DE102014119349A1

DE102014119349A1 - Motorbetriebenes arbeitswerkzeug

Info

Publication number: DE102014119349A1
Application number: DE102014119349.0A
Authority: DE
Inventors: c/o Hitachi Koki Co. Ltd. Honzawa Hiroshi; Shigetoshi Ishida
Original assignee: Hitachi Koki Co Ltd
Current assignee: Koki Holdings Co Ltd
Priority date: 2013-12-27
Filing date: 2014-12-22
Publication date: 2015-07-16
Also published as: JP6233018B2; CN104747305A; US20150184595A1; JP2015124771A; US9670837B2; CN104747305B

Abstract

Ein motorbetriebenes Arbeitswerkzeug umfasst einen Motor, welcher eine Kurbelwelle hat, ein Zündsystem, eine Ausgabesteuerung, welche eine Drosselklappenwelle zum Steuern der Ausgangsleistung des Motors hat, einen Windregler, welcher mit der Drosselklappenwelle verbunden ist, einen Drehzahlerfasser und eine Zündsteuereinheit. Der Windregler umfasst eine Reglerplatte, welche bei Aufnahme einer durch einen Kühllüfter erzeugten Kühlluft bewegbar ist, um eine Winkeldrehung der Drosselklappenwelle zu steuern. Der Drehzahlerfasser erfasst eine Drehzahl der Kurbelwelle. Die Zündsteuereinheit steuert das Zündsystem basierend auf der durch den Drehzahlerfasser erfassten Drehzahl der Kurbelwelle, um die Ausgangsleisutng des Motors zu reduzieren, wenn durch den Drehzahlerfasser bestimmt ist, dass die Reglerplatte eine vorbestimmte Position überschreitet.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein tragbares Arbeitswerkzeug, welches mit einem kompakten Motor bereitgestellt ist, wie beispielsweise eine Motorsense (engl.: brush cutter).
Ein kompakter Motor wird als eine Leistungsquelle in einem elektrischen Generator und einem tragbaren Arbeitswerkzeug, wie beispielsweise einem Rasentrimmer, einer Motorsense, einem Gebläse, einer Kettensäge und einem Trennschleifer, verwendet.
Ein solcher herkömmlicher Motor umfasst einen Kühllüfter, welcher an einem Ende einer Kurbelwelle bereitgestellt ist, um einen Zylinder zu kühlen. Durch die Umdrehung der Kurbelwelle wird eine Umdrehung des Kühllüfters hervorgerufen, wodurch Kühlluft zum Kühlen des Zylinders erzeugt wird.
Die japanische Patentanmeldung-Offenlegungsschrift Nr. H06-123243 offenbart einen Mechanismus, bei welchem ein Windregler (engl.: wind governor) dazu verwendet wird, Kühlluft zum Steuern von Betriebszuständen (Drehzahl) eines Motors zu nutzen. Genauer gesagt ist eine Reglerplatte (engl.: governor plate) an einem Luftstrompfad der Kühlluft innerhalb eines Lüftergehäuses angeordnet. Die Reglerplatte ist mit einer Drosselklappenwelle (engl.: throttle valve shaft) eines Vergasers verbunden, welche eine Drosselöffnung im Vergaser steuert. Die Reglerplatte ist um diese Drosselklappenwelle schwenkbar.
Genauer gesagt wird bei diesem Windregler die Drosselklappenwelle so in Drehung versetzt, dass die Drosselöffnung keiner wird, wenn eine Last abnimmt, eine Drehzahl zunimmt und eine Windleistung der Kühlluft stärker wird. Im Gegensatz hierzu wird die Drosselklappenwelle so in Drehung versetzt, dass die Drosselöffnung vergrößert wird, wenn die Last zunimmt, die Drehzahl abfällt und die Windleistung der Kühlluft schwächer wird.
Dieser Mechanismus ist einfach aufgebaut, indem lediglich eine kleine Reglerplatte (Windregler) mit der Drosselklappenwelle verbunden wird, und ist daher bei verschiedenartigen Typen von tragbaren, motorbetriebenen Arbeitswerkzeugen wirksam, welche kompakte Motoren erfordern.
Die Ausgangsleistung des Motors im Arbeitszustand kann durch den Windregler angemessen gesteuert werden. Jedoch reduziert die Steuerung durch Verwendung des Windreglers eine Ausgangsleistung des Motors, welche ursprünglich durch den Motor erzeugt werden kann, beträchtlich. Das heißt, dass, wenn der Windregler verwendet wird, die vom Motor erreichte Ausgangsleistung reduziert wird und beträchtlich kleiner ist als in einem Fall, bei welchem kein Windregler verwendet wird.
Eine größere Motorausgangsleistung im Arbeitszustand kann weiterhin erlangt werden, sogar wenn wenn der Windregler verwendet wird, indem der Aufbau um den Vergaser und den Windregler herum verbessert wird. In diesem Fall wird jedoch, da diese Aufbauten kompliziert sind, ein Vorteil des Windreglers, nämlich dass die zuvor beschriebene Steuerung mittels eines einfachen Aufbaus durchgeführt werden kann, beeinträchtigt. Ferner kann ein Stellglied oder dergleichen verwendet werden, um die zuvor beschriebenen Steuerungen durchzuführen. In diesem Fall ist jedoch ebenso ein komplizierter Aufbau benötigt, welcher für eine Motorsense und dergleichen, welche klein und leichtgewichtig sein muss, nicht gewünscht ist.
Es ist daher schwierig, eine Motorausgangsleistung in einem tragbaren Arbeitswerkzeug, das einen Windregler aufweist, durch einen einfachen Aufbau zu verbessern.
Angesichts des zuvor Genannten ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein mit einem Windregler bereitgestelltes Arbeitswerkzeug bereitzustellen, bei welchem die zuvor genannten Nachteile behoben sind.
Um die zuvor genannte Aufgabe und weitere Aufgaben zu lösen, stellt die Erfindung ein motorbetriebenes Arbeitswerkzeug bereit, welches einen luftgekühlten Motor, ein Zündsystem zum Zünden des Motors, eine Ausgabesteuerung, einen Windregler, einen Drehzahlerfasser und eine Zündsteuereinheit umfasst. Der luftgekühlte Motor umfasst eine Kurbelwelle, welche dazu ausgebildet ist, zu rotieren, und einen an der Kurbelwelle angebrachten Kühllüfter, welcher dazu ausgebildet ist, sich zusammen mit der Kurbelwelle zu drehen, um Kühlluft zu erzeugen. Die Ausgabesteuerung ist dazu ausgebildet, eine Ausgabe des Motors zu steuern, wobei die Ausgabesteuerung eine Drosselklappenwelle umfasst, welche eine Achse bestimmt und dazu ausgebildet ist, sich um die Achse winkelförmig zu drehen, wobei die Ausgangsleistung des Motors basierend auf der Winkeldrehung der Drosselklappenwelle gesteuert wird. Der Windregler ist mit der Drosselklappenwelle verbunden und umfasst eine Reglerplatte, welche dazu ausgebildet ist, sich bei Aufnahme der Kühlluft zu bewegen, wobei der Windregler dazu ausgebildet ist, die Winkeldrehung der Drosselklappenwelle basierend auf der von der Reglerplatte aufgenommenen Kühlluftmenge zu steuern. Der Drehzahlerfasser ist dazu ausgebildet, eine Drehzahl der Kurbelwelle zu erfassen. Die Zündsteuereinheit ist dazu ausgebildet, das Zündsystem basierend auf der durch den Drehzahlerfasser erfassten Drehzahl der Kurbelwelle zu steuern, um die Ausgabe des Motors zu reduzieren, wenn durch den Drehzahlerfasser bestimmt ist, dass die Reglerplatte eine vorbestimmte Position überschreitet.
Vorzugsweise ist die Zündsteuereinheit dazu ausgebildet, die Ausgangsleistung des Motors zu reduzieren, indem ein Zündzeitpunkt zum Zünden des Motors geändert wird, wenn durch den Drehzahlerfasser bestimmt ist, dass die Drehzahl der Kurbelwelle einen vorbestimmten Wert entsprechend der vorbestimmten Position übersteigt.
Vorzugsweise ist die Zündsteuereinheit dazu ausgebildet, die Ausgangsleistung des Motors zu reduzieren, indem eine Zündfrequenz ausgedünnt wird (engl.: thinning out), wenn durch den Drehzahlerfasser bestimmt ist, dass die Drehzahl der Kurbelwelle einen vorbestimmten Wert entsprechend der vorbestimmten Position übersteigt.
Vorzugsweise ist der Drehzahlerfasser dazu ausgebildet, die Drehzahl der Kurbelwelle basierend auf einer Position der Reglerplatte zu erfassen, welche sich entsprechend der Kühlluftmenge bewegt.
Vorzugsweise ist die Zündsteuereinheit dazu ausgebildet, das Zündsystem derart zu steuern, dass die Ausgangsleistung des Motors reduziert wird, wenn sich die Reglerplatte bei Aufnahme der Kühlluft über die vorbestimmte Position hinaus bewegt.
Vorzugsweise ist der Windregler dazu ausgebildet, eine voreingestellte Drehzahl der Kurbelwelle des Motors, welcher im lastfreien Zustand arbeitet, zu bestimmen, und die vorbestimmte Position wird basierend auf der voreingestellten Drehzahl der Kurbelwelle festgelegt, welche durch den Windregler bestimmt ist.
