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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung einer Dejustage mindestens einer an einem Fahrzeug befestigten Detektionseinrichtung bezüglich der vorgesehenen Sensorhauptstrahlrichtung, wobei diese mindestens eine Detektionseinrichtung, die Signale ausstrahlt und an Objekten reflektierte Teilsignale empfängt, aufweist, sowie die Entfernung und den Azimutwinkel der reflektierenden Objekte ermittelt und weiterhin eine Auswerteeinrichtung aufweist, der die ermittelten Positionen der mindestens einen Detektionseinrichtung zugeführt werden und die Bestimmung einer Dejustage in der Auswerteeinrichtung durch den Abgleich der abgespeicherten Ausrichtung der Sensorhauptstrahlrichtung und dem ermittelten Winkel der Objektausdehnung zur Sensorhauptstrahlrichtung erfolgt und dies unter der Annahme geschieht, dass sich das Fahrzeug über den Zeitraum der Dejustageermittlung im Mittel parallel zur Objektausdehnung bewegt.
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Stand der Technik
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Aus der
DE 10 2007 001 367 A1 ist ein Verfahren und eine Messstrecke zum Ausrichten eines Abstandssensors an einem Fahrzeug bekannt, wobei die Messstrecke eine geradlinig ausgerichtete Fahrbahn und an einem Ende der Fahrbahn eine Bake oder auf einen die Fahrbahn begrenzenden Seitenstreifen angeordnete Baken aufweist. Eine Lage einer Bake wird ermittelt und diesbezüglich Ist-Daten in einem Speicher abgelegt. Die Ist-Daten werden mit in dem Speicher abgelegten Solldaten verglichen und somit eine Ausrichtung des Sensors bestimmt. Bei Vorliegen einer Fehlausrichtung wird der Sensor durch eine softwareseitige Kalibrierung ausgerichtet.
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Aus der
DE 10 2011 081 391 A1 ist ein Verfahren zum Erkennen von Störobjekten in der Umgebungsluft eines Fahrzeugs bekannt, wobei in einem ersten Schritt Linienstrukturen in zumindest einem Bildbereich eines Bilds einer Umgebung des Fahrzeugs bestimmt werden, danach eine Position eines ersten Fluchtbereichs von ersten Linienstrukturen und einer Position eines zweiten Fluchtbereichs von zweiten Linienstrukturen bestimmt werden und in einem weiteren Schritt im Bild abgebildete Störobjekte ermittelt werden, die sich in der Umgebung des Fahrzeugs befindliche Objekte repräsentieren. Dabei wird der Fluchtpunkt vorteilhafter Weise anhand der erkannten Leitplanken der befahrenen Straße durchgeführt, die mittels einer im Fahrzeug angebrachten Videokamera aufgenommen werden. Bei diesem Verfahren ist es nachteilig, dass für die Ausrichtung eines Sensors, der kein Videosensor ist (beispielsweise eines Radarsensors) zusätzlich die Verwendung eines Videosensors erforderlich ist und die Bestimmung der Dejustage eines Sensors nicht zu jeder Zeit durchgeführt werden kann und eine gewisse Mindestzeit benötigt. Weiterhin ist eine Dejustageermittlung und Neukalibrierung nur von solchen Sensoren möglich, die parallel zur Fahrtrichtung orientiert sind. Fahrzeugsensoren, die beispielsweise an den Fahrzeugen mit einem 45° Winkel oder einem anderen schrägen Winkel, also einem Winkel zwischen 0 und 90°-Ausrichtung der Sensorhauptstrahlrichtung eingebaut sind, lässt sich dieses Verfahren nicht durchführen.
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Kern und Vorteile der Erfindung
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Der Kern der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, mittels denen eine schnelle und genaue Abschätzung der Dejustage von Fahrzeugsensoren ermöglicht wird. Erfindungsgemäß wird dies durch die Kombination der Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Insbesondere soll auch die Abschätzung der Dejustage und eine eventuelle Neukalibrierung der Sensoren ermöglicht werden, wenn die Sensoren an den Fahrzeugecken so eingebaut sind, dass deren Sensorhauptstrahlrichtung diagonal in einem 45°-Winkel oder in einem anderen, zwischen 0 und 90° zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs befindlichen Raumrichtung orientiert sind.
