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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugsteuerungen, und betrifft genauer Fahrzeugsteuerungen zur Messung einer Außentemperatur, d. h. einer Außenlufttemperatur, und zur Durchführung verschiedener Fahrzeugsteueraufgaben gemäß der gemessenen Außentemperatur.
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HINTERGRUND
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Viele Fahrzeuge verfügen über die Funktion, eine Außentemperatur zu messen und gemäß der gemessenen Außentemperatur verschiedene Fahrzeugsteueraufgaben durchzuführen. Zum Beispiel zeigt ein solches Fahrzeug die gemessene Außentemperatur an einer Anzeigevorrichtung, die in seinem Fahrgastraum bereitgestellt ist, an und reguliert verschiedene Bedingungen, die verwendet werden, um eine Fahrtregelung durchzuführen, und/oder Bedingungen, die nötig sind, um die Klimatisierung in dem Fahrgastraum gemäß der gemessenen Außentemperatur zu steuern.
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Zum Beispiel sind Fahrzeuge mit einem daran angebrachten Außentemperatursensor versehen und so ausgeführt, dass sie unter Verwendung des Außentemperatursensors eine Außentemperatur messen. Ein solcher Außentemperatursensor ist gewöhnlich so in dem Motorraum eines Fahrzeugs eingerichtet, dass er sich nahe an dem Stoßfänger befindet. Aus diesem Grund ist der Außentemperatursensor für die Auswirkungen der Wärme, die von einem in den Motorraum eingebauten Verbrennungsmotor erzeugt wird, anfällig. Zusätzlich ist es für einen solchen Außentemperatursensor schwierig, Wind aufzufangen, wenn das Fahrzeug angehalten ist oder mit einer verhältnismäßig geringen Geschwindigkeit fährt. Diese Probleme können dazu führen, dass die Außentemperatur, die durch den Außentemperatursensor gemessen wird, ganz einfach höher als die tatsächliche Temperatur der Außenluft um das Fahrzeug ist.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Angesichts dieser Umstände sind verschiedene Fahrzeugsteueraufgaben, die die Außentemperatur verwenden, so gestaltet, dass sie jedes Mal, wenn die Fahrtgeschwindigkeit eines zu steuernden Fahrzeugs für einen vorab festgelegten Zeitraum gleich oder höher als eine vorab festgelegte Geschwindigkeit war, eine Aufgabe zur Aktualisierung einer Außentemperatureinstellung auf eine tatsächliche Außentemperatur, die durch einen Außentemperatursensor gemessen wird, durchführen. Dies verursacht, dass die Außentemperatureinstellung, die durch die verschiedenen Fahrzeugsteueraufgaben verwendet wird, der tatsächlichen Außentemperatur nahekommt. Da die Messwerte, d. h. die gemessenen Außentemperaturen, eines Außentemperatursensors von verschiedenen Messbedingungen abhängen, können sie zudem gemäß den entsprechenden Messbedingungen korrigiert werden.
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Es kann jedoch sein, dass die Aktualisierungsaufgabe nicht durchgeführt wird, wenn eine von gewissen Verkehrssituationen vorliegt, in denen die Fahrzeuggeschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs für den vorab festgelegten Zeitraum nur schwer gleich oder höher als die vorab festgelegte Geschwindigkeit ist. Wenn das gesteuerte Fahrzeug zum Beispiel zwischen Morgen und Mittag in einen Verkehrsstau gerät, kann es sein, dass die Aktualisierungsbedingung, dass die Fahrtgeschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs für den vorab festgelegten Zeitraum gleich oder höher als die vorab festgelegte Geschwindigkeit war, nicht erfüllt wird, obwohl die tatsächliche Außentemperatur ansteigt. Dies kann dazu führen, dass verschiedene Fahrzeugsteueraufgaben auf Basis jener Außentemperatureinstellung durchgeführt werden, die anfangs zum Zeitpunkt des Einschaltens des elektrischen Systems des gesteuerten Fahrzeugs am Morgen bestimmt wurde, wobei diese anfangs bestimmte Außentemperatureinstellung verglichen mit der entsprechenden tatsächlichen Außentemperatur viel niedriger ist.
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Zur Lösung dieses Problems soll ein Ansatz betrachtet werden, bei dem das Timing für die Durchführung der Aktualisierungsaufgabe beschleunigt wird. Dieser Ansatz kann jedoch dazu führen, dass der Messwert des Außentemperatursensors auf einen anderen Wert aktualisiert wird, bevor der Messwert des Außentemperatursensors in Bezug auf die tatsächliche Außentemperatur stabil ist. Dies kann dazu führen, dass die Außentemperatureinstellung weit höher als die tatsächliche Außentemperatur ist.
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Es ist zu beachten, dass die
Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2001-277903 einen Ansatz offenbart, um auf Basis der Motorkühlmitteltemperatur oder der Fahrzeuggeschwindigkeit einen Korrekturkoeffizienten zu bestimmen und eine durch einen Außentemperatursensor gemessene Außentemperatur zu korrigieren, wodurch die korrigierte Außentemperatur angezeigt wird. Zudem offenbart die
Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2003-130690 einen Ansatz, um das Timing zur Aktualisierung einer vorher angezeigten Außentemperatur auf eine neue Außentemperatur, die durch einen Außentemperatursensor gemessen wurde, auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern. Doch bei den Ansätzen, die in jeder dieser Patentoffenlegungsschriften offenbart sind, hängt das Korrekturausmaß oder das aktualisierte Timing der durch den Außentemperatursensor gemessenen Außentemperatur von der Veränderung eines Parameters, der die tatsächlichen Motorbedingungen angibt, wie etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Motorkühlmitteltemperatur ab. Dies kann dazu führen, dass es schwierig wird, die durch den Außentemperatursensor gemessene Außentemperatur gemäß einer Veränderung der tatsächlichen Außentemperatur zu korrigieren.
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Angesichts der oben dargelegten Umstände hat ein Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe, Fahrzeugsteuerungen bereitzustellen, die fähig sind, das oben dargelegte Problem zu bewältigen.
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Im Besonderen zielt ein alternativer Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung darauf ab, derartige Fahrzeugsteuerungen bereitzustellen, die jeweils fähig sind, eine Fahrzeugsteueraufgabe auf Basis einer Außentemperatureinstellung durchzuführen, während die Außentemperatureinstellung gemäß einer Änderung einer tatsächlichen Außentemperatur aktualisiert wird.
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Nach einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugsteuerung bereitgestellt, die in ein Fahrzeug eingebaut ist und dazu betriebsfähig ist, das Fahrzeug auf Basis einer darin vorherbestimmten Außentemperatureinstellung zu steuern. Das Fahrzeug ist mit einem Außentemperatursensor zur Messung einer Außentemperatur und einem Geschwindigkeitssensor zur Messung einer Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs ausgerüstet. Die Fahrzeugsteuerung umfasst eine Aktualisierungseinheit, die bestimmt, ob die durch den Geschwindigkeitssensor gemessene Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs für eine vorherbestimmte Aktualisierungszeit gleich oder höher als eine vorherbestimmte Schwellenwertgeschwindigkeit war; und einen Wert der Außentemperatureinstellung auf einen durch den Außentemperatursensor gemessenen Wert der Außentemperatur aktualisiert, wenn bestimmt wird, dass die durch den Geschwindigkeitssensor gemessene Geschwindigkeit des Fahrzeugs für die Aktualisierungszeit gleich oder höher als die vorherbestimmte Schwellenwertgeschwindigkeit war. Die Fahrzeugsteuerung umfasst eine Einheit zum Erhalt der aktuellen Zeit, die eine aktuelle Zeit erhält, und eine Zeiteinstelleinheit, die die Aktualisierungszeit gemäß der durch die Einheit zum Erhalt der aktuellen Zeit erhaltenen aktuellen Zeit einstellt.
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Nach einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist die Zeiteinstelleinheit so gestaltet, dass sie die Aktualisierungszeit gemäß einer Zeitzone, zu der die aktuelle Zeit gehört, einstellt.
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Nach einem dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist die Einheit zum Erhalt der aktuellen Zeit so gestaltet, dass sie einen aktuellen Tag einschließlich der aktuellen Zeit erhält, und ist die Zeiteinstelleinheit so gestaltet, dass sie die Aktualisierungszeit gemäß dem durch die Einheit zum Erhalt der aktuellen Zeit erhaltenen aktuellen Tag einstellt.
