CN109072726A - 气门正时调整装置 - Google Patents

Abstract

驱动旋转体(10)具有驱动侧止挡壁(62a，62r)。从动旋转体(20)具有从动侧止挡壁(64a，64r)。从动旋转体相对于驱动旋转体相对旋转，进而与驱动旋转体之间的旋转相位发生变化。从动旋转体在相对旋转方向(Da，Dr)上使从动侧止挡壁与驱动侧止挡壁接触，从而限制旋转相位的变化。行星齿轮(50)啮合于驱动旋转体以及从动旋转体并且进行行星运动，使旋转相位变化。驱动旋转体具有齿轮部件(11)、罩部件(13)、以及紧固部件(15)。齿轮部件形成驱动侧止挡壁，并且与行星齿轮(50)啮合。罩部件与齿轮部件一同将收容从动旋转体以及行星齿轮的收容空间(14)覆盖。紧固部件使齿轮部件与罩部件在轴向上紧固。

Description

气门正时调整装置

相关申请的相互参照

本发明以在2016年4月14日提出申请的2016－81459号日本专利申请为基础，并将其记载内容引用于此。

技术领域

本公开涉及一种气门正时调整装置，调整由凸轮轴通过内燃机中来自曲柄轴的曲柄转矩的传递而开闭的动阀的气门正时。

背景技术

以往，周知有分别与曲柄轴以及凸轮轴连动地旋转的驱动旋转体以及从动旋转体相对旋转、从而这些旋转体间的旋转相位发生变化的气门正时调整装置。

作为这样的气门正时调整装置的一种，在专利文献1的装置中，行星齿轮啮合于上述驱动旋转体以及上述从动旋转体并且进行行星运动，从而驱动旋转体以及从动旋转体间的旋转相位变化。其中，驱动旋转体以及从动旋转体各自所具有的驱动侧止挡壁以及从动侧止挡壁相互接触，从而限制旋转相位的变化。

在专利文献1的装置中，利用作为紧固部件的螺钉将齿轮部件与罩部件沿轴向紧固，从而构成了驱动旋转体。在本构成中，通过齿轮部件和罩部件共同形成收容从动旋转体以及行星齿轮的收容空间。

在专利文献1的装置中，罩部件形成于驱动侧止挡壁，另一方面齿轮部件与行星齿轮啮合。因此，从动旋转体的从动侧止挡壁碰撞于罩部件的驱动侧止挡壁而产生碰撞转矩。由于该碰撞转矩，存在装置的耐久性以及静音性能降低的隐患。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007－255412号公报

发明内容

在专利文献1的装置中，罩部件形成了驱动侧止挡壁，另一方面，齿轮部件与行星齿轮啮合。因此，从动旋转体的从动侧止挡壁碰撞于罩部件的驱动侧止挡壁而产生碰撞转矩。该碰撞转矩从从动旋转体向行星齿轮传递，进而从行星齿轮向齿轮部件传递。于是，相对转矩作用于齿轮部件与罩部件之间。其结果，将齿轮部件与罩部件沿轴向紧固的紧固部件容易引发松动，因此存在在因该松动而倾斜的齿轮部件与行星齿轮的啮合位置引起磨损以及异常声音的隐患。此外，另一方面，若为了制止这种紧固部件的松动而提高基于紧固部件的紧固转矩，则容易引发齿轮部件的应变，因此存在由该应变也在齿轮部件与行星齿轮的啮合位置引发磨损以及异常声音的隐患。

这里，特别是，在作为从驱动旋转体的旋转中心线偏心的紧固部件的螺钉将齿轮部件与罩部件沿轴向紧固的专利文献1的装置中，由于相对转矩作用于齿轮部件与罩部件之间，在与齿轮部件接触的螺钉的座面出现圆弧滑动现象。具体而言，在图14所示的螺钉的座面A，在隔着围绕驱动旋转体的旋转中心线O与螺钉的轴线S的中点P穿过这些线O、S而设想的虚拟圆Cv中的一对圆弧Cva的两个区域A1、A2中，作用的转矩的方向不同。其结果，在齿轮部件与罩部件之间的相对转矩增大了的情况下，若作用于各区域A1、A2的转矩之差超过基于螺钉的紧固转矩，则引发螺钉的松动。由此，期望改善因在齿轮部件与行星齿轮的啮合位置引发磨损以及异常声音而导致的耐久性以及静音性能的降低。