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Vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass Fahrzeugumfeldsensoren, deren Hauptstrahlrichtung nicht parallel zur Fahrtrichtung verbaut ist, und die als sogenannte „Corner-„ oder „Rear“-Sensoren bekannt sind, der Dejustagewinkel anhand der Abweichung zwischen Prädiktion und Messung von stationären Zielen während der Vorbeifahrt geschätzt wird. Für Sensoren, die in Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet sind, können geeignete Standziele wie Pfosten von Schutzplanken oder parkende Fahrzeuge am Fahrbahnrand verwendet werden. Daher kann alternativ die Bestimmung der Dejustage über die Ermittlung eines gemessenen Detektionswinkels einer Schutzplanke oder einer Betonwand im Seitenbereich des Fahrzeugs erfolgen, da die Reflexionsposition an einer Schutzplanke oder Betonwand mit dem Fahrzeug parallel mitläuft. Damit ist eine Messung über wenige Sekunden für die Bestimmung für die Schätzung eines Dejustagewinkels bereits sehr aussagekräftig und es kann somit eine große Sicherheit bei der Dejustageermittlung erreicht werden.
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Vorteilhafter Weise ist die Detektionseinrichtung ein Radarsensor, der im Mikrowellen- oder Millimeterwellenbereich arbeitet. Derartige Sensoren können beispielsweise zur adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelung, zur Auslösung von Notbremsfunktionen, zur Auslösung von Notlenkmanövern oder weiteren Komfort- oder Sicherheitsfunktionen genutzt werden.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass an dem Fahrzeug mehrere Detektionseinrichtungen angebracht sind. Diese mehreren Detektionseinrichtungen können beispielsweise an den Fahrzeugecken angebracht sein, wobei sich die Hauptstrahlrichtungen der Sensoren in einem Winkel zwischen 0° und 90° zur Fahrzeuglängsachse ausgerichtet sind.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn sich die Erfassungsbereiche benachbarter Detektionseinrichtungen zumindest teilweise überlappen. Hierdurch ist es möglich, dass ein und dasselbe Objekt im Fahrzeugumfeld gleichzeitig von zwei oder mehreren Sensoren erfasst wird und damit eine gegenseitige Plausibilisierung der ermittelten Messwerte und Rechenergebnisse ermöglicht wird.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Kenntnis des momentanen Dejustagewinkels einer Detektionseinrichtung für die Ermittlung des Dejustagewinkels einer benachbart angeordneten Detektionseinrichtung verwendet wird. Bei einem derartigen Vorgehen, das auch als Kreuzdejustage bekannt ist, wird der durch den einen Sensor bekannte Dejustagewinkel an dem benachbarten Sensor übermittelt, so dass dieser seine eigene Dejustage unter Kenntnis des Dejustagewinkels des Nachbarsensors und Verwendung eines reflektierenden Objekts im gemeinsamen überlappenden Erfassungsbereich ein genaueres Ergebnis des Dejustagewinkels erreicht werden kann, bzw. das Dejustageergebnis schneller ermittelt werden kann.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass zur Ermittlung des Dejustagewinkels ein Abgleich der abgespeicherten Ausrichtung der Sensorhauptstrahlrichtung und dem ermittelten Winkel der Objektausdehnung zur Sensorhauptstrahlrichtung erfolgt, indem der Differenzwinkel zwischen der Fahrzeuglängsachse und der Sensorhauptstrahlrichtung ermittelt wird und davon der Winkel abgezogen wird, unter dem die Detektionseinrichtung die reflektierten Teilsignale der an dem ausgedehnten Objekt reflektierten Sendesignale ermittelt. Entsprechend ist die erfindungsgemäße Vorrichtung so ausgestaltet, dass der Dejustagewinkel in der Vorrichtung ermittelt wird, indem die Vorrichtung ausgebildet ist, einen Abgleich der abgespeicherten Ausrichtung der Sensorhauptstrahlrichtung mit dem ermittelten Winkel der Objektausdehnung zur Sensorhauptstrahlrichtung durchzuführen, indem der Differenzwinkel zwischen der Fahrzeuglängsachse und der Sensorhauptstrahlrichtung ermittelt wird und davon der Winkel abgezogen wird, unter dem die Detektionseinrichtung die reflektierten Teilsignale der an dem ausgedehnten Objekt reflektierten Sendesignale durch die Detektionseinrichtung gemessen wurden.