DE102014114021A1

DE102014114021A1 - Batteriegehäuse

Info

Publication number: DE102014114021A1
Application number: DE102014114021.4A
Authority: DE
Inventors: Frank Obrist; Martin Graz; Joachim Georg Roth; Peter Giese
Original assignee: Obrist Technologies GmbH
Current assignee: Obrist Technologies GmbH
Priority date: 2014-09-26
Filing date: 2014-09-26
Publication date: 2016-03-31
Also published as: CN106922202A; WO2016046146A1; KR20170076684A; KR102138085B1; EP3198665A1; EP3198665B1; JP6798983B2; JP2017531290A; US20170274751A1; US10556493B2; CN106922202B

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Batteriegehäuse, insbesondere für einen Energiespeicher für einen Hybridantrieb, mit einem rohrförmigen Hauptkörper und wenigstens zwei Abschlussdeckeln, die in den Hauptkörper eingesetzt sind und jeweils eine Verschlussplatte aufweisen, die in Längsrichtung des Hauptkörpers nach innen versetzt angeordnet ist und Gehäusewände des Hauptkörpers stützt, wobei die Abschlussdeckel jeweils mit dem Hauptkörper verschweißt und alle Fügestellen des Batteriegehäuses ohne gesonderte Verbindungselemente ausgebildet sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Batteriegehäuse, insbesondere für einen Energiespeicher für einen Hybridantrieb. Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung eines Gehäuses für einen solchen Energiespeicher als Speicherbatterie z.B. für den Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug.
Speicherbatterien für Elektro- bzw. Hybridantriebe von Kraftfahrzeugen sind in der Regel aus innerhalb eines Gehäuses angeordneten Batterien zusammengesetzt. Diese Batterien sind vorzugsweise zu mehreren Lagen zusammengefasst und werden durch innerhalb des Gehäuses angeordnete Kühlelemente, die jeweils in wärmeleitendem Kontakt mit den Polen der Batterien stehen, temperiert. Am Gehäuse sind Fluidanschlüsse für den Zulauf und den Ablauf eines Kühlfluids zur Bildung eines Kühlkreislaufs vorgesehen. Außerdem sind am Gehäuse auch die elektrischen Anschlüsse zur Verbindung mit den Batteriezellen angeordnet.
Aus dem Stand der Technik ist ein solcher Gehäuseaufbau z.B. durch die EP 1 109 543 A1 bekannt geworden. Dieses Dokument offenbart ein doppelwandig aufgebautes metallisches Gehäuse aus Stahl in Form eines nach außen gasdicht abgeschlossenen Quaders. Der Raum zwischen den beiden Gehäusewandungen ist evakuiert und mit Isoliermaterial ausgefüllt. Im Innenraum des Gehäuses sind Speicherzellen und zur Kühlung Wärmetauscher angeordnet, die bei Bedarf aus dem Gehäuse entnehmbar sein sollen. Dazu ist das quaderförmige Gehäuse an seinen Stirnflächen durch einen ebenfalls doppelwandig aufgebauten, abnehmbaren Stopfen verschlossen, in den auch die Kühlmedium-Leitungen für die Zuleitung und die Ableitung des Kühlmediums zu und von den Wärmetauschern integriert angeordnet sind.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Gehäuse für eine solche Batterie so weiterzuentwickeln, dass sie betriebssicher ist und ggf. die Sicherheit in einem Crash-Fall (Vermeiden von Kurzschlussrisiken und evtl. in Folge entstehenden Bränden) weiter verbessert wird.
Mit der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass das Gehäuse für den batterieförmigen Energiespeicher mit einem im Wesentlichen rohrförmigen Hauptkörper mit endseitig wenigstens zwei Öffnungen aufgebaut ist, in die jeweils ein Verschlussdeckel mit in Längsrichtung des Hauptkörpers nach innen versetzter Verschlussplatte formschlüssig an den Gehäusewandungen abstützend anliegend einsetzbar ist und wobei die Verschlussdeckel in dieser Position mit dem Hauptkörper verschweißt sind.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn Hauptkörper und Verschlussdeckel jeweils aus einem Material mit identischen Materialeigenschaften, insbesondere aus einem Stahl oder einer Stahllegierung, hergestellt sind.
