn Kombinationen keine Probleme verursachen, teilweise kombiniert werden.
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(Erste Ausführungsform)
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Wie in 1 gezeigt, ist eine Ventilsteuerzeiteneinstellvorrichtung 1 nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung in einem Übertragungssystem installiert, das ein Kurbelwellendrehmoment von einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) eines Verbrennungsmotors zu einer Nockenwelle 2 in einem Fahrzeug überträgt. Hierin ist die Nockenwelle 2 eine Achse zum Öffnen und Schließen eines Einlassventils (nicht gezeigt) eines beweglichen Ventils in dem Verbrennungsmotor durch Übertragung des Kurbelwellendrehmoments. Um die Ventilsteuerzeit des Einlassventils einzustellen, umfasst die Ventilsteuerzeiteneinstellvorrichtung 1 einen Elektromotor 4, ein Steuersystem 7, ein Phaseneinstellsystem 8 und dergleichen.
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Der Elektromotor 4 ist beispielsweise ein bürstenloser Motor oder dergleichen und umfasst ein Motorgehäuse 5, das an einem festen Knotenpunkt des Verbrennungsmotors befestigt ist, und eine Motorwelle 6, die von dem Gehäuse 5 gestützt wird, um sich frei nach vorne und hinten zu drehen. Das Steuersystem 7 besteht aus einer Antriebseinheit und einem Mikrocomputer zum Steuern der Antriebseinheit und ist außerhalb und/oder innerhalb des Motorgehäuses 5 angeordnet, um mit dem Elektromotor 4 elektrisch verbunden zu sein. Das Steuersystem 7 steuert die Erregung des Elektromotors 4, um ein Motordrehmoment zu erzeugen, um dadurch die Motorwelle 6 drehend anzutreiben.
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Wie in 1 bis 5 gezeigt, umfasst das Phaseneinstellsystem 8 einen Antriebsdrehkörper 10, einen Abtriebsdrehkörper 20, einen Planetenträger 30 und ein Planetengetriebe 50.
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Der Antriebsdrehkörper 10 umfasst ein Getriebeelement 11, ein Abdeckelement 13 und mehrere Befestigungselemente 15, die die zwei Elemente 11, 13 koaxial miteinander befestigen. Das Getriebeelement 11 ist in einer zylindrischen Form aus einem metallischen Material ausgebildet. Wie in 1 bis 3 gezeigt, weist das Getriebeelement 11 einen antriebsseitigen Innengetriebeabschnitt 12 auf, in dem ein Zahnspitzenkreis an der Innenumfangsseite eines Zahnbodenkreises angeordnet ist. Hier wird ein zykloides Getriebe als der antriebsseitige Innengetriebeabschnitt 12 der vorliegenden Ausführungsform verwendet.
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Wie in 1 und 5 gezeigt, ist das Abdeckelement 13 aus einem metallischen Material zu einer ringförmigen Plattenform ausgebildet. Das Abdeckelement 13 ist auf der Seite gegenüber dem Getriebeelement 11 von dem Elektromotor 4 angeordnet, und das Getriebeelement 11 ist axial dazwischen angeordnet. Das Abdeckelement 13 bildet mehrere Kettenradzähne 18, die von Positionen vorstehen, die in Umfangsrichtung in regelmäßigen Abständen beabstandet sind. Das Abdeckelement 13 ist mit der Kurbelwelle über ein Übertragungselement 3, wie zum Beispiel eine Zeitsteuerkette, verbunden, die zwischen den Kettenradzähnen 18 und den mehreren Zähnen der Kurbelwelle überbrückt. In einem solchen verbundenen Zustand wird das Kurbelwellendrehmoment der Kurbelwelle durch das Übertragungselement 3 auf das Abdeckelement 13 übertragen, wodurch sich der Antriebsdrehkörper 10 in Verbindung mit der Kurbelwelle um die Drehmittellinie O dreht. Hierin ist die Drehrichtung des Antriebsdrehkörpers 10 in Umfangsrichtung auf einer Seite (d.h. in 2 und 3 entgegen dem Uhrzeigersinn).
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Wie in 1 bis 5 gezeigt, ist jedes Befestigungselement 15 eine Schraube, die aus einem metallischen Material gebildet ist. Jedes Befestigungselement 15 ist an einer Position angeordnet, die von der Drehmittellinie O des Antriebsdrehkörpers 10 exzentrisch ist, und die Befestigungselemente 15 sind an Positionen in einem regelmäßigen Abstand in Umfangsrichtung auf dem Antriebsdrehkörper 10 angeordnet. Das heißt jedes Befestigungselement 15 ist im Wesentlich parallel entlang der Drehmittellinie Of angeordnet und die Befestigungselemente 15 sind an Positionen in einem regelmäßigen Abstand um die Drehmittellinie O angeordnet. Ferner ist jedes Befestigungselement 15 der vorliegenden Ausführungsform so angeordnet, dass es von einer Bildungsposition der Kettenradzähne 18 auf der Seite des Elektromotors 4 in dem Antriebsdrehkörper 10 axial verschoben ist.
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Jedes Befestigungselement 15 umfasst einen Außengewindeschraubenabschnitt 150 und einen Kopf 151, die einstückig miteinander ausgebildet sind. Hierin ist der Außengewindeschraubenabschnitt 150 lose in ein Durchgangsloch 110 eingesetzt, das sich axial durch das Getriebeelement 11 erstreckt. Der Außengewindeschraubenabschnitt 150 ist ferner in ein Innengewindeloch 130 eingeschraubt, das sich axial durch das Abdeckelement 13 erstreckt. Eine Lagerfläche 151a, die in 1 gezeigt ist, ist an dem Kopf 151 so ausgebildet, dass sie das Getriebeelement 11 mit dem Abdeckelement 13, das mit dem Außengewindeschraubenabschnitt 150 verschraubt ist, sandwichartig umgibt.
