DE102014113919B4

DE102014113919B4 - Überprüfungsvorrichtung für Fahrzeug-Fahrerassistenzsysteme

Info

Publication number: DE102014113919B4
Application number: DE102014113919.4A
Authority: DE
Inventors: Sinkuk Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2013-11-14
Filing date: 2014-09-25
Publication date: 2021-03-04
Anticipated expiration: 2034-09-26
Also published as: DE102014113919A1; US9545966B2; CN104634321A; CN104634321B; US20150134191A1; KR101510336B1

Abstract

Überprüfungsvorrichtung für Fahrzeug-Fahrerassistenzsysteme (DASs), welche an einem Fahrzeug (1) angebracht sind, wobei die Überprüfungsvorrichtung aufweist:eine Gestelleinheit (110), welche Säulenstrukturen (113), wo Fahrzeuge vorwärts hereinkommen und rückwärts herauskommen, an Ecken eines Basisgestells (111) aufweist, wobei ein Obergestell (115) mit oberen Endabschnitten der Säulenstrukturen (113) gekuppelt ist,eine Spurhaltesystem-Korrektureinheit (LDWS-Korrektureinheit) (310), welche am Obergestell (115) installiert ist, sodass sie in mehrere Achsrichtungen derart bewegbar ist, dass sie einen Kameramesspunkt eines Spurhaltesystems (LDWS) (2) an einer Vorderseite des Fahrzeugs (1) korrigiert, und welche derart eingerichtet ist, dass sie ein Korrekturziel (323) mit Bezug auf die Kamera als ein Bild anzeigt,eine Spurhaltesystem-Überprüfungseinheit (LDWS-Überprüfungseinheit) (410), welche am Obergestell (115) installiert ist, sodass sie in mehrere Achsrichtungen derart bewegbar ist, dass sie einen Normalbetrieb des LDWS (2) überprüft, und welche derart eingerichtet ist, dass sie eine Fahrspur (411) als ein Bild anzeigt, undeine SCC-Überprüfungseinheit (510), welche derart eingerichtet ist, dass sie einen Normalbetrieb einer intelligenten Geschwindigkeitsregelanlage (SCC-Systems) (3) an der Vorderseite des Fahrzeugs (1) überprüft,wobei die SCC-Überprüfungseinheit (510) am Basisgestell (111) installiert ist, sodass sie in mehrere Achsrichtungen bewegbar ist, und ein erstes Zielelement (511) aufweist, das eine Mehrzahl von ersten Radarreflektoren (513) mit Bezug zum SCC-System (3) aufweist, undwobei die SCC-Überprüfungseinheit (510) weiter ein Blockierelement (570) aufweist, welches derart eingerichtet ist, dass es irgendeinen der ersten Radarreflektoren (513) freigibt und die verbleibenden ersten Radarreflektoren blockiert oder dass es den irgendeinen ersten Radarreflektor blockiert.

Description

Querverweis auf verwandte Anmeldung
Diese Anmeldung beansprucht gemäß 35 U.S.C. § 119(a) die Priorität und den Vorteil der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2013-0138443 , welche am 14. November 2013 beim koreanischen Amt für geistiges Eigentum eingereicht wurde, deren gesamter Inhalt durch diese Bezugnahme hierin mitaufgenommen ist.
Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Überprüfungsvorrichtung/Kontrollvorrichtung (z.B. eine Abnahmeinspektionsvorrichtung) für Fahrzeug-Fahrerassistenzsysteme und insbesondere eine Überprüfungsvorrichtung für Fahrzeug-Fahrerassistenzsysteme zur intensiven Überprüfung/Kontrolle verschiedener Arten von Fahrzeug-Fahrerassistenzsystemen.
Beschreibung der bezogenen Technik
Unlängst werden/wurden Fahrzeuge (z.B. Kraftfahrzeuge) mit verschiedenen Arten von Fahrzeug-Fahrerassistenzsystemen (DASs) ausgerüstet, um einen Fahrkomfort und eine Fahrsicherheit während eines Fahrens eines Fahrzeugs für einen Fahrer bereitzustellen.
Die DASs helfen Fahrern eine gegenwärtige Fahrspur beizubehalten, geben Alarm beim Verlassen der Fahrspur, stellen eine sichere Distanz zu benachbarten (z.B. vorausfahrenden) Fahrzeugen sicher, verhindern eine Kollision (z.B. beim Rangieren des Fahrzeugs) mit benachbarten Hindernissen und Steuern eine (Fahr-) Geschwindigkeit abhängig von Verkehrssituationen oder Straßenzuständen, etc. mittels Verwendens verschiedener Arten von Kameras, Radarsensoren, etc. ohne Fahrereingriff.
Diese DASs werden/wurden im Allgemeinen bei Luxusfahrzeugen verwendet, jedoch werden/wurden sie unlängst sogar extensiv bei Kompakt- und Mittelklassefahrzeugen verwendet, da ein Interesse an umweltfreundlichem ökonomischem Fahren angestiegen ist, um die Umwelt zu schützen und Energieressourcen zu schonen.
Zum Beispiel können die DASs Systeme aufweisen, wie beispielsweise eine intelligente Geschwindigkeitsregelungsanlage (SCC-System), ein Spurhaltesystem (LDWS-System) (z.B. ein Warnsystem, welches beim Verlassen der Spur eine Warnung erzeugt), ein Totwinkelüberwachungssystem (BSD-System), ein Rundumblickbeobachtungssystem (AVM-System), etc..
In einer Fahrzeug(fertigungs)überprüfungslinie (z.B. einer Fahrzeugfertigungsabnahmelinie) werden während eines Zusammenbauprozesses des Fahrzeugs verschiedene Arten von DASs, welche am/im Fahrzeug angebracht sind, überprüft/kontrolliert, um einen Normalbetrieb (davon) sicherzustellen.
Zum Beispiel wird das Fahrzeug zu Überprüfungsstellen/Überprüfungsstationen zum Durchführen eines
Radeinstellungsüberprüfungsprozesses/Spureinstellungsüberprüfungsprozesses, eines Roll- und Brems-Überprüfungsprozesses, eines automatischen Diagnoseprozesses, etc. bewegt, um einen Normalbetrieb der verschiedenen Arten von DASs während dieser Prozesse zu überprüfen.
Jedoch, da die Überprüfungsprozesse für die verschiedenen Arten von DASs gemäß ihrer Funktionen in der Fahrzeugüberprüfungslinie voneinander separiert sind, steigt in der bezogenen Technik eine Überprüfungszykluszeit an, und deshalb ist es schwierig eine Überprüfungsarbeitsleistung (z.B. effizient) auszuschöpfen und eine Qualität zu kontrollieren.
Darüber hinaus ist bei/in den Überprüfungsprozessen der verschiedenen Arten von DASs in der Fahrzeugüberprüfungslinie eine Überprüfungsanlage exklusiv für einen (einzigen) Fahrzeugtyp hergestellt, sodass die Überprüfungsanlage modifiziert oder neu hergestellt werden muss, um bei neuen Fahrzeugtypen verwendbar zu sein, wodurch zusätzliche Arbeitsleistung benötigt wird und Investitionskosten erhöht werden.
Die KR 10 2007 0 119 804 A , US 2009/0 179 916 A1 , US 5 850 254 A , US 2014/0 320 658 A1 , US 2013/0 325 252 A1 und US 6 714 156 B1 beschreiben jeweils eine Überprüfungsvorrichtung für Fahrzeug-Fahrerassistenzsysteme, welche an einem Fahrzeug angebracht sind, und die US 2012/0 154 588 A1 beschreibt ein Spurhaltesystem, das an einem Fahrzeug angebracht ist.
Die in diesem Abschnitt „Hintergrund der Erfindung“ offenbarten Informationen dienen lediglich dem besseren Verständnis des Hintergrundes der Erfindung und können deshalb Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik bilden, der dem Fachmann in diesem Land schon bekannt ist.
Erläuterung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung offenbart eine Überprüfungsvorrichtung/Kontrollvorrichtung (z.B. eine Abnahmeinspektionsvorrichtung) für Fahrzeug-Fahrerassistenzsysteme (Fahrzeug-DASs, bzw. im Weiteren kurz: DASs), welche in der Lage ist, (voneinander) separierte Überprüfungsprozesse/Kontrollprozesse in einem einzigen (Überprüfungs/Kontroll-) Prozess zu integrieren / zusammenzufassen und Überprüfungen/Kontrollen von verschiedenen DASs, welche bei/in verschiedenen Fahrzeugtypen verwendet werden, gemeinsam durchzuführen.
Dies wird gemäß der Erfindung durch eine Überprüfungsvorrichtung für Fahrzeug-Fahrerassistenzsysteme nach den Merkmalen aus dem Anspruch 1 oder 16 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt eine Überprüfungsvorrichtung/Kontrollvorrichtung für Fahrzeug-Fahrerassistenzsysteme (DASs) zum Überprüfen/Kontrollieren von DASs bereit, welche an/in Fahrzeugen (z.B. Kraftfahrzeugen) angebracht sind, wobei die Überprüfungsvorrichtung aufweist: eine Gestelleinheit, welche Säulenstrukturen (z.B. Stützelemente), bei welchen (z.B. zwischen welchen) Fahrzeuge vorwärts hereinkommen / hereinbewegt werden und rückwärts herauskommen / herausbewegt werden, an einer zugehörigen Ecke eines Basisgestell aufweist, wobei ein Obergestell (z.B. ein oberer Rahmen) mit oberen Endabschnitten der Säulenstrukturen gekuppelt ist, eine LDWS-Korrektureinheit, welche am Obergestell installiert ist, sodass sie in mehrere Achsrichtungen (z.B. mehrdimensional) bewegbar ist, um einen Kameramesspunkt eines LDWS (LDWS = „Lane Departure Warning System“ (=Spurhalteassistent)) an einer Vorderseite des Fahrzeugs zu korrigieren (bspw. zu justieren/einzustellen), und welche eingerichtet ist, um ein Korrekturziel mit Bezug auf/für die Kamera als ein Bild (z.B. als ein für die Kamera zu erkennendes Referenzbild, bspw. ein Schachbrettmusterbild) bereitzustellen/anzuzeigen, und eine LDWS-Überprüfungseinheit/Kontrolleinheit, welche am Obergestell installiert ist, sodass sie in mehrere Achsrichtungen (z.B. mehrdimensional) bewegbar ist, um einen Normalbetrieb des LDWS zu überprüfen, und eingerichtet ist, um eine Fahrspur als ein Bild anzuzeigen.
Die Überprüfungsvorrichtung für die Fahrzeug-DASs kann weiter aufweisen eine Positionsausrichtungseinheit/Positionseinstellungseinheit, welche am Basisgestell installiert ist und eingerichtet ist, um verschiedene Arten von Fahrzeugen an einer vorbestimmten Position auszurichten/einzustellen.
Die Überprüfungsvorrichtung für die Fahrzeug-DASs kann weiter aufweisen Überprüfungseinheiten/Kontrolleinheiten, welche jeweils an der Gestelleinheit installiert sind und eingerichtet sind, um einen Normalbetrieb der DASs zu überprüfen/kontrollieren, welche ein BSD-System (im Weiteren kurz: BSD) und ein AVM-System (im Weiteren kurz: AVM) aufweisen. Hierbei steht BSD für „Blind Spot Detection“ (=Spurwechselassistent) und AVM für „Around View Monitoring“ (=Rundumblicksystem, Einpark- und Rangierhilfe).
Die Überprüfungsvorrichtung für die Fahrzeug-DASs weist weiter auf eine SCC („Smart Cruise Control“ =Geschwindigkeitsregelanlage, Abstandsregeltempomat)-Überprüfungseinheit/Kontrolleinheit (z.B. SCC-Überprüfungseinheiten/Kontrolleinheiten), welche (jeweils) an/auf dem Basisgestell installiert ist (sind), um einen Normalbetrieb eines SCC-Systems an der Vorderseite/Front des Fahrzeugs zu überprüfen.
Die Überprüfungsvorrichtung für die Fahrzeug-DASs kann weiter aufweisen eine BSD-Überprüfungseinheit/Kontrolleinheit, welche am Obergestell an einer Fahrzeugeintrittsseite (der Überprüfungsvorrichtung) installiert ist, um einen Normalbetrieb des BSD (z.B. von BSD-Sensoren) an einer Rück/Heckseite (z.B. an einer linken Fahrzeugrückseite und/oder einer rechten Fahrzeugrückseite) des Fahrzeugs zu überprüfen/kontrollieren.
Die Überprüfungsvorrichtung für die Fahrzeug-DASs kann weiter aufweisen eine AVM-Überprüfungseinheit/Kontrolleinheit, welche an/auf (z.B. in) einer oberen Fläche des Basisgestells installiert ist, um einen Normalbetrieb des AVM (z.B. des jeweiligen AVM-Sensors) an der Vorderseite/Frontseite, der Rückseite/Heckseite und an beiden Querseiten (z.B. der linken und der rechten Seite) des Fahrzeugs zu überprüfen.
In der Überprüfungsvorrichtung für die Fahrzeug-DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die LDWS-Korrektureinheit weiter aufweisen zumindest einen ersten LCD Bildschirm, welcher ein Korrekturziel (z.B. ein einzelnes oder mehrere Korrekturbilder/Justierbilder) anzeigt und in der Lage ist, eine Bildposition und eine Bildgröße des Korrekturziels einzustellen.
In der Überprüfungsvorrichtung für die Fahrzeug-DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann der erste LCD Bildschirm installiert sein, sodass er mittels einer ersten Bewegungseinheit, die (z.B. zumindest) einen Servomotor (z.B. einen Elektromotor) und (z.B. zumindest) ein Betätigungselement (z.B. einen Betätigungszylinder und/oder eine Gewindespindel) aufweist, in einer Vorne/Hinten-, einer Links/Rechts- und einer Oben/Unten-Richtung (wobei die besagten Richtungen z.B. mit einer Fahrzeugfront-Fahrzeugheck-Richtung, einer Fahrzeugquerrichtung bzw. einer Fahrzeugboden-Fahrzeugdach-Richtung korrespondieren) bewegbar ist.