Das Gehäuse sollte höchstens vier, vorzugsweise aber höchstens drei, durchgängige, fluiddichte Schweißnähte aufweisen.
Besonders vorteilhaft ist es, den Hauptkörper aus zwei abgekanteten Blechen, die im Wesentlichen zu einem C-Profil geformt sind, aufzubauen, und diese Bleche an ihren Längsrändern durch Schweißen derart zu verbinden, dass ein im Wesentlichen rechteckig-quaderförmiges Rohrprofil gebildet wird.
Die Verschlussplatte zum Schließen der stirnseitigen Öffnungen im Hauptkörper kann sich im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse des Hauptkörpers erstrecken und Öffnungen zur Einbringung der elektrischen Anschlüsse und/oder von Fluidanschlüssen aufweisen. Dabei kann der Verschlussdeckel jeweils einen geschlossen umlaufenden Randflansch aufweisen, der einteilig mit der Verschlussplatte ausgebildet ist und sich in Längsrichtung des Hauptkörpers in seiner in die Öffnungen im Hauptkörper eingesetzten Lage nach außen erstreckt und so mit dem Hauptkörper verschweißt ist. Vorzugsweise weist der Randflansch eine Außenkante auf, die mit einer stirnseitigen Endkante des Hauptkörpers bündig abschließt.
Die Befestigung des erfindungsgemäßen Gehäuses an einem Fahrzeug kann vorzugsweise dadurch erfolgen, dass wenigstens ein Befestigungsflansch außenseitig am Hauptkörper angeschweißt ist. Durch diese außenseitige Befestigungsflanschanordnung ist es möglich, individuelle Anordnungen weitgehend unabhängig von der Fahrzeuggeometrie am Fahrzeug vorsehen zu können. Ferner wird durch das Verschweißen des Hauptkörpers, der Verschlussdeckel und das Anschweißen eines oder mehrerer Befestigungsflansche am Gehäuse erreicht, dass keinerlei weitere Verbindungsmittel zwischen Gehäuseteilen notwendig werden. Damit werden die Stabilität des Aufbaus und die Sicherheit in einem evtl. Crash-Fall erheblich verbessert.
Vorzugsweise kann die Materialstärke bei Hauptkörper und Verschlussdeckel zwischen 2 mm und 5 mm, insbesondere zwischen 2,5 mm und 4 mm, insbesondere zwischen 2,8 mm und 3,5 mm, insbesondere 3 mm, betragen. Mit einem solchen Aufbau kann erreicht werden, dass das Batteriegehäuse zumindest in Längsrichtung des Hauptkörpers unter Einwirkung einer Aufprallkraft von mindestens einem 20-fachen, insbesondere mindestens einem 30-fachen, insbesondere mindestens einem 40-fachen, insbesondere mindestens einem 50-fachen der Erdanziehungskraft (g) formstabil ist.
Ein Energiespeicher in Form einer Batterie, insbesondere für einen Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Gehäuse nach der Erfindung kann mit wenigstens einem Kühlelement und wenigstens einem Zellenblock aus Batteriezellen, die aus Rundzellen ausgebildet sind, aufgebaut sein, wobei das Kühlelement und der Zellenblock innerhalb des Gehäuses angeordnet sind. Dabei kann das Kühlelement zwischen dem Zellenblock und dem Gehäuse angeordnet sein, wobei zwischen dem Kühlelement und dem Gehäuse ein Druckbeutel vorgesehen ist, der einen ausgehärteten Kunststoff aufweist und das Gehäuse zumindest abschnittsweise derart auswölbt, dass das Gehäuse über den Druckbeutel eine nach innen gerichtete Spannkraft auf das Kühlelement und den Zellenblock ausübt.
Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Hybridfahrzeug mit wenigstens einem Gehäuse für einen Energiespeicher und/oder wenigstens einer Batterie.