本公开的目的在于，提供可确保耐久性以及静音性能的气门正时调整装置。

本公开的第一方式中的气门正时调整装置，调整由凸轮轴通过内燃机中来自曲柄轴的曲柄转矩的传递来开闭的动阀的气门正时。上述气门正时调整装置具备具有驱动侧止挡壁并与上述曲柄轴连动地旋转的驱动旋转体。上述气门正时调整装置还具备从动旋转体，该从动旋转体具有从动侧止挡壁，通过与上述凸轮轴连动地旋转并且相对于上述驱动旋转体进行相对旋转，与上述驱动旋转体之间的旋转相位发生变化，且通过在相对于上述驱动旋转体的相对旋转方向上使上述从动侧止挡壁与上述驱动侧止挡壁接触，上述旋转相位的变化被限制。上述气门正时调整装置还具备行星齿轮，该行星齿轮通过啮合于上述驱动旋转体以及上述从动旋转体并且进行行星运动，来使上述旋转相位变化。上述驱动旋转体具有形成上述驱动侧止挡壁并且与上述行星齿轮啮合的齿轮部件。上述驱动旋转体还具有罩部件，该罩部件与上述齿轮部件共同覆盖收容上述从动旋转体以及上述行星齿轮收容的收容空间。上述驱动旋转体还具有使上述齿轮部件与上述罩部件在轴向上紧固的紧固部件。

附图说明

关于本公开的上述目的以及其他目的、特征及优点，一边参照附图一边通过下述的详细的記述而变得更明确。该附图是：

图1是表示第一实施方式的气门正时调整装置的图，并且是图2的I－I线剖面图。

图2是图1的II－II线剖面图。

图3是图1的III－III线剖面图。

图4是图1的IV－IV线向视图。

图5是图1的V－V线向视图。

图6是放大表示第一实施方式的齿轮部件的一部分的主视图。

图7是放大表示第一实施方式的齿轮部件的另一部分的主视图。

图8是表示第二实施方式的气门正时调整装置的图，并且是图9的VIII－VIII线剖面图。

图9是图8的IX－IX线剖面图。

图10是图8的X－X线剖面图。

图11是图8的XI－XI线向视图。

图12是图8的XII－XII线向视图。

图13是表示图8的变形例的剖面图。

图14是用于说明以往的课题的示意图。

具体实施方式

以下，基于附图说明本公开的多个实施方式。另外，有时在各实施方式中对对应的构成要素标注相同的附图标记，由此省略重复的说明。在仅在各实施方式中说明构成的一部分的情况下，对于该构成的其他的部分，能够应用在先说明的其他的实施方式的构成。另外，不仅是在各实施方式的说明中明示的构成的组合，只要组合不特别地产生障碍，即使未明示也能够局部组合多个实施方式的构成彼此。

(第一实施方式)

如图1所示，本公开的第一实施方式的气门正时调整装置(valve timingadjustment device)1设置于在车辆中从内燃机的曲柄轴(未图示)向凸轮轴2传递曲柄转矩(crank torque)的传递系统。这里，凸轮轴2成为通过曲柄转矩的传递对内燃机的动阀中的进气阀(未图示)进行开闭的轴。因此，装置1为了调整进气阀的气门正时而由电动马达4、控制系统7以及相位调整系统8等构成。

电动马达4例如是无刷马达等，具有固定于内燃机的固定节的马达壳体5和被该壳体5支承为正反转自如的马达轴6。控制系统7由驱动用驱动器以及其控制用微型计算机等构成，配置于马达壳体5的外部以及/或者内部并与电动马达4电连接。控制系统7通过控制向电动马达4的通电，产生马达转矩而将马达轴6旋转驱动。

如图1～5所示，相位调整系统8具备驱动旋转体10、从动旋转体20、行星架30以及行星齿轮50。

驱动旋转体10具有齿轮部件11以及罩部件13、和将这两个部件11、13在同轴上紧固的多个紧固部件15。齿轮部件11由金属形成为圆筒状。如图1～3所示，齿轮部件11形成有在齿根圆(tooth bottom circle)的内周侧设定有齿顶圆(tooth top circle)的驱动侧内齿轮部12。这里，本实施方式的驱动侧内齿轮部12采用了摆线齿轮。