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Dejustageermittlung bei Erkennung spezifischer Objektsituationen erfolgt. Derartige spezifische Objektsituationen liegen beispielsweise vor, wenn ein ausgedehntes Objekt in Fahrtrichtung rechts neben dem eigenen Fahrzeug erkannt wurde, ein ausgedehntes Objekt in Fahrtrichtung links neben dem eigenen Fahrzeug erkannt wurde oder ausgedehnte Objekte in Fahrtrichtung links und rechts neben dem Fahrzeug erkannt wurden. Als ausgedehnte Objekte kommen insbesondere bauliche Maßnahmen in Betracht, die es ermöglichen, einen Reflexionspunkt der von der Detektionseinrichtung ausgesandten Signale parallel zur Fahrzeugrichtung mit dem eigenen Fahrzeug mitlaufen zu lassen, was insbesondere bei parallel zur Fahrbahn verlaufenden Leitplanken, einer die Fahrbahn begrenzenden Betonmauer, einem Brückengeländer oder einer Tunnelwand möglich ist. Demnach wird eine spezifische Objektsituation erkannt, wenn Signalreflexionen des mittels der Detektionseinrichtung ausgesandten Signals auf dem ausgedehnten Objekt während der Fahrt parallel zur Fahrtrichtung und mit gleicher Geschwindigkeit v mitwandert.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der ermittelte Dejustagewinkel für die Korrektur der momentan gemessenen Objektwinkel herangezogen wird. Hierdurch ist es möglich, eine fehlausgerichtete Detektionseinrichtung neu zu kalibrieren, indem ein momentaner Dejustagewinkel ermittelt wird und der ermittelte Dejustagewinkel als Winkeloffsetwert auf die Messwerte addiert bzw. subtrahiert wird, um damit zukünftig erfasste Winkelpositionen fehlerfrei korrigieren zu können.
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Weiterhin ist es möglich, den ermittelten Dejustagewinkel zu überwachen und bei Überschreitung eines vorgegebenen Schwellwertes die Detektionseinrichtung abzuschalten. Dies kommt insbesondere dann in Betracht, wenn der ermittelte Dejustagewinkel so groß geworden ist, beispielsweise in Folge eines Parkremplers oder eines Touchierens des eigenen Fahrzeugs mit einem anderen Fahrzeug, so dass eine Neukalibrierung nicht möglich ist und aufgrund der Größe des ermittelten Dejustagewinkels eine Werkstatt aufgesucht werden muß, um die ordnungsgemäße Funktionsfähigkeit des Sensors wiederherzustellen.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Ermittlung des für die Korrektur der momentan gemessenen Objektwinkel verwendeten Dejustagewinkels durch eine Langzeitfilterung der Messwerte erfolgt. Besonders im Fall, dass eine Neukalibrierung des Sensors mittels des ermittelten Dejustagewinkels erfolgen soll, ist es vorteilhaft, den Dejustagewinkel über eine längere Zeitdauer zu erfassen und zu mitteln, um einen zuverlässigen Dejustagewinkelwert zu erhalten. Unter längerer Zeitdauer ist hier eine Zeitdauer von etwa einer halben bis eine Stunde, aber auch Zeitdauern von über einer Stunde, beispielsweise zwei oder drei Stunden, vorteilhaft.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der für die Abschaltung zu ermittelnde Dejustagewinkel durch eine Kurzzeitfilterung der Messwerte erfolgt. Wenn der ermittelte Dejustagewinkel derart groß ist, dass eine Neukalibrierung des Sensors unterbleiben sollte und stattdessen die Detektionseinrichtung bis zur Instandsetzung in einer Werkstatt abgeschaltet werden sollte, ist eine rasche Reaktion in Form der Abschaltung vorteilhaft. Daher sollte eine derartige Abschaltreaktion durch eine Kurzzeitfilterung erfolgen, indem der Dejustagewinkel nur über eine kurze Zeitdauer erfasst und gemittelt wird. Unter kurzer Zeitdauer ist hierbei die Zeitdauer von einer bis einigen Minuten, im weitesten Sinne bis etwa eine halbe Stunde Dauer gemeint.