In der Überprüfungsvorrichtung für die Fahrzeug-DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die LDWS-Überprüfungseinheit einen zweiten LCD Bildschirm aufweisen, welcher eine Fahrspur anzeigt und in der Lage ist, eine Bildposition und eine Bildgröße der Fahrspur einzustellen. In der Überprüfungsvorrichtung für die Fahrzeug-DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann der zweite LCD Bildschirm am Obergestell installiert sein, sodass er mittels einer zweiten Bewegungseinheit, welche (z.B. zumindest) einen Servomotor (z.B. einen Elektromotor) und (z.B. zumindest) ein Betätigungselement (z.B. einen Betätigungszylinder und/oder eine Gewindespindel) aufweist, in der Vorne/Hinten-, der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung bewegbar ist.
In der Überprüfungsvorrichtung für die Fahrzeug-DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die SCC-Überprüfungseinheit an/auf dem Basisgestell installiert, sodass sie in mehrere Achsrichtungen (z.B. mehrdimensional) bewegbar ist, und weist ein erstes Zielelement (z.B. eine Platte) auf, das zumindest einen ersten Radarreflektor mit Bezug auf/für das SCC aufweist.
In der Überprüfungsvorrichtung für die Fahrzeug-DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das erste Zielelement an/auf dem Basisgestell installiert sein, sodass es mittels einer dritten Bewegungseinheit, welche (z.B. zumindest) einen Servomotor (z.B. einen Elektromotor) aufweist, in der Vorne/Hinten-, der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung bewegbar ist.
In der Überprüfungsvorrichtung für die Fahrzeug-DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die ersten Radarreflektoren vielfach/mehrfach am ersten Zielelement bereitgestellt.
In der Überprüfungsvorrichtung für die Fahrzeug-DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die SCC-Überprüfungseinheit weiter ein Blockierelement (z.B. ein Abschirmelement) auf, welches eingerichtet ist, um irgendeinen der ersten Radarreflektoren freizugeben und die verbleibenden (Radarreflektoren) zu blockieren (z.B. abzuschirmen) oder um den irgendeinen (Radarreflektor) zu blockieren (z.B. abzuschirmen) (und z.B. die anderen ersten Radarreflektoren freizugeben).
In der Überprüfungsvorrichtung für die Fahrzeug-DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das Blockierelement am ersten Zielelement installiert sein, sodass es mittels eines Betätigungselements (z.B. eines Betätigungszylinders und/oder einer Gewindespindel) in der Links/Rechts-Richtung hin und her bewegbar ist.
In der Überprüfungsvorrichtung für die Fahrzeug-DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können die BSD-Überprüfungseinheiten als ein Paar am Obergestell, welches ein/das Säulenstrukturpaar an der Fahrzeugeintrittsseite (miteinander) verbindet, installiert sein, sodass sie (die BSD-Überprüfungseinheiten) in mehrere Achsrichtungen bewegbar sind, und jeweils ein zweites Zielelement aufweisen, welches einen zweiten Radarreflektor mit Bezug auf/für das BSD aufweist.
In der Überprüfungsvorrichtung für die Fahrzeug-DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das zweite Zielelement am Obergestell installiert sein, sodass es mittels einer vierten Bewegungseinheit in der Vorne/Hinten-, der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung bewegbar ist.
In der Überprüfungsvorrichtung für die Fahrzeug-DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das zweite Zielelement bereitgestellt sein, sodass es mittels des Betätigungselements aufwärts und abwärts schwenkbar ist, wenn Fahrzeuge hereinkommen (z.B. in die Überprüfungsvorrichtung hinein bewegt werden) oder herauskommen (z.B. aus der Überprüfungsvorrichtung heraus bewegt werden).
In der Überprüfungsvorrichtung für die Fahrzeug-DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die AVM-Überprüfungseinheit eine Mehrzahl von dritten Zielelementen aufweisen, welche an/auf einer oberen Fläche des Basisgestells installiert sind, sodass sie in der Vorne/Hinten-Richtung bewegbar sind.
In der Überprüfungsvorrichtung für die Fahrzeug-DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können die dritten Zielelemente an/auf dem Basisgestell installiert sein, sodass sie mittels eines Betätigungszylinders und eines Verbindungselements in der Vorne/Hinten-Richtung bewegbar sind.
Eine weitere beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt eine Überprüfungsvorrichtung/Kontrollvorrichtung für Fahrzeug-Fahrerassistenzsysteme (DASs) zum Überprüfen/Kontrollieren der DASs bereit, welche an/in einem Fahrzeug (z.B. einem Kraftfahrzeug) angebracht sind, wobei die Überprüfungsvorrichtung aufweist: eine Gestelleinheit, welche Säulenstrukturen (z.B. Stützelemente), bei welchen (bzw. zwischen welchen) das Fahrzeug vorwärts bewegt wird, um (in die Überprüfungsvorrichtung/Kontrollvorrichtung) hineinzukommen, und rückwärts bewegt wird, um (aus der Überprüfungsvorrichtung/Kontrollvorrichtung) herauszukommen, an einer zugehörigen Ecke des Basisgestells aufweist, wobei ein Obergestell (z.B. ein oberer Rahmen) mit oberen Endabschnitten der Säulenstrukturen gekuppelt ist, eine Positionsausrichtungseinheit/Positionseinstellungseinheit, welche an/auf dem Basisgestell installiert ist und welche eingerichtet ist, um verschiedene Arten von Fahrzeugen an einer vorbestimmten Position auszurichten/einzustellen, eine LDWS-Korrektureinheit, welche am Obergestell installiert ist, sodass sie in Übereinstimmung mit /bezüglich einer Vorderseite/Frontseite eines Fahrzeugs in einer Vorne/Hinten-, einer Links/Rechts- und einer Oben/Unten-Richtung bewegbar ist, um einen Kameramesspunkt eines LDWS an der Vorderseite/Frontseite des Fahrzeugs zu korrigieren (z.B. zu justieren/einzustellen), und welche eingerichtet ist, um ein Korrekturziel mit Bezug auf die Kamera als ein Bild anzuzeigen (z.B. als ein für die Kamera zu erkennendes Referenzbild, bspw. ein Schachbrettmusterbild), eine LDWS-Überprüfungseinheit, welche am Obergestell installiert ist, sodass sie in Übereinstimmung mit / bezüglich der Vorderseite/Frontseite des Fahrzeugs in der Vorne/Hinten- und der Oben/Unten-Richtung bewegbar ist, und welche eingerichtet ist, um eine Fahrspur als ein Bild anzuzeigen, um einen Normalbetrieb des LDWS zu überprüfen, eine SCC-Überprüfungseinheit/Kontrolleinheit, welche an/auf dem Basisgestell installiert ist, sodass sie in Übereinstimmung mit / bezüglich der Vorderseite/Frontseite des Fahrzeugs in der Vorne/Hinten-, der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung bewegbar ist, um einen Normalbetrieb eines SCC an der Vorderseite/Frontseite des Fahrzeugs zu überprüfen, eine BSD-Überprüfungseinheit/Kontrolleinheit, welche am Obergestell, das ein Säulenstrukturpaar an einer Fahrzeugeintrittsseite (miteinander) verbindet, installiert ist, sodass sie (die BSD-Überprüfungseinheit) in der Vorne/Hinten-, der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung bewegbar ist, um einen Normalbetrieb des BSD-Systems (z.B. der BSD-Sensoren) an der Rückseite/Heckseite des Fahrzeugs zu überprüfen, und eine AVM-Überprüfungseinheit/Kontrolleinheit, welche an/auf einer oberen Fläche des Basisgestells installiert ist, sodass sie in der Vorne/Hinten-Richtung bewegbar ist, um einen Normalbetrieb des AVM-Systems (z.B. der AVM-Sensoren) an der Vorderseite/Hinterseite und der linken Seite und der rechten Seite des Fahrzeugs zu überprüfen.
Die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können die (voneinander) separaten Korrekturprozesse/Überprüfungsprozesse der verschiedenen Arten von DASs in einem einzelnen/einzigen Prozess integrieren (z.B. zusammenfassen) und können die Korrekturen/Überprüfungen der verschiedenen Arten von DASs, welche bei verschiedene Arten von Fahrzeugen verwendet werden, gemeinsam durchführen.
Dementsprechend kann in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Überprüfungszykluszeit/Korrekturzykluszeit reduziert sein, um Überprüfungsarbeitsleistung zu sparen und um effektives Qualitätsmanagement durchzuführen, sodass eine flexible Produktion für/von verschiedene/n Fahrzeugtypen möglich ist, zusätzlich zum Einsparen der zusätzlichen Arbeitsleistung und zusätzlicher Investitionskosten aufgrund von Änderungen und/oder einer Neukonstruktion der Überprüfungsanlage, wenn ein neues Fahrzeug (z.B. ein neuer Fahrzeugtyp) verwendet wird.
Figurenliste
Die Zeichnungen sind dazu gedacht, um als Referenzen zum Beschreiben der beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung verwendet zu werden, und die begleitenden Zeichnungen sollten nicht als den technischen Geist der vorliegenden Erfindung einschränkend angesehen werden.

1 ist ein Diagramm, welches schematisch eine Überprüfungsvorrichtung für Fahrzeug-Fahrerassistenzsysteme (DASs) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist eine perspektivische Ansicht der Überprüfungsvorrichtung für die DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3 (a) und (b) sind Zeichnungen einer Positionsausrichtungseinheit, welche bei der Überprüfungsvorrichtung für die DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendbar ist.
4 und 5 sind Zeichnungen einer LDWS-Korrektureinheit, welche bei der Überprüfungsvorrichtung für die DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendbar ist.
6 und 7 sind Zeichnungen einer LDWS-Überprüfungseinheit, welche bei der Überprüfungsvorrichtung für die DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendbar ist.
8 bis 10 sind Zeichnungen einer SCC-Überprüfungseinheit, welche bei der Überprüfungsvorrichtung für die DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendbar ist.
11 bis 13 sind Ansichten einer BSD-Überprüfungseinheit, welche bei der Überprüfungsvorrichtung für die DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendbar ist.
14 und 15 sind Zeichnungen einer AVM-Überprüfungseinheit, welche bei der Überprüfungsvorrichtung für die DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendbar ist.

Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen
Die vorliegende Erfindung wird nun nachfolgend detaillierter mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in welchen beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gezeigt sind.
Wie es der Fachmann erkennen würde, können die beschriebenen Ausführungsformen in zahlreichen verschiedenen Arten modifiziert werden, ohne überhaupt vom Sinn oder Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Dementsprechend sind die Zeichnungen und die Beschreibung als von beschreibender Natur und nicht als von beschränkender Natur anzusehen, und gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Elemente durchgehend durch die Beschreibung.
Da die Größe und Dicke von jeder Konfiguration, welche in den Zeichnungen gezeigt sind, zum besseren Verständnis und zur Vereinfachung der Beschreibung beliebig gezeigt sind, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und die Dicken von Abschnitten und von Bereichen sind zur Verdeutlichung übertrieben.
Weiter sind in der folgenden detaillierten Beschreibung Bezeichnungen von Elementen, welche in der gleichen Beziehung zueinander stehen, aufgeteilt in „der/die/das erste“, „der/die/das zweite“, etc., jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise auf die Reihenfolge der folgenden Beschreibung beschränkt.
Darüber hinaus meinen Begriffe, wie zum Beispiel „Einheit“, „Mittel“, „Teil“, „Element“, etc., welche in der Beschreibung beschrieben sind, eine Einheit/Gesamtheit einer weiterreichenden Struktur, welche zumindest eine Funktion oder eine Betätigung ausführt.
Es ist zu verstehen, dass die Begriffe „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-...“ oder irgendein ähnlicher Begriff, welcher hier verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen einschließt wie z.B. Personenkraftfahrzeuge, einschließlich sogenannter Sportnutzfahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, zahlreiche kommerzielle Fahrzeuge, sowie z.B. Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielzahl an Booten und Schiffen, sowie auch z.B. Flugzeuge und dergleichen, und ferner auch Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Plug-in Hybridelektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge für alternative Treibstoffe (z.B. Treibstoffe, welche aus anderen Ressourcen als Erdöl hergestellt werden). Ein sogenanntes Hybridfahrzeug, auf welches hier Bezug genommen wird, ist ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Energiequellen hat, z.B. Fahrzeuge, welche sowie mit Benzin als auch elektrisch betrieben werden.
Die hierin verwendete Terminologie dient dem Zweck des Beschreibens von bestimmten Ausführungsformen und ist nicht dazu gedacht, die Erfindung zu beschränken. Die wie hierin verwendeten Singular-Formen „ein“, „eine“ und „der“, „die“, „das“ sind dazu gedacht, auch die Pluralformen einzuschließen, außer der Kontext weist eindeutig auf etwas anderes hin. Ferner ist zu verstehen, dass die Begriffe „aufweisen“ und/oder „aufweisend“ bei Verwendung in dieser Beschreibung das Vorliegen von genannten Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen, Elementen und/oder Komponenten davon spezifizieren, aber nicht die Anwesenheit oder den Zusatz von einem oder mehreren anderen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie hierin verwendet, weist der Begriff „und/oder“ jede sowie alle Kombinationen von einem oder mehreren der dazugehörig aufgezählten Gegenstände auf.
Weiter kann die Steuerungslogik der vorliegenden Erfindung als nicht-flüchtige computerlesbare Medien/Daten auf einem computerlesbaren Medium/Datenträger ausgeführt sein, welches ausführbare Programminstruktionen enthält, die von einem Prozessor, einer Steuerungsvorrichtung oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele von computerlesbaren Medien/Datenträger weisen auf, sind aber nicht darauf beschränkt, ROMs, RAMs, Kompakt-(CD)-ROMs, Magnetbänder, Disketten, Flash-Laufwerke, Chipkarten und optische Speichervorrichtungen. Das computerlesbare Medium / der computerlesbare Datenträger kann ebenfalls in netzwerkgekoppelten Computersysteme verteilt sein, sodass die computerlesbaren Medien/Daten in einer verteilten Art gespeichert und ausgeführt werden, zum Beispiel mittels eines Telematikservers oder eines Feldbussystems (CAN).