如图1、5所示，罩部件13由金属形成为圆环板状。罩部件13在轴向上隔着齿轮部件11配置于与电动马达4相反的一侧。罩部件13形成有从在周向上隔开等间隔的位置向外周侧突出的多个链轮齿18。罩部件13在这些链轮齿18与曲柄轴的多个齿之间架设定时链等传递部件3，从而与曲柄轴连接。在该连接状态下，曲柄轴的曲柄转矩通过传递部件3向罩部件13传递，从而驱动旋转体10与曲柄轴连动地绕旋转中心线O旋转。这里，驱动旋转体10的旋转方向成为周向的单侧(即，图2、3的逆时针方向)。

如图1～5所示，各紧固部件15是由金属形成的螺钉。各紧固部件15配置于从驱动旋转体10的旋转中心线O偏心且在驱动旋转体10的周向上隔开等间隔的位置。即，各紧固部件15沿旋转中心线O实质平行且绕旋转中心线O等间隔地配置。而且，本实施方式的各紧固部件15在驱动旋转体10中从链轮齿18的形成位置偏向轴向的电动马达4侧地配置。

在各紧固部件15一体地设有外螺纹部150以及头部151。这里，外螺纹部150带有间隙地插于向轴向贯通齿轮部件11的通孔110。外螺纹部150还螺合于向轴向贯通罩部件13的内螺纹孔130。在头部151上以与外螺纹部150所螺合的罩部件13之间夹持齿轮部件11的方式形成有图1所示的座面151a。

利用这种各紧固部件15在轴向上紧固的齿轮部件11与罩部件13如图1～3所示那样共同地将收容空间14覆盖。该收容空间14中收容有相位调整系统8中的驱动旋转体10以外的构成要素20、30、50。

如图1、3～5所示，从动旋转体20由金属形成为有底圆筒状。从动旋转体20在同轴上嵌合于罩部件13的内周侧。从动旋转体20如图1、4、5所示那样在底壁部形成有与凸轮轴2在同轴上连结的连结部22。在该连结状态下，通过曲柄转矩的传递，从动旋转体20与凸轮轴2连动地绕旋转中心线O旋转。此时，通过马达转矩的传递，从动旋转体20能够相对于驱动旋转体10进行相对旋转。这里，与凸轮轴2的旋转方向一致的从动旋转体20的旋转方向成为与驱动旋转体10的旋转方向相同的周向的单侧(即，图3的逆时针方向)。此外，如图3～5所示，从动旋转体20相对于驱动旋转体10的相对旋转方向成为在周向的单侧旋转超前的超前角方向Da以及在周向的另一侧旋转延迟的延迟角方向Dr。

如图1、3所示，从动旋转体20在周壁部形成有在齿根圆的内周侧设定有齿顶圆的从动侧内齿轮部24。这里，在本实施方式的从动侧内齿轮部24中采用了摆线齿轮。从动侧内齿轮部24的齿数设定为比驱动侧内齿轮部12的齿数少。从动侧内齿轮部24相对于驱动侧内齿轮部12向轴向的凸轮轴2侧偏离。

如图1～4所示，行星架30由金属形成为部分偏心圆筒状。行星架30在收容空间14中配置于从从动旋转体20的内周侧跨向齿轮部件11的内周侧的轴向范围。行星架30如图1～3所示那样利用与旋转体10、20以及马达轴6在同轴上的圆筒状内周面形成了输入部31。输入部31经由连结接头33与马达轴6能够一体旋转地连结。在该连结状态下，通过马达转矩的传递，行星架30与马达轴6连动地绕旋转中心线O旋转，并且能够相对于驱动旋转体10的驱动侧内齿轮部12进行相对旋转。这里，与马达轴6的旋转方向一致的行星架30的旋转方向成为周向的单侧即正转方向(即图2、3的逆时针方向)、和周向的另一侧即反转方向(即图2、3的顺时针方向)中的与马达转矩相应的某一方。此外，如图2、3所示，行星架30相对于驱动侧内齿轮部12的相对旋转方向成为在周向的单侧旋转超前的超前角方向Da、和在周向的另一侧旋转延迟的延迟角方向Dr。