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Nach einem vierten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist die Einheit zum Erhalt der aktuellen Zeit so gestaltet, dass sie einen aktuellen Tag einschließlich der aktuellen Zeit erhält, und ist die Zeiteinstelleinheit so gestaltet, dass sie eine Zeitzone, zu der die aktuelle Zeit gehört, gemäß dem aktuellen Tag korrigiert; und die Aktualisierungszeit gemäß der korrigierten Zeitzone einstellt.
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Nach dem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bestimmt die Aktualisierungseinheit, ob die Fahrtgeschwindigkeit für die Aktualisierungszeit gleich oder höher als die vorherbestimmte Schwellenwertgeschwindigkeit war, und aktualisiert sie einen Wert der Außentemperatureinstellung auf einen durch den Außentemperatursensor gemessenen Wert der Außentemperatur, wenn bestimmt wird, dass die durch den Geschwindigkeitssensor gemessene Geschwindigkeit des Fahrzeugs für die Aktualisierungszeit gleich oder höher als die vorherbestimmte Schwellenwertgeschwindigkeit war. Zu diesem Zeitpunkt stellt die Zeiteinstelleinheit die Aktualisierungszeit gemäß der aktuellen Zeit ein. Da sich die Außentemperatur abhängig von der Veränderung der aktuellen Zeit ändert, ist es daher möglich, die Außentemperatureinstellung gemäß der Änderung der Außentemperatur zu aktualisieren, was es möglich macht, eine Steuerung des Fahrzeugs auf Basis der Außentemperatureinstellung mit einer höheren Genauigkeit durchzuführen.
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Nach dem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Aktualisierungszeit gemäß der Zeitzone, zu der die aktuelle Zeit gehört, einzustellen. Dies macht die Einstellung der Aktualisierungszeit gemäß der Zeitzone leicht, so dass die Steuerung des Fahrzeugs auf Basis der Außentemperatureinstellung leicht durchgeführt werden kann.
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Nach dem dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Aktualisierungszeit gemäß dem aktuellen Tag einzustellen. Dies macht die Einstellung der Aktualisierungszeit gemäß, zum Beispiel, Informationen, zu welcher Jahreszeit den aktuellen Tag gehört, leicht, so dass die Steuerung des Fahrzeugs auf Basis der Außentemperatureinstellung leicht durchgeführt werden kann.
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Nach dem vierten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Zeitzone, zu der die aktuelle Zeit gehört, gemäß dem aktuellen Tag zu korrigieren, und die Aktualisierungszeit gemäß der korrigierten Zeitzone einzustellen. Dies macht die Einstellung der Aktualisierungszeit gemäß, zum Beispiel, der korrigierten Zeitzone, Informationen, die den aktuellen Tag angeben, oder Informationen, die eine Jahreszeit, zu der der aktuelle Tag gehört, angeben, leicht, so dass die Steuerung des Fahrzeugs auf Basis der Außentemperatureinstellung leicht durchgeführt werden kann.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Andere Gesichtspunkte der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen offensichtlich werden, wobei:
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1 ein Blockdiagramm ist, das einen schematischen Gesamtaufbau einer Fahrzeugsteuerung nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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2 eine Ansicht ist, die einen datumsbasierten Korrekturplan, der bei einer durch die Fahrzeugsteuerung ausgeführten Aktualisierungszeitüberschreibeaufgabe verwendet wird, schematisch veranschaulicht;
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3 eine Ansicht ist, die einen zeitbasierten Korrekturplan, der bei einer durch die Fahrzeugsteuerung ausgeführten Aktualisierungszeitüberschreibeaufgabe verwendet wird, schematisch veranschaulicht;
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4 ein Ablaufdiagramm ist, das die durch die Fahrzeugsteuerung ausgeführte Aktualisierungszeitüberschreibeaufgabe schematisch veranschaulicht;
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5 ein Timingdiagramm ist, das eine erste und eine zweite Zeitzone, die bei der Aktualisierungszeitüberschreibeaufgabe verwendet werden, schematisch veranschaulicht;
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6 ein Ablaufdiagramm ist, das eine durch die Fahrzeugsteuerung ausgeführte Außentemperaturaktualisierungsaufgabe schematisch veranschaulicht; und
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7 ein Ablaufdiagramm ist, das die durch die Fahrzeugsteuerung ausgeführte Aktualisierungszeitüberschreibeaufgabe nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch veranschaulicht.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachstehend werden unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben werden.
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(Erste Ausführungsform)
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1 veranschaulicht ein Beispiel des schematischen Aufbaus einer Fahrzeugsteuerung 10 nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Unter Bezugnahme auf 1 ist die Fahrzeugsteuerung 10 in ein Fahrzeug 100 eingebaut, das auf Basis der Kraft, die durch einen darin eingebauten Verbrennungsmotor erzeugt wird, fährt. An die Fahrzeugsteuerung 10 sind verschiedene Sensoren kommunikationsfähig angeschlossen; diese Sensoren können verschiedene Informationselemente, die zum Beispiel zur Steuerung der Klimatisierung in dem Fahrzeug 100 nötig sind, messen. Somit ist die Fahrzeugsteuerung 10 als Klimatisierungs-ECU (elektronische Steuereinheit) zur Steuerung eines Klimatisierungssystems 120, das in dem Fahrgastraum eine Klimatisierung vornimmt, gestaltet.
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Es ist zu beachten, dass die Fahrzeugsteuerung 10 bei der ersten Ausführungsform zwar zum Beispiel als die Klimatisierungs-ECU gestaltet ist, die parallel zu einer Motor-ECU 101 zur Steuerung des Motors 110 arbeitet, aber die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Im Besonderen kann die Fahrzeugsteuerung 10 in die Motor-ECU 101 oder eine andere Steuereinheit zur Durchführung verschiedener Aufgaben gemäß der Außentemperatur um das Fahrzeug 100 eingebaut sein, wie etwa eine Steuereinheit eines Navigationssystems 102 oder dergleichen, wobei das Navigationssystem 102 dazu betriebsfähig ist, verschiedene Informationen anzuzeigen.
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Die Fahrzeugsteuerung 10 umfasst eine CPU 10a, wenigstens einen Speicher 10b, ein Klimatisierungsbedienungsfeld 12, eine Schnittstelle I/F 19, und so weiter. Der wenigstens eine Speicher 10b, das Klimatisierungsbedienungsfeld 12 und die Schnittstelle I/F 19 sind an die CPU 10a angeschlossen.
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Die Fahrzeugsteuerung 10, d. h. die CPU 10a, führt ein Steuerprogramm, das in dem wenigstens einen Speicher 10b gespeichert ist, unter Verwendung eines oder mehrerer darin gespeicherter Parameter und erhaltener Daten aus, wodurch der Betrieb des Klimatisierungssystems 120 gesteuert wird. Dies nimmt zum Beispiel eine Klimatisierung in dem Fahrgastraum unter Berücksichtigung einer Innentemperatur und einer Außentemperatur vor, um dadurch den Fahrgastraum behaglich zu gestalten und die Außentemperatur so anzuzeigen, dass sie für einen Insassen wie etwa einen Fahrer des Fahrzeugs visuell erfassbar ist.
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Im Besonderen ist die Fahrzeugsteuerung 10 an die verschiedenen Sensoren, die einen Außentemperatursensor 21, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, einen Sonnenlichtsensor und so weiter umfassen, angeschlossen und so betriebsfähig, dass sie von den verschiedenen Sensoren Messinformationen erhalten kann.
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Die Fahrzeugsteuerung 10 umfasst einen Steuerprozessor 11, eine Außentemperaturaktualisierungseinheit 15 und eine Zeiteinstelleinheit 16, die ausgeführt werden, wenn die CPU 10a das Steuerprogramm ausführt.