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Das Getriebeelement 11 und das Abdeckelement 13, die axial mit den Befestigungselementen 15 befestigt sind, decken den Aufnahmeraum 14 im Zusammenwirken miteinander ab, wie in den 1 bis 3 gezeigt. In diesem Aufnahmeraum 14 sind die Komponenten 20, 30, 50, andere als der Antriebsdrehkörper 10 in dem Phaseneinstellsystem 8, untergebracht.
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Wie in 1 und 3 bis 5 gezeigt, ist der Abtriebsdrehkörper 20 in einer mit einem Boden versehenen zylindrischen Form aus einem metallischen Material ausgebildet. Der Abtriebsdrehkörper 20 ist koaxial an der Innenumfangsseite des Abdeckelements 13 angebracht. In dem Abtriebsdrehkörper 20 ist ein Kopplungsabschnitt 22, der koaxial mit der Nockenwelle 2 gekoppelt ist, in dem Bodenwandabschnitt ausgebildet, wie in 1, 4, und 5 gezeigt. In einem solchen gekoppelten Zustand dreht sich der Abtriebsdrehkörper 20 um die Drehmittellinie O in Verbindung mit der Nockenwelle 2 durch Übertragung des Kurbelwellendrehmoments. Zu dieser Zeit ist der Abtriebsdrehkörper 20 in der Lage, sich relativ zu dem Antriebsdrehkörper 10 durch die Übertragung des Motordrehmoments zu drehen. Hierin ist die Drehrichtung des Abtriebsdrehkörpers 20, die mit der Drehrichtung der Nockenwelle 2 zusammenfällt, eine Seite in der gleichen Umfangsrichtung wie die Drehrichtung des Antriebsdrehkörpers 10 (d.h. in 3 entgegen dem Uhrzeigersinn). Wie in 3 bis 5 gezeigt, ist ferner die relative Drehrichtung des Abtriebsdrehkörpers 20 in Bezug auf den Antriebsdrehkörper 10 eine Voreilwinkelrichtung Da, in der die Drehung in Umfangsrichtung zu einer Seite hin voreilend ist und eine Nachlaufwinkelrichtung Dr, in der die Drehung in Umfangsrichtung zu der anderen Seite hin verzögert ist.
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Wie in 1 und 3 gezeigt, ist in dem Abtriebsdrehkörper 20 ein abtriebsseitiger Innengetriebeabschnitt 24 mit einem Zahnspitzenkreis, der an der Innenumfangsseite des Zahnbodenkreises festgelegt ist, in dem Umfangswandabschnitt ausgebildet. Hier wird ein zykloides Getriebe als der abtriebsseitige Innengetriebeabschnitt 24 der vorliegenden Ausführungsform verwendet. Die Anzahl der Zähne des abtriebsseitigen Innengetriebeabschnitts 24 ist so eingestellt, dass sie kleiner als die Anzahl der Zähne des antriebsseitigen Innengetriebeabschnitts 12 ist. Der abtriebsseitige Innengetriebeabschnitt 24 ist in Bezug auf die Nockenwelle 2 in Bezug auf den antriebsseitigen Innengetriebeabschnitt 12 axial verschoben.
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Wie in 1 bis 4 gezeigt, ist der Planetenträger 30 in einer teilweise exzentrischen zylindrischen Form aus einem metallischen Material ausgebildet. Der Planetenträger 30 ist in einem axialen Bereich angeordnet, der sich von der Innenumfangsseite des Abtriebsdrehkörpers 20 bis zu der Innenumfangsseite des Getriebeelements 11 in dem Aufnahmeraum 14 erstreckt. Wie in den 1 bis 3 gezeigt, bildet der Planetenträger 30 einen Eingangsabschnitt 31 mit einer zylindrischen Innenumfangsfläche, die koaxial zu den Drehkörpern 10, 20 und der Motorwelle 6 ist. Der Eingangsabschnitt 31 ist mit der Motorwelle 6 gekoppelt, um zusammen über das Kopplungsgelenk 33 drehbar zu sein. In einem solchen gekoppelten Zustand dreht sich der Planetenträger 30 in Verbindung mit der Motorwelle 6 durch Übertragung des Motordrehmoments um die Drehmittellinie O, während der Planetenträger 30 in die Lage versetzt wird, relativ zum antriebsseitigen Innengetriebeabschnitt 12 des Antriebsdrehkörpers 10 zu drehen. Hierin ist die Drehrichtung des Planetenträgers 30, die mit der Drehrichtung der Motorwelle 6 zusammenfällt, entsprechend dem Motordrehmoment entweder eine Vorwärtsdrehrichtung (d.h. die Richtung in 2 und 3 entgegen dem Uhrzeigersinn), die in Umfangsrichtung eine Seite ist, oder eine umgekehrte Drehrichtung (d.h. die Richtung in 2 und 3 im Uhrzeigersinn), die in Umfangsrichtung eine andere Seite ist. Wie in 2 und 3 gezeigt, ist die relative Drehrichtung des Planetenträgers 30 in Bezug auf den antriebsseitigen Innengetriebeabschnitt 12 eine Voreilwinkelrichtung Da, in der die Drehung in Richtung einer Seite in Umfangsrichtung vorgestellt ist und eine Nachlaufwinkelrichtung Dr, in der die Drehung in Richtung der anderen Seite in Umfangsrichtung verzögert ist.
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Der Planetenträger 30, der in den 1 bis 3 gezeigt ist, bildet ferner einen Stützabschnitt 34 mit einer zylindrischen Außenumfangsfläche, die von den Drehkörpern 10, 20 und der Motorwelle 6 exzentrisch ist. Der Stützabschnitt 34 ist koaxial an der Innenumfangsseite des Planetengetriebes 50 über das Planetenlager 35 angepasst. Das Planetengetriebe 50 wird in einem solchen eingepassten Zustand durch den Stützabschnitt 34 radial gestützt, so dass das Planetengetriebe 50 in die Lage versetzt wird, eine Planetenbewegung mit der relativen Drehung des Planetenträgers 30 in Bezug auf den antriebsseitigen Innengetriebeabschnitt 12 durchzuführen. Hierin stellt die Planetenbewegung eine Bewegung dar, in der sich das Planetengetriebe 50 in der Vorwärts- oder Rückwärtsdrehrichtung des Planetenträgers 30 dreht, während es sich dreht.