图1～3所示的行星架30还利用与旋转体10、20以及马达轴6偏心的圆筒面状外周面形成了支承部34。支承部34经由行星轴承35在同轴上嵌合于行星齿轮50的内周侧。该嵌合状态的行星齿轮50被支承部34径向支承，从而能够伴随着行星架30相对于驱动侧内齿轮部12的相对旋转进行行星运动。这里，行星运动指的是行星齿轮50自转并且向行星架30的正反某一个旋转方向公转的运动。

行星齿轮50由金属形成为带阶梯圆筒状。行星齿轮50在收容空间14中配置于从从动旋转体20的内周侧跨向齿轮部件11的内周侧的轴向范围。行星齿轮50形成有在齿根圆的外周侧设定有齿顶圆的驱动侧外齿轮部52以及从动侧外齿轮部54。这里，在本实施方式的驱动侧外齿轮部52以及从动侧外齿轮部54中采用了摆线齿轮。驱动侧外齿轮部52以及从动侧外齿轮部54的齿数分别被设定为比驱动侧内齿轮部12以及从动侧内齿轮部24的齿数各少相同数量。驱动侧外齿轮部52向齿轮部件11的内周侧偏心地配置，与驱动侧内齿轮部12啮合并且能够进行行星运动。从动侧外齿轮部54相对于驱动侧外齿轮部52偏向轴向的凸轮轴2侧。如图1、3所示，从动侧外齿轮部54向从动旋转体20的内周侧偏心地配置，与从动侧内齿轮部24啮合并且能够进行行星运动。

通过以上的构成，在将旋转体10、20间进行齿轮连接而成的相位调整系统8中，根据由控制系统7控制的马达转矩，确定驱动旋转体10与从动旋转体20之间的旋转相位(以下，简称为旋转相位)。进气阀的气门正时通过跟随该旋转相位而被适合于内燃机的运转状况。

具体而言，在行星架30和马达轴6一起与驱动旋转体10同速地正转时，行星架30不会相对于驱动侧内齿轮部12相对旋转。其结果，行星齿轮50不进行行星运动，而是与旋转体10、20一同旋转，因此旋转相位实质上不变，气门正时被保持调整。另一方面，在行星架30和马达轴6一起比驱动旋转体10高速地正转时，行星架30向相对于驱动侧内齿轮部12的超前角方向Da相对旋转。其结果，行星齿轮50进行行星运动，从动旋转体20向相对于驱动旋转体10的超前角方向Da相对旋转，因此旋转相位发生超前角变化而气门正时被进行超前角调整。另一方面，在行星架30和马达轴6一起比驱动旋转体10低速地正转或者反转时，行星架30向相对于驱动侧内齿轮部12的延迟角方向Dr相对旋转。其结果，行星齿轮50进行行星运动，从动旋转体20向相对于驱动旋转体10的延迟角方向Dr相对旋转，因此旋转相位发生延迟角变化而气门正时被进行延迟角调整。

(止挡构造)

接下来，详细地说明设于相位调整系统8的止挡构造60。

如图3所示，止挡构造60通过将驱动旋转体10中的齿轮部件11所具有的止挡槽62和从动旋转体20所具有的止挡突起64组合起来而构建。

止挡槽62在齿轮部件11中形成为向内周侧开口且沿周向延伸的圆弧槽状。止挡槽62中的超前角方向Da的内端面形成了驱动侧超前角止挡壁62a。止挡槽62中的延迟角方向Dr的内端面形成了驱动侧延迟角止挡壁62r。

止挡突起64在从动旋转体20中形成为向外周侧突出的大致扇形状。止挡突起64能够在向止挡槽62内突入的状态下向周向的单侧和另一侧摆动。止挡突起64中的超前角方向Da的侧面形成了从动侧超前角止挡壁64a。止挡突起64中的延迟角方向Dr的侧面形成了从动侧延迟角止挡壁64r。

如图3中双点划线所示，从动旋转体20在超前角方向Da上使从动侧超前角止挡壁64a与驱动侧超前角止挡壁62a面接触，从而阻止了相对于驱动旋转体10向相同方向Da的相对旋转。此时，旋转相位的变化在超前角方向Da的相位端即最大超前角相位被限制。因此，通过马达转矩，从动旋转体20向相对于驱动旋转体10的超前角方向Da相对旋转，从动侧超前角止挡壁64a与驱动侧超前角止挡壁62a碰撞，从而产生碰撞转矩。