Bei einem derartigen Aufbau eines Gehäuses für einen Energiespeicher ist es von besonderem Vorteil, dass die elektrischen Anschlüsse und die Anschlüsse für das Kühlfluid völlig getrennt und in großem Abstand voneinander anordenbar sind, insbesondere dadurch, dass die elektrischen Anschlüsse in der Verschlussplatte des einen Verschlussdeckels an einer Stirnseite des Hauptkörpers angeordnet werden und die Anschlüsse für das Kühlfluid (Zu- und Abfuhr) in die Verschlussplatte des Verschlussdeckels an der gegenüberliegenden Stirnseite des Hauptkörpers eingebracht werden. Diese distanzierte Anordnung ist auch besonders vorteilhaft für die entsprechend sichere Führung der elektrischen Anschlüsse getrennt von der Führung des Kühlfluids im Inneren des Batteriegehäuses.
Ein Verfahren zur Herstellung eines Gehäuses für einen Energiespeicher bzw. eines Batteriesystems für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Hybridfahrzeug, zeichnet sich durch folgende Schritte aus:

– Umkanten eines Stahlblechs zur Bildung eines C-Profils;
– Zusammensetzen zweier C-Profile zur Bildung eines im Wesentlichen quaderförmigen Hauptkörpers mit einem Vierkant-Hohlprofil;
– Verschweißen der Längskanten der beiden C-Profile;
– Anordnen zweier Verschlussdeckel in den stirnseitigen Öffnungen des Hauptkörpers, wobei die Verschlussdeckel mit in Längsrichtung des Hauptkörpers nach innen versetzten Verschlussplatten innerhalb des Vierkant-Hohlprofils angeordnet werden;
– Schweißverbinden der Verschlussdeckel mit dem Hauptkörper.

Der Gegenstand der Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten, schematischen Zeichnungen im Hinblick auf seine Merkmale und Einzelheiten näher erläutert.
Es zeigt:
1 eine perspektivische Ansicht eines Gehäuses bzw. einer Batterie nach der Erfindung. In dieser Darstellung ist eine Seitenwand des quaderförmigen Gehäuses weggelassen; und
2 eine perspektivische Anordnung eines Verschlussdeckels nach der Erfindung;
Die 3, 4 und 5 zeigen Möglichkeiten der Anordnung von Befestigungsflanschen durch Verschweißen am Hauptkörper des Gehäuses.
In den verschiedenen Figuren der Zeichnungen ist ein Batteriesystem 10 mit einem Gehäuse 11 dargestellt. Dieses Batteriesystem 10 ist insbesondere für ein Fahrzeug, z.B. ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb geeignet. Unter Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, sind dabei sowohl Fahrzeuge, die auf dem Land, in der Luft oder auch auf dem Wasser bewegt werden, zu verstehen.
Das Gehäuse 11 ist im Wesentlichen aus einem rohrförmigen Hauptkörper 12 aufgebaut, der im in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel eine im Wesentlichen rechteckig-quaderförmige Grundform aufweist. Diese quaderförmige Grundform kann vorzugsweise dadurch erreicht werden, dass zwei zu einem im Wesentlichen C-förmigen Profil abgekantete Stahlbleche zum quaderförmigen Hauptkörper 12 zusammengefügt und an ihren zusammenstoßenden Längskanten fluiddicht verschweißt sind.
Innerhalb des Gehäuses 11 sind eine Vielzahl von Batteriezellen 17 und Kühlelemente 18 angeordnet.
In die offenen Stirnseiten des rohrförmigen Hauptkörpers 12 sind jeweils Verschlussdeckel 19 bzw. 20 abstützend anliegend (formschlüssig) eingesetzt. Die Verschlussdeckel 19 bzw. 20 werden in dieser Position mit den Wandungen des rohrförmigen Hauptkörpers 12 verschweißt, wobei es zweckmäßig ist, wenn die Stirnkanten der umlaufenden Randflansche 21 jeweils bündig mit den stirnseitigen Endkanten des Hauptkörpers 12 abschließend anliegen. Damit ist in besonders einfacher Weise eine fluiddichte Verschweißung der eingesetzten Verschlussdeckel 19, 20 mit dem rohrförmigen Hauptkörper 12 erreichbar.