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Position entstehender Objekte zur Dejustageermittlung verwendet wird, die im Bereich der größten Messgüte erfasst werden. Dabei ist es vorteilhaft, dass eine Detektionseinrichtung die größte Messgüte in dem Teilbereich des Erfassungsbereichs aufweist, wo die Detektionseinrichtung die größte Reichweite und/oder die höchste Winkelgenauigkeit aufweist. Üblicherweise haben Detektionseinrichtungen je nach Winkelrichtung unterschiedliche Reichweiten und unterschiedliche Winkelmessgenauigkeiten, so dass die größte Messgenauigkeit und damit die größte Zuverlässigkeit erreicht wird, wenn das reflektierende Objekt in dem Bereich des Erfassungsbereichs der Detektionseinrichtung detektiert wird, in dem der Sensor die größte Reichweite oder die höchste Winkelgenauigkeit oder beides aufweist. Damit kann auch die relative Position der detektierten Objekte innerhalb eines Erfassungsbereichs in Abhängigkeit der zugrunde zu legenden Messgüte gewichtet werden. So kann bei einer zuverlässigen Messung das Ergebnis schneller zur Kalibrierung oder Abschaltung verwendet werden, als bei einer Detektion von Objekten in Teilbereichen des Erfassungsbereichs mit geringerer Messgüte.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass wenn an einem Fahrzeug mehrere Detektionseinrichtungen angebracht sind, wobei sich die Erfassungsbereiche benachbarter Detektionseinrichtungen zumindest teilweise überlappen, die Kenntnis des momentanen Dejustagewinkels einer Detektionseinrichtung für die Ermittlung des Dejustagewinkels, der benachbart angeordneten Detektionseinrichtung verwendet wird. Eine derartige Verwendung benachbarter Messwerte wird auch als Kreuzdejustage bezeichnet und ermöglicht eine gegenseitige Plausibilisierung von ermittelten Dejustagewinkeln und ermöglicht eine zuverlässige Dejustagewinkelschätzung bzw. eine schnellere Ermittlung eines endgültig resultierenden Dejustagewinkels durch Zuhilfenahme bekannter, benachbarter Werte, falls das detektierte Objekt im Überlappungsbereich der beiden Erfassungsbereiche liegt.
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Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer Umfelderfassungsvorrichtung, beispielsweise zur Tote-Winkel-Erfassung oder zur Spurwechselassistenz eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm gespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor oder Signalprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory.
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Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbespielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung, sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in den Zeichnungen.
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Zeichnungen
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen
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1 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit dem erfindungsgemäßen System,
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2 eine schematisches Blockschaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung und
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3 eine bespielhafte Fahrsituation zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 in Draufsicht, das an den vier Fahrzeugecken jeweils eine Detektionseinrichtung 2 aufweist. Die Detektionseinrichtungen 2 können beispielsweise Ultraschallsensoren, Radarsensoren oder Lasersensoren sein, die Sendesignale (Tx) 6 aussenden und an Objekten innerhalb der Erfassungsbereiche 4 reflektierte Empfangssignale (Rx) 7 empfangen. Aufgrund der Sende- und Empfangscharakteristik der Detektionseinrichtungen 2 ergibt sich für jeden Sensor ein Erfassungsbereich 4. In der Richtung, in der die Detektionseinrichtung 2 innerhalb des Erfassungsbereichs 4 die größte Reichweite aufweist, wird meist als Sensorhauptstrahlrichtung 3 definiert. Die Sensorhauptstrahlrichtungen 3, die meist auch die Symmetrieachse des Erfassungsbereichs 4 bilden, sind in 1 als Ursprungsgeraden durch die Detektionseinrichtungen 2 dargestellt. Die Ausrichtungen der Sensorhauptstrahlrichtungen 3 sind dabei nicht parallel zur Fahrzeuglängsachse 16 vorgesehen, die dann parallel zur Fahrtrichtung v des Fahrzeugs 1 ausgerichtet wären, sondern weichen in einem Winkel zwischen 0° und 90° zur Fahrzeuglängsachse 16 ab. Dabei sind die Ausrichtungswinkel auf der linken Fahrzeugseite meist spiegelsymmetrisch zu den Ausrichtungswinkeln der Sensoren auf der rechten Fahrzeugseite, so dass die Fahrzeuglängsachse 16 auch hinsichtlich der Sensoranordnung der Detektionseinrichtungen 2 wie auch hinsichtlich deren Sensorhauptstrahlrichtungen 3 vorteilhafterweise eine Symmetrieachse bildet.