另一方面，如图3中实线所示，从动旋转体20在延迟角方向Dr上使从动侧延迟角止挡壁64r与驱动侧延迟角止挡壁62r面接触，从而阻止了相对于驱动旋转体10向相同方向Dr的相对旋转。此时，旋转相位的变化在延迟角方向Dr的相位端即最大延迟角相位被限制。因此，通过马达转矩，从动旋转体20向相对于驱动旋转体10的延迟角方向Dr相对旋转，从动侧延迟角止挡壁64r与驱动侧延迟角止挡壁62r碰撞，从而产生碰撞转矩。

另外，如图6所示，本实施方式的超前角方向Da与从动侧超前角止挡壁64a接近驱动侧超前角止挡壁62a的接近方向一致。在作为该接近方向的超前角方向Da上，在齿轮部件11中的驱动侧内齿轮部12的特定齿底部111a和位于比该特定齿底部111a靠里侧的该驱动侧内齿轮部12的特定齿顶部112a之间，形成有驱动侧超前角止挡壁62a。

这里，特别是驱动侧超前角止挡壁62a在从比穿过特定齿底部111a的齿根圆Cb靠外周侧处跨向穿过特定齿顶部112a的齿顶圆Ct与该齿根圆Cb之间的径向范围连续。另外，在超前角方向Da上，驱动侧超前角止挡壁62a在从与特定齿底部111a和特定齿顶部112a之间的齿面113a分离的位置跨至特定齿顶部112a与更里侧的齿底部114a之间的齿面115a为止的周向范围连续。除此之外，驱动侧超前角止挡壁62a在轴向上与驱动侧内齿轮部12连接。

通过这种构成，在超前角方向Da上，在从特定齿底部111a与特定齿顶部112a之间至比特定齿顶部112a靠里侧的齿底部114a的区间内，能够较大地确保驱动侧超前角止挡壁62a的壁厚。

另一方面，如图7所示，本实施方式的延迟角方向Dr与从动侧延迟角止挡壁64r接近驱动侧延迟角止挡壁62r的接近方向一致。在作为该接近方向的延迟角方向Dr上，在齿轮部件11中的驱动侧内齿轮部12的特定齿底部111r和比该特定齿底部111r位于里侧的驱动侧内齿轮部12的特定齿顶部112r之间，形成有驱动侧延迟角止挡壁62r。

这里，特别是驱动侧延迟角止挡壁62r在从比穿过特定齿底部111r的齿根圆Cb靠外周侧处跨向穿过特定齿顶部112r的齿顶圆Ct与该齿根圆Cb之间的径向范围连续。另外，在延迟角方向Dr上，驱动侧延迟角止挡壁62r在从与特定齿底部111r与特定齿顶部112r之间的齿面113r分离的位置跨至特定齿顶部112r与更里侧的齿底部114r之间的齿面115r为止的周向范围连续。除此之外，驱动侧延迟角止挡壁62r在轴向上与驱动侧内齿轮部12连接。

通过这种构成，在延迟角方向Dr上，在从特定齿底部111r与特定齿顶部112r之间至比特定齿顶部112r靠里侧的齿底部114r的区间内，能够较大地确保驱动侧延迟角止挡壁62r的壁厚。

根据以上的说明，在本实施方式中，驱动侧超前角止挡壁62a以及驱动侧延迟角止挡壁62r相当于“驱动侧止挡壁”。与此同时，在本实施方式中，从动侧超前角止挡壁64a以及从动侧延迟角止挡壁64r相当于“从动侧止挡壁”。

(作用效果)

以下，对以上说明的第一实施方式的作用效果进行说明。

第一实施方式的驱动旋转体10中的与行星齿轮50啮合的齿轮部件11形成了驱动侧超前角止挡壁62a以及驱动侧延迟角止挡壁62r。因此，从动旋转体20的从动侧超前角止挡壁64a碰撞于齿轮部件11的驱动侧超前角止挡壁62a而产生的碰撞转矩从从动旋转体20向行星齿轮50传递，进而从行星齿轮50向齿轮部件11传递。这样向齿轮部件11传递的碰撞转矩被接触到驱动侧超前角止挡壁62a的从动侧超前角止挡壁64a阻止，从而可抑制向齿轮部件11与罩部件13之间的传递。此外，同样，从动旋转体20的从动侧延迟角止挡壁64r碰撞于齿轮部件11的驱动侧延迟角止挡壁62r而产生的碰撞转矩从从动旋转体20向行星齿轮50传递，进而从行星齿轮50向齿轮部件11传递。这样向齿轮部件11传递的碰撞转矩被接触到驱动侧延迟角止挡壁62r的从动侧延迟角止挡壁64r阻止，从而可抑制向齿轮部件11与罩部件13之间的传递。