Vorzugsweise umfasst der Drehzahlerfasser einen Positionssensor, welcher dazu ausgebildet ist, eine Position der Reglerplatte zu erfassen und eine Information auszugeben, welche Rückschluß gibt auf die Position der Reglerplatte, und wobei die Zündsteuereinheit dazu ausgebildet ist, das Zündsystem basierend auf der vom Positionssensor ausgegebenen Information zu steuern.
Vorzugsweise umfasst das Zündsystem eine Zündspule, welche dazu ausgebildet ist, einen Zündfunkenstrom zum Zünden des Motors zu erzeugen, wobei die Zündsteuereinheit angrenzend zur Zündspule angeordnet ist.
Vorzugsweise umfasst die Ausgabesteuerung einen Hauptkörper, welchen die Drosselklappenwelle durchdringt, wobei die Drosselklappenwelle ein Ende und ein weiteres Ende hat, welche einander gegenüberliegen, wobei die Reglerplatte an dem einen Ende der Drosselklappenwelle angebracht ist, und wobei der Windregler ferner umfasst: einen Ausleger, welcher an dem weiteren Ende der Drosselklappenwelle angebracht ist; und eine Reglerfeder, welche mit dem Ausleger verbunden ist, zum Anlegen einer Vorspannkraft an die Drosselklappenwelle.
Vorzugsweise umfasst das motorbetriebene Arbeitswerkzeug ferner: ein Endwerkzeug, welches dazu ausgebildet ist, entsprechend der Drehung der Kurbelwelle angetrieben zu werden; und eine Lagerwelle, welche ein Ende hat, an welchem das Endwerkzeug bereitgestellt ist, und ein weiteres Ende hat, welches mit dem luftgekühlten Motor, dem Zündsystem, der Ausgabesteuerung, dem Windregler und der Zündsteuereinheit bereitgestellt ist.
Die Zeichnungen zeigen:
1A ist eine Seitenansicht, welche einen allgemeinen Aufbau einer Motorsense gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
1B ist eine vergrößerte Schnittansicht von einem Antriebsabschnitt der Motorsense gemäß der Ausführungsform, der durch eine gestrichelte Linie in 1A eingeschlossen ist;
2 ist eine Vorderansicht des Antriebsabschnitts der Motorsense gemäß der Ausführungsform mit einem entnommenen Lüftergehäuse, wobei der Antriebsabschnitt einen Motor und einen Windregler umfasst;
3 ist eine Seitenansicht, welche einen Aufbau in der Nähe von einem distalen Ende eines Griffstücks der Motorsense gemäß der Ausführungsform zeigt;
4 ist eine Rückansicht von dem Antriebsabschnitt der Motorsense gemäß der Ausführungsform;
5A und 5B sind Ansichten, welche Schaltoperationen zwischen einem Leerlaufzustand und einem Arbeitszustand in der Motorsense gemäß der Ausführungsform, von der Rückseite hiervon betrachtet, erläutern;
6A bis 6C sind Ansichten, welche Funktionsweisen des Windreglers in der Motorsense gemäß der Ausführungsform, von deren Vorderseite betrachtet, darstellen;
7 zeigt einen Graph, welcher eine Beziehung zwischen der Drehzahl und einem Zündzeitpunkt des Motors unter einer Zündzeitpunktsteuerung gemäß der Ausführungsform zeigt;
8 zeigt einen Graph, in welchem Ausgangskennlinien des Motors gemäß der Ausführungsform mit Ausgangskennlinien von herkömmlichen Motoren verglichen werden, wobei ein Kurvenverlauf (1) eine Ausgangskennlinie eines herkömmlichen Motors ohne einen Windregler darstellt, ein Kurvenverlauf (2) eine Ausgangskennlinie eines herkömmlichen Motors, welcher mit einem Windregler bereitgestellt ist, darstellt, und ein Kurvenverlauf (3) eine Ausgangskennlinie des Motors gemäß der Ausführungsform darstellt; und
9A und 9B zeigen Graphen, welche darstellen, wie die Zündung bei einer ausgedünnten Zündsteuerung der Ausführungsform durchgeführt wird.
Es wird eine Motorsense 310 als ein Beispiel für ein motorbetriebenes Arbeitswerkzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1A bis 9B beschrieben.
Es beziehen sich Beschreibungen, welche in der folgenden Beschreibung in Bezug auf die Motorsense 310 gebraucht werden, auf den Zustand der in 1A gezeigten Motorsense 310, unter der Annahme, dass die Motorsense 310 auf dem Boden abgelegt ist. Genauer gesagt, beziehen sich im Folgenden die linke und rechte Seite der in 1A gezeigten Motorsense 310 jeweils auf die „Vorderseite” und „Rückseite”, und es wird eine Richtung von oben nach unten in 1A als eine Richtung von oben nach unten oder als eine vertikale Richtung bezeichnet.
Bezugnehmend auf 1A und 1B umfasst die Motorsense 310 eine Welle 20, welche sich in einer Richtung von vorne nach hinten erstreckt, ein Schermesser (engl.: cutting blade) 11 und einen Antriebsabschnitt 30, in welchem ein Motor 40 aufgenommen ist. Das Schermesser 11 ist drehbar an einem vorderen Endabschnitt (ein Ende) von der Welle 20 als ein Beispiel für ein Endwerkzeug bereitgestellt. Der Antriebsabschnitt 30 ist an einem hinteren Endabschnitt (ein weiteres Ende) der Welle 20 zum Antreiben (Drehen) des Schermessers 11 angeordnet. Der Motor 40 wird als eine Leistungsquelle des Antriebsabschnitts 30 verwendet. Eine Antriebswelle (nicht gezeigt) ist koaxial innerhalb der Welle 20 angeordnet und ist über eine Fliehkraftkupplung 46 (siehe 2) mit einer Kurbelwelle 42 (siehe 2) des Motors 40 verbunden. Wenn sich eine Drehzahl der Kurbelwelle 42 erhöht und die Fliehkraftkupplung 46 mit der Antriebswelle verbunden ist, beginnt sich die Antriebswelle (nicht gezeigt) bei Aufnahme der Antriebsleistung des Motors 40 zu drehen. Diese Drehung der Antriebswelle wird an ein Getriebegehäuse 12 übertragen, welches am vorderen Endabschnitt der Welle 20 bereitgestellt ist, um das Schermesser 11 bei einer geeigneten Drehzahluntersetzung zu drehen.
Es sind Griffstücke 13 zum Angreifen durch einen Bediener jeweils an einer linken und rechten Seite in der Nähe eines Mittenabschnitts der Welle 20 in der Richtung von vorne nach hinten bereitgestellt. In 1A ist lediglich eines der Griffstücke 13 (rechtes Griffstück 13) gezeigt. An einem distalen Endabschnitt von jedem der Griffstücke 13 ist ein Griff 16 bereitgestellt. Bezugnehmend auf 3 ist am rechten Griffstück 13 außerdem ein Drosselhebel 17 bereitgestellt, zum Umschalten der Drehzahl des Motors 40 (Drehzahl der Kurbelwelle 42) zwischen einem Leerlaufzustand und einem Arbeitszustand, wie später beschrieben. Der Drosselhebel 17 ist um einen Drosselhebel-Drehzapfen 171 schwenkbar, welcher nahe der Seite des distalen Endes des Griffs 16 bereitgestellt ist.
Ferner ist ein Taillenpolsterabschnitt 21 an der Welle 20 zwischen den Griffstücken 13 und dem Antriebsabschnitt 30 bereitgestellt, um Handlungen des Bedieners beim Halten der Griffstücke 13 zu erleichtern. Genauer gesagt, ist der Taillenpolsterabschnitt 21 aus einem elastischen Material ausgebildet, welches an der Welle 20 bereitgestellt ist, um diese derart abzudecken (zu umgeben), dass der Taillenpolsterabschnitt 21 einen Außendurchmesser annimmt, welcher größer ist als jener der Welle 20. Der Bediener führt die Schneidearbeit durch, während er die Griffstücke 13 (Griffe 16) greift, wobei seine Taille am Taillenpolsterabschnitt 21 anliegt. Ferner ist eine Prallschutzabdeckung 14 unterhalb des Schermessers 11 bereitgestellt, um zu verhindern, dass geschnittenes Gras und Zweige in Richtung des Bedieners geschleudert werden.
Der Antriebsabschnitt 30 umfasst den Motor 40, einen Kraftstofftank 60, eine Schutzabdeckung 15, einen Vergaser 70, einen Luftfilter 50, einen Schalldämpfer 80 und einen Windregler 90. Der Kraftstofftank 60 ist unterhalb des Motors 40 zum Bevorraten von Kraftstoff angebracht. Bevor die Motorsense 310 gebraucht wird, sollte der Bediener eine Tankkappe 61 (siehe 1A, 1B und 2) entfernen, um Kraftstoff in den Kraftstofftank 60 einzufüllen. Im Allgemeinen sind ein Kraftstofftank und dessen Tankkappe unterhalb eines Motors bereitgestellt, um zu verhindern, dass zugeführter Kraftstoff an einer Zündkerze, welche am Motor bereitgestellt ist, oder Drähten, welche mit der Zündkerze verbunden sind, anhaften wird. Der Kraftstofftank 60 ist somit an einem unteren und hinteren Endabschnitt der Motorsense 310 (unterer Abschnitt des Antriebsabschnitts 30) angeordnet.