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Vor dem Fahrzeug 1 in Fahrtrichtung v sowie hinter dem Fahrzeug 1 überlappen sich jeweils die Erfassungsbereiche 4 der vorderen Detektionseinrichtungen 2 bzw. die Erfassungsbereiche 4 der hinteren Detektionseinrichtungen 2 und bilden Überlappungsbereiche 5. Selbstverständlich können die Erfassungsbereiche 4 der Detektionseinrichtungen 2 auch so ausgestaltet sein, dass sich links bzw. rechts neben dem Fahrzeug 1, in Fahrtrichtung v gesehen, ebenfalls Überlappungsbereiche 5 bilden können, was jedoch aus Übersichtlichkeitsgründen in 1 nicht dargestellt ist. Weiterhin sind bezüglich der am Fahrzeugheck angebrachten Detektionseinrichtungen 2 zwei parallel verschobene Fahrzeuglängsachsen 17 eingezeichnet, die parallel zur Fahrzeuglängsachse 16 ausgerichtet sind und jeweils durch die Detektionseinrichtungen 2 verlaufen. Diese parallel verschobenen Fahrzeuglängsachsen 17 bilden mit den jeweils zugeordneten Sensorhauptstrahlrichtungen 3 einen Winkel γ, der jeweils als Winkeldifferenz zwischen Fahrzeuglängsachse 16 und Sensorhauptstrahlrichtung 3 definiert werden kann. Im Rahmen der Erfindung sollen Abweichungen der tatsächlichen Sensorhauptstrahlrichtungen 3 von den konstruktionsbedingt vorgesehenen Ausrichtungen der Sensorhauptstrahlrichtungen 3 erkannt und größenordnungsmäßig erfasst werden. Je nach Ausprägung der Abweichung wird eine Kompensation dieser Fehlausrichtungen durchgeführt werden bzw. bei Überschreitung eines maximalen Kompensationsbereichs wird eine Abschaltung der jeweiligen Detektionseinrichtung 2 durchgeführt.
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In 2 ist der schematische Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit Hilfe von Blockschaltbildern dargestellt. So sind die 4 Detektionseinrichtungen 2a, 2b, 2c, 2d zu sehen, die jeweils ein Sendesignal Tx 6a, 6b, 6c, 6d in ihren jeweiligen Erfassungsbereich 4 aussenden, um eventuell vorhandene Objekte innerhalb des Erfassungsbereichs 4 zu detektieren. Innerhalb der Erfassungsbereiche 4 sind Objekte 15a, 15b vorgesehen, an denen die Sendesignale Tx 6a, 6b, 6c teilweise reflektiert werden und als Empfangssignale Rx 7a, 7b, 7c durch die Detektionseinrichtungen 2a, 2b, 2c empfangen werden. Dabei ist das Objekt 15a als ein Objekt dargestellt, das durch die Detektionseinrichtung 2a detektiert wird. Das Objekt 15b, das dabei sowohl durch die Detektionseinrichtung 2b, als auch durch die Detektionseinrichtung 2c detektiert wird, soll dabei ein und dasselbe Objekt sein, das von zwei Detektionseinrichtungen 2b, 2c gleichzeitig detektiert wird und sich daher im Überlappungsbereich 5 zweier Erfassungsbereiche 4 befindet. Die Detektionseinrichtung 2d detektiert gemäß der Darstellung in 2 kein vorhandenes Objekt. Die Empfangssignale werden in den jeweiligen Detektionseinrichtungen 2a, 2b, 2c, 2d ausgewertet und die entsprechenden Objektdaten über Datenleitungen 9a, 9b, 9c, 9d an eine Auswerteeinrichtung 8 weitergeleitet. Diese Auswerteeinrichtung 8 ist als zentrale Auswerteeinrichtung dargestellt und empfängt von den Detektionseinrichtungen 2a, 2b, 2c, 2d die Positionen der in den Erfassungsbereichen 4 detektierten Objekte 15a, 15b. Die Auswerteeinrichtung 8 kann dabei aus den relativen Positionsdaten der Detektionseinrichtungen 2a bis 2d Objektkoordinaten für die Objekte 15a, 15b berechnen, die