1 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch eine Überprüfungsvorrichtung für Fahrzeug-Fahrerassistenzsysteme (DASs) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, und die 2 ist eine perspektivische Ansicht einer Überprüfungsvorrichtung für die DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Bezugnehmend auf die 1 und 2 kann eine Überprüfungsvorrichtung 100 für Fahrzeug-Fahrerassistenzsystemen (DASs) den Betrieb von verschiedenen Arten von DASs korrigieren, welche während Fahrzeugzusammenbauprozessen in/an einem fertiggestellten Fahrzeug angebracht werden, und kann bei einer Fahrzeugüberprüfungslinie zum Überprüfen eines Normalbetriebs der DASs verwendet werden.
Zum Beispiel können die DASs aufweisen ein Spurhaltesystem (LDWS), eine intelligente Geschwindigkeitsregelanlage (SCC-System, im Weiteren kurz: SCC), ein Totwinkelüberwachungssystem (BSD-System, im Weiteren kurz: BSD) und ein Rundumblickbeobachtungssystem (AVM-System, im Weiteren kurz: AVM).
Das LDWS 2 ist an einer Innenseite einer Windschutzscheibe unter einem Rückspiegel oder zwischen der Windschutzscheibe und dem Rückspiegel eines Fahrzeugs 1 installiert (vergleiche 1) und verwendet eine Kamera, um eine Fahrspur auf einer vorausliegenden Straße als ein Bild zu erfassen, und stellt ein Alarmgeräusch und/oder dergleichen für einen Fahrer bereit, falls das Fahrzeug 1 von seiner Fahrspur abgewichen ist.
Das SCC 3 wird typischerweise als Tempomatsystem oder als automatische Geschwindigkeitssteuerung in der bezogenen Technik bezeichnet.
Das SCC 3 bezeichnet ein System, welches an einer Vorderseite/Frontseite des Fahrzeugs 1 angebracht ist und einen Radarsensor verwendet, um eine Fahrzeugzwischendistanz zu einem vorausbefindlichen (z.B. vorausfahrenden) Fahrzeug zu messen, um angemessen die Fahrzeugzwischendistanz beizubehalten.
Das BSD 4 bezeichnet Systeme (z.B. Sensoren), welche als ein Paar an entgegengesetzten Rückseiten/Heckseiten (z.B. an Heckseitenteilen wie der linken Heckseite und der rechten Heckseite) des Fahrzeugs 1 installiert sind und Radarsensoren verwenden, um rückseitige/heckseitige tote Winkel (z.B. für den Fahrer nicht erfassbare Bereiche hinter und/oder neben dem Fahrzeug) des Fahrzeugs zu erfassen.
Das AVM 5 bezeichnet Systeme, in welchen die Kameras an einer Vorderseite/Frontseite und/oder einer Rückseite/Heckseite und einer linken und einer rechten Seite des Fahrzeugs 1 verwendet werden, um Bilder in allen Richtungen von 360° um das Fahrzeug 1 herum dem Fahrer bereitzustellen.
Da die zuvor genannten Konfigurationen und Betriebsmechanismen der DASs gutbekannte herkömmliche Technologien sind, wird eine detaillierte Beschreibung von diesen in der vorliegenden Beschreibung eingespart.
Da die DASs, welche das LDWS 2, das SCC 3, das BSD 4 und das AVM 5 aufweisen, während des am Fahrzeug 1 Angebracht/Montiert-Werdens akkumulierte Toleranzen verursachen können (bzw. sich Toleranzen akkumulieren können), sollten deren Anbringungspositionen/Montagepositionen und deren Messpunkte korrigiert werden und sollte deren Normalbetrieb überprüft werden.
Die Überprüfungsvorrichtung 100 der DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann separate Korrektur/Überprüfungsprozesse der verschiedenen Arten von DASs in einem einzelnen/einzigen Prozess integrieren/zusammenfassen und hat eine Struktur, in welcher Korrekturen/Überprüfungen der verschiedenen Arten von DASs, welche bei/in verschiedenen Arten von Fahrzeugen verwendet werden, gemeinsam durchgeführt werden können.
Zu diesem Zweck weist die Überprüfungsvorrichtung 100 der Fahrzeug-DASs auf eine Gestelleinheit 110, eine Positionsausrichtungseinheit 210, eine LDWS-Korrektureinheit 310, eine LDWS-Überprüfungseinheit 410, eine SCC-Überprüfungseinheit 510, eine BSD-Überprüfungseinheit 610 und eine AVM-Überprüfungseinheit 910.
In der bezogenen Technik ist eine Transportrichtung eines Fahrzeugkörpers (z.B. einer Fahrzeugkarosserie) typischerweise als T-Richtung bezeichnet, ist eine Breitenrichtung des Fahrzeugkörpers als eine L-Richtung bezeichnet und ist eine Hochrichtung des Fahrzeugkörpers als eine H-Richtung bezeichnet.
Jedoch sind in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Richtungsbezüge nicht gemäß den LTH-Richtungen festgelegt, sondern sind als Vorne/Hinten-Richtung (welche z.B. von der Fahrzeugfront zum Fahrzeugheck verläuft), Links/Rechts-Richtung (welche z.B. quer zur Vorne/Hinten-Richtung verläuft) und Oben/Unten-Richtung (welche z.B. vom Fahrzeugboden zum Fahrzeugdach verläuft) des Fahrzeugs festgelegt.
Als eine Stützeinheit für verschiedene Arten von Elementen/Bestandteilen, welche später beschrieben sind, weist die Gestelleinheit 110 Zusatzelemente zum Stützen der Elemente/Bestandteile auf, wie beispielsweise verschiedene Arten von Halteteilen, Platten, Gehäusen, Abdeckungen, Blöcken, Ringelementen, etc..
Da die zuvor genannten Zusatzelemente jedoch zur Installation der jeweiligen Elemente/Bestandteile in/an der Gestelleinheit 110 (vorgesehen) sind, ausgenommen von einem Sonderfall, sind in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die zuvor genannten Zusatzelemente im Allgemeinen als die Gestelleinheit bezeichnet.
In der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Gestelleinheit 110 ein Basisgestell 111, Säulenstrukturen 113 und ein Obergestell 115 auf.
Als ein rechteckig gestaltetes Gestell, welches aus Balken und dergleichen aufweist (z.B. aus diesen besteht), ist das Basisgestell 111 auf einem Boden eines Überprüfungsarbeitsplatzes (z.B. einer Überprüfungsanlage) installiert.
Eine obere Fläche des Basisgestells 111 formt eine flache Fläche mit Bezug auf eine Bodenfläche des Überprüfungsarbeitsplatzes, und das Fahrzeug 1 kann vorwärts bewegt werden, um die obere Fläche des Basisgestells 111 zu befahren, und kann rückwärts bewegt werden, um diese zu verlassen.
Die Säulenstrukturen 113 sind an zugehörigen Eckabschnitten des Basisgestells 111 in einer Vertikalrichtung aufgestellt.
Das Fahrzeug 1 kann vorwärts und rückwärts auf/entlang der oberen Fläche des Basisgestells 111 zwischen einem Paar Säulenstrukturen 113, welche an einer Rückseite (bzw. in einer als Hinten/Rückseite angezeigten Richtung in) der Zeichnung (z.B. der 2) positioniert sind, hindurch bewegt werden, um (die Überprüfungsvorrichtung) zu betreten/verlassen.
Weiter ist das Obergestell 115 als ein Gittergestell bereitgestellt, welches obere Endabschnitte der Säulenstrukturen 113 in horizontalen und/der vertikalen Richtungen (miteinander) verbindet.
In der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist als eine Ausrichtungsvorrichtung zum Ausrichten der verschieden Arten von Fahrzeugen 1 an einer vorbestimmten Position die Positionsausrichtungseinheit 210 am Basisgestell 111 der Gestelleinheit 110 installiert.
Insbesondere ist zum akkuraten Korrigieren und Überprüfen der DASs die Positionsausrichtungseinheit 210 bereitgestellt, um die Vorne/Hinten- und die Links/Rechts-Richtung (z.B. die Position) des Fahrzeugs 1 in Übereinstimmung mit (verschiedenen) Radständen (zum Beispiel 2500-3500 mm) von verschiedenen Fahrzeugarten/Fahrzeugtypen auszurichten/einzustellen.
Die 3 (a) und (b) sind Zeichnungen einer Positionsausrichtungseinheit, welche bei der Überprüfungsvorrichtung für die DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendbar ist.
Bezugnehmend auf die 3 kann in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Positionsausrichtungseinheit 210 aufweisen einen Vorderradstopper 211 und eine Hinterradstützeinheit 231, welche die Position des Fahrzeugs 1 in der Vorne/Hinten-Richtung ausrichten/einstellen, und einen Vorderradschieber 251 und einen Hinterradschieber 271, welche die Position des Fahrzeugs in der Links/Rechts-Richtung ausrichten/einstellen.
Der (jeweilige) Vorderradstopper 211 weist eine Mehrzahl von ersten Freilaufrollen (bzw. beweglichen/drehbaren) 213 auf, welche einander gegenüberliegend in der Vorne/Hinten-Richtung des Basisgestells 111 angeordnet sind, um jeweils (in dieser Richtung) geneigt installiert zu sein.
Die ersten Freilaufrollen 213 der beiden Vorderradstopper 211 stützen die Vorderräder des Fahrzeugs 1 ab und bestimmen die Position des Fahrzeugs 1 in der Vorne/Hinten-Richtung (davon).
Die ersten Freilaufrollen 213 sind am/im Basisgestell 111 installiert, sodass sie in der Links/Rechts-Richtung des Fahrzeugs 1 frei drehbar sind.
Die Hinterradstützeinheiten 231 sind bereitgestellt, um die Hinterräder des Fahrzeugs 1 zu stützen und weisen zweite Freilaufrollen 233 auf, welche im Basisgestell 111 in einer dazu ebenen Richtung (z.B. parallel zur oberen Fläche des Basisgestells) entlang der Vorne/Hinten-Richtung des Fahrzeugs 1 angeordnet sind.
Die zweiten Freilaufrollen 233 sind am/im Basisgestell 111 installiert, sodass sie in der Links/Rechts-Richtung des Fahrzeugs 1 frei drehbar sind.
Die Vorderradschieber 251 sind bereitgestellt, um die Position der Vorderräder in einer Richtung (Links/Rechts-Richtung) auszurichten/einzustellen, und sind am/im Basisgestell 111 zwischen den ersten Freilaufrollen 213 korrespondierend zu den Vorderrädern des Fahrzeugs 1 installiert.
Als ein Paar werden diese Vorderradschieber 251 (zusammen) jeweils in der Links/Rechts-Richtung mittels eines Betätigungszylinders bewegt, welcher dazwischen angeordnet ist (in der Zeichnung nicht gezeigt), und richten die Position der Vorderräder des Fahrzeugs 1 in einer Richtung (der Links/Rechts-Richtung) aus.
Insbesondere, wenn die Vorderradschieber 251 in Übereinstimmung mit dem jeweiligen Vorderrad des Fahrzeugs 1 in der Links/Rechts-Richtung bewegt werden, werden die Vorderräder mittels der ersten Freilaufrollen 213 in der Links/Rechts-Richtung bewegt, sodass die Position der Vorderräder des Fahrzeugs 1 in der Links/Rechts-Richtung ausgerichtet/eingestellt wird.
Die Hinterradschieber 271 sind bereitgestellt, um die Position der Hinterräder in einer Richtung (der Links/Rechts-Richtung) auszurichten/einzustellen, und sind am/im Basisgestell 111 zwischen den zweiten Freilaufrollen 233 korrespondierend zu den Hinterräder des Fahrzeugs 1 installiert.
Als ein Paar werden die Hinterradschieber 271 (zusammen) jeweils in der Links/Rechts-Richtung mittels des Betätigungszylinders (in der Zeichnung nicht gezeigt) bewegt und richten die Position der Hinterräder des Fahrzeugs 1 in der Richtung (der Links/Rechts-Richtung) aus.
Insbesondere, wenn die Hinterradschieber 271 in der Links/Rechts-Richtung in Übereinstimmung mit dem jeweiligem Hinterrad des Fahrzeugs 1 bewegt werden, werden die Hinterräder des Fahrzeugs 1 in der Links/Rechts-Richtung mittels der zweiten Freilaufrollen 233 bewegt, sodass die Position der Hinterräder des Fahrzeugs 1 in der Links/Rechts-Richtung ausgerichtet/eingestellt wird.
Bezugnehmend auf die 1 und 2 ist in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die LDWS-Korrektureinheit 310 bereitgestellt, um einen Kameramesspunkt des LDWS 2 zu korrigieren, welches in/an der Vorderseite des Fahrzeugs 1 bereitgestellt ist.
Insbesondere, da das LDWS 2 an der Innenseite der Windschutzscheibe unter dem Rückspiegel, oder zwischen dem Rückspiegel und der Windschutzscheibe des Fahrzeugs 1 installiert ist, ist die LDWS-Korrektureinheit 310 bereitgestellt, um den Kameramesspunkt des LDWS 2 in Übereinstimmung mit / bezüglich einer akkumulierten Toleranz aufgrund des Zusammenbaus/Einbaus der Windschutzscheibe mit Bezug auf den Fahrzeugkörper und des Zusammenbau/Einbaus des LDWS 2 mit Bezug auf die Windschutzscheibe zu korrigieren.
Die LDWS-Korrektureinheit 310 ist am Obergestell 115 der Gestelleinheit 110 installiert, sodass sie in Übereinstimmung mit / bezüglich der Vorderseite des Fahrzeugs in mehrere Achsrichtungen hin und her bewegbar ist, und zeigt ein virtuelles Korrekturziel 323 (nachfolgend ist auf die 4 verwiesen) als Bild(er) (z.B. als Schachbrettmusterbild(er)) mit Bezug auf/für die Kamera des LDWS 2 an.