Wie in 1A und 1B dargestellt, ist die Schutzabdeckung (Gestell) 15 vorgesehen, einen unteren Abschnitt des Kraftstofftanks 60 zu bedecken. Die Schutzabdeckung 15 ist aus einem Kunstharzmaterial hergestellt, und ist derart gestaltet, dass die Motorsense 310 gestützt wird, sobald die Motorsense 310 auf dem Boden abgelegt wird.
Bezugnehmend auf 2 ist der Motor 40 ein kompakter, luftgekühlter Zweitaktmotor und umfasst einen Zylinder 43, die Kurbelwelle 42 und einen Kühllüfter (nicht gezeigt). Der Zylinder 43 ist in einem oberen Abschnitt des Motors 40 bereitgestellt. Der Zylinder 43 umfasst darin hauptsächlich eine Verbrennungskammer und einen Kolben (nicht gezeigt). Der Zylinder 43 hat eine Außenumfangsfläche, an welcher eine hohe Anzahl von Kühllamellen ausgebildet sind. Der Kühllüfter (nicht gezeigt) ist an einem vorderen Endabschnitt der Kurbelwelle 42 angebracht. Ein Ansauganschluss (nicht gezeigt) ist links am Zylinder 43 bereitgestellt, und ein Ausstoßanschluss (nicht gezeigt) ist rechts am Zylinder 43 bereitgestellt.
Der Vergaser 70 (ein Beispiel einer Ausgabesteuerung) ist an dem Ansauganschluss angebracht, welcher an der linken Seite (in 2 an der rechten Seite) des Zylinders 43 bereitgestellt ist. Der Luftfilter 50 ist an einem linken Endabschnitt des Vergasers 70 angebracht. Genauer gesagt, ist der Luftfilter 50 durch eine Luftfilterabdeckung 52 abgedeckt und ist an einem Luftfilterbehältnis 51 angebracht, welches am Vergaser 70 befestigt ist. Durch diesen Aufbau wird Luft durch den Luftfilter 50 in den Vergaser 70 eingeführt. Es wird ebenso Kraftstoff über eine Röhre vom Kraftstofftank 60 in den Vergaser 70 geführt. Der Vergaser 70 ist dazu ausgebildet, in sich eine Luft-Kraftstoff-Mischung zu erzeugen und diese dem Motor 40 zuzuführen.
Der Schalldämpfer 80 ist an dem Ausstoßanschluss angebracht, welcher an der rechten Seite (in 2 an der linken Seite) des Zylinders 43 bereitgestellt ist. Über den Schalldämpfer 80 wird Luft aus dem Motor 40 (Zylinder 43) ausgestoßen. Der Schalldämpfer 80 neigt dazu, im Gebrauch eine hohe Temperatur anzunehmen, und ist daher durch eine Schalldämpfer-Abdeckung 81 abgedeckt.
Im Motor 40 ist ein Kurbelgehäuse 44 unterhalb des Zylinders 43 bereitgestellt. Das Kurbelgehäuse 44 umfasst im Inneren die Kurbelwelle 42. Die Kurbelwelle 42 ist dazu ausgebildet, sich in Zusammenhang mit einer vertikalen Hin- und Herbewegung des Kolbens innerhalb des Zylinders 43 zu drehen. Die Kurbelwelle 42 erstreckt sich in der Richtung von vorne nach hinten in 1A (in eine Richtung senkrecht zur Blattseite von 2). Am vorderen Endabschnitt der Kurbelwelle 42 sind ein Magnetrotor 45 und die Fliehkraftkupplung 46 bereitgestellt. Der Magnetrotor 45 ist einstückig mit dem Kühllüfter (nicht gezeigt) zum Erzeugen von Kühlluft zum Kühlen des Zylinders 43 ausgebildet. Die erzeugte Kühlluft strömt durch ein Lüftergehäuse 31, welches den Kühllüfter (siehe 1B) abdeckt, und bildet einen Luftstrompfad aus, um den Zylinder 43 zu kühlen, welcher neben weiteren Bauteilen im Motor 40 besonders heiß wird. Andererseits ist ein Starter (Anreißstarter) 41 an einem hinteren Endabschnitt der Kurbelwelle 42 angebracht, um die Kurbelwelle 42 unter Krafteinwirkung zum Starten des Motors 40 (siehe 1A, 1B und 4) zu drehen. In diesem Aufbau fließt ein Strom durch eine Generatorspule (nicht dargestellt), sobald sich der Magnetrotor 45 dreht, und der Strom fließt in eine Zündspule 47 (Zündsystem), wächst hierin bis zu einem Pegel an, der hoch genug ist, um die Zündkerze (nicht gezeigt) zu zünden, und wird dann der Zündkerze zugeführt. Eine Zündsteuereinheit 471, welche eine CPU umfasst, ist angrenzend zur Zündspule 47 (2) bereitgestellt, zur Durchführung einer Steuerung über die Zündspule 47, wobei Details hiervon später beschrieben werden.
Sobald der Motor 40 gestartet ist, wird Kraftstoff durch einen Unterdruck, welcher zum Zeitpunkt der Luftaufnahme erzeugt wird, vom Kraftstofftank 60 herauf in den Vergaser 70 eingeführt (angesaugt). Bevor der Motor 40 gestartet wird, muss der Kraftstoff jedoch manuell zum Vergaser 70 geleitet werden. Daher ist eine Anfüllpumpe 62 bereitgestellt, wie in 2 und 4 gezeigt. Indem der Bediener die Anfüllpumpe 62 bedient, wird der Kraftstoff vom Kraftstofftank 60 zum Vergaser 70 gepumpt, bevor der Motor 40 gestartet wird.
Während der Kraftstoff (Mischbenzin) vom Kraftstofftank 60 dem Vergaser 70 zugeführt wird, wird ebenso Luft über den Luftfilter 50 in den Vergaser 70 eingeführt. Es wird eine Luft-Kraftstoff-Mischung im Vergaser 70 erzeugt und dem Motor 40 zugeführt.
Eine Kombination aus einem Motor und einem Vergaser, welche ähnliche Aufbauten wie der Motor 40 und der Vergaser 70 haben, kann nicht nur für ein motorbetriebenes Arbeitswerkzeug, wie beispielsweise die Motorsense 310 der vorliegenden Ausführungsform, verwendet werden, sondern kann ebenso bei weiteren Maschinen anwendbar sein, wie beispielsweise einem Motorrad. Im Falle eines Motorrads wird jedoch ein Winkel zwischen dessen Vergaser und dem Boden (horizontale Ebene) nicht wesentlich variieren, während das Motorrad im Betrieb ist (während der Fahrt). Im Gegensatz hierzu ist es im Falle der Motorsense 310 wahrscheinlich, dass sich ein Winkel, welcher sich zwischen der Welle 20 und dem Boden (horizontale Ebene) einstellt, ändern wird, während die Motorsense 310 verwendet wird. Beispielsweise kann der Bediener die Welle 20 horizontal, im Allgemeinen parallel zum Boden, halten, oder kann er die Welle 20 in eine Ausrichtung drehen, die gegenüber der horizontalen Ebene wesentlich geneigt ist, um einen Schneidwinkel einzustellen.
Obwohl es verschiedene Vergasertypen gibt, ist ein Vergaser vom Membrantyp darin wirksam, eine stabile Zufuhr von Kraftstoff zu realisieren und eine Luft-Kraftstoff-Mischung zu erzeugen, sogar wenn der Winkel zwischen dem Vergaser und der horizontalen Ebene wesentlich schwankt. Bei dem Vergaser vom Membrantyp ist eine Kraftstoffkammer, welche innerhalb des Vergasers ausgebildet ist, durch eine Membran unterteilt, welche aus einem elastischen Körper ausgebildet ist, und der Kraftstoff wird in diese Kraftstoffkammer angesaugt und in einer bestimmten Menge darin bevorratet. Dieser Aufbau ermöglicht eine stabile Zufuhr der Luft-Kraftstoff-Mischung, unabhängig vom Winkel des Vergasers gegenüber der horizontalen Ebene. Aus diesem Grund ist der Vergaser vom Membrantyp als der Vergaser 70 der vorliegenden Ausführungsform bevorzugt.
Der Vergaser 70 ist ebenso ein sogenannter Drosselklappen-Vergaser und umfasst eine Drosselklappenwelle 71 und eine Drosselklappe (nicht gezeigt). Die Drosselklappenwelle 71 ist dazu ausgebildet, sich um ihre Achse, welche sich in der Richtung von vorne nach hinten erstreckt, in Reaktion auf Betätigungen des Windreglers 90 winkelförmig zu drehen, wie später beschrieben wird. Die Drosselklappe ist dazu ausbildet, sich innerhalb und relativ zur Drosselklappenwelle 71 gemäß der Winkeldrehung der Drosselklappenwelle 71 schwenkbar zu bewegen. Das Ausmaß, in dem sich die Drosselklappenwelle 71 winkelförmig dreht, und das Ausmaß, in dem sich die Drosselklappe relativ zur Drosselklappenwelle 71 schwenkbar bewegt, und zwar in Reaktion auf die Winkeldrehung der Drosselklappenwelle 71, bestimmen eine Drosselöffnung der Drosselklappenwelle 71 (oder des Vergasers 70). In dem Vergaser 70 mit diesem Aufbau kann die Drosselöffnung gemäß der Winkeldrehung der Drosselklappenwelle 71 eingestellt werden. Im Allgemeinen ist ein solcher Drosselklappen-Vergaser als ein Vergaser für ein motorbetriebenes Arbeitswerkzeug bevorzugt. Mit anderen Worten, es ist ein Vergaser vom Membrantyp, welcher mit einem Drosselöffnung-Einstellmechanismus unter Verwendung einer Drosselklappe bereitgestellt ist, insbesondere zur Verwendung in einem motorbetriebenen Arbeitswerkzeug, gleich dem Vergaser 70 der vorliegenden Ausführungsform, bevorzugt.