dann in ein fahrzeugfestes Koordinatensystem transferiert werden. Diese Auswertung der Objektdaten und Ermittlung von Objektdaten im Fahrzeugsystem kann auch wahlweise in den Detektionseinrichtungen 2a bis 2d erfolgen. Dabei wird beispielsweise erkannt, dass das Objekt 15b gleichzeitig von zwei Detektionseinrichtungen 2b, 2c detektiert wurde und im Überlappungsbereich 5 zweier Erfassungsbereiche 4 liegt. Die Koordinaten der detektierten Objekte 15a, 15b können über eine Schnittstelle 10 eines Datenaustauschsystems dem Datenaustauschsystem 11, das beispielsweise als Bussystem, insbesondere als CAN-Bus ausgeführt sein kann, zugeführt werden. Die über die Schnittstelle 10 dem Datenaustauschsystem 11 zugeführten Daten können in Fahrerassistenzsystemen oder Fahrsicherheitssystemen für Komfortfunktionen oder Sicherheitsfunktionen verwendet werden. Um die sichere Funktionsweise des Systems zu gewährleisten, ist die regelmäßige Überwachung der korrekten Ausrichtung der Sensorhauptstrahlrichtungen 3 der einzelnen Detektionseinrichtungen 2a bis 2d erforderlich. Diese Überwachung der Dejustage bzw. die Ermittlung des momentanen Dejustagewinkels läuft dabei vorteilhafterweise in den einzelnen Detektionseinrichtungen 2a bis 2d ab. Alternativ ist es jedoch auch möglich, dass die Überwachung und Ermittlung des momentanen Dejustagewinkels zentral in der Auswerteeinrichtung 8 abläuft. Hierzu wird fortlaufend überwacht, ob spezifische Objektsituationen vorliegen, also insbesondere, ob ausgedehnte Objekte in Fahrtrichtung links, rechts oder auf beiden Seiten des Fahrzeugs erkannt werden. Wird eine derartige spezifische Objektsituation erkannt, so werden die Messwinkel der Objektreflexionen in Bezug zur jeweiligen Sensorhauptstrahlrichtung 3 des Erfassungsbereichs 4 gemessen und über einen längeren Zeitraum gemittelt.
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Weiterhin kann der vorgesehene Einbauwinkel der jeweiligen Detektionseinrichtung 2 abgespeichert sein, der den Differenzwinkel zwischen der Fahrzeuglängsachse 16 und der Sensorhauptstrahlrichtung 3 der Detektionseinrichtungen 2 angibt. Aus der Differenz dieser beiden Winkelwerte kann die Position der Objektreflexion in Bezug zur Fahrzeuglängsachse 16 angegeben werden. Bei der erkannten spezifischen Objektsituation, nämlich der Erkennung eines ausgedehnten Objekts wie beispielsweise einer Leitplanke, einer Betonmauer, eines Brückengeländers, einer Tunnelwand oder eines ähnlichen Bauwerks am Straßenrand werden die Sendesignale Tx der Detektionseinrichtungen 2 rechtwinklig auf der Objektoberfläche zurückreflektiert und als Empfangssignale Rx empfangen. Dadurch ergibt sich, dass die Objektreflexionspunkte in einem Winkel von ziemlich genau 90° zur Fahrzeuglängsachse 16 positioniert sind. Zieht man, je nach Fahrzeugseite und je nach Vorzeichenorientierung der Erfassungsbereiche 90° ab oder addiert 90° hinzu, so erhält man einen gemittelten Winkelwert, der dem gemittelten Dejustagewinkel entspricht. Eine Abweichung auf der einen Fahrzeugseite hin zu positiven Winkelabweichungen und eine Abweichung in etwa gleicher Größenordnung auf der anderen Seite des Fahrzeugs hin zu negativen Winkelwerten lässt eine Kreuzjustage zwischen der linkerseits am Fahrzeug 1 angebrachten Detektionseinrichtung 2 und der rechterseits am Fahrzeug 1 angebrachten Detektionseinrichtung 2, zu.