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Das Planetengetriebe 50 ist in einer gestuften zylindrischen Form aus einem metallischen Material ausgebildet. Das Planetengetriebe 50 ist in einem axialen Bereich angeordnet, der sich von der Innenumfangsseite des Abtriebsdrehkörpers 20 bis zu der Innenumfangsseite des Getriebeelements 11 in dem Aufnahmeraum 14 erstreckt. Das Planetengetriebe 50 weist einen antriebsseitigen Außengetriebeabschnitt 52 und einen abtriebsseitigen Außengetriebeabschnitt 54 auf, in dem ein Zahnspitzenkreis auf der Außenumfangsseite des Zahnbodenkreises festgelegt ist. Hier wird ein Zykloidengetriebe als der antriebsseitige Außengetriebeabschnitt 52 und der abtriebsseitige Außengetriebeabschnitt 54 der vorliegenden Ausführungsform verwendet. Die Zähneanzahlen des antriebsseitigen Außengetriebeabschnitts 52 und des abtriebsseitigen Außengetriebeabschnitts 54 sind jeweils um die gleiche Anzahl kleiner als die Anzahl der Zähne des antriebsseitigen Innengetriebeabschnitts 12 und des angetriebenen Innengetriebeabschnitt 24 eingestellt. Der antriebsseitige Außengetriebeabschnitt 52 ist exzentrisch an der Innenumfangsseite des Getriebeelements 11 angeordnet und kann eine Planetenbewegung ausführen, während er mit dem antriebsseitigen Innengetriebeabschnitt 12 kämmt. Der abtriebsseitige Außengetriebeabschnitt 54 ist axial zu der Nockenwelle 2 in Bezug auf den antriebsseitigen Außengetriebeabschnitt 52 verschoben. Wie in 1 und 3 gezeigt ist, ist der abtriebsseitige Außengetriebeabschnitt 54 exzentrisch an der Innenumfangsseite des Abtriebsdrehkörpers 20 angeordnet und kann eine Planetenbewegung durchführen, während er mit dem abtriebsseitigen Innengetriebeabschnitt 24 kämmt.
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Mit der vorstehenden Konfiguration wird in dem Phaseneinstellsystem 8, in dem die Drehkörper 10, 20 durch Zahnräder verbunden sind, die Drehphase zwischen dem Antriebsdrehkörper 10 und dem Abtriebsdrehkörper 20 (nachfolgend einfach als Drehphase bezeichnet) entsprechend dem Motordrehmoment bestimmt, das durch das Steuersystem 7 gesteuert wird. Die Ventilzeitsteuerung des Einlassventils wird an den Betriebszustand des Verbrennungsmotors angepasst, indem einer solchen Drehphase gefolgt wird.
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Insbesondere wenn sich der Planetenträger 30 mit der Motorwelle 6 mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Antriebsdrehkörper 10 vorwärts dreht, dreht sich der Planetenträger 30 nicht relativ zu dem antriebsseitigen Innengetriebeabschnitt 12. Infolgedessen führt das Planetengetriebe 50 keine Planetenbewegung aus, sondern dreht sich zusammen mit den Drehkörpern 10, 20, so dass die Drehphase im Wesentlichen unverändert bleibt und die Ventilsteuerzeit somit gehalten und eingestellt wird. Wenn sich der Planetenträger 30 zusammen mit der Motorwelle 6 mit einer höheren Geschwindigkeit als der Antriebsdrehkörper 10 vorwärts dreht, dreht sich der Planetenträger 30 unterdessen relativ dazu in der Voreilwinkelrichtung Da bezüglich des antriebsseitigen Innengetriebeabschnitts 12. Infolgedessen verursacht die Planetenbewegung des Planetengetriebes 50 eine relative Drehung des Abtriebsdrehkörpers 20 in der Voreilwinkelrichtung Da in Bezug auf den Antriebsdrehkörper 10, so dass die Drehphase vorgestellt wird und die Ventilsteuerzeit vorgestellt und angepasst wird. Wenn sich andererseits der Planetenträger 30 mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als der Antriebsdrehkörper 10 zusammen mit der Motorwelle 6 nach vorne oder nach hinten dreht, dreht sich der Planetenträger 30 bezüglich des antriebsseitigen Innengetriebeabschnitts 12 relativ zu der Nachlaufwinkelrichtung Dr. Infolgedessen bewirkt die Planetenbewegung des Planetengetriebes 50 eine relative Drehung des Abtriebsdrehkörpers 20 in der Nachlaufwinkelrichtung Dr in Bezug auf den Antriebsdrehkörper 10, so dass die Drehphase verzögert wird und die Ventilzeitsteuerung verzögert und eingestellt wird.
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(Anschlagstruktur)
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Nachfolgend wird eine Anschlagstruktur 60, die in dem Phaseneinstellsystem 8 vorgesehen ist, im Detail beschrieben.
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Wie in 3 gezeigt, ist die Anschlagstruktur 60 durch Kombinieren einer Anschlagnut 62 des Getriebeelements 11 und eines Anschlagvorsprungs 64 des Abtriebsdrehkörpers 20 in dem Antriebsdrehkörper 10 aufgebaut.
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Die Anschlagnut 62 ist in einer bogenförmigen Nutform ausgebildet, die sich zu der Innenumfangsseite des Getriebeelements 11 öffnet und sich entlang der Umfangsrichtung erstreckt. Die innere Endfläche der Anschlagnut 62 in der Voreilwinkelrichtung Da bildet eine antriebsseitige Voreilwinkelanschlagwand 62a. Die innere Endfläche der Anschlagnut 62 in der Nachlaufwinkelrichtung Dr bildet eine antriebsseitige Nachlaufwinkelanschlagwand 62r.