Im Verschlussdeckel 19 sind die elektrischen Anschlüsse für die Batteriezellen 17 angeordnet. Neben einer Strombuchse 22 kann z.B. eine Elektronikbuchse 23 (siehe 2) vorgesehen sein. Die Strombuchse 22 dient zum Abgreifen der innerhalb der Batteriezellen 17 gespeicherten elektrischen Energie bzw. zum Laden der Batteriezellen; die Elektronikbuchse 23 kann die Verbindung zu elektronischen Bauteilen im Inneren des Gehäuses 11 herstellen und z.B. zum Signal- und/oder Datenaustausch zwischen dem Batteriesystem 10 und der Fahrzeugelektronik, beispielsweise einem Bussystem, dienen. Sowohl die Strombuchse 22 als auch die Elektronikbuchse 23 und das diese tragende Bauteil 24 sind auf dem Verschlussdeckel 19 fluiddicht abdichtend festgelegt.
Im Verschlussdeckel 19 kann zusätzlich eine Öffnung bzw. ein Ventil 25 – vorzugsweise beabstandet zu den elektrischen Anschlüssen 22 bzw. 23 – angeordnet sein. Die Ventilöffnung im Verschlussdeckel 19 trägt zur besseren Wartung außenseitig ein Ventil, das z.B. mit einem Lufttrocknungsmittel bestückt sein kann. Dieses Lufttrocknungsmittel sollte unmittelbar auf der Ventilöffnung aufliegen, so dass die Wirkung im Inneren des Gehäuses 11 entfaltet wird und somit der Innenraum des Gehäuses 11 fortwährend von Feuchtigkeit befreit werden kann.
In der zweiten Stirnseite des rohrförmigen Hauptkörpers 12 bzw. des Gehäuses 11 ist in vergleichbarer Weise zum Einsetzen des Verschlussdeckels 19 der Verschlussdeckel 20 eingesetzt und dort fluiddicht verschweißt. Wie auch beim Verschlussdeckel 19 weist der Verschlussdeckel 20 in Längsrichtung des Hauptkörpers 12 nach innen versetzt – abgesetzt jeweils durch die umlaufenden Randflansche 21 – eine Verschlussplatte 19.1 bzw. 20.1 auf. Im Unterschied zum Verschlussdeckel 19 bzw. zur Verschlussplatte 19.1 sind in den Verschlussdeckel 20 bzw. in die Verschlussplatte 20.1 aber nicht die elektronischen bzw. elektrischen Anschlüsse eingebracht, sondern die Anschlüsse 26 für die Zu- bzw. Ableitung von Kühlfluid. Diese Anordnung der Fluidanschlüsse 26 völlig getrennt von den Elektroanschlüssen 22 bzw. 23 ist aus Sicherheitsgründen von besonderer Bedeutung.
Der insbesondere in 2 gezeigte Aufbau von Verschlussdeckel 19 mit seiner integrierten Verschlussplatte 19.1 und dem umlaufenden Randflansch 21 – der weitgehend identisch mit der konstruktiven Gestaltung des Verschlussdeckels 20 mit seiner Verschlussplatte 20.1 ist – bietet eine Reihe von Vorteilen: Zum einen wird durch die abstützend anliegende Konstruktion der Verschlussdeckel 19 bzw. 20 nicht nur eine erhöhte Stabilität des Gehäuses 11 erreicht, sondern auch an den Anschlussstellen eine besonders einfache Befestigung mit leicht erreichbarer Fluiddichtigkeit, einmal durch den Formschluss und zum Zweiten durch das randseitige Verschweißen. Außerdem wird aber vor allem dadurch erreicht, dass sowohl die Fluidanschlüsse 26 als auch die elektrischen Anschlüsse 22 und 23 sowie das Ventil 25 nach innen in Längsrichtung des rohrförmigen Hauptkörpers 12 versetzt in einem geschützten Raum angeordnet sind.