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Dieses Messverfahren ist auch beispielhaft in 3 dargestellt. Es ist wiederum das Fahrzeug 1 dargestellt, das sich mit der Geschwindigkeit v in Pfeilrichtung auf einer Fahrspur einer Straße 12 bewegt. Fahrzeugmittig ist die Fahrzeuglängsachse 16 durch eine strichpunktierte Linie dargestellt. Rechtsseits des Fahrzeugs ist parallel zur Straße ein ausgedehntes Objekt 13, beispielsweise eine Leitplanke, dargestellt. Linksseits des Fahrzeugs ist, ebenfalls parallel zur Fahrtrichtung v des Fahrzeugs 1, ein weiteres ausgedehntes Objekt 14 dargestellt, das ebenfalls eine Leitplanke oder eine Betonmauer sein kann. Weiterhin sind an den beiden hinteren Fahrzeugecken Detektionseinrichtungen 2 angebracht, die in etwa diagonal ausgerichtete Sensorhauptstrahlrichtungen 3 aufweisen, jedoch auch andere Winkelwerte zwischen 0° und 90° haben können. Diese Hauptstrahlrichtungen 3 sind symmetrisch in einem Winkel γ zu den Hilfsachsen 17 ausgerichtet, die parallel zur Fahrzeuglängsachse angeordnet sind und durch die Detektionseinrichtungen 2 verlaufen.
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Durch das Aussenden von Sendesignalen Tx 6 mittels der Detektionseinrichtungen 2 werden beispielsweise Radar- oder Mikrowellen in das Fahrzeugumfeld abgestrahlt und an den ausgedehnten Objekten 13, 14 teilweise reflektiert. Diese reflektierten Teilwellen 7 werden als Empfangssignale Rx von den Detektionseinrichtungen 2 empfangen und deren relativer Winkel zur jeweiligen Sensorhauptstrahlrichtung 3 gemessen. Aus der Kenntnis dieses Objektwinkels sowie des Differenzwinkels γ und der Kenntnis, dass die Objektreflexe an den ausgedehnten Objekten 13 und 14 rechtwinklig reflektiert werden, lässt sich ein momentaner Dejustagewinkel bestimmen und über eine vorbestimmte Zeitdauer ermitteln. Aus der Kenntnis der einzelnen Dejustagewinkelwerte sowie der Kenntnis der Abweichungen linksseits des Fahrzeugs 1 sowie rechtsseits des Fahrzeugs 1, kann man die Ausrichtungen der Hauptstrahlrichtungen 3 der Detektionseinrichtungen 2 neu kalibrieren, da deren vorgesehene Ausrichtung zur Fahrzeuglängsachse 16 in den Sensoren bekannt ist. Die Kalibrierung geschieht dabei derart, dass eine Abweichung der gemittelten Objektwinkel als Kompensationswinkel bzw. als Korrekturwert auf alle gemessenen Objektwinkel addiert wird.
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Bei Überschreitung eines Schwellenwertes für den Dejustagewinkel kann darauf geschlossen werden, dass es sich nicht nur um eine leichte Dejustage handelt, sondern in Folge eines Unfalls oder einer Kollision zu einer stärkeren Dejustage der Detektionseinrichtung 2 gekommen ist, und eine Abschaltung der einzelnen Detektionseinrichtung 2 oder aber des gesamten Systems zu erfolgen hat.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007001367 A1 [0002]
- DE 102011081391 A1 [0003]