Die 4 und 5 sind Zeichnungen einer LDWS-Korrektureinheit, welche bei der Überprüfungsvorrichtung für die DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendbar ist.
Bezugnehmend auf die 4 und 5 weist in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die LDWS-Korrektureinheit 310 ein Paar erste LCD Bildschirme 321 auf, welche am Obergestell 115 gemäß einer vorbestimmten Position installiert sind, um in der Vorne/Hinten-, der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung bewegbar zu sein, z.B. bezüglich eines oberen Endes eines Scheinwerfer-Einstellprüfgeräts für das Fahrzeugs 1 in der Vorne/Hinten-, der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung bewegbar zu sein.
Der erste LCD Bildschirm 321 zeigt (z.B. ein oder mehr) Korrekturziele 323 als Bilder an, um den Kameramesspunkt des LDWS 2 zu korrigieren, und kann eine Position und eine Größe der Korrekturziele 323 unter Verwendung einer Bildsteuerungsvorrichtung (z.B. einer Grafikkarte, z.B. eines Grafikkartentreibers) der offenbarten Technologie einstellen.
In diesem Fall kann der erste LCD Bildschirm 321 am Obergestell 115 installiert sein, sodass er mittels einer ersten Bewegungseinheit 330 in der Vorne/Hinten-, der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung hin und her bewegbar ist.
Die erste Bewegungseinheit 330 weist auf ein erstes Bewegungsgestell 331, ein zweites Bewegungsgestell 332 und ein drittes Bewegungsgestell 333.
Das erste Bewegungsgestell 331 ist am Obergestell 115 installiert, sodass es durch eine Führungsvorrichtung oder eine Verschiebevorrichtung in der Vorne/Hinten-Richtung gleitend/verschiebbar bewegbar ist.
Das zweite Bewegungsgestell 332 ist am ersten Bewegungsgestell 331 installiert, sodass es durch die/eine Führungsvorrichtung oder die/eine Verschiebevorrichtung in der Oben/Unten-Richtung gleitend/verschiebbar bewegbar ist.
Darüber hinaus ist das dritte Bewegungsgestell 333 am zweiten Bewegungsgestell 332 installiert, sodass es durch die/eine Führungsvorrichtung oder die/eine Verschiebevorrichtung in der Links/Rechts-Richtung gleitend/verschiebbar bewegbar ist.
In diesem Fall kann das wie oben beschriebene Paar erster LCD Bildschirme 321 am dritten Bewegungsgestell 333 installiert sein, sodass sie voneinander in der Links/Rechts-Richtung im Abstand (angeordnet) sind.
Das erste Bewegungsgestell 331 kann mit Bezug auf das Obergestell 115 mittels eines Servomotors 341 und einer Gewindespindel 343 rückwärts und vorwärts hin und her bewegt werden.
Der Servomotor 341 ist installiert, sodass er am Obergestell 115 befestigt ist.
Die Gewindespindel 343 ist mit einer Antriebswelle des Servomotors 341 gekuppelt und ist am Obergestell 115 installiert, sodass sie darauf bezogen drehbar ist.
In diesem Fall ist die Gewindespindel 343 mit einem separaten Block verschraubt/verbunden (z.B. in Form eines Bewegungsgewindes im Eingriff), welcher am ersten Bewegungsgestell 331 befestigt ist.
Das zweite Bewegungsgestell 332 kann mit Bezug auf das erste Bewegungsgestell 331 mittels eines Paars Vertikal-Betätigungszylinder 351 aufwärts und abwärts hin und her bewegt werden.
Die Vertikal-Betätigungszylinder 351 sind entlang der Oben/Unten-Richtung angeordnet und sind fest am ersten Bewegungsgestell 331 installiert.
In diesem Fall ist ein Betätigungsstab des (jeweiligen) Vertikal-Betätigungszylinders 351 mit dem zweiten Bewegungsgestell 332 gekuppelt.
Darüber hinaus kann das dritte Bewegungsgestell 333 mit Bezug auf das zweite Bewegungsgestell 332 mittels eines einzelnen/einzigen Horizontal-Betätigungszylinders 361 in der Links/Rechts-Richtung hin und her bewegt werden.
Der Horizontal-Betätigungszylinder 361 ist entlang der Links/Rechts-Richtung angeordnet und ist fest am zweiten Bewegungsgestell 332 installiert.
In diesem Fall ist der Betätigungsstab des Horizontal-Betätigungszylinders 361 mit dem dritten Bewegungsgestell 333 gekuppelt.
Die ersten LCD Bildschirme 321 können als ein Paar im/am dritten Bewegungsgestell 333 durch Befestigungshalteteile 371 installiert sein, sodass deren Positionen manuell durch eine Exakt-Einstellungseinheit 380 in der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung mit Bezug auf das dritte Bewegungsgestell 333 einstellbar sind.
Die zuvor genannte Exakt-Einstellungseinheit 380 weist ein Paar Bewegungshalteteile 381 auf, welche mittels der/einer Führungsvorrichtung oder der/einer Verschiebevorrichtung installiert/angebracht sind, sodass sie mit Bezug auf das dritte Bewegungsgestell 333 in der Links/Rechts-Richtung bewegt werden (bewegbar sind).
Die zuvor genannten Befestigungshalteteile 371 können an einem jeweils zugehörigen der Bewegungshalteteil 381 installiert sein, sodass sie durch die/eine Führungsvorrichtung oder die/eine Verschiebevorrichtung in der Oben/Unten-Richtung bewegt werden (bewegbar sind).
Darüber hinaus ist die Exakt-Einstellungseinheit 380 als ein Bewegungsmittel zum Bewegen des Bewegungshalteteils 381 in der Links/Rechts-Richtung mittels eines ersten Handrads 383 installiert (bzw. mit einem solchen versehen), sodass das erste Handrad mit Bezug auf das dritte Bewegungsgestell 333 drehbar ist, und weist eine erste Gewindespindeleinheit 385 auf, welche mit einem separaten Block verschraubt/verbunden (z.B. in Form eines Bewegungsgewindes im Eingriff) ist, der am Bewegungshalteteil 381 befestigt ist.
Weiter ist die Exakt-Einstellungseinheit 380 als ein Bewegungsmittel zum Bewegen des Bewegungshalteteils 371 in der Oben/Unten-Richtung mittels eines zweiten Handrads 387 installiert, sodass das zweite Handrad mit Bezug auf das Bewegungshalteteil 381 drehbar ist, und weist eine zweite Gewindespindeleinheit 389 auf, welche mit einem separaten Block verschraubt/verbunden (z.B. in Form eines Bewegungsgewindes im Eingriff) ist, der am Bewegungshalteteil 371 befestigt ist.
Deshalb wird in einem Zustand, in welchem das Fahrzeug 1 an der vorbestimmten Position mittels der Positionsausrichtungseinheit 210 ausgerichtet ist, das Paar erste LCD Bildschirme 321 in der Vorne/Hinten-, der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung mit Bezug auf das Obergestell 115 bewegt, sodass sie oberhalb eines Scheinwerfer-Einstellprüfgeräts für das Fahrzeugs positioniert sind.
Weiter wird in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Paar erste LCD Bildschirme 321 manuell mittels der Exakt-Einstellungseinheit 380 in der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung bewegt, sodass die Positionen der ersten LCD Bildschirme 321 exakt eingestellt sind.
Andererseits erzeugen die ersten LCD Bildschirme 321 (bzw. das Paar erste LCD Bildschirme 321) jeweils ein einzelnes Korrekturziel 323 als Bilder (z.B. erzeugt ein LCD Bildschirm ein Bild/Korrekturziel und erzeugt der andere LCD Bildschirm ein anderes Bild/Korrekturziel), um einen Kameramesspunkt des LDWS 2 zu korrigieren, und können eine Position und eine Größe des Bildes des Korrekturziels 321 einstellen, z.B. durch zwei (unterschiedliche) Bildtypen (d.h., z.B. Korrekturzieltypen).
Alternativ wird in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Paar erste LCD Bildschirme 321 verwendet, um einen Kameramesspunkt des LDWS 2 durch einen einzelnen Korrekturzieltyp zu korrigieren.
Zu diesem Zweck kann in einem Zustand der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, in welchem das Paar erste LCD Bildschirme 321 in der Links- oder Rechts-Richtung mittels der vorgenannten ersten Bewegungseinheit 330 bewegt wird, das einzelne Korrekturziel 323 mit Bezug auf das LDWS 2 nur auf einem der ersten LCD Bildschirme 321 angezeigt werden.
Bezugnehmend auf die 1 und 2 ist in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die LDWS-Überprüfungseinheit 410 bereitgestellt, um einen Normalbetrieb des zuvor genannten LDWS 2 zu überprüfen.
Insbesondere ist die LDWS-Überprüfungseinheit 410 eingerichtet, um zu überprüfen, ob Alarmgeräusche oder Alarmanzeigen angemessen dem Fahrer bereitgestellt werden, während eine Fahrspur normal erkannt/erfasst wird und ein Fahrspurverlassen des Fahrzeugs 1 durch die Kamera des LDWS 2 detektiert wird.
Die LDWS-Überprüfungseinheit 410 ist am Obergestell 115 der Gestelleinheit 110 installiert, sodass sie in Übereinstimmung mit/ bezüglich der Vorderseite des Fahrzeugs in mehrere Achsrichtungen hin und her bewegbar ist, und zeigt eine virtuelle Fahrspur 411 (nachfolgend ist auf die 6 verwiesen) mit Bezug auf/für die Kamera des LDWS 2 als Bild(er) an.
Die 6 und 7 sind Zeichnungen einer LDWS-Überprüfungseinheit, welche bei der Überprüfungsvorrichtung für die DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendbar ist.
Bezugnehmend auf die 6 und 7 weist in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die LDWS-Überprüfungseinheit 410 einen einzelnen/einzigen zweiten LCD Bildschirm 421 auf, welcher am Obergestell 115 installiert ist, sodass er in Übereinstimmung mit / bezüglich der Vorderseite des Fahrzeugs in der Vorne/Hinten- und der Oben/Unten-Richtung gemäß der vorbestimmten Position des Fahrzeugs 1 bewegbar ist.
Der zweite LCD Bildschirm 421 visualisiert und zeigt die Fahrspur 411 an, welche ein Überprüfungsziel (z.B. ein Prüfgröße) zum Überprüfen des Normalbetriebs des LDWS 2 ist, und kann eine Position und eine Größe der Fahrspur 411 unter Verwendung der Bildsteuerungsvorrichtung (z.B. einer Grafikkarte, z.B. eines Grafikkartentreibers) der offenbarten Technologie anpassen.
In diesem Fall kann der zweite LCD Bildschirm 421 das Bild der Fahrspur 411 in der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung unter Verwendung der Bildsteuerungsvorrichtung anpassen.
In diesem Fall kann der zweite LCD Bildschirm 421 installiert sein, sodass er mit Bezug auf das Obergestell 115 mittels einer zweiten Bewegungseinheit 430 in der Vorne/Hinten- und der Oben/Unten-Richtung hin und her bewegt wird (bewegbar ist).
Die zweite Bewegungseinheit 430 weist ein Nach-Vorne/Nach-Hinten-Bewegungselement 431 und ein Vertikalbewegungselement 433 auf.
Das Nach-Vorne/Nach-Hinten-Bewegungselement 431 hat eine Plattengestalt und ist bereitgestellt, sodass es mit Bezug auf das Obergestell 115 in der Vorne/Hinten-Richtung durch die/eine Führungsvorrichtung oder die/eine Verschiebevorrichtung gleitend/verschiebbar bewegbar ist.
Das Vertikalbewegungselement 433 ist mittels einer Mehrzahl von Führungsstäben 435 (am Nach-Vorne/Nach-Hinten-Bewegungselement 431) geführt, und ist installiert, sodass es in der Oben/Unten-Richtung hin und her bewegbar ist.
Die Führungsstäbe 435 durchdringen das Nach-Vorne/Nach-Hinten-Bewegungselement 431 in der Oben/Unten-Richtung und können mit dem Vertikalbewegungselement 433 gekuppelt sein.
In diesem Fall ist der zuvor genannte einzelne/einzige zweite LCD Bildschirm 421 am Vertikalbewegungselement 433 installiert.
Untere Endabschnitte der Führungsstäbe 435 sind am Vertikalbewegungselement 433 befestigt.
Obere Endabschnitte der Führungsstäbe 435 können miteinander durch ein Verbindungshalteteil 437 gekuppelt sein.
Das Nach-Vorne/Nach-Hinten-Bewegungselement 431 kann mit Bezug auf das Obergestell 115 mittels eines Servomotors 441 und einer Gewindespindel 443 in der Vorne/Hinten-Richtung bewegt werden (bewegbar sein).
Der Servomotor 441 ist fest am Obergestell 115 installiert.
Die Gewindespindel 443 ist im Obergestell 115 entlang der Vorne/Hinten-Richtung angeordnet und ist mit einer Antriebswelle des Servomotors 441 gekuppelt und ist installiert, sodass sie mit Bezug auf das Obergestell 115 mittels (Dreh-)Lager drehbar ist.
In diesem Fall ist die Gewindespindel 443 mit einem separaten Block verschraubt/verbunden (z.B. in Form eines Bewegungsgewindes im Eingriff), welcher am Nach-Vorne/Nach-Hinten-Bewegungselement 431 befestigt ist.
Andererseits kann das Vertikalbewegungselement 433 mit Bezug auf das Nach-Vorne/Nach-Hinten-Bewegungselement 431 mittels eines Servomotors 451, einer Gewindespindel 453 und Riemen 455 in der Oben/Unten-Richtung hin und her bewegt werden.
Der Servomotor 451 ist fest an einer oberen Fläche des Nach-Vorne/Nach-Hinten-Bewegungselements 431 installiert.