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Der Steuerprozessor 11 ist dazu betriebsfähig, einen Wert der Außentemperatur auf Basis der Messinformationen zu erhalten und den berechneten Wert der Außentemperatur als Außentemperatureinstellung in dem wenigstens einen Speicher, der als ein Speicher 10b bezeichnet werden wird, zu speichern. Der Steuerprozessor 11 ist auch dazu betriebsfähig, in dem Fahrgastraum eine Klimatisierungssteuerung gemäß der Außentemperatureinstellung durchzuführen und die Außentemperatureinstellung an dem Klimatisierungsbedienfeld 12 anzuzeigen. Es ist zu beachten, dass der Außentemperatursensor 21 und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 bei der ersten Ausführungsform direkt an die Fahrzeugsteuerung 10 angeschlossen sind, aber die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Im Besonderen können der Außentemperatursensor 21 und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 an die Motor-ECU 101 angeschlossen sein und kann die Fahrzeugsteuerung 10 Informationen, die durch den Außentemperatursensor 21 und/oder den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 gemessen wurden, über die Motor-ECU 101 erhalten.
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Es ist zu beachten, dass bei der ersten Ausführungsform zunächst zu dem Zeitpunkt, als zum Beispiel die Fahrzeugsteuerung 10 eingeschaltet wurde, ein Ausgangswert als Außentemperatureinstellung zur Speicherung im Speicher 10b bestimmt wurde.
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Die Außentemperatur um das Fahrzeug 100 verändert sich abhängig von Umweltbedingungen oder Umständen rund um das Fahrzeug 100, wie etwa der Jahreszeit, in der das Fahrzeug 100 fährt, oder der Zeitzone, in der das Fahrzeug 100 fährt. Aus diesem Grund ist die CPU 10a so betriebsfähig, dass sie die in dem Speicher 10b gespeicherte Außentemperatureinstellung mit jedem von passenden Timings als Reaktion auf die Veränderungen der Außentemperatur um das Fahrzeug 100 auf einen Wert der durch den Außentemperatursensor 21 gemessenen Temperatur aktualisiert. Im Besonderen neigt die Außentemperatur vom Morgen bis zum Mittag zu einem starken Anstieg. Aus diesem Grund führt die CPU 10a vom Morgen bis zum Mittag eine Aktualisierungsaufgabe, d. h. eine Überschreibeaufgabe, durch, um die in dem Speicher 10b gespeicherte Außentemperatureinstellung mit jedem von passenden Timings auf einen Wert der durch den Außentemperatursensor 21 gemessenen Temperatur zu aktualisieren. Es ist zu beachten, dass die CPU 10a die Außentemperatureinstellung auf Basis einer vorherbestimmten Logik, d. h. eines Programms, das in dem Speicher 10b gespeichert ist, gemäß verschiedenen Umständen einschließlich von Informationen, die angeben, wie der Außentemperatursensor 21 an dem Fahrzeug 100 angebracht ist, und Informationen, die die Umgebung um das fahrende Fahrzeug 100 angeben, korrigieren kann. Zum Beispiel kann die CPU 10a die Außentemperatureinstellung durch Konstanten und/oder Koeffizienten auf Basis der Motorbetriebsbedingungen, wie etwa die Kühlmitteltemperatur des Motors 110, mit einer höheren Genauigkeit korrigieren.
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Der Außentemperatursensor 21 ist so in einen Motorraum R des Fahrzeugs 100 eingebaut, dass er sich nahe an dem Stoßfänger des Fahrzeugs 100 befindet. Dies führt dazu, dass es für den Außentemperatursensor 21 schwer ist, Wind als Außenluft aufzufangen, wenn das Fahrzeug 100 nach Aktivierung des Motors 110 angehalten ist oder mit einer verhältnismäßig geringen Geschwindigkeit fährt. Aus diesem Grund besteht die Neigung, dass die Messwerte des Außentemperatursensors 21 höher als entsprechende tatsächliche Werte der Außentemperatur um das Fahrzeug 100 sind.
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Auf dieser Neigung basierend ist die Außentemperaturaktualisierungseinheit 15 so gestaltet:
dass sie prüft, ob die vorherbestimmten Fahrtbedingungen des Fahrzeugs 100, bei denen die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 höher als eine in dem Speicher 10b gespeicherte vorherbestimmte Schwellenwertgeschwindigkeit ist, gemäß einem Messwert, d. h. der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 22 für eine in dem Speicher 10b gespeicherte vorab festgelegte Aktualisierungszeit angedauert haben; und
dass sie die in dem Speicher 10b gespeicherte Außentemperatureinstellung jedes Mal, wenn geprüft wird, dass die vorherbestimmten Fahrtbedingungen des Fahrzeugs 100, bei denen die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 höher als eine in dem Speicher 10b gespeicherte vorherbestimmte Schwellenwertgeschwindigkeit ist, für die Aktualisierungszeit angedauert haben, auf einen Messwert des Außentemperatursensors 21 aktualisiert.
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Es ist zu beachten, dass gezeigt wurde, dass die Umgebungstemperatur um den Außentemperatursensor 21 von einer Temperatur der Luft um den Außentemperatursensor 21, die durch den Motor 110 erwärmt wird, zu einer Windtemperatur, die der tatsächlichen Außentemperatur um das Fahrzeug 100 gleich ist, verändert wird, wenn die oben genannten Fahrtbedingungen des Fahrzeugs 100 für die Aktualisierungszeit angedauert haben.
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Aus diesem Grund gibt der Außentemperatursensor 21 einen Messwert, der der tatsächlichen Außentemperatur im Wesentlichen gleich ist, an die Fahrzeugsteuerung 10 aus, wenn die oben genannten Fahrtbedingungen des Fahrzeugs 100 für die Aktualisierungszeit angedauert haben. Falls das Fahrzeug 100 am Morgen zu fahren begonnen hat, ist die Außentemperaturaktualisierungseinheit 15 so gestaltet, dass sie den Messwert des Außentemperatursensors 21 um die Mittagszeit als Außentemperatureinstellung speichert, wodurch die frühere Außentemperatureinstellung, die am Morgen in dem Speicher 10b gespeichert wurde, auf den Messwert des Außentemperatursensors 21 als neue Außentemperatureinstellung, die höher als die frühere Außentemperatureinstellung ist, aktualisiert wird. Es ist zu beachten, dass die Außentemperaturaktualisierungseinheit 15 bei der Aktualisierung der in dem Speicher 10b gespeicherten Außentemperatureinstellung auf einen Messwert des Außentemperatursensors 21 als neue Außentemperatureinstellung den Messwert des Außentemperatursensors 21 wie oben beschrieben durch Berücksichtigung eines Korrekturkoeffizienten mit einer höheren Genauigkeit korrigieren kann, so dass der korrigierte Messwert der Außenlufttemperatur als die Außentemperatureinstellung gespeichert wird. Der Korrekturkoeffizient kann auf Basis der Motorbetriebsbedingungen wie etwa der Kühlmitteltemperatur des Motors 110 und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden und kann Auswirkungen, die sich von dem Motor auf den Außentemperatursensor 21 ergeben, ausgleichen.
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Die Zeiteinstelleinheit 16 so gestaltet, dass sie die in dem Speicher 10b gespeicherte Aktualisierungszeit einstellt bzw. anpasst. Die Schnittstelle 19 ist so gestaltet, dass sie eine kommunikationsfähige Verbindung zwischen der Fahrzeugsteuerung 10 und dem Navigationssystem 102 herstellt, so dass der Fahrzeugsteuerung 10 gestattet wird, von dem Navigationssystem 102 verschiedene Informationen zu erhalten.
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Das Navigationssystem 102 umfasst eine Navigationsfunktion 102a und eine Uhrfunktion 102c. Die Uhrfunktion 102c ist dazu betriebsfähig, unter Verwendung von, zum Beispiel, GPS(Globales Positionsbestimmungssystem)-Signalen, die von dem GPS gesendet werden, Informationen hinsichtlich der aktuellen Zeit, die die aktuelle Zeit angeben, und Kalenderinformationen, die Daten einschließlich des aktuellen Datums, Wochen und Monate von Jahren einschließlich des gegenwärtigen Jahrs angeben, zu erhalten. Die Navigationsfunktion 102a ist dazu betriebsfähig, auf Basis der GPS-Signale die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 100 zu bestimmen und auf Basis von vorab vorbereiteten Kartendaten eine Karte um die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 100 zusammen mit der aktuellen Zeit und dem aktuellen Datum an einem Bildschirm des Systems 102 anzuzeigen. Die Navigationsfunktion 102a ist auch dazu betriebsfähig, die beste Fahrtstrecke von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 100 zu dem von dem Fahrer angegebenen Zielort zu bestimmen und dem Fahrer unter Verwendung des Bildschirms und/oder eines Lautsprechers des Systems 102 eine sprachliche und/oder visuelle Anleitung entlang der bestimmten besten Fahrtstrecke zu dem Zielort zu geben.