Eine Drehzahl (Anzahl der Rotationen) des Motors 40 (Ausgabe des Motors 40) wird basierend auf einer Menge der vom Vergaser 70 zugeführten Luft-Kraftstoff-Mischung gesteuert. Ein Drehzustand des Motors 40 kann annäherungsweise in zwei Zustände unterteilt werden, nämlich einen Leerlaufzustand und einen Arbeitszustand. Im Leerlaufzustand wird die Drehzahl des Motors 40 (Ausgabe des Motors 40) niedrig gehalten, und die Fliehkraftkupplung 46 ist nicht mit der Antriebswelle verbunden, um ein Drehen des Schermessers 11 zu verhindern. Im Arbeitszustand wird die Drehzahl des Motors 40 (Ausgabe des Motors 40) höher als im Leerlaufzustand gehalten, und die Fliehkraftkupplung 46 ist mit der Antriebswelle verbunden, um ein Drehen des Schermessers 11 zu ermöglichen.
Um ein Umschalten zwischen dem Leerlaufzustand und dem Arbeitszustand zu realisieren, zieht (greift) der Bediener den Drosselhebel 17, welcher in der Nähe des rechten Griffs 16 bereitgestellt ist (in 3 gezeigt). Der Drosselhebel 17 ist mit einem Drosseldraht 100 (4) verbunden, welcher mit dem Vergaser 70 verbunden ist. Das heißt, dass der Drosseldraht 100 ein Ende hat, welches mit dem Drosselhebel 17 verbunden ist, und ein weiteres Ende hat, welches mit dem Vergaser 70 verbunden ist. Wenn der Bediener den Drosselhebel 17 greift, um einen rechten Endabschnitt hiervon um den Drosselhebel-Drehzapfen 171 in 3 schwenkbar nach oben zu bewegen, kann der Drosseldraht 100 in Richtung seitens des Griffstücks 13 gezogen werden, wodurch der Vergaser 70 in seinen Arbeitszustand überführt wird, wie später beschrieben. Ein Schaltbetrieb zwischen dem Leerlaufzustand und dem Arbeitszustand kann somit durchgeführt werden, indem das eine Ende des Drosseldrahts 100 seitens des Antriebsabschnitts 30 bewegt wird.
Der Drosseldraht 100 ist beweglich verschiebbar im Inneren einer Außenröhre 101 bereitgestellt, wie in 4 gezeigt. Die Außenröhre 101 ist durch eine Befestigungs-Gewindemutter 103 an einem Drosseldraht-Halterungsabschnitt 102 angebracht, welcher am Vergaser 70 angebracht ist. Das Ende (Endabschnitt) des Drosseldrahts 100 (gegenüberliegend dem Ende, welches mit dem Drosselhebel 17 verbunden ist) liegt oberhalb des Drosseldraht-Halterungsabschnitts 102 der Außenröhre 101 frei. Der von der Außenröhre 101 freiliegende Endabschnitt des Drosseldrahts 100 hat ein oberes Ende, an welchem ein Ausleger-Anschlagabschnitt 104 angebracht ist. Der Ausleger-Anschlagabschnitt 104 ist dazu ausgebildet, von unterhalb gegen einen rechten Endabschnitt eines Auslegers 94 des Windreglers 90 anzuschlagen, wie später beschrieben. Ferner ist eine Drossel-Rückführfeder 105 zwischen dem Ausleger-Anschlagabschnitt 104 und dem Drosseldraht-Einrichtungsabschnitt 102 angeordnet, so dass der von der Außenröhre 101 freiliegende Drosseldraht 100 durch die Drossel-Rückführfeder 105 umwickelt ist. Der Ausleger-Anschlagabschnitt 104 und der hiermit verbundene Drosseldraht 100 sind somit im Normalfall aufgrund der Ausdehnung (Vorspannkraft) der Drossel-Rückführfeder 105 nach oben vorgespannt, wodurch der Ausleger-Anschlagabschnitt 104 in Richtung des Auslegers 94 vorgespannt wird.
Die Schneidarbeit wird nur im Arbeitszustand durchgeführt. Im Arbeitszustand wird zunächst, in einem Zustand ohne angelegte Last, die Drehzahl des Motors 40 auf eine vorgeschriebene Drehzahl eingestellt. Wenn der Bediener das sich drehende Schermesser 11 mit Gras und Zweigen in Kontakt bringt, wird dadurch eine hohe Last an das Schermesser 11 angelegt, weswegen die Drosselöffnung vergrößert werden muss, um die Motorausgangsleistung zu erhöhen. Anschließend, wenn der Bediener das Schermesser 11 von dem Gras und den Zweigen trennt, um die Schneidearbeit zu beenden, sinkt die an das Schermesser 11 angelegte Last rapide ab. Wenn die Drosselöffnung in diesem Zustand vergrößert ist, kann die Drehzahl möglicherweise rapide ansteigen. Daher muss, wenn keine Last angelegt ist, die Drosselöffnung verkleinert werden.
Um die Drosselöffnung (Winkeldrehung der Drosselklappenwelle 71) zu steuern, ist der Windregler 90 an der Drosselklappenwelle 71 des Vergasers 70 bereitgestellt, siehe 2 und 4. Der Windregler 90 verwendet die durch den Kühllüfter erzeugte Kühlluft zum Steuern der Drehzahl des Motors 40 im Arbeitszustand. Der Windregler 90 ist im Luftstrompfad der Kühlluft angeordnet, um somit die Kühlluft innerhalb des Lüftergehäuses 31 aufzunehmen. Der Windregler 90 ist somit der Stärke der hieran angelegten Kühlluft unterworfen.
Genauer gesagt umfasst der Windregler 90 eine Reglerplatte 91, eine Reglerstange 92, eine Reglerfeder 93 und den Ausleger 94.
Die Reglerplatte 91 ist dazu ausgebildet, die Kühlluft aufzunehmen. Wie in 2 und 6A bis 6C gezeigt, ist die Reglerplatte 91 an einem distalen Ende der Reglerstange 92 bereitgestellt. Die Reglerstange 92 hat eine im Allgemeinen rechteckige Form, welche in einer Vorderansicht in der Richtung von links nach rechts erstreckt ist. Die Reglerstange 92 hat ein Basisende, welches mit einem vorderen Endabschnitt der Drosselklappenwelle 71 verbunden ist. Die Reglerplatte 91 ist somit mechanisch über die Reglerstange 92 mit der Drosselklappenwelle 71 verbunden. Bei Aufnahme der Kühlluft an der Reglerplatte 91 legt die Reglerstange 92 eine Kraft an die Drosselklappenwelle 71 an, um zu bewirken, dass sich die Drosselklappenwelle 71 in 2 und 6A bis 6C im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn winkelförmig dreht.
Ferner ist am distalen Ende der Reglerstange 92 ebenso ein durch einen Positionssensor abgetasteter Abschnitt 96 (engl.: position-sensor sensed portion) bereitgestellt. Dieser durch einen Positionssensor abgetastete Abschnitt 96 ist dazu ausgebildet, durch einen Positionssensor 97 abgetastet zu werden, welcher am Lüftergehäuse 31 angebracht ist. Der Positionssensor 97 kann am Zylinder 43 angebracht sein.
Ferner, wie in 4 gezeigt, ist der Ausleger 94 an einem hinteren Endabschnitt der Drosselklappenwelle 71 angebracht (das heißt, dass der Ausleger 94 an einem Ende der Drosselklappenwelle 71 angeordnet ist, welches jenem Ende gegenüberliegt, an welchem die Reglerplatte 91 bereitgestellt ist). Es ist zu erwähnen, dass in 4 der Luftfilter 50 und die Luftfilterabdeckung 52 entfernt sind. Der Ausleger 94 hat einen linken Endabschnitt, welcher mit einem unteren Ende der Reglerfeder 93 in Eingriff steht. Die Reglerfeder 93 hat ein oberes Ende, welches in Relation zum Ausleger 94 höher angeordnet ist, und steht mit einem Reglerfeder-Einrichtungsabschnitt 95 in Eingriff, welcher am Luftfilterbehältnis 51 bereitgestellt ist, welches am Vergaser 70 angebracht ist. Durch diesen Aufbau wird der Ausleger 94 (der linke Endabschnitt hiervon) in 4 durch eine Vorspannkraft von der Reglerfeder 93 normalerweise nach oben gezogen (vorgespannt). Die Reglerfeder 93 ist dazu ausgebildet, die Drosselklappenwelle 71 in eine Richtung zum Vergrößern der Drosselöffnung (zum Erhöhen der Drehzahl des Motors 40) vorzuspannen, das heißt in 4 im Uhrzeigersinn (in 2 entgegen dem Uhrzeigersinn).
Das heißt, dass in 4 der linke Endabschnitt des Auslegers 94 (Drosselklappenwelle 71) durch die Reglerfeder 93 im Uhrzeigersinn vorgespannt wird, während der rechte Endabschnitt des Auslegers 94 durch die Drossel-Rückführfeder 105 über den Ausleger-Anschlagabschnitt 104 entgegen dem Uhrzeigersinn vorgespannt wird. Das heißt, dass der linke und rechte Endabschnitt des Auslegers 94 jeweils in zwei entgegengesetzte Richtungen vorgespannt werden.