上述的结果，可在由多个紧固部件15紧固的齿轮部件11与罩部件13之间抑制因碰撞转矩所引起的相对转矩的作用，因此各紧固部件15难以在该碰撞转矩的作用下松动。因此，能够避免因各紧固部件15的松动而倾斜的齿轮部件11在与行星齿轮50的啮合位置引发磨损以及异常声音，确保耐久性以及静音性能。

而且，根据第一实施方式，在利用从驱动旋转体10的旋转中心线O偏心的紧固部件15即多个螺钉沿轴向紧固的齿轮部件11与罩部件13之间，可通过上述的原理抑制因碰撞转矩引起的相对转矩的作用。据此，可制止在与齿轮部件11接触的各螺钉的座面151a出现圆弧滑动现象，因此螺钉难以产生松动。所以，能够避免由于各螺钉的松动而倾斜的齿轮部件11在与行星齿轮50的啮合位置引发磨损以及异常声音，确保耐久性以及静音性能。

而且，根据第一实施方式，超前角方向Da与从动旋转体20相对于驱动旋转体10的相对旋转方向中的、从动侧超前角止挡壁64a接近驱动侧超前角止挡壁62a的接近方向一致。在作为该接近方向的超前角方向Da上，在齿轮部件11中的特定齿底部111a与里侧的特定齿顶部112a之间形成有驱动侧超前角止挡壁62a。由此，在超前角方向Da上，可在从特定齿底部111a与特定齿顶部112a之间至比特定齿顶部112a靠里侧的齿底部114a为止的区间内较大地确保驱动侧超前角止挡壁62a的壁厚。所以，能够制止因碰撞转矩引起的驱动侧超前角止挡壁62a的破损，确保较高的耐久性。

除此之外，根据第一实施方式，延迟角方向D与从动旋转体20相对于驱动旋转体10的相对旋转方向中的、从动侧延迟角止挡壁64r接近驱动侧延迟角止挡壁62r的接近方向一致。在作为该接近方向的延迟角方向Dr上，在齿轮部件11中的特定齿底部111r与里侧的特定齿顶部112r之间形成有驱动侧延迟角止挡壁62r。由此，在延迟角方向Dr上，可在从特定齿底部111r与特定齿顶部112r之间至比特定齿顶部112r靠里侧的齿底部114r为止的区间内较大地确保驱动侧延迟角止挡壁62r的壁厚。所以，能够制止因碰撞转矩引起的驱动侧延迟角止挡壁62r的破损，确保较高的耐久性。

(第二实施方式)

如图8～12所示，本公开的第二实施方式是第一实施方式的变形例。第二实施方式的驱动旋转体2010以与第一实施方式不同的构成具有齿轮部件2011以及罩部件2013、和将这两个部件2011、2013在同轴上紧固的多个紧固部件2015。

具体来说，如图8、13所示，在金属制的罩部件2013未设有多个链轮齿18。取代于此，如图8、9、11所示，在金属制的齿轮部件2011上，与驱动侧内齿轮部12一同设有多个链轮齿2018。这里，各链轮齿2018在齿轮部件2011中从沿周向隔开等间隔的位置向外周侧突出。齿轮部件2011通过在这些链轮齿2018与曲柄轴的多个齿之间架设传递部件3，与曲柄轴连接。在该连接状态下，曲柄轴的曲柄转矩通过传递部件3向齿轮部件2011传递，从而驱动旋转体2010与曲柄轴连动地绕旋转中心线O旋转。这里，驱动旋转体2010的旋转方向成为与第一实施方式相同的周向的单侧(即图9、10的逆时针方向)。

如图8～12所示，各紧固部件2015在驱动旋转体2010中从链轮齿2018的形成位置向轴向的凸轮轴2侧偏离地配置。在各紧固部件2015上一体地设有与第一实施方式不同的外螺纹部2150以及头部2151。这里，外螺纹部2150带有间隙地插于向轴向贯通隔着齿轮部件2011与电动马达4在轴向上相反侧的罩部件2013的通孔2130。外螺纹部2150还螺合于向轴向贯通齿轮部件2011的内螺纹孔2110。在头部2151上以与外螺纹部2150所螺合的齿轮部件2011之间夹持罩部件2013的方式形成有图8所示的座面2151a。