Die oben beschriebene Gewindespindel 453 ist an der Antriebswelle des Servomotors 451 entlang der Vorne/Hinten-Richtung installiert, und die Gewindespindel 453 ist an der oberen Fläche des Nach-Vorne/Nach-Hinten-Bewegungselements 431 installiert, sodass sie mittels Lager und dergleichen drehbar ist.
Darüber hinaus ist ein Paar Bewegungskörper 461 mit der Gewindespindel 453 verschraubt/verbunden (z.B. in Form eines Bewegungsgewindes im Eingriff), wobei sie (die Bewegungskörper) voneinander im Abstand (angeordnet) sind, und die Bewegungskörper 461 können gekuppelt sein, sodass sie entlang einer Führungsschiene 463 am Nach-Vorne/Nach-Hinten-Bewegungselement 431 in der Vorne/Hinten-Richtung verschiebbar/gleitend bewegbar sind.
Ein Paar Riemenscheiben 465 ist an jedem der Bewegungskörper 461 installiert, sodass sie frei drehbar sind.
Ein festgelegter Körper 471 ist fest an einer oberen Fläche des Nach-Vorne/Nach-Hinten-Bewegungselements 431 in Übereinstimmung mit dem Paar Bewegungskörper 461 installiert.
Ein Paar Riemenscheiben 473 ist am festgelegten Körper 471 installiert, sodass sie frei drehbar sind.
In diesem Fall sind das oben beschriebene Paar Bewegungskörper 461 und der festgelegte Körper 471 ausgehend von einer Vorderseite des Nach-Vorne/Nach-Hinten-Bewegungselements 431 in Richtung zu einer Rückseite davon (z.B. der Reihe nach) angeordnet.
Die Riemen 455 sind bereitgestellt, um den zweiten LCD Bildschirm 421, welcher am Vertikalbewegungselement 433 installiert ist, in der Oben/Unten-Richtung zu bewegen, und sind als ein Paar mit den Bewegungskörpern 461 und den (dazu korrespondierenden) Riemenscheiben 465 und dem festgelegten Körper 471 und den (dazu korrespondierenden) Riemenscheiben 473 gekuppelt, sodass die Riemen jeweils betreibbar sind.
In diesem Fall ist ein Endabschnitt des (jeweiligen) Riemens 455 am festgelegten Körper 471 durch ein erstes Befestigungselement 475 befestigt, wobei/während der andere Endabschnitt davon mit dem Vertikalbewegungselement 433 durch ein zweites Befestigungselement 477 befestigt ist.
Weiter kann in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn der zweite LCD Bildschirm 421, welcher am Vertikalbewegungselement 433 installiert ist, in der Oben/Unten-Richtung mittels des (jeweiligen) Riemens 455 bewegt wird, der zweite LCD Bildschirm 421 mit dem Vertikalbewegungselement 433 aufgrund von Separierung des Riemens 455 vom Vertikalbewegungselement 433 herabfallen.
Um dies zu verhindern ist in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ferner eine Stoppereinheit 480 (z.B. eine Bewegungsstoppeinheit) bereitgestellt, um das Vertikalbewegungselement 433 zu fixieren/begrenzen (stoppen), wenn die nach-oben/nach-unten Bewegung des zweiten LCD Bildschirms 421 mittels des (jeweiligen) Riemens 455 beendet ist.
Die Stoppereinheit 480 weist einen Stopperstab 483 (z.B. einen Anschlagstab/Anstehstab zum Stoppen einer Bewegung) auf, welcher an/auf der oberen Fläche des Nach-Vorne/Nach-Hinten-Bewegungselements 431 durch eine Führungsschiene 481 an einer Rückseite des zuvor genannten festgelegten Körpers 471 installiert ist, sodass der Stopperstab 483 in der Vorne/Hinten-Richtung bewegbar ist.
Der Stopperstab 483 dient dazu, das Verbindungshalteteil 437 (in dessen Bewegung) selektiv einzuschränken, welches die oberen Endabschnitte der Führungsstäbe 435 (miteinander) verbindet.
In diesem Fall kann der Stopperstab 483 entlang der Führungsschiene 481 in der Vorne/Hinten-Richtung mittels eines Stopperzylinders 485 (z.B. eines Betätigungszylinders des Stopperstabs) bewegt werden, welcher fest an/auf der oberen Fläche des Nach-Vorne/Nach-Hinten-Bewegungselements 431 installiert ist.
Deshalb kann der Stopperstab 483 das Verbindungshalteteil 437 durch seinen oberen Endabschnitt einschränken/arretieren oder auch nicht einschränken/ arretieren.
Insbesondere ist ein Verbindungsblock 487 mit einem Betätigungsstab des Stopperzylinders 485 gekuppelt, und der Verbindungsblock 487 ist mit einem Flansch 489 (z.B. einer Platte) des unteren Endabschnitts des Stopperstabs 483 gekuppelt.
Deshalb kann der Stopperzylinder 485 seinen Betätigungsstab in der Vorne/Hinten-Richtung bewegen, um den Stopperstab 483 in der Vorne/Hinten-Richtung entlang der Führungsschiene 481 zu bewegen. Wenn der Stopperstab 483 unterhalb des Verbindungshalteteils 487 positioniert ist, kann die Abwärtsbewegung des Verbindungshalteteils 487 eingeschränkt sein.
Bezugnehmend auf die 1 und 2 ist in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die SCC-Überprüfungseinheit 510 bereitgestellt, um einen Messpunkt des SCC 3, welches an der Vorderseite des Fahrzeugs 1 bereitgestellt ist, zu korrigieren und um den Normalbetrieb des SCC 3 zu überprüfen.
Insbesondere, da das SCC 3 an einem FEM-Modul (z.B. einem vorderen Elektromodul) an der Vorderseite des Fahrzeugs 1 installiert ist, ist die SCC-Überprüfungseinheit 510 bereitgestellt, um einen Messpunkt des SCC 3 zum Messen einer Fahrzeugzwischendistanz zu korrigieren und um den Normalbetrieb des SCC 3 in Übereinstimmung mit / bezüglich einer akkumulierten Toleranz aufgrund des Zusammenbaus/Einbaus des FEM-Moduls mit Bezug auf den Fahrzeugkörper und aufgrund des Zusammenbaus/Einbaus des SCC 3 mit Bezug auf das FEM-Modul zu überprüfen.
Die 8 bis 10 sind Zeichnungen einer SCC-Überprüfungseinheit, welche bei einer Überprüfungsvorrichtung für die DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendbar ist.
Bezugnehmend auf die 8 bis 10 weist in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die SCC-Überprüfungseinheit 510 ein erstes Zielelement 511 auf, welches an/auf dem Basisgestell 111 der Gestelleinheit 110 installiert ist, sodass es (das Zielelement) in Übereinstimmung mit / bezüglich der Vorderseite des Fahrzeugs 1 in mehrere Achsrichtungen gemäß einer vorbestimmten Position des Fahrzeugs 1 bewegbar ist.
Das erste Zielelement 511 ist als eine Funkwellenabsorptionsplatte (z.B. als eine Platte, welche elektromagnetische Wellen absorbiert) bereitgestellt, und drei erste Radarreflektoren 513 können an einer vorderen Fläche / Frontfläche des ersten Zielelements 511 entlang einer aufwärts geneigten Richtung angeordnet sein.
Der erste Radarreflektor 513 wird typischerweise als Winkelreflektor in der bezogenen Technik bezeichnet und dient, um Radarsignale, welche vom SCC 3 ausgesendet werden/wurden, zu reflektieren und um die reflektierten Radarsignale der SCC 3 einzugeben (z.B. durch Reflektion bereitzustellen).
Insbesondere wird in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Unterschied (z.B. ein Interferenzunterschied) berechnet zwischen einem Sendewert (z.B. einem Sendezeitpunkt) / einem gesendeten Wert (z.B. einer Pulsfolge) des Radarsignals, welches vom SCC 3 ausgegeben/abgestrahlt wird, und einem Empfangswert (z.B. einem Empfangszeitpunkt) / einem empfangenen Wert (z.B. einer Pulsfolgenverschiebung) des Radarsignals, welches vom ersten Radarreflektor 513 reflektiert wird, um durch das SCC 3 empfangen zu werden, um einen Messpunkt des SCC 3 zu korrigieren und um den Normalbetrieb des SCC 3 zu überprüfen.
Das erste Zielelement 511 kann durch eine dritte Bewegungseinheit 530 installiert/eingerichtet sein, sodass es in der Vorne/Hinten-, der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung mit Bezug auf das Basisgestell 111 bewegbar ist.
Die dritte Bewegungseinheit 530 weist ein erstes Bewegungselement 531, ein zweites Bewegungselement 532 und ein drittes Bewegungselement 533 auf.
Das erste Bewegungselement 531 hat eine Plattengestalt und ist durch die/eine Führungsvorrichtung oder die/eine Verschiebevorrichtung installiert/eingerichtet, sodass es in der Vorne/Hinten-Richtung mit Bezug auf das Basisgestell 111 bewegbar ist.
Das zweite Bewegungselement 532 hat eine Plattengestalt und ist durch die/eine Führungsvorrichtung oder die/eine Verschiebevorrichtung installiert/eingerichtet, sodass es in der Links/Rechts-Richtung mit Bezug auf das erste Bewegungselement 531 bewegbar ist.
Das dritte Bewegungselement 533 hat eine Rahmengestalt und ist durch die/eine Führungsvorrichtung oder die/eine Verschiebevorrichtung installiert/eingerichtet, sodass es in der Oben/Unten-Richtung mit Bezug auf das zweite Bewegungselement 532 bewegbar ist.
In diesem Fall ist das erste Zielelement 511, welches die drei ersten Radarreflektoren 513 aufweist, am dritten Bewegungselement 533 installiert.
Andererseits kann das erste Bewegungselement 531 mit Bezug auf das Basisgestell 111 mittels eines ersten Servomotors 541 und einer ersten Gewindespindel 543 in der Vorne/Hinten-Richtung hin und her bewegt werden.
Der erste Servomotor 541 ist fest am Basisgestell 111 installiert.
Die erste Gewindespindel 543 ist entlang der Vorne/Hinten-Richtung des Basisgestells 111 angeordnet, mit einer Antriebswelle des ersten Servomotors 541 gekuppelt und installiert, um mit Bezug auf das Basisgestell 111 drehbar zu sein.
In diesem Fall ist die erste Gewindespindel 543 mit einem separaten Block verschraubt/verbunden (z.B. in Form eines Bewegungsgewindes im Eingriff), welcher am ersten Bewegungselement 531 befestigt ist.
Das zweite Bewegungselement 532 kann mit Bezug auf das erste Bewegungselement 531 mittels eines zweiten Servomotors 551 und einer zweiten Gewindespindel 553 in der Links/Rechts-Richtung hin und her bewegt werden.
Der zweite Servomotor 551 ist fest am ersten Bewegungselement 531 installiert.
Die zweite Gewindespindel 553 ist entlang der Links/Rechts-Richtung des ersten Bewegungselements 531 installiert, mit einer Antriebswelle des zweiten Servomotors 551 gekuppelt und mit Bezug auf das erste Bewegungselement 531 drehbar installiert.
In diesem Fall ist die zweite Gewindespindel 553 mit einem separaten Block verschraubt/verbunden (z.B. in Form eines Bewegungsgewindes im Eingriff), welcher am zweiten Bewegungselement 532 befestigt ist.
In diesem Fall ist ein Verbindungselement 535 bereitgestellt, um oberhalb des zweiten Bewegungselements 532 mit diesem gekuppelt zu sein (bzw. um aufwärts gerichtet, d.h., z.B. entlang der Oben/Unten-Richtung, mit dem zweiten Bewegungselement 532 gekuppelt zu sein), und das dritte Bewegungselement 533 kann am Verbindungselement 535 durch die/eine Führungsvorrichtung oder die/eine Verschiebevorrichtung installiert sein, sodass es in der Oben/Unten-Richtung hin und her bewegbar ist.
Das dritte Bewegungselement 533 kann mit Bezug auf das Verbindungselement 535 des zweiten Bewegungselements 532 mittels eines dritten Servomotors 561 und einer dritten Gewindespindel 563 in der Oben/Unten-Richtung hin und her bewegt werden.
Der dritte Servomotor 561 ist fest am Verbindungselement 535 installiert.
Die dritte Gewindespindel 563 ist entlang der Oben/Unten-Richtung des Verbindungselements 535 angeordnet, ist mit einer Antriebswelle des dritten Servomotors 561 gekuppelt und ist installiert, um mit Bezug auf das Verbindungselement 535 drehbar zu sein.
In diesem Fall ist die dritte Gewindespindel 563 mit einem separaten Block des dritten Bewegungselements 533 verschraubt/verbunden (z.B. in Form eines Bewegungsgewindes im Eingriff).
Andererseits weist die SCC-Überprüfungseinheit 510 gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weiter ein Blockierelement 570 (z.B. ein Abschirmelement) auf, welches mit Ausnahme irgendeines der drei ersten Radarreflektoren 513 die verbleibenden ersten Radarreflektoren 513 blockiert (z.B. gegenüber Radarwellen abschirmt), oder den irgendeinen der ersten Radarreflektoren 513 blockiert.
Das Blockierelement 570 blockiert einen der ersten Radarreflektoren 513, und die anderen zwei (nicht blockierten) ersten Radarreflektoren 513 können bei einem Verfahren des Überprüfens und des Korrigierens des Normalbetriebs des SCC 3 verwendet werden.
Alternativ kann das Blockierelement 570 zwei erste Radarreflektoren 513 blockieren, und ein erster (nicht blockierter) Radarreflektor 513 kann bei einem Verfahren des Überprüfens und des Korrigierens des Normalbetriebs der SCC 3 verwendbar sein.
In diesem Fall sind die Blockierelemente 570 als ein Paar bereitgestellt und am ersten Zielelement 511 installiert, sodass sie mit Bezug darauf in der Links/Rechts-Richtung bewegbar sind, und können an der Vorderseite des ersten Zielelements 511 positioniert sein und können unterhalb des ersten Zielelements 511 in Richtung zum dritten Bewegungselement 533 hin verlaufen / verlängert sein.