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Der Anschlagvorsprung 64 ist im Wesentlichen fächerförmig ausgebildet, wobei er in Richtung der Außenumfangsseite des Abtriebsdrehkörpers 20 vorsteht. Der Anschlagvorsprung 64 ist in dem Zustand, in dem der Anschlagvorsprung 64 in die Anschlagnut hineinragt, in Umfangsrichtung zu einer Seite und einer anderen Seite schwenkbar. Die Seitenfläche des Anschlagvorsprungs 64 in der Voreilwinkelrichtung Da bildet eine abtriebsseitige Voreilwinkelanschlagwand 64a. Die Seitenfläche des Anschlagvorsprungs 64 in der Nachlaufwinkelrichtung Dr bildet eine abtriebsseitige Nachlaufwinkelanschlagwand 64r.
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Wie durch eine Zweipunktlinie in 3 angedeutet, bringt der Abtriebsdrehkörper 20 die abtriebsseitige Voreilwinkelanschlagwand 64a in Flächenkontakt mit der antriebsseitigen Voreilwinkelanschlagwand 62a in der Voreilwinkelrichtung Da, so dass der Abtriebsdrehkörper 20 aktiviert wird, um die relative Drehung zu dem Antriebsdrehkörper 10 in der gleichen Richtung Da zu stoppen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Änderung der Drehphase in der Phase des am weitesten vorangestellten Winkels reguliert, die das Phasenende in der Voreilwinkelrichtung Da ist. Daher dreht sich der Abtriebsdrehkörper 20 relativ zu dem Antriebsdrehkörper 10 in der Voreilwinkelrichtung Da durch das Motordrehmoment, und die abtriebsseitige Voreilwinkelanschlagwand 64a kollidiert mit der antriebsseitigen Voreilwinkelanschlagwand 62a, um das Kollisionsdrehmoment zu verursachen.
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Auf der anderen Seite bringt der Abtriebsdrehkörper 20, wie durch eine durchgezogene Linie in 3 angedeutet, die abtriebsseitige Nachlaufwinkelanschlagwand 64r in Flächenkontakt mit der antriebsseitigen Nachlaufwinkelanschlagwand 62r in der Nachlaufwinkelrichtung Dr, so dass der Abtriebsdrehkörper 20 aktiviert wird, um die relative Drehung zu dem Antriebsdrehkörper 10 in der gleichen Richtung Dr zu stoppen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Änderung der Drehphase in der am meisten verzögerten Winkelphase reguliert, die das Phasenende in der Nachlaufwinkelrichtung Dr ist. Der Abtriebsdrehkörper 20 dreht sich daher relativ zu dem Antriebsdrehkörper 10 in der Nachlaufwinkelrichtung Dr durch das Motordrehmoment, und die abtriebsseitige Nachlaufwinkelanschlagwand 64r kollidiert mit der antriebsseitigen Nachlaufwinkelanschlagwand 62r, um das Kollisionsdrehmoment zu bewirken.
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Wie in 6 gezeigt, stimmt die Voreilwinkelrichtung Da der vorliegenden Ausführungsform mit der Annäherungsrichtung überein, in der sich die abtriebsseitige Voreilwinkelanschlagwand 64a der antriebsseitigen Voreilwinkelanschlagwand 62a nähert. In der Voreilwinkelrichtung Da als der Annäherungsrichtung ist eine antriebsseitige Voreilwinkelanschlagwand 62a zwischen einem spezifischen Zahnboden 111a des antriebsseitigen Innengetriebeabschnitts 12 in dem Getriebeelement 11 und einer spezifischen Zahnspitze 112a des antriebsseitigen Innengetriebeabschnitts 12 ausgebildet, der an der entfernten Seite von dem spezifischen Zahnboden 111a angeordnet ist.
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Hierbei fährt insbesondere die antriebsseitige Voreilwinkelanschlagwand 62a in einem radialen Bereich fort, der sich von der Außenumfangsseite eines durch den spezifischen Zahnboden 111a hindurchgehenden Zahnbodenkreises Cb bis zu einem Abschnitt zwischen einem Zahnspitzenkreis Ct, der durch die spezifische Zahnspitze 112a und den Zahnbodenkreis Cb hindurch geht. In der Voreilwinkelrichtung Da setzt sich die antriebsseitige Voreilwinkelanschlagwand 62a in einem Umfangsbereich fort, der sich von einer Position getrennt von einer Zahnfläche 113a zwischen dem spezifischen Zahnboden 111a und der spezifischen Zahnspitze 112a bis zu einer Zahnfläche 115a zwischen der spezifischen Zahnspitze 112a und einem Zahnboden 114a auf der entfernten Seite davon erstreckt. Außerdem ist die antriebsseitige Voreilwinkelanschlagwand 62a axial mit dem antriebsseitigen Innengetriebeabschnitt 12 verbunden.
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Mit einer solchen Konfiguration ist es in der Voreilwinkelrichtung Da möglich, eine große Dicke der antriebsseitigen Voreilwinkelanschlagwand 62a in einem Bereich von einem Abschnitt zwischen dem spezifischen Zahnboden 111a und der spezifischen Zahnspitze 112a bis zu dem Zahnboden 114a auf der von der spezifischen Zahnspitze 112a entfernten Seite sicherzustellen.
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Auf der anderen Seite fällt, wie in 7 gezeigt, die Nachlaufwinkelrichtung Dr der vorliegenden Ausführungsform mit der Annäherungsrichtung zusammen, in der sich die abtriebsseitige Nachlaufwinkelanschlagwand 64r der antriebsseitigen Nachlaufwinkelanschlagwand 62r nähert. In der Nachlaufwinkelrichtung Dr als der Annäherungsrichtung ist die antriebsseitige Nachlaufwinkelanschlagwand 62r zwischen einem spezifischen Zahnboden 111r des antriebsseitigen Innengetriebeabschnitts 12 des Getriebeelements 11 und einer spezifischen Zahnspitze 112r des antriebsseitigen Innengetriebeabschnitts 12 ausgebildet, der an der von dem spezifischen Zahnboden 111r entfernten Seite angeordnet ist.