Es ist zu erwähnen, dass das durch die Drossel-Rückführfeder 105 an den Ausleger 94 angelegte Drehmoment derart eingestellt ist, dass es größer ist als das Drehmoment, welches durch die Reglerfeder 93 an den Ausleger 94 angelegt wird. Solange die Drossel-Rückführfeder 105 ausgedehnt ist, schlägt somit der Ausleger-Anschlagabschnitt 104 von unterhalb gegen den rechten Endabschnitt des Auslegers 94 an, und zwar unabhängig vom Zustand der Reglerfeder 93. Die Drosselklappenwelle 71 wird somit in 4 in Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn (in 2 in Richtung im Uhrzeigersinn) vorgespannt. Mit anderen Worten, wird, während der Drosseldraht 100 nicht bedient wird und somit die Drossel-Rückführfeder 105 nicht nach unten zusammengedrückt wird, die Drosselöffnung klein (reduziert) belassen. Dies ist der Leerlaufzustand (in 4 und 5A gezeigt). Im Leerlaufzustand ist die Fliehkraftkupplung 46 nicht verbunden und das Schermesser 11 wird nicht angetrieben.
Wenn der Bediener den Drosselhebel 17 ergreift, wird der Drosseldraht 100 in 4 gegen die Vorspannkraft von der Drossel-Rückführfeder 105 nach unten gezogen. Dies ist der in 5B gezeigte Arbeitszustand. Zu diesem Zeitpunkt wird, da der Ausleger-Anschlagabschnitt 104 vom Ausleger 94 getrennt ist, der Ausleger 94 durch die Reglerfeder 93 im Uhrzeigersinn verschwenkt (die Drosselklappenwelle 71 wird gedreht). Hieraus resultierend nimmt die Drehzahl des Motors 40 zu, wobei die Fliehkraftkupplung 46 verbunden wird, um das Schermesser 11 zu drehen.
Zu diesem Zeitpunkt wird im Arbeitszustand der Windregler 90 dazu verwendet, um die im Folgenden unter Bezugnahme auf 6A bis 6C beschriebene Steuerung durchzuführen.
In 6A bis 6C ist die Strömung (Stärke) der Kühlluft durch einen weißen Pfeil angezeigt. 6A stellt einen Zustand dar, bei welchem die Drehzahl des Motors 40 niedrig ist (die Stärke der Kühlluft ist niedrig), 6C stellt einen Zustand dar, bei welchem die Drehzahl des Motors 40 hoch ist (die Stärke der Kühlluft ist hoch), und 6B stellt einen Zwischenzustand zwischen 6A und 6C dar.
Bei dem Windregler 90 wird, wenn die an die Reglerplatte 91 angelegte Kühlluft zunimmt (durch die Kühlluft wird ein größerer Druck an die Reglerplatte 91 angelegt), die Drosselklappenwelle 71 derartig in eine Richtung winkelförmig gedreht, dass die Drosselöffnung reduziert wird (das heißt in 6A bis 6C im Uhrzeigersinn), um die Drehzahl des Motors 40 zu reduzieren. Es ist zu erwähnen, dass zu diesem Zeitpunkt der Ausleger 94, welcher an dem weiteren Ende der Drosselklappenwelle 71 bereitgestellt ist, durch die Reglerfeder 93 in jene Richtung vorgespannt wird, in welche die Drosselöffnung vergrößert wird.
Genauer gesagt, wenn die Drehzahl des Motors 40 abnimmt und die Stärke der Kühlluft reduziert wird, wie in 6A gezeigt, und zwar in Ansprechen auf das Anlegen einer Last an das Schermesser 11, wird durch die Reglerfeder 93 hervorgerufen, dass sich die Drosselklappenwelle 71 winkelförmig in eine Richtung dreht, in welcher die Drosselöffnung vergrößert wird, das heißt in 4 im Uhrzeigersinn, um die Drehzahl des Motors 40 zu erhöhen. Wenn im Gegensatz hierzu die Drehzahl des Motors 40 zunimmt und die Stärke der Kühlluft zunimmt, wie in 6C gezeigt, und zwar in Reaktion auf die ausbleibende Last, welche an das Schermesser 11 angelegt wird, bewirkt die Reglerfeder 93, dass sich die Drosselklappenwelle 71 winkelförmig in eine Richtung dreht, in welcher die Drosselöffnung reduziert wird, das heißt in 4 entgegen dem Uhrzeigersinn, um die Drehzahl des Motors 40 zu verringern. Somit wird die Ausgabe des Motors 40 geeigneterweise geregelt. Ferner wird die Drehzahl des Motors 40 durch diese Vorgänge im Wesentlichen konstant geregelt, wenn keine Last an das Schermesser 11 angelegt wird. Diese Drehzahl des Motors 40, welche durch den Windregler 90 im lastfreien Zustand definiert wird, ist eine voreingestellte Drehzahl des Motors 40.
Die voreingestellte Drehzahl wird bestimmt, indem Beziehungen zwischen dem Windregler 90 (die Reglerplatte 91, eine Federkonstante von der Reglerfeder 93, usw.), der Drosselklappenwelle 71, und dergleichen eingestellt werden. Beispielsweise kann die voreingestellte Drehzahl erhöht werden, indem die Spannung (Federkonstante) der Reglerfeder 93 erhöht wird, während die voreingestellte Drehzahl reduziert werden kann, indem diese Spannung reduziert wird. Alternativ kann, beispielsweise ebenfalls durch Ändern einer Befestigungsposition der Reglerfeder 93, die voreingestellte Drehzahl oder die Motorausgangsleistung entsprechend der voreingestellten Drehzahl variabel eingestellt werden. Dies sind mögliche Beispiele eines Elements zum Ändern der voreingestellten Drehzahl, welche in der Motorsense 310 der vorliegenden Ausführungsform vorgesehen werden können.
Im Allgemeinen ist es im Falle eines Motors ohne einen Windregler wahrscheinlich, dass die Ausgangsleistung des Motors größer wird, wenn die Drehzahl höher wird, zumindest in einem Drehzahlbereich, welcher niedriger oder gleich der voreingestellten Drehzahl ist. Indem die voreingestellte Drehzahl erhöht wird, kann somit vom Motor im Arbeitszustand eine größere Ausgangsleistung erreicht werden. Wenn die voreingestellte Drehzahl erhöht wird, resultieren hieraus jedoch Vibrationen, Lärm oder eine Zunahme im Kraftstoffverbrauch, sogar wenn im Arbeitszustand aktuell keine Schneidearbeit durchgeführt wird. Somit ist das Erhöhen der voreingestellten Drehzahl nicht bevorzugt, um eine größere Ausgangsleistung zu erlangen. Vielmehr ist es gewünscht, eine größere Motorausgangsleistung bei einer niedrigen Drehzahl zu erlangen, ohne dass die voreingestellte Drehzahl erhöht wird.
Zu diesem Zweck wird bei der Motorsense 310 der vorliegenden Ausführungsform aufgrund der Bereitstellung des Windreglers 90 die zuvor beschriebene Regelung zum Verringern oder Erhöhen der Ausgabe des Motors 40 basierend auf der Bewegung des Windreglers 90 durchgeführt, insbesondere basierend auf der Bewegung der Reglerplatte 91, welche dazu ausgebildet ist, sich bei Aufnahme der Kühlluft zu bewegen, um eine winkelförmige Drehung der Drosselklappenwelle 71 zu bewirken. Ferner wird bei der Motorsense 310 der vorliegenden Ausführungsform die Ausgangsleistung des Motors 40 ebenso geregelt, sich zu verringern, indem, zusätzlich zur Regelung durch den Windregler 90, die Zündung durch die Zündspule (Zündsystem) 47 geregelt wird. Genauer gesagt wird die Regelung zum Reduzieren der Ausgangsleistung des Motors 40 durch die Zündsteuereinheit 471 durchgeführt, wenn sich die Reglerplatte 91 über eine vorbestimmte Position (Schaltposition) hinaus bewegt. Die Schaltposition wird in Abhängigkeit von der voreingestellten Drehzahl des Motors 40 im lastfreien Zustand im Arbeitszustand bestimmt, das heißt, dass sie durch den Windregler 90 definiert wird. Durch Kombination der Steuerung zur Reduktion der Ausgabe des Motors 40 mit der Funktionsweise des Windreglers 90 kann eine schnellere Regelung (schnellere Regelgeschwindigkeit) der Drehzahl (Ausgabe) des Motors 40 realisiert werden, als in einem Fall, bei welchem lediglich der Windregler 90 verwendet wird.
Genauer gesagt kann als Verfahren zum Steuern der Zündspule 47 eine Zündzeitpunktsteuerung oder eine ausgedünnte Zündsteuerung durchgeführt werden.