Jedes der Blockierelemente 570 kann gekuppelt sein, sodass dessen verlängerter Abschnitt mit Bezug auf einen unteren Abschnitt einer Rückseite des Zielelements 511 entlang der Links/Rechts-Richtung hin und her verschiebbar/gleitend bewegbar ist.
Weiter sind in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung als Mittel zum Bewegen der jeweiligen Blockierelemente 570 in der Links/Rechts-Richtung Betätigungszylinder 571 am unteren Abschnitt der Rückseite des Zielelements 511 in Übereinstimmung mit den jeweiligen Blockierelementen 570 fest installiert.
Die Betätigungszylinder 571 sind am unteren Abschnitt der Rückseite des Zielelements 511 in der Links/Rechts-Richtung angeordnet, und Betätigungsstäbe 573 der Betätigungszylinder 571 können mit dem verlängerten Abschnitt des (jeweiligen) Blockierelements 570 gekuppelt sein.
Bezugnehmend auf die 1 und 2 kann in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die BSD-Überprüfungseinheit 610 bereitgestellt sein, um Messpunkte des BSD 4 (z.B. der BSD-Sensoren) an beiden Seiten der Rückseite des Fahrzeugs 1 zu korrigieren und um den Normalbetrieb des BSD 4 (z.B. der BSD-Sensoren) zu überprüfen.
Insbesondere, da das BSD 4 (z.B. die BSD-Sensoren) jeweils an beiden Querseiten (z.B. an der linken Seite und an der rechten Seite) eines hinteren Stoßstangenpaneels des Fahrzeugs 1 installiert ist, ist die BSD-Überprüfungseinheit 610 bereitgestellt, um Messpunkte des BSD 4 (z.B. der BSD-Sensoren) zum Erfassen von Totwinkeln durch Radarsensoren an der Rückseite des Fahrzeugs 1 zu korrigieren und um den Normalbetrieb des BSD 4 (z.B. der BSD-Sensoren) in Übereinstimmung mit / bezüglich einer akkumulierten Toleranz aufgrund des Einbaus/Zusammenbaus der hinteren Stoßstange mit Bezug auf den Fahrzeugkörper und des Einbaus/Zusammenbaus des BSD 4 mit Bezug auf die hintere Stoßstange zu überprüfen.
Die 11 bis 13 sind Zeichnungen einer BSD-Überprüfungseinheit, welche bei der Überprüfungsvorrichtung für die DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendbar ist.
Bezugnehmend auf die 11 und 12 weist in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die BSD-Überprüfungseinheit 610 (z.B. zumindest) ein zweites Zielelement 611 auf, welches installiert ist, um mit Bezug auf das Obergestell 115 der Gestelleinheit 110 gemäß einer vorbestimmten Position des Fahrzeugs 1 in Übereinstimmung mit dem / bezüglich des BSD 4 (z.B. den BSD-Sensoren) an der Rückseite des Fahrzeugs 1 in mehrere Achsrichtungen bewegbar zu sein.
Die zweiten Zielelemente 611 sind installiert, um in mehrere Achsrichtungen als ein Paar am Obergestell 115, welches an einer Fahrzeugeintrittsseite das Paar Säulenstrukturen 113 (miteinander) verbindet, bewegbar zu sein, wie in der 2 gezeigt ist.
Zum Beispiel ist das zweite Zielelement 611 als eine Platte mit einer vorbestimmten Breite und einer vorbestimmten Länge bereitgestellt, und ein zweiter Radarreflektor 613 ist an einer Rückseite des zweiten Zielelements 611 (eine Seite, welche zur Rückseite des Fahrzeugs korrespondiert) bereitgestellt.
In der bezogenen Technik wird der zweite Radarreflektor 613 typischerweise als ein Doppler(effekt)generator bezeichnet und dient, um Radarsignale zu reflektieren (und z.B., um den reflektierten Radarsignalen einen Dopplereffekt aufzuprägen), welche von der BSD 4 ausgegeben werden, und die BSD 4 empfängt die reflektierten Radarsignale.
Insbesondere wird in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Unterschied (z.B. ein Interferenzunterschied/Dopplereffektunterschied) berechnet zwischen einem übertragenen/ausgegebenen Wert des Radarsignals, welches von der BSD 4 ausgegeben/ausgesendet wird, und einem empfangenen Wert des Radarsignals, welches vom zweiten Radarreflektoren 613 reflektiert wurde, um durch die BSD 4 empfangen zu werden, um den Messpunkt des BSD 4 zu korrigieren und den Normalbetrieb des BSD 4 zu überprüfen.
Die zweiten Zielelemente 611 können jeweils installiert sein, sodass sie mit Bezug auf das Obergestell 115 mittels einer vierten Bewegungseinheit 630 in der Vorne/Hinten-, der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung bewegbar sind.
Die vierte Bewegungseinheit 630 weist auf ein erstes Bewegungselement 631, ein zweites Bewegungselement 632, ein drittes Bewegungselement 633, und ein Stabelement 634.
Das erste Bewegungselement 631 hat eine Gestellgestalt/Rahmengestalt und ist durch die/eine Führungsvorrichtung oder die/eine Verschiebevorrichtung installiert/eingerichtet, sodass es mit Bezug auf das Obergestell 115 in der Vorne/Hinten-Richtung bewegbar ist.
Das zweite Bewegungselement 632 hat eine Plattengestalt und ist durch die/eine Führungsvorrichtung oder die/eine Verschiebevorrichtung installiert/eingerichtet, sodass es mit Bezug auf das erste Bewegungselement 631 in der Links/Rechts-Richtung bewegbar ist.
In diesem Fall ist das wie oben beschriebe Stabelement 634 am zweiten Bewegungselement 632 in der Oben/Unten-Richtung verlängert/verlaufend (z.B. in der Oben/Unten-Richtung erstreckt) installiert.
Das dritte Bewegungselement 633 hat eine Blockgestalt und ist durch die/eine Führungsvorrichtung oder die/eine Verschiebevorrichtung installiert/eingerichtet, sodass es mit Bezug auf das Stabelement 634 in der Oben/Unten-Richtung bewegbar ist.
Das zweite Zielelement 611, welches den zuvor genannten zweiten Radarreflektor 613 aufweist, ist am dritten Bewegungselement 633 installiert.
Andererseits ist das erste Bewegungselement 631 mit Bezug auf das Obergestell 115 mittels eines ersten Servomotors 641 und einer ersten Gewindespindel 643 in der Vorne/Hinten-Richtung hin und her bewegbar.
Der erste Servomotor 641 ist fest am Obergestell 115 installiert.
Die erste Gewindespindel 643 ist entlang der Vorne/Hinten-Richtung des Obergestells 115 angeordnet, ist mit einer Antriebswelle des ersten Servomotors 641 gekuppelt und ist installiert, um mit Bezug auf das Obergestell 115 drehbar zu sein.
In diesem Fall ist die erste Gewindespindel 643 mit einem separaten Block verschraubt/verbunden (z.B. in Form eines Bewegungsgewindes im Eingriff), welcher am ersten Bewegungselement 631 befestigt ist.
Das zweite Bewegungselement 632 kann mit Bezug auf das erste Bewegungselement 631 mittels eines zweiten Servomotors 651 und einer zweiten Gewindespindel 653 in der Links/Rechts-Richtung bewegbar sein.
Der zweite Servomotor 651 ist fest am ersten Bewegungselement 631 installiert.
Die zweite Gewindespindel 653 ist entlang der Links/Rechts-Richtung des ersten Bewegungselements 631 angeordnet, ist mit einer Antriebswelle des zweiten Servomotors 651 gekuppelt und ist installiert, um mit Bezug auf das erste Bewegungselement 631 drehbar zu sein.
In diesem Fall ist die zweite Gewindespindel 653 mit einem separaten Block verschraubt/verbunden (z.B. in Form eines Bewegungsgewindes im Eingriff), welcher am zweiten Bewegungselement 632 befestigt ist.
Das dritte Bewegungselement 633 kann mit Bezug auf das Stabelement 634 des zweiten Bewegungselements 632 mittels eines dritten Servomotors 661 und einer dritten Gewindespindel 663 in der Oben/Unten-Richtung bewegbar sein.
Der dritte Servomotor 661 ist fest am Stabelement 634 installiert.
Die dritte Gewindespindel 663 ist entlang der Oben/Unten-Richtung des Stabelements 634 angeordnet, ist mit einer Antriebswelle des dritten Servomotors 661 gekuppelt und ist installiert, um mit Bezug auf das Stabelement 634 drehbar zu sein.
In diesem Fall ist die dritte Gewindespindel 663 mit einem separaten Block verschraubt/verbunden (z.B. in Form eines Bewegungsgewindes im Eingriff), welcher am dritten Bewegungselement 633 befestigt ist.
Andererseits kann das zweite Zielelement 611 gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung installiert/eingerichtet sein, um mit Bezug auf das dritte Bewegungselement 633 schwenkbar zu sein, sodass es das Fahrzeug 1 nicht behindert, wenn das Fahrzeug (in die Überprüfungsvorrichtung) hinein bewegt oder heraus bewegt wird.
Zu diesem Zweck, da das zweite Zielelement 611 mit dem dritten Bewegungselement 633 durch ein Armelement 671 gekuppelt ist, sodass es mit Bezug auf das dritte Bewegungselement 633 in der Oben/Unten-Richtung schwenkbar ist, ist das Armelement 671 am dritten Bewegungselement 633 installiert, sodass es darauf bezogen drehbar/schwenkbar ist, und ist das zweite Zielelement 611 an einem Endabschnitt des Armelements 671 installiert.
In diesem Fall kann das Armelement 671 mittels eines Betätigungszylinders 673 in der Oben/Unten-Richtung drehbar/schwenkbar sein.
Der Betätigungszylinder 673 ist in der Oben/Unten-Richtung fest am dritten Bewegungselement 633 installiert, sodass dessen Betätigungsstab in der Oben/Unten-Richtung hin und her bewegbar ist.
In diesem Fall ist der Betätigungsstab des Betätigungszylinders 673 mit dem anderen Endabschnitt des Armelements 671 gekuppelt. Und, wenn sich das Armelement 671 durch die Betätigung des Betätigungszylinders 673 dreht, kann sich dann das zweite Zielelement 611 drehen (bzw. geschwenkt werden), um eine Behinderung eines Fahrzeugs beim (in die Überprüfungsvorrichtung) Hineinbewegen und beim (aus der Überprüfungsvorrichtung) Herausbewegen zu vermeiden, oder kann das zweite Zielelement 611 zum Überprüfen des BSD 4 positioniert sein.
Bezugnehmend auf die 1 und 2 kann die AVM-Überprüfungseinheit 910 gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bereitgestellt sein, um Messpunkte des AVM 5 (z.B. der AVM-Sensoren) an der Vorderseite/Frontseite, der Rückseite/Heckseite und beiden Querseiten (z.B. der linken und der rechten Seite) des Fahrzeugs 1 zu korrigieren und um den Normalbetrieb des AVM 5 (z.B. der AVM-Sensoren) zu überprüfen.
Insbesondere, da das AVM 5 (z.B. die AVM-Sensoren) an der Front/Heck-Stoßstange und dem linken/rechten Seitenspiegel des Fahrzeugs 1 installiert ist (z.B. sind), ist die AVM-Überprüfungseinheit 910 bereitgestellt, um die Messpunkte des AVM 5 (z.B. der AVM-Sensoren) zum Erfassen von Bildern durch die Kameras in allen Richtungen von 360° um das Fahrzeug 1 herum zu korrigieren und um zu überprüfen, ob die erfassten Bilder dem Fahrer normal bereitgestellt werden, in Übereinstimmung mit / bezüglich einer akkumulierten Toleranz aufgrund des jeweiligen Einbaus/Zusammenbaus der Frontstoßstange, der Heckstoßstange und des linken und des rechten Seitenspiegels mit Bezug auf den Fahrzeugkörper und des jeweiligen Zusammenbaus/Einbaus des AVM 5 (z.B. der AVM-Sensoren) mit Bezug auf die Frontstoßstange, die Heckstoßstange und den linken und den rechten Seitenspiegel.
Die 14 und 15 sind Zeichnungen einer AVM-Überprüfungseinheit, welche bei der Überprüfungsvorrichtung für die DASs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendbar ist.
Bezugnehmend auf die 14 und 15 weist in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die AVM-Überprüfungseinheit 910 (z.B. zumindest) ein drittes Zielelement 911 auf, welches installiert ist, um mit Bezug auf das Basisgestellt 111 der Gestelleinheit 110 gemäß der vorbestimmten Position des Fahrzeugs 1 in Übereinstimmung mit / bezüglich der linken und der rechten Seite des Fahrzeugs 1 in der Vorne/Hinten-Richtung bewegbar zu sein.
Das dritte Zielelement 911 hat eine Plattengestalt mit einer vorbestimmten Zielgestalt (z.B. einem Schachbrettmuster) und kann an einer oberen Fläche des Basisgestells 111 durch die/eine Führungsvorrichtung oder die/eine Verschiebevorrichtung installiert/eingerichtet sein, sodass es in der Vorne/Hinten-Richtung hin und her bewegbar ist.
Zum Beispiel kann eine Mehrzahl von dritten Zielelementen 911 an/auf der oberen Fläche des Basisgestells 111 an der linken und an der rechten Seite des Fahrzeugs 1 bereitgestellt sein, um voneinander im Abstand (angeordnet) zu sein, sodass sie jeweils zu einem vorderen (z.B. einer Front), einem mittleren und einem hinteren (z.B. einem Heck) Teil des Fahrzeugs 1 korrespondieren.
Die dritten Zielelemente 911 können an/auf der oberen Fläche des Basisgestells 111 installiert sein, sodass sie mittels eines Betätigungszylinders 913 und eines Verbindungselements 915 in der Vorne/Hinten-Richtung hin und her bewegbar sind.