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Insbesondere setzt sich hier die antriebsseitige Nachlaufwinkelanschlagwand 62r in einem radialen Bereich fort, der sich von der Außenumfangsseite des durch den spezifischen Zahnboden 111r verlaufenden Zahnbodenkreises Cb bis zu einem Abschnitt zwischen dem Zahnspitzenkreis Ct, der durch die spezifische Zahnspitze 112r und den Zahnbodenkreis Cb verläuft. In der Nachlaufwinkelrichtung Dr setzt sich die antriebsseitige Nachlaufwinkelanschlagwand 62r in einem Umfangsbereich fort, der sich von einer Position getrennt von einer Zahnoberfläche 113r zwischen dem spezifischen Zahnboden 111r und der spezifischen Zahnspitze 112r bis zu einer Zahnoberfläche 115r zwischen der spezifischen Zahnspitze 112r und einem Zahnboden 114r auf der davon entfernten Seite erstreckt. Außerdem ist die antriebsseitige Nachlaufwinkelanschlagwand 62r axial mit dem antriebsseitigen Innengetriebeabschnitt 12 verbunden.
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Mit einer solchen Konfiguration ist es in der Nachlaufwinkelrichtung Dr möglich, eine große Dicke der antriebsseitigen Nachlaufwinkelanschlagwand 62r in einem Abschnitt von einem Abschnitt zwischen dem spezifischen Zahnboden 111r und der spezifischen Zahnspitze 112r bis zu dem Zahnboden 114r auf der von der spezifischen Zahnspitze 112r entfernten Seite sicherzustellen.
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Aus der vorstehenden Beschreibung entsprechen in der vorliegenden Ausführungsform die antriebsseitige Voreilwinkelanschlagwand 62a und die antriebsseitige Nachlaufwinkelanschlagwand 62r der „antriebsseitigen Anschlagwand“. Damit einhergehend entsprechen in der vorliegenden Ausführungsform die abtriebsseitige Voreilwinkelanschlagwand 64a und die abtriebsseitige Nachlaufwinkelanschlagwand 64r der „abtriebsseitigen Anschlagwand“.
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(Betrieb und Wirkungen)
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Nachstehend werden der Betrieb und die Wirkungen der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform beschrieben.
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Das Getriebeelement 11, das mit dem Planetengetriebe 50 in dem Antriebsdrehkörper 10 nach der ersten Ausführungsform kämmt, weist die antriebsseitige Voreilwinkelanschlagwand 62a und die antriebsseitige Nachlaufwinkelanschlagwand 62r auf. Daher wird ein Kollisionsdrehmoment, das durch die abtriebsseitige Voreilwinkelanschlagwand 64a des Abtriebsdrehkörpers 20 verursacht wird, der mit der antriebsseitigen Voreilwinkelanschlagwand 62a des Getriebeelements 11 kollidiert, von dem Abtriebsdrehkörper 20 auf das Planetengetriebe 50 übertragen und weiter von dem Planetengetriebe 50 auf das Getriebeelement 11 übertragen. Das Kollisionsdrehmoment, das auf diese Weise auf das Getriebeelement 11 übertragen wird, wird von der abtriebsseitigen Voreilwinkelanschlagwand 64a in Kontakt mit der antriebsseitigen Voreilwinkelanschlagwand 62a aufgenommen, so dass die Übertragung zwischen dem Getriebeelement 11 und dem Abdeckelement 13 eingeschränkt werden kann. In ähnlicher Weise wird ein Kollisionsdrehmoment, das durch die Kollision der abtriebsseitigen Nachlaufwinkelanschlagwand 64r des Abtriebsdrehkörpers 20 mit der antriebsseitigen Nachlaufwinkelanschlagwand 62r des Getriebeelements 11 verursacht wird, von dem Abtriebsdrehkörper 20 auf das Planetengetriebe 50 übertragen und weiter von dem Planetengetriebe 50 auf das Getriebeelement 11 übertragen. Das Kollisionsdrehmoment, das auf diese Weise auf das Getriebeelement 11 übertragen wird, wird von der abtriebsseitigen Nachlaufwinkelanschlagwand 64r in Kontakt mit der antriebsseitigen Nachlaufwinkelanschlagwand 62r aufgenommen, so dass die Übertragung zwischen dem Getriebeelement 11 und dem Abdeckelement 13 eingeschränkt werden kann.
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Infolgedessen kann die Wirkung des relativen Drehmoments, das durch das Kollisionsdrehmoment verursacht wird, zwischen dem Getriebeelement 11 und dem Abdeckelement 13 unterdrückt werden, das durch die mehreren Befestigungselemente 15 befestigt wird, und somit wird abhängig von dem Kollisionsdrehmoment jedes Befestigungselement 15 wahrscheinlich nicht gelockert. Daher ist es möglich, die Lebensdauer und Geräuscharmut zu verbessern, indem vermieden wird, dass Verschleiß und abnormales Geräusch an dem Kämmabschnitt des Getriebeelements 11 erzeugt werden, der aufgrund der Lockerheit jedes Befestigungselements 15 mit dem Planetengetriebe 50 geneigt ist.
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Ferner kann nach der ersten Ausführungsform durch das vorstehende Prinzip die Wirkung des relativen Drehmoments, das aufgrund des Kollisionsdrehmoments verursacht wird, zwischen dem Getriebeelement 11, das durch mehrere Schrauben axial befestigt ist, die die Befestigungselemente 15 darstellen, exzentrisch von der Drehmittellinie O des Antriebsdrehkörpers 10 und dem Abdeckelement 13 unterdrückt werden. Es ist dadurch möglich, das Auftreten eines Lichtbogengleitphänomens an der Lagerfläche 151a jeder Schraube in Kontakt mit dem Getriebeelement 11 zu verhindern, und es ist daher unwahrscheinlich, dass die Schrauben gelöst werden. Daher ist es möglich, die Lebensdauer und Geräuscharmut sicherzustellen, indem Verschleiß und anormales Geräusch vermieden werden, die an dem Kämmabschnitt des Getriebeelements 11 erzeugt werden, der aufgrund der Lockerheit der Schrauben mit dem Planetengetriebe 50 geneigt ist.