Bei der Zündzeitpunktsteuerung oder der ausgedünnten Zündsteuerung wird der Positionssensor 97 dazu verwendet, die Position des durch den Positionssensor erfassten Abschnitts 96 zu erfassen, welcher an der Reglerstange 92 des Windreglers 90 bereitgestellt ist, wie in 6A–6C gezeigt. Da die Reglerplatte 91 an der Reglerstange 92 angebracht ist, kann die Position der Reglerplatte 91 indirekt durch den Positionssensor 97 erfasst werden. Wie in 2 gezeigt, ist die Zündspule 47 mit der Zündsteuereinheit 471 verbunden. Der Positionssensor 97 ist dazu ausgebildet, eine Information, welche auf die Position des durch den Positionssensor erfassten Abschnitts 96 hinweist, an die Zündsteuereinheit 471 auszugeben. In diesen Aufbau ist die Zündsteuereinheit 471 dazu ausgebildet, die Zündspule 47 (den Zeitpunkt, an welchem die Zündspule 47 eine Hochspannung ausgibt) basierend auf der Ausgabe des Positionssensors 97 zu steuern. Das heißt, dass in diesem Beispiel der Windregler 90 (der durch den Positionssensor abgetastete Abschnitt 96) und der Positionssensor 97 in Kombination als ein Drehzahlerfasser dienen. Der Drehzahlerfasser erkennt ob die Drehzahl (die Anzahl der Drehungen) der Kurbelwelle 42 einen bestimmten Wert übersteigt. Wenn die Drehzahl diesen Wert übersteigt, wird der Zündzustand derart geändert, dass die Motorausgangsleistung reduziert wird.
Zunächst wird die Zündzeitpunktsteuerung zur Verringerung der Motorausgangsleistung unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Es wird hier angenommen, dass die Zündkerze jedes Mal dann durch die Zündspule 47 gezündet wird, wenn die Kurbelwelle 42 eine Umdrehung macht, und dass lediglich der Zündzeitpunkt (BTDC: vor dem oberen Totpunkt) gesteuert wird. In 7 ist der Zündzeitpunkt mittels eines Phasenwinkels (°) der Drehung der Kurbelwelle 42 vom oberen Totpunkt ausgehend gezeigt. Hier ist der BTDC auf 30° eingestellt, wenn die Drehzahl niedriger oder gleich 7000 rpm ist, und ist er gleich oder kleiner als 10° eingestellt, wenn die Drehzahl 7000 rpm übersteigt. Im Allgemeinen muss der Zündzeitpunkt, um eine geeignete Motorausgangsleistung zu erlangen (um die Ausgangslesitung zu erhöhen), vor dem oberen Totpunkt des Kolbens vorgerückt (vorausgeeilt) werden (vorgerückte Zündung). In dem Beispiel von 7 wird ein geeigneter BTDC für diese vorgerückte Zündung bei 30° angenommen. Somit wird, indem der BTDC gleich oder kleiner als 10° eingestellt wird, die Ausgangsleistung des Motors 40 derart gesteuert, dass sie auf einen niedrigen Wert reduziert wird. Gemäß dem in 7 gezeigten Zündzeitpunkt wird die Ausgangsleistung des Motors 40 zur Erhöhung gesteuert, wenn die Drehzahl niedriger oder gleich 7000 rpm ist, und wird die Ausgangsleistung zur schnellen Abnahme (beispielsweise durch Hervorrufen einer Fehlzündung) gesteuert, wenn die Drehzahl 7000 rpm übersteigt. Mit anderen Worten, die Drehzahl von 7000 rpm ist ein Schwellwert, um in der vorliegenden Ausführungsform zu bestimmen, ob der BTDC zu ändern ist.
Da der Kühllüfter an der Kurbelwelle 42 angebracht ist, stehen die Stärke der Kühlluft und die Drehzahl sowohl im Leerlaufzustand als auch im Arbeitszustand in einem eindeutigen Verhältnis. Somit stehen auch die Drehzahl des Motors 40 und die Position der Reglerplatte 91 (der Winkel der Reglerstange 92) in einem eindeutigen Verhältnis. Somit kann in 7 abgelesen werden, dass die Drehzahl dem Winkel der Reglerstange 92 oder der Position des durch den Positionssensor erfassten Abschnitts 96 entspricht. Die Position des durch den Positionssensor erfassten Abschnitts 96 kann durch den Positionssensor 97 erfasst werden. Beispielsweise kann die Zündsteuereinheit 471 basierend auf der Ausgabe des Positionssensors 97 bestimmen, ob der durch den Positionssensor abgetastete Abschnitt 96 eine Position erreicht, welche der Drehzahl von 7000 rpm (Schaltposition) entspricht.
Gemäß der in 7 gezeigten Zündzeitpunktsteuerung ist die Drehzahl des Motors 40 im lastfreien Zustand im Arbeitszustand (voreingestellte Drehzahl) auf 7500 rpm eingestellt. Die voreingestellte Drehzahl wird mittels der Beziehung zwischen dem Windregler 90 und der Drosselklappenwelle 71 bestimmt, wie zuvor beschrieben. Somit vergrößert der Windregler 90 die Drosselöffnung, wenn im Arbeitszustand eine Last an das Schermesser 11 angelegt wird und die Drehzahl abfällt, um die Drehzahl auf niedriger oder gleich 7000 rpm zurückzusetzen. Somit wird die Motorausgangsleistung erhöht.
In diesem Zustand wird, wenn die an das Schermesser 11 angelegte Last plötzlich wegfällt, die Drehzahl des Motors 40 aufgrund der großen Drosselöffnung plötzlich ansteigen. Zu diesem Zeitpunkt wird, wie zuvor beschrieben, die Drosselöffnung durch den Windregler 90 derart gesteuert, dass sie verkleinert wird. In der vorliegenden Ausführungsform wird, wenn die Drehzahl 7000 rpm (als ein Schwellwert) übersteigt, der Zündzeitpunkt ebenso derart gesteuert, dass er hinausgezögert wird (der BTDC wird im Falle des Beispiels von 7 um etwa 5° reduziert). Mit anderen Worten, es wird der Motor 40 derart gesteuert, dass eine Fehlzündung hervorgerufen wird, um die Ausgangsleistung nach Bedarf zu reduzieren, und zwar zusätzlich zur Verkleinerung der Drosselöffnung durch den Windregler 90. Somit kann die Drehzahl des Motors 40 (Motorausgangsleistung) schneller (bei einer schnelleren Rate) reduziert werden, als wenn lediglich der Windregler 90 verwendet wird. Die Drehzahl des Motors 40 wird somit derart gesteuert, dass sie einen bestimmten Wert über 7000 rpm (beispielsweise 7500 rpm) nicht übersteigt.
Ferner wird, wenn die Drehzahl aufgrund dieser Funktion kleiner oder gleich 7000 rpm wird, die Drosselöffnung durch den Windregler 90 vergrößert, und gleichzeitig wird, wie in 7 gezeigt, der BTDC abermals auf 30° gesteuert, um die Ausgangsleistung des Motors 40 zu erhöhen. Somit kann die Ausgangsleistung des Motors 40 schneller (bei einer schnelleren Rate) erhöht werden, als wenn lediglich der Windregler 90 verwendet wird. Das heißt, dass die Motorausgangslesitung, wenn eine Last angelegt wird, schnell erhöht werden kann, verglichen mit einem Fall, bei welchem lediglich der Windregler 90 verwendet wird.
Durch die zuvor beschriebene Zündzeitpunktsteuerung kann die ursprüngliche Leistung des Motors 40 wirksam extrahiert werden. Dieser Punkt wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 8 beschrieben.
Ein Kurvenverlauf (1) in 8 stellt eine Beziehung zwischen der Ausgangsleistung und der Drehzahl des Motors (Ausgangskennlinie) in einem Fall dar, bei welchem die Steuerung der Ausgangsleistung lediglich durch die Drosselklappenwelle ohne den Windregler durchgeführt wird. Ein Kurvenverlauf (2) stellt eine entsprechende Ausgangskennlinie in einem Fall dar, bei welchem der Windregler, welcher die ausgewiesene Drehzahl von 7500 rpm hat, verwendet wird. Hier zeigt der Kurvenverlauf (1) eine ursprüngliche Ausgangskennlinie des Motors: Der Kurvenverlauf (1) stellt die höchste Ausgangslseistung bei allen Drehzahlen bereit und steigt mit ansteigender Drehzahl in dem in 8 gezeigten Drehzahlbereich an. Im Kurvenverlauf (2) wirkt die Reglerfeder im Windregler zur derartigen Einstellung der Ausgangsleistung, dass die voreingestellte Drehzahl 7500 rpm annimmt.
Wenn die Drehzahl hier niedrig ist, ist die Kühlluft schwach und die Reglerplatte wird sich nicht bewegen. Somit wirkt der Windregler nicht praktisch. Daher ist in einem niedrigen Drehzahlbereich nahe des Leerlaufzustandes die Ausgangsleistung von (2) äquivalent zu jener von (1). In einem hohen Drehzahlbereich, welcher höher als die voreingestellte Drehzahl ist, wird die Motorausgangsleistung durch den Windregler beträchtlich unterdrückt, und somit wird die Ausgangsleistung von (2) beträchtlich stärker als jene von (1) reduziert. Es ist zu erwähnen, dass der Windregler ebenso in einem Drehzahlbereich wirkt, welcher niedriger oder gleich der voreingestellten Drehzahl ist, und die Ausgangsleistung von (2) wird in diesem Drehzahlbereich auf einen niedrigeren Wert als jene von (1) reduziert. Genauer gesagt, im Falle des Kurvenverlaufs (2), bei welchem der Windregler verwendet wird, während der Windregler die zuvor beschriebene Steuerung basierend auf der voreingestellten Drehzahl von 7500 rpm durchführt, beginnt der Windregler eine Steuerung der Motorausgangsleistung graduell von einer niedrigen Drehzahl, welche viel niedriger als 7500 rpm ist. Somit ist die Ausgangsleistung von (2), sogar im Drehzahlbereich von ungefähr 6000 bis 6500 rpm, beträchtlich niedriger als jene von (1). Hieraus resultierend wird im Fall (2), bei welchem der Windregler bereitgestellt ist, die ursprüngliche Ausgabe des Motors beträchtlich stärker reduziert, und zwar sogar im Drehzahlbereich, welcher niedriger oder gleich der voreingestellten Drehzahl im Arbeitszustand ist.