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Die Zeiteinstelleinheit 16 ist so gestaltet, dass sie die Informationen hinsichtlich der aktuellen Zeit und die Kalenderinformationen über die Schnittstelle 19 von dem Navigationssystem 102 erhält und einen Wert für die Aktualisierungszeit, der der Neigung der Außenlufttemperatur, sich je nach den äußeren Umständen zu verändern, entsprechend in dem Speicher 10b gespeichert ist, auf Basis der erhaltenen Informationen hinsichtlich der aktuellen Zeit und der Kalenderinformationen aktualisiert.
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Zum Beispiel sind bei der ersten Ausführungsform ein in 2 veranschaulichter datumsbasierter Korrekturplan M1 und ein in 3 veranschaulichter zeitbasierter Korrekturplan M2 vorab in dem Speicher 10b gespeichert. Wie in 2 veranschaulicht umfasst der datumsbasierte Korrekturplan M1 für jedes Jahr mehrere, wie etwa drei, jahreszeitliche Bereiche. Die drei jahreszeitlichen Bereiche umfassen einen Winterbereich von Dezember bis Februar, der der Winterjahreszeit entspricht, einen Frühling/Herbstbereich von März bis Mai, der der Frühlingsjahreszeit entspricht, oder von September bis November, der der Herbstjahreszeit entspricht, und einen Sommerbereich von Juni bis August, der der Sommerjahreszeit entspricht.
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Der datumsbasierte Korrekturplan M1 umfasst auch eine erste Korrekturzeit δ für den Morgen, die für jeden aus dem Winter-, dem Frühling/Herbst- und dem Sommerbereich vorherbestimmt ist, und eine zweite Korrekturzeit ε für den Mittag, die für jeden aus dem Winter-, dem Frühling/Herbst- und dem Sommerbereich vorherbestimmt ist. Der datumsbasierte Korrekturplan M1 umfasst ferner vorab festgelegte Werte β1, β2 und β3 eines Korrekturwerts β, der für den Winter-, den Frühling/Herbst- bzw. den Sommerbereich vorherbestimmt ist.
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Der zeitbasierte Korrekturplan M2 umfasst mehrere, wie etwa zwei, Zeitzonen an jedem Tag. Die beiden Zeitzonen umfassen eine erste Zeitzone vom Morgen bis zum Mittag an jedem Tag, und eine zweite Zeitzone außerhalb der ersten Zeitzone für jeden Tag. Der zeitbasierte Korrekturplan M2 umfasst auch Werte α1 und α2 eines Korrekturwerts α, der für die erste bzw. die zweite Zeitzone vorherbestimmt ist.
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Die Zeiteinstelleinheit 16 ist dazu betriebsfähig, auf Basis der folgenden Gleichung (1) einen Wert für die Aktualisierungszeit, der als γ bezeichnet wird, zu berechnen. Das heißt, die Zeiteinstelleinheit 16 bestimmt die Korrekturwerte α und β, die einem Datum (oder einer Jahreszeit) oder Zeitzonen entsprechen, in Gleichung (1) auf Basis einer Jahreszeit, zu der ein aktuelles Datum gehört, und einer Zeitzone, zu der eine aktuelle Zeit gehört, und überschreibt dann den Wert der Aktualisierungszeit in dem Speicher 10b. γ = α + β (1)
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Zusätzlich ist die Zeiteinstelleinheit 16 dazu betriebsfähig, unter Verwendung desjenigen aus dem Winter-, dem Frühling/Herbst- und dem Sommerbereich, zu dem der aktuelle Tag gehört, auf den datumsbasierten Korrekturplan M2 Bezug zu nehmen und dadurch einen Wert für die erste Korrekturzeit δ und einen Wert für die zweite Korrekturzeit ε, die mit dem einen aus dem Winter-, dem Frühling/Herbst- und dem Sommerbereich in Beziehung stehen, zu extrahieren. Dann ist die Zeiteinstelleinheit 16 dazu betriebsfähig, gemäß den folgenden Gleichungen (2) und (3) und den extrahierten Werten der ersten und der zweiten Korrekturzeit δ und ε eine erste Startzeit ST1 der ersten Zeitzone vom Morgen bis zum Mittag und eine zweite Startzeit ST2 des Mittags (der zweiten Zeitzone) zu berechnen: ST1 = DT1 + δ (2) ST2 = DT2 + ε (3) wobei DT1 eine Standardzeit von sieben Uhr als Startzeit des Morgens darstellt, und DT2 eine Standardzeit von dreizehn Uhr als Startzeit des Mittags darstellt.
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Die Zeiteinstelleinheit 16 ist so gestaltet, dass sie den Korrekturwert α demgemäß bestimmt, ob die aktuelle Zeit zu der ersten Zeitzone vom Morgen bis zum Mittag, die gemäß einer Jahreszeit (oder einem Datum) korrigiert wurde, gehört. Somit dient die Zeiteinstelleinheit 16 als Einheit zum Erhalt der aktuellen Zeit.
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Es ist zu beachten, dass eine Endzeit der ersten Zeitzone der Startzeit DT2 der zweiten Zeitzone entspricht, und dass eine Endzeit der zweiten Zeitzone der Startzeit DT1 der ersten Zeitzone entspricht.
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Zusätzlich ist die Zeiteinstelleinheit 16 dazu betriebsfähig, einen Wert des Korrekturwerts α auf Basis dessen zu bestimmen, zu welcher aus der korrigierten ersten Zeitzone und der zweiten Zeitzone die aktuelle Zeit gehört.
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Bei der ersten Ausführungsform ist die Fahrzeugsteuerung 10 dazu betriebsfähig, von dem Navigationssystem 102 die Information hinsichtlich der aktuellen Zeit und die Kalenderinformation zu erhalten, doch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Im Besonderen kann die Fahrzeugsteuerung 10 dann, wenn verschiedene Indikationsanzeigen wie etwa Messinstrumente, die in das Klimatisierungssystem 120 oder das Fahrzeug 100 eingebaut sind, die Information hinsichtlich der aktuellen Zeit und die Kalenderinformation verwenden, die Information hinsichtlich der aktuellen Zeit und die Kalenderinformation von dem Klimatisierungssystem 120 oder von dem Fahrzeug 100 erhalten. Wenn in der Fahrzeugsteuerung 10 selbst eine Verwendung der Information hinsichtlich der aktuellen Zeit und der Kalenderinformation erfolgt, kann die Fahrzeugsteuerung 10 diese Information hinsichtlich der aktuellen Zeit und diese Kalenderinformation verwenden.
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Im Besonderen wird die Fahrzeugsteuerung 10 gleichzeitig mit der Aktivierung aller elektronischen Vorrichtungen, die in das Fahrzeug 100 eingebaut sind, aktiviert, wodurch sie als Zeiteinstelleinheit 16 dient, um wiederholt eine in 4 veranschaulichte Aktualisierungszeitüberschreibeaufgabe durchzuführen, und als Außentemperaturaktualisierungseinheit 15 dient, um parallel zu der Aktualisierungszeitüberschreibeaufgabe wiederholt eine in 6 veranschaulichte Außentemperaturaktualisierungsaufgabe durchzuführen.
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Nachstehend wird zuerst die Aktualisierungszeitüberschreibeaufgabe beschrieben werden.