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Darüber hinaus fällt nach der ersten Ausführungsform in der relativen Drehrichtung des Abtriebsdrehkörpers 20 in Bezug auf den Antriebsdrehkörper 10 die Voreilwinkelrichtung Da mit der Annäherungsrichtung zusammen, in welcher sich die abtriebsseitige Voreilwinkelanschlagwand 64a der antriebsseitigen Voreilwinkelanschlagwand 62a nähert. In der Voreilwinkelrichtung Da als der Annäherungsrichtung ist die antriebsseitige Voreilwinkelanschlagwand 62a zwischen dem spezifischen Zahnboden 111a in dem Getriebeelement 11 und der spezifischen Zahnspitze 112a, die auf der von dem spezifischen Zahnboden 111a entfernten Seite angeordnet ist, ausgebildet. Dementsprechend ist es in der Voreilwinkelrichtung Da möglich, eine große Dicke der antriebsseitigen Voreilwinkelanschlagwand 62a in einem Bereich von dem Abschnitt zwischen dem spezifischen Zahnboden 111a und der bestimmten Zahnspitze 112a bis zu dem Zahnboden 114a auf der von der spezifischen Zahnspitze 112a entfernten Seite sicherzustellen. Daher kann ein Brechen der antriebsseitigen Voreilwinkelanschlagwand 62a, das durch das Kollisionsdrehmoment verursacht wird, verhindert werden, um eine hohe Lebensdauer sicherzustellen.
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Nach der ersten Ausführungsform fällt außerdem in der relativen Drehrichtung des Abtriebsdrehkörpers 20 in Bezug auf den Antriebsdrehkörper 10 die Nachlaufwinkelrichtung Dr mit der Annäherungsrichtung zusammen, in der sich die abtriebsseitige Nachlaufwinkelanschlagwand 64r der antriebsseitigen Nachlaufwinkelanschlagwand 62r nähert. In der Nachlaufwinkelrichtung Dr als der Annäherungsrichtung ist die antriebsseitige Nachlaufwinkelanschlagwand 62r zwischen dem spezifischen Zahnboden 111r in dem Getriebeelement 11 und der spezifischen Zahnspitze 112r ausgebildet, die auf der von dem spezifischen Zahnboden 111r entfernten Seite angeordnet ist. Dementsprechend ist es in der Nachlaufwinkelrichtung Dr möglich, eine große Dicke der antriebsseitigen Nachlaufwinkelanschlagwand 62r in einem Bereich von dem Abschnitt zwischen dem spezifischen Zahnboden 111r und der spezifischen Zahnspitze 112r bis zu dem Zahnboden 114r auf der von der spezifischen Zahnspitze 112r entfernten Seite sicherzustellen. Daher kann ein Brechen der antriebsseitigen Nachlaufwinkelanschlagwand 62r, das durch das Kollisionsdrehmoment verursacht wird, verhindert werden, um eine hohe Lebensdauer sicherzustellen.
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(Zweite Ausführungsform)
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Wie in 8 bis 12 gezeigt, ist eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eine Modifikation der ersten Ausführungsform. Ein Antriebsdrehkörper 2010 der zweiten Ausführungsform umfasst ein Getriebeelement 2011, ein Abdeckelement 2013 und mehrere Befestigungselemente 2015, die die zwei Elemente 2011, 2013 in einer Konfiguration, die sich von der der ersten Ausführungsform unterscheidet, koaxial befestigen.
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Genauer gesagt, wie in den 8 und 13 gezeigt, sind mehrere Kettenradzähne 18 in dem aus Metall hergestellten Abdeckelement 2013 nicht vorgesehen. Stattdessen ist, wie in den 8, 9 und 11 gezeigt, das Getriebeelement 2011 aus Metall mit mehreren Kettenradzähnen 2018 zusammen mit dem antriebsseitigen Innengetriebeabschnitt 12 versehen. Hier steht der Kettenradzahn 2018 von Positionen vor, die in dem Getriebeelement 2011 in Umfangsrichtung in regelmäßigen Abständen voneinander beabstandet sind. Das Getriebeelement 2011 ist mit der Kurbelwelle durch das Übertragungselement 3 verbunden, das zwischen den Kettenradzähnen 2018 und den mehreren Zähnen der Kurbelwelle überbrückt. In einem solchen verbundenen Zustand wird das Kurbelwellendrehmoment der Kurbelwelle durch das Übertragungselement 3 auf das Getriebeelement 2011 übertragen, wodurch sich der Antriebsdrehkörper 2010 in Verbindung mit der Kurbelwelle um die Drehmittellinie O dreht. Hierin ist die Drehrichtung des Antriebsdrehkörpers 2010 in Umfangsrichtung auf einer Seite (d.h. in den 9 und 10 entgegen dem Uhrzeigersinn), die die gleiche wie in der ersten Ausführungsform ist.
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Wie in 8 bis 12 gezeigt, ist jedes Befestigungselement 2015 so angeordnet, dass es axial von einer Bildungsposition der Kettenradzähne 2018 zur Seite der Nockenwelle 2 in dem Antriebsdrehkörper 2010 verschoben ist. Jedes Befestigungselement 2015 ist einstückig mit einem Außengewindeschraubenabschnitt 2150 und einem Kopf 2151 versehen, die sich von denen der ersten Ausführungsform unterscheiden. Hierin ist der Außengewindeschraubenabschnitt 2150 lose in ein Durchgangsloch 2130 eingeführt, das sich axial durch das Abdeckelement 2013 an der von dem Elektromotor 4 axial gegenüberliegenden Seite über das Getriebeelement 2011 erstreckt. Der Außengewindeschraubenabschnitt 2150 ist ferner in ein Innengewindeschraubenloch 2110 eingeschraubt, das sich axial durch das Getriebeelement 2011 erstreckt. Eine Lagerfläche 2151a, die in 8 gezeigt ist, ist auf dem Kopf 2151 derart ausgebildet, dass das Abdeckelement 2013 mit dem Getriebeelement 2011, das mit dem Außengewindeschraubenabschnitt 2150 verschraubt ist, sandwichartig angeordnet ist.