关于第二实施方式，除了以上说明的构成以外，与第一实施方式相同。因此，以下省略第二实施方式的作用效果中的与第一实施方式相同的作用效果的说明，对向第一实施方式追加的作用效果进行说明。

第二实施方式的驱动旋转体10中的与行星齿轮50啮合的齿轮部件2011被从曲柄轴传递曲柄转矩。由此，曲柄转矩从齿轮部件2011向行星齿轮50传递，进而从行星齿轮50依次传递至从动旋转体20以及凸轮轴2，从而凸轮轴2使进气阀产生开闭。此时，在利用各紧固部件2015沿轴向紧固的齿轮部件2011与罩部件2013之间可抑制曲柄转矩所引起的相对转矩的作用，因此各紧固部件2015难以在该曲柄转矩的作用下松动。并且，在齿轮部件2011与罩部件2013之间，可通过与第一实施方式相同的原理抑制因碰撞转矩所引起的相对转矩的作用，因此各紧固部件2015也难以因该碰撞转矩而松动。根据以上，能够提高避免因各紧固部件2015的松动而倾斜的齿轮部件2011在与行星齿轮50的啮合位置引发的磨损以及异常声音的功能，因此能够使耐久性以及静音性能的确保效果的信赖度提高。

(其他实施方式)

以上，说明了本公开的多个实施方式，但是本公开不限定于这些实施方式来解释，在不脱离本公开的主旨的范围内能够应用于各种实施方式和组合。

作为关于第一以及第二实施方式的变形例1，也可以在沿轴向隔着齿轮部件11、2011而与凸轮轴2相反的一侧配置有罩部件13、2013。作为关于第二实施方式的变形例2，也可以如图13所示，利用树脂形成罩部件2013。这里，由于可在齿轮部件2011与罩部件2013之间抑制曲柄转矩以及碰撞转矩所引起的相对转矩的作用，因此可依据罩部件2013所需的强度下降的情况来采用变形例2。

在作为关于第一以及第二实施方式的变形例3的超前角方向Da上，也可以在脱离特定齿底部111a与里侧的特定齿顶部112a之间的位置形成有驱动侧超前角止挡壁62a。在作为关于第一以及第二实施方式的变形例4的延迟角方向Dr上，也可以在脱离特定齿底部111r与里侧的特定齿顶部112r之间的位置形成有驱动侧延迟角止挡壁62r。

作为关于第一以及第二实施方式的变形例5，多个紧固部件15、2015也可以在周向上不等间隔地配置。作为关于第一以及第二实施方式的变形例6，紧固部件15、2015也可以是螺钉以外的例如铆钉等。

作为关于第一以及第二实施方式的变形例7，也可以将电动马达4以外的例如电磁制动器的输出轴连结于行星架30的输入部31。作为关于第一以及第二实施方式的变形例8，也可以在内燃机的动阀中的调整排气阀的气门正时的装置中应用本公开。

上述的第一公开的气门正时调整装置1调整由凸轮轴2通过内燃机中来自曲柄轴的曲柄转矩的传递而开闭的动阀的气门正时。气门正时调整装置1具备驱动旋转体10、2010、从动旋转体20、以及行星齿轮50。驱动旋转体10、2010具有驱动侧止挡壁62a、62r，与曲柄轴连动地旋转。从动旋转体20具有从动侧止挡壁64a、64r。从动旋转体20与凸轮轴连动地旋转并且相对于驱动旋转体进行相对旋转，使得与驱动旋转体之间的旋转相位变化。从动旋转体20通过在相对于驱动旋转体的相对旋转方向Da、Dr上使从动侧止挡壁与驱动侧止挡壁接触，限制旋转相位的变化。行星齿轮50通过啮合于驱动旋转体以及从动旋转体并且进行行星运动，从而使旋转相位变化。驱动旋转体具有齿轮部件11、2011、罩部件13、2013、以及紧固部件15、2015。齿轮部件11、2011形成了驱动侧止挡壁，并且与行星齿轮啮合。罩部件13、2013与齿轮部件共同地覆盖收容从动旋转体以及行星齿轮的收容空间14。紧固部件15、2015使齿轮部件与罩部件在轴向上紧固。