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Wenn die CPU 10a als die Zeiteinstelleinheit 16 dient, um die Aktualisierungszeitüberschreibeaufgabe zu beginnen, erhält die CPU 10a wie in 4 veranschaulicht in Schritt S10 die Information hinsichtlich der aktuellen Zeit und die Kalenderinformation von dem Navigationssystem 102. Als nächstes nimmt die CPU 10a auf den datenbasierten Korrekturplan M1 Bezug, um dadurch in Schritt S20 einen Wert der ersten Korrekturzeit δ und einen Wert der zweiten Korrekturzeit ε, die mit demjenigen aus dem Winter-, dem Frühling/Herbst- und dem Sommerbereich in Beziehung stehen, zu dem das aktuelle Datum auf Basis der Kalenderinformation gehört, aus dem Plan M1 zu erhalten. In Schritt S20 erhält die CPU 10a aus dem Plan M1 einen der Werte β1 bis β3 des Korrekturwerts β, wobei jener der Werte β1 bis β3 des Korrekturwerts β in Schritt S20 mit demjenigen aus dem Winter-, dem Frühling/Herbst- und dem Sommerbereich in Beziehung steht, zu dem das aktuelle Datum auf Basis der Kalenderinformation gehört. In Schritt S20 speichert die CPU 10a den einen der Werte β1 bis β3 des Korrekturwerts β vorübergehend in dem Speicher 10b.
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Im Anschluss an die Tätigkeit in Schritt S20 berechnet die CPU 10a in Schritt S30 auf Basis der erhaltenen Werte der ersten und der zweiten Korrekturzeit δ und ε mittels der Gleichungen (2) und (3) die Startzeit ST1 der ersten Zeitzone und die zweite Startzeit ST2 des Mittags, d. h. der zweiten Zeitzone. Als nächstes bestimmt die CPU 10a in Schritt S40 eine aus der ersten Zeitzone und der zweiten Zeitzone, wobei die in Schritt S10 erhaltene aktuelle Zeit zu der einen aus der ersten Zeitzone und der zweiten Zeitzone gehört. Im Anschluss an die Tätigkeit in Schritt S40 nimmt die CPU 10a in Schritt S50 auf den zeitbasierten Korrekturplan M2 Bezug und erhält sie aus dem Plan M2 einen der Werte α1 und α2 des Korrekturwerts α, wobei jener der Werte α1 und α2 des Korrekturwerts α mit der einen aus der ersten Zeitzone und der zweiten Zeitzone, die in Schritt S40 bestimmt wurde, in Beziehung steht. In Schritt S50 speichert die CPU 10a den einen aus den Werten α1 und α2 des Korrekturwerts α vorübergehend in dem Speicher 10b.
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Wenn die aktuelle Jahreszeit die Frühlingsjahreszeit oder die Herbstjahreszeit ist, wird die erste Startzeit ST1 des Morgens auf die Standardzeit von sieben Uhr gesetzt, da die Frühlingsjahreszeit oder die Herbstjahreszeit eine durchschnittliche Sonnenaufgangszeit und eine durchschnittliche Anstiegsrate der Umgebungslufttemperatur aufweisen. Aus diesem Grund wird die erste Startzeit ST1 des Morgens auf die Standardzeit von sieben Uhr gesetzt, d. h. die erste Korrekturzeit δ auf Null gesetzt. Aus den gleichen Gründen wird die zweite Startzeit ST2 des Mittags so festgelegt, dass sie die Standardzeit von dreizehn Uhr beträgt, d. h. wird die zweite Korrekturzeit ε auf Null gesetzt.
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Ferner wird die erste Startzeit ST1 des Morgens dann, wenn die aktuelle Jahreszeit die Winterjahreszeit ist, auf die Summe aus der Standardzeit von sieben Uhr und einer Stunde gesetzt, da in der Winterjahreszeit eine spätere durchschnittliche Sonnenaufgangszeit als die durchschnittliche Zeit in der Frühlings- oder der Herbstjahreszeit besteht, die Startzeit des Anstiegs der Umgebungslufttemperatur in der Winterjahreszeit später als in der Frühlings- oder der Herbstjahreszeit ist, und der Zeitraum, während dem die Umgebungslufttemperatur zum Ansteigen neigt, in der Winterjahreszeit kürzer als jener in der Frühlings- oder der Herbstjahreszeit ist. Aus den gleichen Gründen wird die zweite Startzeit ST2 des Mittags auf die Standardzeit von dreizehn Uhr minus eine Stunde gesetzt.
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Wenn die aktuelle Jahreszeit im Gegensatz dazu die Sommerjahreszeit ist, wird die erste Startzeit ST1 des Morgens auf die Standardzeit von sieben Uhr minus eine Stunde gesetzt, da in der Sommerjahreszeit eine frühere durchschnittliche Sonnenaufgangszeit als die durchschnittliche Zeit in der Frühlings- oder der Herbstjahreszeit besteht, die Startzeit des Anstiegs der Umgebungslufttemperatur in der Sommerjahreszeit früher als in der Frühlings- oder der Herbstjahreszeit ist, und der Zeitraum, während dem die Umgebungslufttemperatur zum Ansteigen neigt, in der Sommerjahreszeit länger als jener in der Frühlings- oder der Herbstjahreszeit ist. Aus den gleichen Gründen wird die zweite Startzeit ST2 des Mittags auf die Summe aus einer Stunde und der Standardzeit von dreizehn Uhr gesetzt.
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Die Werte β1 bis β3 des Korrekturwerts β, die für den Winter-, den Frühling/Herbst- bzw. den Sommerbereich vorherbestimmt sind und wovon einer in Schritt S20 gleichzeitig mit einem Wert für jede aus der ersten und der zweiten Korrekturzeit δ und ε erhalten wird, erfüllen die folgende Beziehungsgleichung: β1 > β2 > β3 (4)
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Der Unterschied in der Außentemperatur zwischen Morgen und Mittag ist im Winter normalerweise kleiner als jener in der Außentemperatur zwischen Morgen und Mittag im Frühling oder im Herbst. Daher kann ein Wert der Aktualisierungszeit γ, mit der die Außentemperatureinstellung im Winter aktualisiert werden sollte, länger sein, als jener der Aktualisierungszeit γ, mit der die Außentemperatureinstellung im Frühling oder im Herbst aktualisiert werden sollte. Aus diesem Grund ist der im Winterbereich vorherbestimmte Wert β1 des Korrekturwerts β größer als der in dem Frühling/Herbstbereich vorherbestimmte Wert β2 des Korrekturwerts β.
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Im Gegensatz dazu ist der Unterschied in der Außentemperatur zwischen Morgen und Mittag im Sommer normalerweise größer als jener in der Außentemperatur zwischen Morgen und Mittag im Frühling oder im Herbst. Daher kann ein Wert der Aktualisierungszeit γ, mit der die Außentemperatureinstellung im Sommer aktualisiert werden sollte, kürzer sein, als jener der Aktualisierungszeit γ, mit der die Außentemperatureinstellung im Frühling oder im Herbst aktualisiert werden sollte. Aus diesem Grund ist der im Sommerbereich vorherbestimmte Wert β3 des Korrekturwerts β größer als der in dem Frühling/Herbstbereich vorherbestimmte Wert β2 des Korrekturwerts β.
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Unter Bezugnahme auf 5 erfüllen die in Schritt S50 erhaltenen Werte α1 und α2 des Korrekturwerts α, die für die erste bzw. die zweite Zeitzone vorherbestimmt sind, die folgende Beziehungsgleichung: α1 < α2 (5)
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Der Wert der Aktualisierungszeit γ, mit der die Außentemperatureinstellung in der ersten Zeitzone, d. h. in der Zeitzone vom Morgen bis zum Mittag, aktualisiert werden sollte, ist vorzugsweise kürzer als jener der Aktualisierungszeit γ, mit der die Außentemperatureinstellung in der zweiten Zeitzone aktualisiert werden sollte, da die Außentemperatur in der ersten Zeitzone zu einem starken Anstieg neigt. Dies führt dazu, dass der Korrekturwert α1 für die erste Zeitzone auf einen verhältnismäßig niedrigeren Wert gesetzt ist. Mit anderen Worten ist der Wert der Aktualisierungszeit γ, mit der die Außentemperatureinstellung in der zweiten Zeitzone, d. h. der Zeitzone außerhalb der ersten Zeitzone, aktualisiert werden sollte, vorzugsweise länger als jener der Aktualisierungszeit γ, mit der die Außentemperatureinstellung in der ersten Zeitzone aktualisiert werden sollte, da die Außentemperatur in der zweiten Zeitzone kaum zu einem Anstieg neigt. Dies führt dazu, dass der Korrekturwert α2 für die zweite Zeitzone auf einen verhältnismäßig höheren Wert gesetzt ist.