Der Betätigungszylinder 913 ist fest an einer Vorderseite des Basisgestells 111 installiert, sodass dessen Betätigungsstab 914 mit dem dritten Zielelement 911 gekuppelt ist, welches an einer Vorderseite des Basisgestells 111 bereitgestellt ist.
Weiter kuppeln die Verbindungselemente 915 die dritten Zielelemente 911, welche zu vorderen, mittleren bzw. hinteren Teilen des Fahrzeugs 1 korrespondieren, in der Vorne/Hinten-Richtung an der linken und an der rechten Seite des Fahrzeugs 1 miteinander.
Da die zuvor genannte Führungsvorrichtung oder die Verschiebevorrichtung eingerichtet ist, um einen bewegbaren Körper (z.B. den Bewegungskörper 461, z.B. das dritte Zielelement 911) an/bezüglich/entlang eines festgelegten Körpers (z.B. des festgelegten Körpers 471, z.B. des Basisgestells 111) unter Verwendung eines Linearverfahrens oder einer LM-Führungsvorrichtung (z.B. einer Linearbewegungsführungsvorrichtung) der offengelegten Technik zu verschieben, mit welchen der bewegte Körper zum festgelegten Körper geführt werden kann, wird in der vorliegenden Beschreibung eine detaillierte Beschreibung davon weggelassen.
Ein Betrieb einer Überprüfungsvorrichtung 100 eines / für ein Fahrzeug-DAS gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche wie oben beschrieben konfiguriert ist, ist nun im Detail mit Bezug auf die vorhergehend offenbarten Zeichnungen beschrieben.
Als erstes wird in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein fertiggestelltes Fahrzeug 1, bei/in welchem verschiedene Arten von Teilen in einem Fahrzeugzusammenbauprozess zusammengebaut/eingebaut worden sind, zur Fahrzeugüberprüfungslinie gebracht.
In der Fahrzeugüberprüfungslinie wird der Betrieb von verschiedenen Arten von DASs, welche an/im fertiggestellten Fahrzeug 1 angebracht sind, korrigiert und wird der Normalbetrieb der DASs überprüft/abgenommen.
Derartige Korrektur/Überprüfungsprozesse für die zahlreichen Arten von DASs wird beschrieben. Als erstes wird in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eines von den verschiedenen Arten/Typen von Fahrzeugen 1 auf die obere Fläche des Basisgestells 111 (in die Überprüfungsvorrichtung) hereingebracht.
In diesem Fall ist das zweite Zielelement 611 der BSD-Überprüfungseinheit 610 mit Bezug auf das dritte Bewegungselement 633 mittels des Betätigungszylinders 673 aufwärts geschwenkt, sodass es das Fahrzeug 1 nicht behindert, wenn das Fahrzeug 1 hereingebracht wird.
Weiter können in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die ersten Freilaufrollen 213 des ersten Vorderradstoppers 211 der Positionsausrichtungseinheit 210 und die zweiten Freilaufrollen 233 der Hinterradstützeinheit 231 die vorderen und die hinteren Räder des Fahrzeugs 1 stützen und die Position des Fahrzeugs 1 in der Vorne/Hinten-Richtung auf dem Basisgestell 111 festlegen.
In diesem Fall bewegt sich der Vorderradschieber 251 der Positionsausrichtungseinheit 210 vorwärts in der Links/Rechts-Richtung in Übereinstimmung mit dem jeweiligen Vorderrad des Fahrzeugs 1, lokalisiert die Vorderräder in der Links/Rechts-Richtung durch die ersten Freilaufrollen 213 und richtet die Position der Vorderräder des Fahrzeugs 1 in der Links/Rechts-Richtung aus.
Der Hinterradschieber 271 der Positionsausrichtungseinheit 210 bewegt sich in der Links/Rechts-Richtung in Übereinstimmung mit dem jeweiligen Hinterrad des Fahrzeugs 1 vorwärts, lokalisiert die Hinterräder durch die zweiten Freilaufrollen 233 in der Links/Rechts-Richtung und richtet die Position der Hinterräder des Fahrzeugs 1 in der Links/Rechts-Richtung aus.
Während jedes der verschiedenen Fahrzeugarten/Fahrzeugtypen 1 in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einer vorbestimmten Position mittels der Positionsausrichtungseinheit 210 ausgerichtet wird, wird das zweite Zielelement 611 der BSD-Überprüfungseinheit 610 mittels des Betätigungszylinders 673 abwärts geschwenkt, sodass es an der Rückseite/Heckseite des Fahrzeugs positioniert ist.
Dann wird in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der erste LCD Bildschirm 321 der LDWS-Überprüfungseinheit 310 in der Vorne/Hinten-, der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung gemäß der vorbestimmten Position des Fahrzeugs 1 mittels der ersten Bewegungseinheit 330 bezüglich eines oberen Endes eines Scheinwerfer-Einstellprüfgeräts für das Fahrzeugs 1 bewegt.
Weiter kann in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Paar erste LCD Bildschirme 321 manuell in der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung mittels der Exakt-Einstelleinheit 380 bewegt werden, sodass die Positionen der ersten LCD Bildschirme 321 exakt eingestellt sind.
Während in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Paar erste LCD Bildschirme 321 automatisch mittels der ersten Bewegungseinheit 330 in der Vorne/Hinten-, der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung bewegt wird und die Positionen der ersten LCD Bildschirme 321 exakt mittels der Exakt-Einstellungsvorrichtung 380 in Übereinstimmung mit der vorbestimmten Position des Fahrzeugs 1 eingestellt werden, zeigt der jeweilige erste LCD Bildschirm 321 das virtuelle Korrekturziel 323 als Bild(er).
Insbesondere erzeugt der jeweilige erste LCD Bildschirm 321 jeweils ein einzelnes Korrekturziel 323 als die Bilder, und es werden die Bildpositionen und Bildgrößen der (beiden) Korrekturziele 323 als zwei (unterschiedliche) Korrekturtypen (d.h., z.B. Korrekturzieltypen) durch die Bildsteuerungsvorrichtung eingestellt.
Deshalb kann in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Verwendung der virtuellen Korrekturziele 323, welche durch den jeweiligen der ersten LCD Bildschirme 321 angezeigt werden, der Kameramesspunkt des LDWS 2 in Übereinstimmung mit / bezüglich einer akkumulierten Toleranz aufgrund des Einbaus der Windschutzscheibe mit Bezug auf den Fahrzeugkörper und des Einbaus des LDWS 2 mit Bezug auf die Windschutzscheibe korrigiert werden.
In der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann der Kameramesspunkt des LDWS 2 unter Verwendung eines Paars erster LCD Bildschirme 321 als ein einzelner Korrekturzieltyp korrigiert werden.
Zu diesem Zweck kann in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das einzelne Korrekturziel 323 mit Bezug auf das LDWS 2 auf irgendeinem der ersten LCD Bildschirme 321 angezeigt werden, während das Paar erste LCD Bildschirme 321 in der Links/Rechts-Richtung (z.B. nach links oder nach rechts) mittels der ersten Bewegungseinheit 330 bewegt werden.
In einem Zustand, in welchem der Kameramesspunkt des LDWS 2 mittels des ersten LCD Bildschirms 321 der LDWS-Korrektureinheit 310 korrigiert worden ist, wird in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der erste LCD Bildschirm 321 der LDWS-Korrektureinheit 310 wieder in seine Ausgangsposition zurückgebracht.
Wie oben beschrieben wird in einem Zustand der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, in welchem der Kameramesspunkt des LDWS 2 mittels des ersten LCD Bildschirms 321 der LDWS-Korrektureinheit 310 korrigiert worden ist, der zweite LCD Bildschirm 421 der LDWS-Überprüfungseinheit 410 in der Vorne/Hinten- und der Oben/Unten-Richtung mittels der zweiten Bewegungseinheit 430 gemäß der vorbestimmten Position des Fahrzeugs 1 in Übereinstimmung mit / bezüglich der Vorderseite des Fahrzeugs 1 bewegt.
Nachdem der zweite LCD Bildschirm 421 automatisch in der Vorne/Hinten- und der Oben/Unten-Richtung in Übereinstimmung mit/ bezüglich der vorbestimmten Position des Fahrzeugs 1 bewegt wurde, wird in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die virtuelle Fahrspur 411 visualisiert und durch den zweiten LCD Bildschirm 421 angezeigt.
In diesem Fall kann der zweite LCD Bildschirm 421 das Bild der Fahrspur 411 in der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung verschieben und das Bild der Fahrspur 411 in der Größe ändern.
Deshalb werden in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Bilder der virtuellen Fahrspur 411, welche durch den zweiten LCD Bildschirm 421 angezeigt werden, verwendet, um mittels der Kamera des LDWS 2 zu prüfen, ob die Fahrspur normal erkannt wird, und um angemessen ein Alarmgeräusch/Alarmsignal oder eine Alarmanzeige dem Fahrer bereitzustellen, während das Spurverlassen des Fahrzeugs 1 normal erfasst wird.
Wie oben beschrieben ist beim Überprüfen des Normalbetriebs der LDWS 2 durch den zweiten LCD Bildschirm 421 der LDWS-Überprüfungseinheit 410 in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das erste Zielelement 511 der SCC-Überprüfungseinheit 510 in Übereinstimmung mit / bezüglich der Vorderseite des Fahrzeugs in der Vorne/Hinten-, der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung gemäß der vorbestimmten Position des Fahrzeugs 1 mittels der dritten Bewegungseinheit 530 automatisch bewegbar.
In diesem Fall wird in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Blockierelement 570 der SCC-Überprüfungseinheit 510 in der Links/Rechts-Richtung mittels des Betätigungszylinders 571 bewegt, sodass mit Bezug auf das erste Zielelement 511 ein erster Radarreflektor 513 blockiert ist und zwei erste Radarreflektoren 513 freigegeben/freiliegend sind.
Alternativ kann das Blockierelement 570 in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in der Links/Recht-Richtung mittels des Betätigungszylinders 571 bewegt werden, sodass mit Bezug auf das erste Zielelement 511 zwei erste Radarreflektoren 513 blockiert sind und ein erster Radarreflektor 513 freigegeben/freiliegend ist.
Deshalb wird in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Unterschied (z.B. ein Interferenzunterschied/Dopplereffektunterschied) berechnet zwischen einem Sendewert (z.B. einem Sendezeitpunkt) / einem gesendeten Wert (z.B. einer Pulsfolge) des Radarsignals, welches vom SCC 3 ausgegeben/abgestrahlt wird, und einem Empfangswert (z.B. einem Empfangszeitpunkt) / einem empfangenen Wert (z.B. einer Pulsfolge) des Radarsignals, welches vom ersten Radarreflektor 513 reflektiert wird / worden ist, um durch das SCC 3 empfangen zu werden, um (dadurch) einen Messpunkt des SCC 3 zu korrigieren und um den Normalbetrieb des SCC 3 zu überprüfen.
Insbesondere ist in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Zielelement 511 der SCC-Überprüfungseinheit 510 bereitgestellt, um den Messpunkt des SCC 3 zu korrigieren und um den Normalbetrieb des SCC 3 zu überprüfen, in Übereinstimmung mit / bezüglich einer akkumulierten Toleranz aufgrund des Einbaus/Zusammenbaus des FEM-Moduls (z.B. des vorderen Elektronikmoduls) mit Bezug auf den Fahrzeugkörper und des Einbaus/Zusammenbaus des SCC 3 mit Bezug auf das FEM-Modul.
In der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das zweite Zielelement 611 der BSD-Überprüfungseinheit 610 automatisch in der Vorne/Hinten-, der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung gemäß der vorbestimmten Position des Fahrzeugs mittels der vierten Bewegungseinheit 630 in Übereinstimmung mit / bezüglich der Rückseite des Fahrzeugs 1 bewegt.
in diesem Fall kann das zweite Zielelement 611, welches den zweiten Radarreflektor 613 aufweist, während es mittels des Betätigungszylinders 673 abwärts geschwenkt wird, in der Vorne/Hinten-, der Links/Rechts- und der Oben/Unten-Richtung mittels der vierten Bewegungseinheit 630 bewegt werden.
Deshalb wird in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Unterschied (z.B. ein Interferenzunterschied/Dopplereffektunterschied) berechnet zwischen einem Sendewert (z.B. einem Sendezeitpunkt) / einem gesendeten Wert (z.B. einer Pulsfolge) des Radarsignals, welches vom BSD 4 ausgegeben/abgestrahlt wird, und einem Empfangswert (z.B. einem Empfangszeitpunkt) / einem empfangenen Wert (z.B. einer Pulsfolge) des Radarsignals, welches vom zweiten Radarreflektor 613 reflektiert wird, um durch die BSD 4 empfangen zu werden, um (dadurch) den Messpunkt des BSD 4 zu korrigieren und um den Normalbetrieb des BSD 4 zu überprüfen.
Insbesondere kann in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das zweite Zielelement 611 der BSD-Überprüfungseinheit 610 bereitgestellt sein, um den Messpunkt des BSD 4 zu korrigieren und um den Normalbetrieb des BSD 4 zu überprüfen, in Übereinstimmung mit / bezüglich einer akkumulierten Toleranz aufgrund des Einbaus/Zusammenbaus der Heckstoßstange mit Bezug auf den Fahrzeugkörper und des Einbaus/Zusammenbaus des BSD 4 mit Bezug auf die Heckstoßstange.
Andererseits wird in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das dritte Zielelement 911 der AVM-Überprüfungseinheit 910 in Übereinstimmung mit / bezüglich der vorbestimmten Position des Fahrzeugs 1 an der linken/rechten Seite des Fahrzeugs 1 in der Vorne/Hinten-Richtung davon bewegt.
Deshalb kann die beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bereitgestellt sein, um den Messpunkt des AVM 5 (z.B. der AVM-Sensoren) zum Erfassen von Bildern durch die Kameras in allen Richtungen von 360° um das Fahrzeug 1 herum zu korrigieren und um zu überprüfen, ob die erfasst Bilder normal dem Fahrer bereitgestellt werden, in Übereinstimmung mit/ bezüglich einer akkumulierten Toleranz aufgrund des jeweiligen Einbaus/Zusammenbaus der Frontstoßstange, der Heckstoßstange und des linken und des rechten Seitenspiegels mit Bezug auf den Fahrzeugkörper und des jeweiligen Einbaus des AVM 5 (z.B. der AVM-Sensoren) mit Bezug auf die Frontstoßstange, die Heckstoßstange und den linken und den rechten Seitenspiegel.