Andererseits stellt ein Kurvenverlauf (3) in 8 die Ausgangskennlinie der vorliegenden Ausführungsform dar, bei welcher sowohl die zuvor beschriebene Zündzeitpunktsteuerung als auch die Steuerung durch den Windregler 90 durchgeführt werden, verglichen mit jenen der Kurvenverläufe (1) und (2). Im Falle des Kurvenverlaufs (3) ist die Ausgangskennlinie bei Drehzahlen, welche höher als der Schwellwert von 7000 rpm sind, steiler (drastischer Abfall) als die Ausgangskennlinie von (2). Hieraus resultierend trennen sich die Kurvenverläufe (3) und (1) bei der Drehzahl von ungefähr 6000 rpm oder höher, während sich die Kurvenverläufe (2) und (1) bei der Drehzahl von ungefähr 5500 rpm trennen. Somit kann, wie in (3) in 8 gezeigt, der Spitzenwert der Ausgangskennlinie von (3) an den Spitzenwert der Ausgangskennlinie von (1) angenähert werden. Das bedeutet, dass beim Kurvenverlauf von (3) der Motor-Ausgangskennlinie die Änderung der Motorausgangsleistung steiler (drastischer) nahe einer Drehzahl-Obergrenze im Arbeitszustand erstellt werden kann. Somit kann die im Arbeitszustand erlangte Motorausgangsleistung erhöht werden. Mit anderen Worten, obwohl der Windregler 90 von (3) derart eingestellt ist, dass er bei einer Drehzahl arbeitet, welche höher als die Drehzahl des in (2) gezeigten Windreglers ist, und zwar hinsichtlich mechanischer Einstellungen (ohne dass die Wirkungen der Zündzeitpunktsteuerung in Betracht gezogen werden), behält der Windregler 90 von (3) die Drehzahl bei ungefähr 7500 rpm bei, ähnlich wie im Falle von (2), bei gleichzeitiger Anwendung der Zündzeitpunktsteuerung der vorliegenden Ausführungsform. Es ist zu erwähnen, dass bei der voreingestellten Drehzahl (Drehzahl im lastfreien Zustand im Arbeitszustand) von ungefähr 7500 rpm eine Schwenkbewegung des Windreglers 90 im Falle von (3) kleiner ist als jene im Falle von (2), und dass die Drosselöffnung von (3) größer wird als jene von (2).
Im Übrigen kann im Falle von (2), indem die voreingestellte Drehzahl des Windreglers im lastfreien Zustand erhöht wird, die Ausgangsleistung bei der Drehzahl von ungefähr 6000 rpm erhöht werden. In diesem Fall wird jedoch, da die voreingestellte Drehzahl des Motors im lastfreien Zustand höher erstellt ist, der Kraftstoffverbrauch sogar dann ansteigen, wenn aktuell keine Schneidarbeit durchgeführt wird. Im Falle von (3) kann im Gegensatz hierzu die Motorausgangsleistung im Arbeitszustand erhöht werden, ohne dass beim Windregler 90 die voreingestellte Drehzahl im lastfreien Zustand erhöht wird. Das heißt, dass durch den zuvor beschriebenen Aufbau der vorliegenden Ausführungsform eine Verringerung der ursprünglichen Ausgangsleistung des Motors 40 im Arbeitszustand unterdrückt werden kann, und dass der Motor 40 effizient verwendet werden kann. Der Kraftstoffverbrauch kann im Verlaufe der Schneidarbeit ebenso niedrig gehalten werden.
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 9A und 9B die ausgedünnte Zündsteuerung beschrieben, welche anstelle der Zündzeitpunktsteuerung durchgeführt werden kann. 9A und 9B zeigen Spannungsverläufe, welche an die Zündkerze angelegt werden, in Abhängigkeit von der Zeit, und zwar bei der Drehzahl, welche niedriger oder gleich 7000 rpm ist (9A), und bei der Drehzahl, welche 7000 rpm übersteigt (9B). Aus Darstellungsgründen haben 9A und 9B unterschiedliche Skalierungen der horizontalen Achse (Zeitachse). Ferner ist der BTDC bei dieser ausgedünnten Zündsteuerung bei 30° (jener Wert, welcher bei Drehzahlen niedriger oder gleich 7000 rpm in 7 beibehalten wird) unabhängig von der Drehzahl eingestellt.
In 9A entspricht ein Intervall, bei welchem die Spannung angelegt wird, einer Zeitspanne von einer Umdrehung der Kurbelwelle 42. Somit führt die Zündkerze in 9A eine Zündung bei jedem Zyklus der Kurbelwelle 42 durch (bei jedem Zyklus der Kolbenbewegung). Somit wird der Motor 40 bei Drehzahlen, welche niedriger oder gleich 7000 rpm sind, derart gesteuert, dass er eine normale Ausgangsleistung erzeugt.
Wenn die Drehzahl des Motors 40 andererseits 7000 rpm übersteigt, steuert die Zündsteuereinheit 471 derart, dass die Zündung durch die Zündkerze einmalig bei jedem zweiten Zyklus der Kurbelwelle 42 durchgeführt wird. Das heißt, dass eine Zündfrequenz auf die Hälfte ausgedünnt wird. Somit wird die Ausgangsleistung des Motors 40 reduziert.
Durch diesen Aufbau wird die Zündung, wenn die Drehzahl 7000 rpm übersteigt, ausgedünnt, um die Ausgangsleistung des Motors 40 zu reduzieren. Gleichzeitig zu dieser ausgedünnten Zündsteuerung wird ebenso die Steuerung durch den Windregler 90 durchgeführt. Somit kann die in 8 gezeigte Ausgangskennlinie ähnlich durch die Kombination der ausgedünnten Zündsteuerung und der Betriebe des Windreglers 90 erreicht werden.
Als eine Abänderung können die Zündzeitpunktsteuerung und die ausgedünnte Zündsteuerung gleichzeitig durchgeführt werden. In diesem Fall können ebenso ähnliche Effekte erreicht werden.
Wie zuvor beschrieben ist es beim Aufbau der Motorsense 310 der vorliegenden Ausführungsform wesentlich, dass zwei Arten von Steuerung in Kombination durchgeführt werden, um den kompakten luftgekühlten Motor 40 zu steuern: nämlich der Windregler 90 zum geeigneten Steuern der Drosselöffnung im Arbeitszustand; und die Zündsteuerung des Motors 40. Durch diesen Aufbau kann eine übermäßige Drehzahl des Motors 40 im lastfreien Zustand zuverlässig unterdrückt werden, und die Ausgangsleistung des Motors 40 kann erhöht werden, wenn eine Last angelegt wird, ohne dass die Drehzahl geändert wird. Hieraus resultierend kann die im Arbeitszustand erlangte Motorausgangsleistung erhöht werden.
Ferner wird in der vorliegenden Ausführungsform die Zündsteuerung des Motors 40 basierend auf der Drehzahl (Anzahl der Drehungen) des Motors 40 (Kurbelwelle 42) durchgeführt. Hierzu werden der Windregler 90 und der Positionssensor 97 als Drehzahlerfasser verwendet, um die Drehzahl des Motors 40 zu erfassen. Der Drehzahlerfasser braucht im gesamten Drehzahlbereich keine akkurate Drehzahl zu erfassen, sondern braucht lediglich zu erfassen, ob die Drehzahl jene Drehzahl (Schwellwert) erreicht, bei welcher die notwendige Zündsteuerung zu beginnen hat. Ferner bildet der Windregler 90 selbst (der durch den Positionssensor abzutastende Abschnitt 96) einen Abschnitt des Drehzahlerfassers, und somit kann der Drehzahlerfasser einen einfachen Aufbau annehmen.
Es sind verschiedenartige Modifikationen und Variationen vorstellbar.
Bei der dargestellten Ausführungsform erstreckt sich die Drosselklappenwelle 71 in der Richtung von vorne nach hinten, um einen Hauptkörper des Vergasers 70 zu durchdringen, und die Reglerplatte 91 und die Reglerstange 92 sind an dem einen Ende (vorderes Ende) der Drosselklappenwelle 71 angebracht, während der Ausleger 94 und die Reglerfeder 93 an dem weiteren Ende (hinteres Ende) der Drosselklappenwelle 71 angebracht sind. Jedoch können alle diese Bauteile (Reglerplatte 91, Reglerstange 92, Ausleger 94 und Reglerfeder 93) an demselben Ende der Drosselklappenwelle 71 bereitgestellt sein. In diesem Fall braucht die Drosselklappenwelle 71 nicht notwendigerweise den Hauptkörper des Vergasers 70 zu durchdringen. Jedoch ist der dargestellte Aufbau insbesondere bevorzugt, um einen vereinfachten Aufbau in der Nähe des Vergasers 70 zu realisieren und um problemlose Betriebe sicherzustellen.
Ferner kann, wie zuvor beschrieben, das Element zum Ändern der voreingestellten Drehzahl dazu verwendet werden, den Windregler 90 einzustellen, damit die voreingestellte Drehzahl im lastfreien Zustand im Arbeitszustand eingestellt wird. In diesem Fall ist die Zündsteuereinheit 471 dazu ausgebildet, Einstellungen des Elements zum Ändern der voreingestellten Drehzahl zu erkennen, und es wird die ähnliche Steuerung wie bei der vorliegenden Ausführungsform basierend auf den Schaltpositionen der Reglerplatte 91 durchgeführt, das heißt, dass sie gemäß der voreingestellten Drehzahl eingestellt wird.