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Wenn die aktuelle Zeit zum Beispiel zehn Uhr ist, gehört die aktuelle Zeit zu der ersten Zeitzone, so dass die CPU 10a in Schritt S50 den Wert α1 des Korrekturwerts α erhält. Wenn die aktuelle Zeit im Gegensatz dazu fünfzehn Uhr ist, gehört die aktuelle Zeit zu der zweiten Zeitzone, so dass die CPU 10a in Schritt S50 den Wert α2 des Korrekturwerts α erhält.
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Im Anschluss an die Tätigkeit in Schritt S50 berechnet die CPU 10a in Schritt S60 auf Basis der Werte der Korrekturwerte α und β, die in Schritt S20 bzw. S50 erhalten wurden, den gegenwärtigen Wert der Aktualisierungszeit γ. In Schritt S60 aktualisiert, d. h. überschreibt, die CPU 10a den in dem Speicher 10b gespeicherten früheren Wert der Aktualisierungszeit γ auf den gegenwärtig berechneten Wert der Aktualisierungszeit γ. Danach kehrt die CPU 10a zu der Tätigkeit in Schritt 510 zurück und führt sie die Tätigkeiten in den Schritten S10 bis S60 wiederholt durch.
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Somit überschreibt die CPU 10a, d. h. die Zeiteinstelleinheit 16, den in dem Speicher 10b gespeicherten Wert der Aktualisierungszeit γ leicht durch einen neuen Wert dafür, wobei der neue Wert der Aktualisierungszeit γ passend korrigiert ist, damit er der Zeitzone und/oder dem jahreszeitlichen Bereich, zu dem die aktuelle Zeit und/oder das aktuelle Datum gehören, entspricht. Dies gestattet, dass die in dem Speicher 10b gespeicherte Außentemperatureinstellung mit jeder Aktualisierungszeit γ, die der Veränderung der tatsächlichen Außentemperatur folgt, aktualisiert wird. Dies erlaubt, dass die Außentemperatureinstellung auf einen Wert aktualisiert wird, der der tatsächlichen Außentemperatur im Wesentlichen gleich ist.
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Als nächstes wird nachstehend die Außentemperaturaktualisierungsaufgabe beschrieben werden.
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Wenn die CPU 10a als die Außentemperaturaktualisierungseinheit 15 dient, um die Außentemperaturaktualisierungsaufgabe zu beginnen, bestimmt die CPU 10 wie in 6 veranschaulicht in Schritt S100, ob die vorherbestimmten Fahrtbedingungen des Fahrzeugs 100, bei denen die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 höher als die in dem Speicher 10b gespeicherte Schwellenwertgeschwindigkeit ist, erfüllt sind. Mit anderen Worten bestimmt die CPU 10a in Schritt S100, ob die durch den Fahrtgeschwindigkeitssensor 22 gemessene Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 gleich oder höher als die in dem Speicher 10b gespeicherte Schwellenwertgeschwindigkeit ist.
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Bei Bestimmung, dass die durch den Fahrtgeschwindigkeitssensor 22 gemessene Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 geringer als die vorab festgelegte Schwellenwertgeschwindigkeit ist (NEIN in Schritt S100), wiederholt die CPU 10a die Bestimmung in Schritt S100.
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Andernfalls, bei Bestimmung, dass die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 gemessene Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 gleich oder höher als die vorab festgelegte Schwellenwertgeschwindigkeit ist (JA in Schritt S100), aktiviert die CPU 10a in Schritt S110 eine darin installierte Timerfunktion, um mit dem Aufwärtszählen von einem Anfangswert zu beginnen. Als nächstes bestimmt die CPU 10a in Schritt S120, ob der Zählwert der Timerfunktion, der eine Dauer darstellt, während der das Fahrzeug 100 mit der Fahrtgeschwindigkeit fährt, die gleich oder höher als die vorab festgelegte Schwellenwertgeschwindigkeit ist, die in dem Speicher 10b gespeicherte vorab festgelegte Aktualisierungszeit γ übersteigt.
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Bei Bestimmung, dass der Zählwert die vorab festgelegte Aktualisierungszeit γ nicht übersteigt (NEIN in Schritt S120), kehrt die CPU 10a zu der Tätigkeit in Schritt S100 zurück und wiederholt sie die Tätigkeiten in den Schritten S100, S110 und S120. Während der Wiederholung der Tätigkeiten in den Schritten S100, S110 und S120 setzt die CPU 10a in Schritt S110 die Aufwärtszähltätigkeit fort.
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Zudem kehrt die CPU 10a während der Wiederholung der Tätigkeiten in den Schritten S100, S110 und S120 zu der Tätigkeit in Schritt S100 zurück und setzt sie den Zählwert der Timerfunktion auf den Anfangswert, wenn die durch den Fahrtgeschwindigkeitssensor 22 gemessene Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 geringer als die vorab festgelegte Schwellenwertgeschwindigkeit wird (NEIN in Schritt S100). Dann wiederholt die CPU 10a die Tätigkeiten in den Schritten S100, S110 und S120.
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Andernfalls, bei Bestimmung, dass der Zählwert die vorab festgelegte Aktualisierungszeit γ übersteigt (JA in Schritt S120), bestimmt die CPU 10a, dass die vorherbestimmten Fahrtbedingungen des Fahrzeugs 100, bei denen die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 höher als die vorab festgelegte Schwellenwertgeschwindigkeit ist, für die vorab festgelegte Aktualisierungszeit γ angedauert haben. Das heißt, die CPU 10a bestimmt, dass die vorherbestimmten Fahrtbedingungen des Fahrzeugs 100 mit einer höheren Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 als der vorab festgelegten Schwellenwertgeschwindigkeit, die für die vorab festgelegte Aktualisierungszeit γ angedauert haben, dazu führen, dass sich die Umgebungstemperatur um dem Außentemperatursensor 21 durch den Wind so verändert hat, dass sie der tatsächlichen Außentemperatur um das Fahrzeug 100 im Wesentlichen gleich ist. Dann aktualisiert die CPU 10a in Schritt S130 einen früheren Wert der Außentemperatureinstellung, der in dem Speicher 10b gespeichert ist, auf den Messwert des Außentemperatursensors 21 als neuen Wert für die Außentemperatureinstellung, wobei der Messwert des Sensors 21 der tatsächlichen Außentemperatur um das Fahrzeug 100 im Wesentlichen gleich ist. Danach kehrt die CPU 10a zu der Tätigkeit in Schritt S100 zurück, setzt den Zählwert der Timerfunktion auf den Anfangswert zurück, und wiederholt die Tätigkeiten von Schritt S100 bis Schritt S130.
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Somit ist die Fahrzeugsteuerung 10 nach der ersten Ausführungsform so gestaltet, dass sie die in dem Speicher 10b gespeicherte Aktualisierungszeit auf einen neuen Wert aktualisiert, d. h. überschreibt, der abhängig von der Zeitzone, zu der die aktuelle Zeit gehört, und dem jahreszeitlichen Bereich, zu dem das aktuelle Datum gehört, passend bestimmt wurde. Zusätzlich ist die Fahrzeugsteuerung 10 nach der ersten Ausführungsform so gestaltet, dass sie einen früheren Wert der Außentemperatureinstellung, der in dem Speicher 10b gespeichert ist, auf einen Messwert des Außentemperatursensors 21 als neuen Wert der Außentemperatureinstellung aktualisiert, wenn die Zeitdauer, während der die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 höher als die vorab festgelegte Schwellenwertgeschwindigkeit ist, die vorab festgelegte Aktualisierungszeit überschreitet, wobei der Messwert des Außentemperatursensors 21 der tatsächlichen Außenlufttemperatur um das Fahrzeug 100 im Wesentlichen gleich ist.
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Diese Gestaltungen der Fahrzeugsteuerung 10 machen es möglich, Fahrzeugsteuerungen, die die in dem Speicher 10b gespeicherte Außentemperatureinstellung als die tatsächliche Außentemperatur verwenden, mit einer höheren Genauigkeit durchzuführen und die Außentemperatureinstellung anzuzeigen, wobei die Außentemperatureinstellung der tatsächlichen Außentemperatur im Wesentlichen gleich ist.