Insbesondere ist in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das dritte Zielelement 911 der AVM-Überprüfungseinheit 910 bereitgestellt, um den Messpunkt des AVM 5 (z.B. der AVM-Sensoren) zu korrigieren und um den Normalbetrieb des AVM 5 (z.B. der AVM-Sensoren) zu überprüfen, in Übereinstimmung mit/ bezüglich einer akkumulierten Toleranz aufgrund des jeweiligen Einbaus/Zusammenbaus der Frontstoßstange, der Heckstoßstange und des linken und des rechten Seitenspiegels mit Bezug auf den Fahrzeugkörper und des jeweiligen Einbaus/Zusammenbaus des AVM 5 (z.B. der AVM-Sensoren) mit Bezug auf die Frontstoßstange, die Heckstoßstange und den linken und den rechten Seitenspiegel.
Wie oben beschrieben werden in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das LDWS 2, das SCC 3, das BSD 4 und das AVM 5 korrigiert/überprüft, z.B. der Reihe nach oder parallel, mittels der LDWS-Korrektureinheit 310, der LDWS-Überprüfungseinheit 410, der SCC-Überprüfungseinheit 510, der BSD-Überprüfungseinheit 610 bzw. der AVM-Überprüfungseinheit 910, jedoch ist die Korrektur/Überprüfungsreihenfolge nicht darauf beschränkt und kann abhängig von einer Steuerungslogik zum Steuern des Gesamtsystems variiert werden.
Wie oben beschrieben kann die Überprüfungsvorrichtung 100 des Fahrzeug-DASs separate Korrektur/Überprüfungsprozesse von verschiedenen Arten/Typen von DASs in einem einzelnen (Überprüfungs-)Prozess zusammenfassen, sodass die Korrektur/Überprüfungsprozesse für verschiedene Arten/Typen von DASs gemeinsam bei verschiedenen Fahrzeugarten (z.B. verschiedene Fahrzeugtypen) verwendet werden können.
Dementsprechend kann in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Überprüfungszykluszeit/Kontrollzykluszeit reduziert werden, um Überprüfungsarbeitsleistung zu sparen und um effektiv ein Qualitätsmanagement durchzuführen, sodass eine flexible Produktion verschiedener Fahrzeugtypen möglich ist, zusätzlich zum Einsparen zusätzlicher Arbeitsleistung und Investitionskosten aufgrund von Modifikation und/oder Neukonstruktion der Überprüfungsanlage/Kontrollanlage, wenn neue Fahrzeugtypen verwendet werden.
Obwohl die Erfindung in Verbindung mit dem beschrieben wurde, was gegenwärtig als praktikable beispielhafte Ausführungsformen angesehen wird, ist es klar, dass technische Aspekte der vorliegenden Erfindung nicht auf die beispielhaften Ausführungsformen, welche in der Beschreibung vorgeschlagen werden, beschränkt sind, und dass, obwohl ein Fachmann, welcher die technischen Aspekte der vorliegenden Erfindung versteht, eine weitere beispielhafte Ausführungsform vorschlagen kann mittels Modifizierens, Änderns, Entfernens und Hinzufügens von Elementen innerhalb eines Bereichs technischer Aspekte, welcher Bereich der gleiche ist wie in der vorliegenden Erfindung, auch diese vom Fachmann vorgeschlagene Ausführungsform im Schutzbereich der vorliegenden Erfindung liegt.

Claims

Überprüfungsvorrichtung für Fahrzeug-Fahrerassistenzsysteme (DASs), welche an einem Fahrzeug (1) angebracht sind, wobei die Überprüfungsvorrichtung aufweist: eine Gestelleinheit (110), welche Säulenstrukturen (113), wo Fahrzeuge vorwärts hereinkommen und rückwärts herauskommen, an Ecken eines Basisgestells (111) aufweist, wobei ein Obergestell (115) mit oberen Endabschnitten der Säulenstrukturen (113) gekuppelt ist, eine Spurhaltesystem-Korrektureinheit (LDWS-Korrektureinheit) (310), welche am Obergestell (115) installiert ist, sodass sie in mehrere Achsrichtungen derart bewegbar ist, dass sie einen Kameramesspunkt eines Spurhaltesystems (LDWS) (2) an einer Vorderseite des Fahrzeugs (1) korrigiert, und welche derart eingerichtet ist, dass sie ein Korrekturziel (323) mit Bezug auf die Kamera als ein Bild anzeigt, eine Spurhaltesystem-Überprüfungseinheit (LDWS-Überprüfungseinheit) (410), welche am Obergestell (115) installiert ist, sodass sie in mehrere Achsrichtungen derart bewegbar ist, dass sie einen Normalbetrieb des LDWS (2) überprüft, und welche derart eingerichtet ist, dass sie eine Fahrspur (411) als ein Bild anzeigt, und eine SCC-Überprüfungseinheit (510), welche derart eingerichtet ist, dass sie einen Normalbetrieb einer intelligenten Geschwindigkeitsregelanlage (SCC-Systems) (3) an der Vorderseite des Fahrzeugs (1) überprüft, wobei die SCC-Überprüfungseinheit (510) am Basisgestell (111) installiert ist, sodass sie in mehrere Achsrichtungen bewegbar ist, und ein erstes Zielelement (511) aufweist, das eine Mehrzahl von ersten Radarreflektoren (513) mit Bezug zum SCC-System (3) aufweist, und wobei die SCC-Überprüfungseinheit (510) weiter ein Blockierelement (570) aufweist, welches derart eingerichtet ist, dass es irgendeinen der ersten Radarreflektoren (513) freigibt und die verbleibenden ersten Radarreflektoren blockiert oder dass es den irgendeinen ersten Radarreflektor blockiert.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, weiter aufweisend eine Positionsausrichtungseinheit (210), welche am Basisgestell (111) installiert ist und derart eingerichtet ist, dass sie verschiedene Arten von Fahrzeugen an einer vorbestimmten Position ausrichtet.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, weiter aufweisend eine BSD-Überprüfungseinheit (610), welche am Obergestell (115) an einer Fahrzeugeintrittsseite derart installiert ist, dass sie einen Normalbetrieb eines Totwinkelüberwachungssystems (BSD-Systems) (4) an einer Rückseite des Fahrzeugs überprüft.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, weiter aufweisend eine AVM-Überprüfungseinheit (910), welche an einer oberen Fläche des Basisgestells (111) derart installiert ist, dass sie einen Normalbetrieb eines Rundumblickbeobachtungssystems (AVM-Systems) (5) an einer Frontseite oder Heckseite und beiden Querseiten des Fahrzeugs (1) überprüft.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die LDWS-Korrektureinheit (310) zumindest einen ersten LCD Bildschirm (321) aufweist, welcher ein Korrekturziel (323) anzeigt und derart eingerichtet ist, dass sie eine Bildposition und eine Bildgröße des Korrekturziels einstellt.
Vorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei der erste LCD Bildschirm (321) installiert ist, sodass er in der Vorne- oder Hinten-, der Links- oder Rechts- und der Oben- oder Unten-Richtung mittels einer ersten Bewegungseinheit (330) bewegbar ist, die einen Servomotor (341) und ein Betätigungselement (351) aufweist.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die LDWS-Überprüfungseinheit (410) einen zweiten LCD Bildschirm (421) aufweist, welcher eine Fahrspur (411) anzeigt und derart eingerichtet ist, dass sie eine Bildposition und eine Bildgröße der Fahrspur einstellt.
Vorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei der zweite LCD Bildschirm (421) am Obergestell (115) installiert ist, sodass er in der Vorne- oder Hinten-, der Links- oder Rechts- und der Oben- oder Unten-Richtung mittels einer zweiten Bewegungseinheit (430) bewegbar ist, die einen Servomotor (441) und ein Betätigungselement (485) aufweist.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Zielelement (511) am Basisgestell (111) installiert ist, sodass es in der Vorne- oder Hinten-, der Links- oder Rechts- und der Oben- oder Unten-Richtung mittels einer dritten Bewegungseinheit (530) bewegbar ist, welche einen Servomotor (551) aufweist.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Blockierelement (570) am ersten Zielelement (511) installiert ist, sodass es mittels eines Betätigungselements (571) in der Links- oder Rechts-Richtung hin und her bewegbar ist.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 3 bis 10, wobei die BSD-Überprüfungseinheiten (610) als ein Paar am Obergestell (115) installiert sind, sodass sie in mehrere Achsrichtungen bewegbar sind und jeweils ein zweites Zielelement (611) aufweisen, das einen zweiten Radarreflektor (613) mit Bezug zum BSD-System (4) aufweist.
Vorrichtung gemäß Anspruch 11, wobei das zweite Zielelement (611) am Obergestell (115) installiert ist, sodass es in der Vorne- oder Hinten-, der Links- oder Rechts- und der Oben- oder Unten-Richtung mittels einer vierten Bewegungseinheit (630) bewegbar ist.
Vorrichtung gemäß Anspruch 11 oder 12, wobei das zweite Zielelement (611) bereitgestellt ist, sodass es aufwärts und abwärts schwenkbar ist mittels eines Betätigungselements (673), wenn das Fahrzeug (1) hereinkommt oder herauskommt.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 4 bis 13, wobei die AVM-Überprüfungseinheit (910) eine Mehrzahl von dritten Zielelementen (911) aufweist, welche auf einer oberen Fläche des Basisgestells (111) installiert sind, sodass sie in der Vorne- oder Hinten-Richtung bewegbar sind.
Vorrichtung gemäß Anspruch 14, wobei die dritten Zielelemente (911) am Basisgestell (111) installiert sind, sodass sie in der Vorne- oder Hinten-Richtung mittels eines Betätigungszylinders (913) und eines Verbindungselements (915) bewegbar sind.
Überprüfungsvorrichtung zum Überprüfen verschiedener Arten von Fahrzeug-Fahrerassistenzsystemen (DASs), welche an einem Fahrzeug (1) angebracht sind, wobei die Überprüfungsvorrichtung aufweist: eine Gestelleinheit (110), welche Säulenstrukturen (113), wo das Fahrzeug derart vorwärts bewegt wird, dass es hereinkommt, und derart rückwärts bewegt wird, dass es herauskommt, an Ecken eines Basisgestells (111) aufweist, wobei ein Obergestell (115) mit oberen Endabschnitten der Säulenstrukturen (113) gekuppelt ist, eine Positionsausrichtungseinheit (210), welche am Basisgestell (111) installiert ist und derart eingerichtet ist, dass sie verschiedene Arten von Fahrzeugen an einer vorbestimmten Position ausrichtet, eine Spurhaltesystem-Korrektureinheit (LDWS-Korrektureinheit) (310), welche am Obergestell (115) installiert ist, sodass sie in Übereinstimmung mit einer Vorderseite des Fahrzeugs (1) in der Vorne- oder Hinten-, der Links- oder Rechts- und der Oben- oder Unten-Richtung derart bewegbar ist, dass sie einen Kameramesspunkt eines Spurhaltesystems (LDWS) (2) an der Vorderseite des Fahrzeugs (1) korrigiert, und derart eingerichtet ist, dass sie ein Korrekturziel (323) mit Bezug auf die Kamera als ein Bild anzeigt, eine LDWS-Überprüfungseinheit (410), welche am Obergestell (115) installiert ist, sodass sie in Übereinstimmung mit der Vorderseite des Fahrzeugs (1) in der Vorne- oder Hinten- und der Oben- oder Unten-Richtung bewegbar ist, und derart eingerichtet ist, dass sie eine Fahrspur (411) als ein Bild anzeigt, sodass sie einen Normalbetrieb des LDWS (2) überprüft, eine Intelligente-Geschwindigkeitsregelanlage-Überprüfungseinheit (SCC-Überprüfungseinheit) (510), welche am Basisgestell (111) installiert ist, sodass sie in Übereinstimmung mit der Vorderseite des Fahrzeugs (1) in der Vorne- oder Hinten-, der Links- oder Rechts-, und der Oben- oder Unten-Richtung derart bewegbar ist, dass sie einen Normalbetrieb eines SCC-Systems (3) an der Vorderseite des Fahrzeugs (1) überprüft, eine Totwinkelüberwachungssystem-Überprüfungseinheit (BSD-Überprüfungseinheit) (610), welche am Obergestell (115), das ein Paar Säulenstrukturen (113) an einer Fahrzeugeintrittsseite miteinander verbindet, installiert ist, sodass die BSD-Überprüfungseinheit in der Vorne- oder Hinten-, der Links- oder Rechts- und der Oben- oder Unten-Richtung derart bewegbar ist, dass sie einen Normalbetrieb eines BSD-Systems (4) an der Rückseite des Fahrzeugs (1) überprüft, und eine Rundumblickbeobachtungssystem-Überprüfungseinheit (AVM-Überprüfungseinheit) (910), welche an einer oberen Fläche des Basisgestells (111) installiert ist, sodass sie in der Vorne- oder Hinten-Richtung derart bewegbar ist, dass sie einen Normalbetrieb eines AVM-Systems (5) an der Vorderseite, der Rückseite und der linken Seite und der rechten Seite des Fahrzeugs (1) überprüft, wobei die SCC-Überprüfungseinheit (510) ein erstes Zielelement (511) aufweist, das eine Mehrzahl von ersten Radarreflektoren (513) mit Bezug zum SCC-System (3) aufweist, und wobei die SCC-Überprüfungseinheit (510) weiter ein Blockierelement (570) aufweist, welches derart eingerichtet ist, dass es irgendeinen der ersten Radarreflektoren (513) freigibt und die verbleibenden ersten Radarreflektoren blockiert oder dass es den irgendeinen ersten Radarreflektor blockiert.