Ferner wird bei der dargestellten Ausführungsform die Zündzeitpunktsteuerung oder die ausgedünnte Zündsteuerung durchgeführt, um die Motorausgangsleistung bei Drehzahlen zu verringern, welche höher oder gleich dem vorbestimmten Schwellwert sind. Jedoch kann geeigneterweise ein weiteres Element zum Verringern der Motorausgangsleistung verwendet werden, unter der Voraussetzung, dass ein solches Element keine nachteiligen Auswirkungen hinsichtlich des Motors 40 hat.
Ferner erfasst der Positionssensor 97 bei dem zuvor beschriebenen Beispiel den durch den Positionssensor abgetasteten Abschnitt 96, durch welchen die Position von der Reglerplatte 91 indirekt erkannt werden kann. Jedoch können ebenso weitere Aufbauten zur ähnlichen Steuerung durch die Zündsteuereinheit 471 verwendet werden, solange die Position der Reglerplatte 91 direkt oder indirekt erkannt werden kann. Beispielsweise kann der Winkel der Reglerstange 92 erfasst werden, um eine ähnliche Steuerung durch die Zündsteuereinheit 471 durchzuführen. Ein solcher Aufbau zum Erfassen des Winkels der Reglerplatte 92 kann geeigneterweise in Abhängigkeit von den Aufbauten des Windreglers 90 und/oder des Vergasers 70 konfiguriert sein. Es ist in jedem Fall offensichtlich, dass ein einfach aufgebauter Sensor erforderlich ist.
Ferner werden bei dem zuvor beschriebenen Beispiel der Windregler 90 (der durch den Positionssensor abgetastete Abschnitt 96) und der Positionssensor 97 als Drehzahlerfasser verwendet. Jedoch kann die Drehzahl (die Anzahl der Drehungen) der Kurbelwelle 42 durch einen weiteren Aufbau erfasst oder erkannt werden. Falls dies der Fall ist, ist es nicht nötig, die Drehzahl bei allen Drehzahlen akkurat zu erkennen, sondern ist es lediglich notwendig, zu bestimmen, ob die Drehzahl der Kurbelwelle 42 einen vorbestimmten Wert übersteigt, genauso wie bei der Bestimmung, ob die Reglerplatte 91 die Schaltposition erreicht. Somit kann der Drehzahlerfasser einen einfachen Aufbau haben. Es ist zu erwähnen, dass der dargestellte Aufbau der vorliegenden Ausführungsform insbesondere beim Konfigurieren des Drehzahlerfassers bevorzugt ist, da lediglich der Positionssensor 97, zusätzlich zum Windregler 90, welcher herkömmlicherweise verwendet wird, erforderlich ist.
Bei dem dargestellten Beispiel wird die Motorsense als ein Beispiel des motorbetriebenen Arbeitswerkzeugs der vorliegenden Erfindung verwendet. Die vorliegende Erfindung kann jedoch ebenso bei weiteren Typen von tragbaren motorbetriebenen Arbeitswerkzeugen anwendbar sein, welche mit luftgekühlten Motoren bereitgestellt sind.
Obwohl die Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die zuvor beschriebenen Ausführungsformen hiervon beschrieben wurde, wird es dem Fachmann offensichtlich sein, dass hierin verschiedenartige Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 06-123243 [0004]

Claims

Motorbetriebenes Arbeitswerkzeug, welches umfasst: einen luftgekühlten Motor (40), welcher eine Kurbelwelle (42), welche dazu ausgebildet ist, sich zu drehen, und einen Kühllüfter, welcher an der Kurbelwelle angebracht ist und dazu ausgebildet ist, sich zusammen mit der Kurbelwelle zu drehen, um Kühlluft zu erzeugen, umfasst; ein Zündsystem (47) zum Zünden des Motors; ein Ausgabesteuerung (70), welche dazu ausgebildet ist, eine Ausgangsleistung des Motors zu steuern, wobei die Ausgabesteuerung eine Drosselklappenwelle (71) umfasst, welche eine Achse bestimmt und dazu ausgebildet ist, sich um die Achse winkelförmig zu drehen, wobei die Ausgangsleistung des Motors basierend auf der Winkeldrehung der Drosselklappenwelle gesteuert wird; einen Windregler (90), welcher mit der Drosselklappenwelle verbunden ist und eine Reglerplatte (91) umfasst, welche dazu ausgebildet ist, sich bei Aufnahme der Kühlluft hieran zu bewegen, wobei der Windregler dazu ausgebildet ist, die Winkeldrehung der Drosselklappenwelle basierend auf der von der Reglerplatte aufgenommenen Kühlluftmenge zu steuern; und einen Drehzahlerfasser (96, 97), welcher dazu ausgebildet ist, die Drehzahl der Kurbelwelle zu erfassen, gekennzeichnet durch: eine Zündsteuereinheit (471), welche dazu ausgebildet ist, das Zündsystem (47) basierend auf der durch den Drehzahlerfasser erfassten Drehzahl der Kurbelwelle zu steuern, um die Ausgangsleistung des Motors zu reduzieren, wenn durch den Drehzahlerfasser bestimmt ist, dass die Reglerplatte eine vorbestimmte Position überschreitet.
Motorbetriebenes Arbeitswerkzeug nach Anspruch 1, bei welchem die Zündsteuereinheit (471) dazu ausgebildet ist, die Ausgangsleistung des Motors zu reduzieren, indem ein Zündzeitpunkt zum Zünden des Motors geändert wird, wenn durch den Drehzahlerfasser bestimmt ist, dass die Drehzahl der Kurbelwelle einen vorbestimmten Wert entsprechend der vorbestimmten Position übersteigt.
Motorbetriebenes Arbeitswerkzeug nach Anspruch 1, bei welchem die Zündsteuereinheit (471) dazu ausgebildet ist, die Ausgangsleistung des Motors zu reduzieren, indem eine Zündfrequenz ausgedünnt wird, wenn durch den Drehzahlerfasser bestimmt ist, dass die Drehzahl der Kurbelwelle einen vorbestimmten Wert entsprechend der vorbestimmten Position übersteigt.
Motorbetriebenes Arbeitswerkzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welchem der Drehzahlerfasser dazu ausgebildet ist, die Drehzahl der Kurbelwelle basierend auf einer Position der Reglerplatte zu erfassen, welche sich in Reaktion auf die Kühlluftmenge bewegt.
Motorbetriebenes Arbeitswerkzeug nach Anspruch 4, bei welchem die Zündsteuereinheit (471) dazu ausgebildet ist, das Zündsystem derart zu steuern, dass die Ausgangsleistung des Motors reduziert wird, wenn sich die Reglerplatte bei Aufnahme der Kühlluft über die vorbestimmte Position hinaus bewegt.
Motorbetriebenes Arbeitswerkzeug nach Anspruch 5, bei welchem der Windregler dazu ausgebildet ist, eine voreingestellte Drehzahl der Kurbelwelle des Motors, welcher im lastfreien Zustand arbeitet, zu bestimmen, und wobei die vorbestimmte Position basierend auf der voreingestellten Drehzahl von der Kurbelwelle bestimmt wird, welche durch den Windregler bestimmt ist.
Motorbetriebenes Arbeitswerkzeug nach Anspruch 1, bei welchem der Drehzahlerfasser einen Positionssensor (97) umfasst, welcher dazu ausgebildet ist, eine Position der Reglerplatte zu erfassen und eine Information auszugeben, welche Rückschluß gibt auf die Position der Reglerplatte, und wobei die Zündsteuereinheit (471) dazu ausgebildet ist, das Zündsystem basierend auf der vom Positionssensor ausgegebenen Information zu steuern.
Motorbetriebenes Arbeitswerkzeug nach Anspruch 1, bei welchem das Zündsystem eine Zündspule (47) umfasst, welche dazu ausgebildet ist, einen Zündfunkenstrom zum Zünden des Motors zu erzeugen, wobei die Zündsteuereinheit angrenzend zur Zündspule angeordnet ist.
Motorbetriebenes Arbeitswerkzeug nach Anspruch 1, bei welchem die Ausgabesteuerung einen Hauptkörper umfasst, welchen die Drosselklappenwelle durchdringt, wobei die Drosselklappenwelle ein Ende und ein weiteres Ende hat, welche einander gegenüberliegen, wobei die Reglerplatte an dem einen Ende von der Drosselklappenwelle angebracht ist, und wobei der Windregler ferner umfasst: einen Ausleger (94), welcher an dem weiteren Ende der Drosselklappenwelle angebracht ist; und eine Reglerfeder (93), welche mit dem Ausleger verbunden ist, zum Anlegen einer Vorspannkraft an die Drosselklappenwelle.
Motorbetriebenes Arbeitswerkzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend: ein Endwerkzeug (11), welches dazu ausgebildet ist, entsprechend der Drehung der Kurbelwelle angetrieben zu werden; und eine Lagerwelle (20), welche ein Ende hat, welches mit dem Endwerkzeug bereitgestellt ist, und ein weiteres Ende hat, welches mit dem luftgekühlten Motor, dem Zündsystem, der Ausgabesteuerung, dem Windregler und der Zündsteuereinheit bereitgestellt ist.