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Selbst wenn das Fahrzeug zwischen Morgen und Mittag in der Sommerjahreszeit in einen Verkehrsstau gerät, ist es möglich, einen Wert der Außentemperatureinstellung mit jeder Aktualisierungszeit häufig auf einen neuen Wert zu aktualisieren, der der tatsächlichen Außentemperatur im Wesentlichen gleich ist, wobei die Aktualisierungszeit in der Sommerjahreszeit so festgelegt ist, dass sie kürzer als in einer anderen Jahreszeit ist. Dies verhindert die Anzeige eines Werts der Außentemperatureinstellung, der anfangs am Morgen bestimmt worden war; der anfangs bestimmte Wert der Außentemperatureinstellung ist verglichen mit dem entsprechenden tatsächlichen Wert der Außentemperatur zum Beispiel zu Mittag viel niedriger. Dies verhindert auch, dass verschiedene Fahrzeugsteueraufgaben auf Basis eines Werts der Außentemperatureinstellung durchgeführt werden, der anfänglich am Morgen bestimmt wurde; der anfangs bestimmte Wert der Außentemperatureinstellung ist verglichen mit dem entsprechenden tatsächlichen Wert der Außentemperatur zum Beispiel zu Mittag viel niedriger.
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Wenn das aktuelle Datum im Gegensatz dazu zu der Winterjahreszeit gehört, in der der tatsächliche Wert der Außenlufttemperatur keine starke Tendenz zum Anstieg aufweist, ist es möglich, einen Wert der Außentemperatureinstellung mit jeder Aktualisierungszeit auf einen neuen Wert zu aktualisieren, der der tatsächlichen Außentemperatur im Wesentlichen gleich ist, wobei die Aktualisierungszeit in der Winterjahreszeit so festgelegt ist, dass sie länger als in einer anderen Jahreszeit ist. Dies verringert unnötige Aktualisierungen der Außentemperatureinstellung.
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Entsprechend führt die Fahrzeugsteuerung 10 zu einer Beseitigung von Nachteilen aufgrund des Umstands, dass die Außentemperatureinstellung viel niedriger oder höher als ihr tatsächlicher Wert ist.
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(Zweite Ausführungsform)
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7 veranschaulicht eine Aktualisierungszeitüberschreibeaufgabe nach der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Es ist zu beachten, dass die Fahrzeugsteuerung nach der zweiten Ausführungsform vom Aufbau her im Wesentlichen mit der Fahrzeugsteuerung 10 nach der ersten Ausführungsform identisch ist. Aus diesem Grund wird auf Beschreibungen von gleichen Teilen zwischen der ersten und der zweiten Ausführungsform, denen gleiche Bezugszeichen zugeteilt sind, verzichtet werden und wird nachstehend hauptsächlich die Aktualisierungszeitüberschreibeaufgabe nach der zweiten Ausführungsform beschrieben werden.
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Zusätzlich zu der in 4 veranschaulichten Aktualisierungszeitüberschreibeaufgabe ist die Zeiteinstelleinheit 16 der Fahrzeugsteuerung 10 nach der zweiten Ausführungsform so gestaltet, dass sie kein Überschreiben der Außentemperatureinstellung durchführt, wenn nicht genügend Zeit vergangen ist, die notwendig ist zum Aktualisieren einer anfangs bestimmten Außentemperatureinstellung, oder wenn sich der tatsächliche Wert der Außenlufttemperatur nicht sehr von der anfangs bestimmten Außentemperatureinstellung unterscheidet.
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Die Aktualisierungszeitüberschreibeaufgabe nach der zweiten Ausführungsform wird nachstehend unter Bezugnahme auf 7 beschrieben werden.
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Wenn die CPU 10a die Aktualisierungszeitüberschreibeaufgabe beginnt, erhält die CPU 10a wie in 7 veranschaulicht in Schritt S10 die Information hinsichtlich der aktuellen Zeit und die Kalenderinformation von dem Navigationssystem 102. Als nächstes bestimmt die CPU 10a, ob in dem Speicher 10b Werte der Korrekturwerte α und β gespeichert wurden, wodurch sie in Schritt S11 bestimmt, ob die Außentemperatureinstellung zum ersten Mal gesetzt wird. Im Besonderen werden in dem Speicher 10b Ausgangswerte für die Korrekturwerte α und β gespeichert, wenn die Fahrzeugsteuerung 10 eingeschaltet wird, und werden die Ausgangswerte oder die in Schritt S20 und S50 erhaltenen Werte der Korrekturwerte α und β gelöscht, wenn die Fahrzeugsteuerung 10 ausgeschaltet wird.
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Bei Bestimmung, dass in dem Speicher 10b Werte der Korrekturwerte α und β gespeichert wurden, so dass die Außentemperatureinstellung nicht zum ersten Mal gesetzt wird (NEIN in Schritt S11), überspringt die CPU 10a die Tätigkeit in dem nächsten Schritt S12, so dass die Tätigkeit in dem nächsten Schritt S13 ausgeführt wird.
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Andernfalls, bei Bestimmung, dass in dem Speicher 10b keine Werte der Korrekturwerte α und β gespeichert wurden (JA in Schritt S11), bestimmt die CPU 10a, dass die Außentemperatureinstellung zum Zeitpunkt des Einschaltens der Fahrzeugsteuerung 10 zum ersten Mal gesetzt wird. Dann erhält die CPU 10a zum Zeitpunkt des Einschaltens der Fahrzeugsteuerung 10 in Schritt S12a von Schritt S12 den Messwert des Außentemperatursensors 21, d. h. den Messwert des Außentemperatursensors 21 in einem Zustand, in dem die Umgebungstemperatur um den Außentemperatursensor 21 in dem Motorraum R zum Zeitpunkt des Einschaltens der Fahrzeugsteuerung 10, d. h. des Motors 110, dem tatsächlichen Wert der Außentemperatur um das Fahrzeug 100 im Wesentlichen gleich ist. Dann speichert die CPU 10a in Schritt S12a von Schritt S12 den Messwert des Außentemperatursensors 21 als Ausgangswert der Außentemperatureinstellung, die bei verschiedenen Fahrzeugsteueraufgaben einschließlich einer Aufgabe zur Steuerung der Anzeige der Außentemperatureinstellung in Schritt S12a von Schritt S12 verwendet werden soll, in dem Speicher 10b. In Schritt 12b von Schritt S12 aktiviert die CPU 10a die Timerfunktion, um das Aufwärtszählen von dem Anfangswert zu beginnen, wodurch die Messung der vergangenen Zeit seit der Speicherung des Ausgangswerts der Außentemperatureinstellung in dem Speicher 10b begonnen wurde.
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Der Betrieb in Schritt S12a der CPU 10a dient zum Beispiel als Ausgangswerteinsteller, und der Betrieb in Schritt S12b der CPU 10a dient zum Beispiel als Zeitmesseinheit.
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Als nächstes berechnet die CPU 10a in Schritt S13 den Temperaturunterschied zwischen dem Ausgangswert der Außentemperatureinstellung und der Außentemperatureinstellung, und bestimmt sie, ob der Temperaturunterschied geringer als ein Temperaturunterschiedsschwellenwert θ ist. Der Betrieb in Schritt S13 dient zum Beispiel als erster Bestimmer.
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Bei Bestimmung, dass der Temperaturunterschied gleich oder höher als der Temperaturunterschiedsschwellenwert θ ist (NEIN in Schritt S13), führt die CPU 10a die Tätigkeit in Schritt 19 aus, die die Ausgangswerte der Korrekturwerte α und β in Schritt S19 im Speicher speichert oder behält. Danach kehrt die CPU 10a zu Schritt S10 zurück und wiederholt die Tätigkeiten ab Schritt S10.
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Andernfalls, bei Bestimmung, dass der Temperaturunterschied geringer als der Temperaturunterschiedsschwellenwert θ ist (JA in Schritt S13), führt die CPU 10a die Tätigkeit in Schritt S14 aus, die bestimmt, ob der Zählwert der Timerfunktion, der die Zeit darstellt, die vergangen ist, seit der Ausgangswert der Außentemperatureinstellung in dem Speicher 10b gespeichert wurde, gleich oder größer als ein vorherbestimmter Ablaufzeitschwellenwert η ist. Der Betrieb in Schritt S14 dient zum Beispiel als zweiter Bestimmer.