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Die zweite Ausführungsform ist die gleiche wie die erste Ausführungsform mit Ausnahme der vorstehend beschriebenen Konfiguration. Somit wird im Folgenden eine Beschreibung von Betrieb und Wirkung, die denen der ersten Ausführungsform ähnlich sind, unter dem Betrieb und den Wirkungen der zweiten Ausführungsform weggelassen, und der Betrieb und die Wirkungen, die zu der ersten Ausführungsform hinzugefügt werden sollen, werden beschrieben.
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Das Kurbeldrehmoment wird von der Kurbelwelle auf das Getriebeelement 2011 übertragen, das mit dem Planetengetriebe 50 in dem Antriebsdrehkörper 10 nach der zweiten Ausführungsform kämmt. Infolgedessen wird das Kurbelwellendrehmoment von dem Getriebeelement 2011 zu dem Planetengetriebe 50 übertragen und ferner sequentiell von dem Planetengetriebe 50 zu dem Abtriebsdrehkörper 20 und der Nockenwelle 2 übertragen, wodurch bewirkt wird, dass die Nockenwelle 2 das Einlassventil öffnet und schließt. Zu diesem Zeitpunkt kann die Wirkung des relativen Drehmoments aufgrund des Kurbeldrehmoments zwischen dem Getriebeelement 2011 und dem Abdeckelement 2013, das durch die Befestigungselemente 2015 axial befestigt ist, unterdrückt werden, und somit wird es abhängig von dem Kurbeldrehmoment unwahrscheinlich, dass jedes Befestigungselement 2015 gelöst wird. Damit einhergehend kann die Wirkung des relativen Drehmoments, das durch das Kollisionsdrehmoment verursacht wird, durch das gleiche Prinzip wie das der ersten Ausführungsform zwischen dem Getriebeelement 2011 und dem Abdeckelement 2013 unterdrückt werden, und somit ist es abhängig vom Kollisionsdrehmoment unwahrscheinlich, dass jedes Befestigungselement 2015 gelöst wird. Aus der vorstehenden Beschreibung ist es möglich, die Funktion des Vermeidens von Verschleiß und anormaler Geräuschentwicklung, die an dem Kämmabschnitt des Getriebeelements 2011 erzeugt werden, zu verbessern, der aufgrund der Lockerheit jedes der Befestigungselemente 2015 mit dem Planetengetriebe 50 geneigt ist, und somit es ist möglich, die Zuverlässigkeit der die Lebensdauer und die Geräuscharmut sichernden Wirkung zu verbessern.
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(Andere Ausführungsformen)
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Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung vorstehend beschrieben wurden, ist die vorliegende Offenbarung nicht so auszulegen, dass sie auf diese Ausführungsformen beschränkt ist, und ist auf verschiedene Ausführungsformen und Kombinationen in einem Umfang anwendbar, der nicht vom Kern der vorliegenden Offenbarung abweicht.
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In einer ersten Modifikation der ersten und zweiten Ausführungsform kann das Abdeckelement 13, 2013 auf der Seite gegenüber der Nockenwelle 2 angeordnet sein, wobei das Getriebeelement 11, 2011 axial dazwischen angeordnet ist. Als eine zweite Modifikation, die sich auf die zweite Ausführungsform bezieht, kann, wie in 13 gezeigt ist, das Abdeckelement 2013 aus Harz gebildet sein. Hierin kann in der zweiten Modifikation die Wirkung des relativen Drehmoments, das aufgrund des Kurbelwellendrehmoments und des Kollisionsdrehmoments verursacht wird, zwischen dem Getriebeelement 2011 und dem Abdeckelement 2013 unterdrückt werden, und daher kann die zweite Modifikation abhängig von einer für das Abdeckelement 2013 erforderlichen Verringerung der Festigkeit angepasst werden.
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In einer Voreilwinkelrichtung Da als eine dritte Modifikation hinsichtlich der ersten und zweiten Ausführungsform ist die antriebsseitige Voreilwinkelanschlagwand 62a in einer Position ausgebildet, die von einem Abschnitt zwischen dem spezifischen Zahnboden 111a und der spezifischen Zahnsitze 112a an der davon entfernten Seite abweicht. In einer Nachlaufwinkelrichtung Dr als eine vierte Modifikation, die sich auf die erste und zweite Ausführungsform bezieht, ist die antriebsseitige Nachlaufwinkelanschlagwand 62r in einer Position ausgebildet, die von einem Abschnitt zwischen dem spezifischen Zahnboden 111r und der spezifischen Zahnspitze 112r auf der davon entfernten Seite abweicht.
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In einer fünften Modifikation, die sich auf die erste und die zweite Ausführungsform bezieht, können die mehreren Befestigungselemente 15, 2015 in Umfangsrichtung in unregelmäßigen Abständen angeordnet sein. In einer sechsten Modifikation, die sich auf die erste und die zweite Ausführungsform bezieht, können die Befestigungselemente 15, 2015 Nieten oder dergleichen und von den Schrauben verschieden sein.
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Als eine siebte Modifikation, die sich auf die erste und die zweite Ausführungsform bezieht, kann eine Ausgangswelle beispielsweise einer anderen elektromagnetischen Bremse als der Elektromotor 4 mit dem Eingangsabschnitt 31 des Planetenträgers 30 gekoppelt sein. Als eine achte Modifikation, die sich auf die erste und die zweite Ausführungsform bezieht, kann die vorliegende Offenbarung auf eine Vorrichtung angewendet werden, die die Ventilsteuerzeit eines Auslassventils als das bewegliche Ventil des Verbrennungsmotors einstellt.