这种第一公开的驱动旋转体中的、与行星齿轮啮合的齿轮部件形成了驱动侧止挡壁。因此，从动旋转体的从动侧止挡壁碰撞于齿轮部件的驱动侧止挡壁而产生的碰撞转矩从从动旋转体向行星齿轮传递，进而从行星齿轮向齿轮部件传递。这样向齿轮部件传递的碰撞转矩被与驱动侧止挡壁接触的从动侧止挡壁阻止，从而可抑制向齿轮部件与罩部件之间的传递。其结果，在通过紧固部件在轴向上紧固的齿轮部件与罩部件之间，可抑制因碰撞转矩所引起的相对转矩的作用，因此紧固部件难以因该碰撞转矩而松动。所以，能够避免因紧固部件的松动而倾斜的齿轮部件在与行星齿轮的啮合位置引发磨损以及异常声音，能够确保耐久性以及静音性能。

另外，第二公开的紧固部件是从驱动旋转体的旋转中心线O偏心地配置的螺钉。

根据这样的第二公开，在利用从驱动旋转体的旋转中心线偏心的紧固部件即螺钉沿轴向紧固的齿轮部件与罩部件之间，能够通过第一公开的原理抑制因碰撞转矩所引起的相对转矩的作用。据此，可制止在与齿轮部件接触的螺钉的座面上出现圆弧滑动现象，因此该螺钉难以产生松动。因此，能够避免因螺钉的松动而倾斜的齿轮部件在与行星齿轮的啮合位置引发磨损以及异常声音，能够确保耐久性以及静音性能。

本公开基于实施例而叙述，但本公开不可理解为限定于该实施例及构造。本公开也包含各种变形例及等效范围内的变形。除此之外，各种组合及方式、进而是在它们中仅包含一个要素、一个以上或以下要素的其他组合及方式也落入本公开的范畴和思想范围内。

Claims (4)

1.一种气门正时调整装置，调整由凸轮轴(2)通过内燃机中来自曲柄轴的曲柄转矩的传递来开闭的动阀的气门正时，该气门正时调整装置具备：

驱动旋转体(10，2010)，具有驱动侧止挡壁(62a，62r)，并与上述曲柄轴连动地旋转；

从动旋转体(20)，具有从动侧止挡壁(64a，64r)，通过与上述凸轮轴(2)连动地旋转并且相对于上述驱动旋转体(10，2010)进行相对旋转，与上述驱动旋转体(10，2010)之间的旋转相位发生变化，且通过在相对于上述驱动旋转体(10，2010)的相对旋转方向(Da，Dr)上使上述从动侧止挡壁(64a，64r)与上述驱动侧止挡壁(62a，62r)接触，上述旋转相位的变化被限制；以及

行星齿轮(50)，通过啮合于上述驱动旋转体(10，2010)以及上述从动旋转体(20)并且进行行星运动，来使上述旋转相位变化，

上述驱动旋转体(10，2010)具有：

齿轮部件(11，2011)，形成上述驱动侧止挡壁(62a，62r)，并且与上述行星齿轮(50)啮合；

罩部件(13，2013)，与上述齿轮部件(11，2011)共同覆盖收容上述从动旋转体(20)以及上述行星齿轮(50)的收容空间(14)；以及

紧固部件(15，2015)，使上述齿轮部件(11，2011)与上述罩部件(13，2013)在轴向上紧固。

2.根据权利要求1所述的气门正时调整装置，其中，

上述紧固部件(15，2015)是从上述驱动旋转体(10，2010)的旋转中心线(O)偏心地配置的螺钉。

3.根据权利要求1或2所述的气门正时调整装置，其中，

从上述曲柄轴向上述齿轮部件(11，2011)传递上述曲柄转矩，从而上述驱动旋转体(10，2010)与上述曲柄轴连动地旋转。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的气门正时调整装置，其中，

在上述相对旋转方向(Da，Dr)中的、上述从动侧止挡壁(64a，64r)接近上述驱动侧止挡壁(62a，62r)的接近方向(Da，Dr)上，在上述齿轮部件(11，2011)的特定齿底部(111a，111r)与比上述特定齿底部位于里侧的上述齿轮部件(11，2011)的特定齿顶部(112a，112r)之间，形成有上述驱动侧止挡壁(62a，62r)。