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Bei Bestimmung, dass der Zählwert der Timerfunktion, der die vergangene Zeit seit der Speicherung des Ausgangswerts der Außentemperatureinstellung in dem Speicher 10b darstellt, geringer als der vorherbestimmte Ablaufzeitschwellenwert η ist (NEIN in Schritt S14), führt die CPU 10a die oben dargelegte Tätigkeit in Schritt S19 aus. Danach kehrt die CPU 10a zu Schritt S10 zurück und wiederholt die Tätigkeiten ab Schritt S10.
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Andernfalls, bei Bestimmung, dass der Zählwert der Timerfunktion, der die vergangene Zeit seit der Speicherung des Ausgangswerts der Außentemperatureinstellung in dem Speicher 10b darstellt, gleich oder größer als der vorherbestimmte Ablaufzeitschwellenwert η ist (JA in Schritt S14), dient die CPU 10a als Zeiteinstelleinheit 16, um die Tätigkeiten in den Schritten S20 bis S60 auf die gleiche Weise wie bei der ersten Ausführungsform beschrieben, auszuführen.
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Wie oben beschrieben ist die Fahrzeugsteuerung 10 nach der zweiten Ausführungsform so gestaltet, dass sie das Überschreiben der in dem Speicher 10b gespeicherten Aktualisierungszeit nur dann durchführt, wenn bestimmt wird, dass
der Temperaturunterschied, der durch Subtrahieren des Ausgangswerts der Außentemperatureinstellung von der Außentemperatureinstellung beim gegenwärtigen Zyklus berechnet wurde, geringer als der Temperaturunterschiedsschwellenwert θ ist; und
der Zählwert der Timerfunktion, der die Zeit darstellt, die vergangen ist, seit der Ausgangswert der Außentemperatureinstellung in dem Speicher 10b gespeichert wurde, gleich oder größer als der vorherbestimmte Ablaufzeitschwellenwert η ist.
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Mit anderen Worten ist die Fahrzeugsteuerung 10 nach der zweiten Ausführungsform so gestaltet, dass sie bestimmt, ob das Überschreiben der in dem Speicher 10b gespeicherten Aktualisierungszeit durchgeführt werden soll, und das Überschreiben der in dem Speicher 10b gespeicherten Aktualisierungszeit deaktiviert, wenn bestimmt wird, dass
der Temperaturunterschied, der durch Subtrahieren des Ausgangswerts der Außentemperatureinstellung von der Außentemperatureinstellung beim gegenwärtigen Zyklus berechnet wurde, gleich oder größer als der Temperaturunterschiedsschwellenwert θ ist; oder
der Zählwert der Timerfunktion, der die Zeit darstellt, die vergangen ist, seit der Ausgangswert der Außentemperatureinstellung in dem Speicher 10b gespeichert wurde, geringer als der vorherbestimmte Ablaufzeitschwellenwert η ist, auch wenn der Temperaturunterschied geringer als der Temperaturunterschiedsschwellenwert θ ist.
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Dies verhindert, dass die Fahrzeugsteuerung 10 ein redundantes Überschreiben der Aktualisierungszeit ausführt, wenn bestimmt wird, dass
die gegenwärtige Außentemperatureinstellung verglichen mit dem Ausgangswert der Außentemperatureinstellung so groß ist; oder
die vergangene Zeit seit der Speicherung des Ausgangswerts der Außentemperatureinstellung in dem Speicher 10b nicht so lang ist.
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Dies führt zu einer Verringerung der Belastung der CPU 10a, die erforderlich ist, um ein redundantes Überschreiben der Aktualisierungszeit durchzuführen.
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Nach dem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann die Zeiteinstelleinheit so gestaltet sein, dass sie Informationen speichert, die eine erste Zeitzone und eine zweite Zeitzone, die sich von der ersten Zeitzone unterscheidet, umfassen, wobei die Außentemperatur in der ersten Zeitzone verglichen mit der Außentemperatur in der zweiten Zeitzone zu einem größeren Anstieg neigt; bestimmt, ob die aktuelle Zeit zu der ersten Zeitzone oder der zweiten Zeitzone gehört; und die Einstellung der Aktualisierungszeit dementsprechend ändert, ob die aktuelle Zeit zu der ersten Zeitzone oder der zweiten Zeitzone gehört.
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Nach dem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann die Einheit zum Erhalt der aktuellen Zeit so gestaltet sein, dass sie einen aktuellen Tag bzw. ein aktuelles Datum einschließlich der aktuellen Zeit erhält; und kann die Zeiteinstelleinheit so gestaltet sein, dass sie Informationen speichert, die wenigstens einen ersten jahreszeitlichen Bereich wie etwa einen Sommerbereich und einen zweiten jahreszeitlichen Bereich wie etwa einen Winterbereich, die sich voneinander unterscheiden, umfassen, wobei die Außentemperatur in dem ersten jahreszeitlichen Bereich verglichen mit der Außentemperatur in dem zweiten jahreszeitlichen Bereich zu einem stärkeren Anstieg neigt; bestimmt, ob der aktuelle Tag bzw. das aktuelle Datum zu dem ersten jahreszeitlichen Bereich oder dem zweiten jahreszeitlichen Bereich gehört; und die Einstellung der Aktualisierungszeit dementsprechend ändert, ob der aktuelle Tag bzw. das aktuelle Datum zu dem ersten jahreszeitlichen Bereich oder dem zweiten jahreszeitlichen Bereich gehört.
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Nach dem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann die Fahrzeugsteuerung einen Ausgangswerteinsteller, der als Reaktion auf das Einschalten der Fahrzeugsteuerung einen Ausgangswert der Außentemperatureinstellung gemäß einem Messwert des Außentemperatursensors setzt; eine Zeitmesseinheit, die eine abgelaufene Zeit seit dem Setzen des Ausgangswerts der Außentemperatureinstellung misst; einen ersten Bestimmer, der bestimmt, ob ein Unterschied zwischen dem Ausgangswert der Außentemperatureinstellung und dem Wert der Außentemperatureinstellung, der durch die Aktualisierungseinheit aktualisiert wurde, geringer als ein vorherbestimmter Temperaturschwellenwert ist; und einen zweiten Bestimmer, der bestimmt, ob die durch die Zeitmesseinheit gemessene abgelaufene Zeit gleich oder länger als ein vorherbestimmter Ablaufzeitschwellenwert ist, umfassen. Die Zeiteinstelleinheit kann so gestaltet sein, dass sie gemäß einem Ergebnis der Bestimmung durch den ersten Bestimmer und einem Ergebnis der Bestimmung durch den zweiten Bestimmer bestimmt, ob eine Einstellung der Aktualisierungszeit durchzuführen ist.
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Die Fahrzeugsteuerung 10 nach jeder aus der ersten und der zweiten Ausführungsform kann so gestaltet sein, dass sie eine Aktualisierungsaufgabe, die die Außentemperatureinstellung erhöht, unabhängig von verschiedenen Fahrzeugsteueraufgaben wie etwa einer Aufgabe der Steuerung der Anzeige der Außentemperatureinstellung durchführt. Die Fahrzeugsteuerung 10 nach jeder aus der ersten und der zweiten Ausführungsform kann so gestaltet sein, dass sie selbst dann, wenn sie keine Informationen einschließlich des aktuellen Tabs bzw. des aktuellen Datums erhalten kann, den Korrekturwert α einstellt, während die anderen Parameter β, δ und ε konstant sind. Diese Abwandlung erzielt ebenfalls die verfügbaren Wirkungen, die bei einer entsprechenden aus der ersten und der zweiten Ausführungsform beschrieben sind.
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Obwohl hier erläuternde Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern umfasst sie sämtliche Ausführungsformen, die Abwandlungen, Weglassungen, Kombinationen (z. B. von Gesichtspunkten über verschiedene Ausführungsformen hinweg), Anpassungen und/oder Änderungen, die einem Fachmann auf Basis der vorliegenden Offenbarung einfallen würden. Die Beschränkungen in den Ansprüchen sollen auf Basis der in den Ansprüchen benutzten Sprache weit ausgelegt werden und nicht auf Beispiele beschränkt sein, die in der vorliegenden Beschreibung oder während der Verfolgung der Anmeldung beschrieben wurden; diese Beispiele sind als nicht ausschließlich anzusehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2001-277903 [0007]
- JP 2003-130690 [0007]