Zur Crash-Sicherheit und zur Dauerhaftigkeit ist es besonders vorteilhaft, alle Bauteile des Gehäuses 11 – Hauptkörper 12 mit den C-Profilen, Verschlussdeckel 19 bzw. 20 sowie auch die Bauteile zur Befestigung der Elektroanschlüsse, Ventile, Fluidanschlüsse – aus Material mit identischen Materialeigenschaften, insbesondere aber aus einem Stahl oder einer Stahllegierung herzustellen. Dabei hat sich eine Wandstärke von zwischen 2 mm und 5 mm für den Hauptkörper 12 und die Verschlussdeckel 19 bzw. 20 als besonders vorteilhaft erwiesen; ganz besonders vorteilhaft ist eine Wandstärke von ca. 3 mm.
Die Stabilität der Konstruktion und insbesondere die Crash-Sicherheit des Batteriesystems kann dadurch zusätzlich verbessert werden, dass Kühlelemente zwischen den aus Batteriezellen 17 gebildeten Zellenblöcken im Inneren des Gehäuses 11 und den Innenwandungen des rohrförmigen Hauptkörpers 12 und zwischen Kühlelement und Innenwandungen des Hauptkörpers 12 mindestens ein Druckbeutel angeordnet ist, der einen ausgehärteten Kunststoff aufweist und das den rohrförmigen Hauptkörper 12 zumindest abschnittsweise derart auswölbt bzw. verspannt, dass das Gehäuse über den Druckbeutel eine nach innen gerichtete Spannkraft auf Kühlelement und Zellenblock auszuüben in der Lage ist.
In den 3–5 ist eine mögliche Befestigungsform eines Batteriegehäuses in einem Kraftfahrzeug dargestellt. Dazu wird vorgeschlagen, an beliebigen Stellen des rohrförmigen Hauptkörpers 12 außenseitig eine Mehrzahl von Befestigungsflanschen 27 z.B. zum Verschrauben des Batteriesystems 10 mit dem Aufbau eines Fahrzeuges anzuschweißen. Durch die an beliebigen Stellen des Gehäuses 11 anzubringenden Befestigungsflansche 27 ist eine individuelle Anpassung der Befestigung an die Fahrzeuggeometrie leicht möglich. Anzahl und Positionierung der Befestigungsflansche 27 sind nahezu beliebig wählbar. Ein besonderer Vorteil dieser Befestigungsform über angeschweißte Befestigungsflansche 27 ist auch darin zu sehen, dass die Stabilität des Gehäuses 11 im Hinblick auf Crash-Sicherheit und insbesondere im Hinblick auf den Schutz der Funktionsbauteile im Inneren des Gehäuses 11 durch das außenseitige Anschweißen der Befestigungsflansche 27 in keiner Weise beeinträchtigt wird. Selbstverständlich sind Befestigungsflansche nicht nur, wie im gezeigten Beispiel nach den 3–5, auf den Schmalseiten des Gehäuses 11 denkbar, sondern vielmehr auch auf der Ober- oder der Unterseite – je nach den fahrzeugseitigen Anforderungen – möglich.
Bezugszeichenliste

10: Batteriesystem
11: Gehäuse
12: Rohrförmiger Hauptkörper
17: Batteriezellen
18: Kühlelemente
19: Verschlussdeckel
19.1: Verschlussplatte
20: Verschlussdeckel
20.1: Verschlussplatte
21: Randflansch von 19 bzw. 20
22: Strombuchse
23: Elektronikbuchse
24: Bauteil
25: Ventil/Ventilöffnung
26: Fluidanschlüsse für Kühlfluid
27: Befestigungsflansch

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1109543 A1 [0003]

Claims

Batteriegehäuse, insbesondere für einen Energiespeicher für einen Hybridantrieb, mit einem rohrförmigen Hauptkörper und wenigstens zwei Abschlussdeckeln, die in den Hauptkörper eingesetzt sind und jeweils eine Verschlussplatte aufweisen, die in Längsrichtung des Hauptkörpers nach innen versetzt angeordnet ist und Gehäusewände des Hauptkörpers stützt, wobei die Abschlussdeckel jeweils mit dem Hauptkörper verschweißt und alle Fügestellen des Batteriegehäuses ohne gesonderte Verbindungselemente ausgebildet sind.
Batteriegehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptkörper und die Abschlussdeckel jeweils aus einem Material, insbesondere einem Stahl oder einer Stahllegierung, gebildet sind, das identische Materialeigenschaften aufweist.
Batteriegehäuse nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch höchstens vier, insbesondere höchstens drei, durchgängige, fluiddichte Schweißnähte.
Batteriegehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptkörper aus zwei zu jeweils einem C-Profil abgekanteten Blechen geformt ist, die an Ihren Längsrändern schweißverbunden sind derart, dass ein im Wesentlichen rechteckiges Rohrprofil gebildet ist.
Batteriegehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Verschlussplatte im Wesentlichen senkrecht zu einer Längsachse des Hauptkörpers erstreckt und Öffnungen zur Durchführung von elektrischen Anschlüssen und/oder Fluidanschlüssen aufweist.
Batteriegehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschlussdeckel jeweils einen umlaufenden Randflansch aufweisen, der einteilig mit der Verschlussplatte ausgebildet ist, sich in Längsrichtung des Hauptkörpers nach außen erstreckt und mit dem Hauptkörper verschweißt ist.
Batteriegehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Randflansch eine Außenkante aufweist, die mit einer stirnseitigen Endkante des Hauptkörpers bündig abschließt.
Batteriegehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Hauptkörper wenigstens ein Befestigungsflansch angeschweißt ist, der zur Befestigung des Hauptkörpers an einem Fahrzeug geeignet ist.
Batteriegehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptkörper und die Abschlussdeckel jeweils eine Wandstärke zwischen 2mm und 5mm, insbesondere zwischen 2,5mm und 4mm, insbesondere zwischen 2,8mm und 3,5mm, insbesondere von 3mm, aufweisen.
Batteriegehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Batteriegehäuse zumindest in Längsrichtung des Hauptkörpers unter Einwirkung einer Aufprallkraft von mindestens einem 20-fachen, insbesondere mindestens einem 30-fachen, insbesondere mindestens einem 40-fachen, insbesondere mindestens einem 50-fachen, der Erdanziehungskraft (g) formstabil ist.
Batterie, insbesondere für einen Hybridantrieb, mit wenigstens einem Batteriegehäuse gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wenigstens einem Kühlelement und wenigstens einem Zellenblock aus Batteriezellen, die als Rundzellen ausgebildet sind, wobei das Kühlelement und der Zellenblock innerhalb des Batteriegehäuses angeordnet sind.
Batterie gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlelement zwischen dem Zellenblock und dem Batteriegehäuse angeordnet ist, wobei zwischen dem Kühlelement und dem Batteriegehäuse ein Druckbeutel vorgesehen ist, der einen ausgehärteten Kunststoff aufweist und das Batteriegehäuse zumindest abschnittsweise auswölbt derart, dass das Batteriegehäuse über den Druckbeutel eine nach innen gerichtete Spannkraft auf das Kühlelement und den Zellenblock ausübt.
Kraftfahrzeug, insbesondere Hybridfahrzeug, mit wenigstens einem Batteriegehäuse und/oder wenigstens einer Batterie gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verfahren zur Herstellung eines Batteriegehäuses oder einer Batterie oder eines Kraftfahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit den folgenden Schritten: – Umkanten eines Stahlblechs zur Bildung eines C-Profils; – Verschweißen der Längskanten zweier C-Profile zur Bildung eines Hauptkörpers mit einem Vierkanthohlprofil; – Anordnen zweier Abschlussdeckel an den Stirnseiten des Hauptkörpers, wobei die Abschlussdeckel innerhalb des Vierkanthohlprofil angeordnet werden; – Schweißverbinden der Abschlussdeckel mit dem Hauptkörper.