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Die Ventilsteuerzeiteneinstellvorrichtung 1 nach der vorstehend beschriebenen ersten Offenbarung stellt die Ventilsteuerzeit des beweglichen Ventils ein, das durch die Übertragung eines Kurbelwellendrehmoments von der Kurbelwelle in dem Verbrennungsmotor mit der Nockenwelle 2 geöffnet und geschlossen wird. Die Ventilsteuerzeiteneinstellvorrichtung 1 umfasst den Antriebsdrehkörper 10, 2010, den Abtriebsdrehkörper 20 und das Planetengetriebe 50. Der Antriebsdrehkörper 10, 2010 umfasst die antriebsseitigen Anschlagwände 62a, 62r und dreht sich in Verbindung mit der Kurbelwelle. Der Abtriebsdrehkörper 20 umfasst die abtriebsseitigen Anschlagwände 64a, 64r. Wenn sich der Abtriebsdrehkörper 20 in Verbindung mit der Nockenwelle dreht und sich relativ zu dem Antriebsdrehkörper dreht, ändert sich die Drehphase zwischen dem Abtriebsdrehkörper 20 und dem Antriebsdrehkörper. Der Abtriebsdrehkörper 20 bringt die abtriebsseitige Anschlagwand und die antriebsseitige Anschlagwand in der relativen Drehrichtung Da, Dr mit dem Antriebsdrehkörper in Kontakt, um die Änderung in der Drehphase zu regulieren. Das Planetengetriebe 50 führt eine Planetenbewegung durch, während es mit dem Antriebsdrehkörper und dem Abtriebsdrehkörper kämmt, um die Drehphase zu ändern. Der Antriebsdrehkörper umfasst das Getriebeelement 11, 2011, das Abdeckelement 13, 2013 und ein Befestigungselement 15, 2015. Das Getriebeelement 11, 2011 bildet eine antriebsseitige Anschlagwand und kämmt mit dem Planetengetriebe. Das Abdeckelement 13, 2013 deckt den Aufnahmeraum 14, in dem der Abtriebsdrehkörper und das Planetengetriebe untergebracht sind, in Zusammenwirkung mit dem Getriebeelement ab. Das Befestigungselement 15, 2015 befestigt das Getriebeelement und das Abdeckelement axial.
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In dem Antriebsdrehkörper nach der ersten Offenbarung bildet das mit dem Planetengetriebe kämmende Getriebeelement die antriebsseitige Anschlagwand. Daher wird ein Kollisionsdrehmoment, das durch die antriebsseitige Anschlagwand des Abtriebsdrehkörpers verursacht wird, der mit der antriebsseitigen Anschlagwand des Getriebeelements kollidiert, von dem Abtriebsdrehkörper auf das Planetengetriebe übertragen und ferner von dem Planetengetriebe auf das Getriebeelement übertragen. Das auf diese Weise auf das Getriebeelement übertragene Kollisionsdrehmoment wird von der abtriebsseitigen Anschlagwand aufgenommen, die sich mit der antriebsseitigen Anschlagwand in Kontakt befindet, so dass die Übertragung zwischen dem Getriebeelement und dem Abdeckelement unterdrückt werden kann. Infolgedessen kann die Wirkung des relativen Drehmoments, das durch das Kollisionsdrehmoment verursacht wird, zwischen dem Getriebeelement und dem Abdeckungselement, das durch die Befestigungselemente axial befestigt ist, unterdrückt werden, und jedes Befestigungselement wird somit in Abhängigkeit von dem Kollisionsdrehmoment wahrscheinlich nicht gelockert. Daher ist es möglich, die Lebensdauer und Geräuscharmut sicherzustellen, indem vermieden wird, dass Verschleiß und abnormales Geräusch, die an dem Kämmabschnitt des Getriebeelements erzeugt werden, der aufgrund der Lockerheit der Befestigungselemente mit dem Planetengetriebe geneigt ist.
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Außerdem wird das Befestigungselement nach der zweiten Offenbarung eine Schraube, die exzentrisch von der Drehmittellinie O des Antriebsdrehkörpers angeordnet ist.
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Nach der zweiten Offenbarung, wie sie auf diese Weise beschrieben ist, kann die Wirkung des relativen Drehmoments, das aufgrund des Kollisionsdrehmoments verursacht wird, zwischen dem axial durch Schrauben, die die Befestigungselemente darstellen, befestigten Getriebeelement exzentrisch von der Drehmittellinie des Antriebsdrehkörpers und dem Abdeckelement durch das Prinzip der ersten Offenbarung unterdrückt werden. Es ist dadurch möglich, das Auftreten eines Lichtbogengleitphänomens an der Lagerfläche jeder Schraube in Kontakt mit dem Getriebeelement 11 zu verhindern, und es ist daher unwahrscheinlich, dass die Schrauben gelöst werden. Daher ist es möglich, die Lebensdauer und Geräuscharmut sicherzustellen, indem Verschleiß und abnormale Geräusche vermieden werden, die an dem Kämmabschnitt des Getriebeelements erzeugt werden, der aufgrund der Lockerheit der Schrauben mit dem Planetengetriebe geneigt ist.
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Obwohl die vorliegende Offenbarung nach den Ausführungsformen beschrieben wurde, ist zu verstehen, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die Ausführungsformen und Strukturen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung umfasst verschiedene Modifikationen und Variationen innerhalb eines äquivalenten Umfangs. Zusätzlich sind verschiedene Kombinationen und Formen sowie andere Kombinationen und Formen, die nur ein Element, mehr als das oder weniger als das einschließen, ebenfalls innerhalb des Umfangs und der Idee der vorliegenden Offenbarung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2016081459 [0001]
- JP 2007255412 A [0007]
