DE102014111645A1

DE102014111645A1 - Batteriegehäuse

Info

Publication number: DE102014111645A1
Application number: DE102014111645.3A
Authority: DE
Inventors: Jobst Kerspe; Michael Fischer
Original assignee: Konig Metall & Co KG GmbH
Current assignee: Konig Metall & Co KG GmbH
Priority date: 2014-08-14
Filing date: 2014-08-14
Publication date: 2016-02-18
Also published as: EP2985804A1; CN105374964A; US10062937B2; PL2985804T3; EP2985804B1; JP6265952B2; CN105374964B; US20160049706A1; JP2016042465A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Batteriegehäuse (1) zur Aufnahme eines oder mehrerer Zellblöcke einer Batterie, bei der der Zwischenraum zwischen einer Außenwand (2) und einer Innenwand (4) mit einer gestützten Vakuumisolierung aus einem porösen Stützmaterial (3) versehen ist, wobei diese Vakuumisolierung zwischen einem Isolations- und einem Durchgangszustand schaltbar ist und zusätzlich mit Kühlelementen (6, 12) versehen ist. Dieses Batteriegehäuse (1) leistet zum einen eine crashsichere Aufnahme der in dem Batteriegehäuse (1) aufgenommenen Zellblöcke (5) und bietet darüber hinaus ein passives oder steuer- bzw. regelbares Thermomanagement dahingehend, dass die in dem Batteriegehäuse (1) aufgenommenen Zellblöcke (5) bedarfsweise kühl- oder erwärmbar sind, jedenfalls in jedem Betriebszustand in einem zulässigen Temperaturbereich gehalten sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Batteriegehäuse.
Die Anforderungen an Batteriegehäuse sind einigermaßen umfangreich. Im Falle von mobilen Anwendungen, also etwa im Automotivbereich, müssen die in dem Gehäuse aufgehobenen Batteriezellen bzw. -module mechanisch geschützt sein, zum einen gegen die Rüttelbeanspruchung im gewöhnlichen Fahrbetrieb, wie aber auch im Falle einer Beschädigung des Fahrzeuges und damit gegebenenfalls auch des Batteriegehäuses im Falle eines Unfalles. In vielen Ländern wird darüber hinaus eine vollständige Kapselung der Zellen einer Batterie verlangt, um im Schadensfall ein Austreten der Batterieflüssigkeiten oder von Reaktionsprodukten bzw. die Bildung von Reaktionsprodukten zu verhindern. Letztlich dient die Kapselung auch dem insbesondere im Fahrzeugbereich relevanten Brandschutz.
Insbesondere in Zusammenhang mit der zunehmenden Elektromobilität werden zusätzliche Ansprüche an derartige Batteriegehäuse gestellt, um die Lebensdauer, aber auch die Leistungsfähigkeit der eingesetzten Batterien zu verbessern. Schon heute muss sichergestellt sein, dass die in dem Batteriegehäuse aufgenommenen Batteriezellen nicht so weit auskühlen, dass die in der Batterie ablaufenden elektrochemischen Prozesse einfrieren. Darüber hinaus muss das Batteriegehäuse aber auch sicherstellen, dass möglicherweise auftretende, überschüssige Wärme, etwa während der Durchführung eines Schnell-Ladeprozesses der Batterie oder im Falle einer verstärkten Leistungsentnahme aus der Batterie, zuverlässig abgeführt wird. Zusammengefasst bedeutet dies, dass innerhalb eines den heutigen Ansprüchen genügenden Batteriegehäuses die Temperatur in einem mittleren zulässigen Bereich gehalten werden muss, also eine definierte untere Temperaturschwelle, aber auch eine definierte obere Temperaturschwelle innerhalb des Batteriegehäuses nicht unter- bzw. überschritten werden darf. Es wird daher in Zukunft erforderlich sein, intelligente Batteriegehäuse mit einem intelligenten Thermomanagement zu versehen.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, einzelne Batteriezellen zu Gruppen zusammenzuschalten und in Modulen zusammenzufassen. Diese Module sind meist mit einer einfachen thermischen Isolierung versehen, wobei es sich zumeist um vorgeformte Polystyrolgehäuse handelt. Zur Wärmeabfuhr können in diese Gehäuse Kühlflächen zwischen den einzelnen Zellen integriert sein, die mit Kühlwasser durchströmt werden. In der Regel werden im Automotivbereich mehrere derartige Module zu einer Gesamtbatterie zusammengeschaltet. Diese Gesamtbatterie wird dann oftmals in ein trogförmiges Batteriegehäuse eingebaut, das zum einen die Fixierung der Gesamtbatterie im Fahrzeug sicherstellen soll und zum anderen die notwendige Crash-Sicherheit leisten soll.
In diesem Zusammenhang ist aus der DE 103 19 350 B4 ein Batteriekastenmodul für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, vorbekannt. Es handelt sich dabei um einen mechanisch robusten Kasten zur Aufnahme einer Fahrzeugbatterie und einen den Kasten schließenden und vom Kasten lösbaren Deckel, wobei der Kasten eine wannenartige Doppelwandkonstruktion mit einer schaltbaren Vakuumdämmung aufweist, die in einen thermischen Durchgangszustand und einen thermischen Isolationszustand schaltbar ist, wobei das Modul zusätzlich eine elektrische Steuerung umfasst, die für das Schalten der Vakuumdämmung zuständig ist.
Die wannenartige Konstruktion des Batteriekastenmoduls soll dazu beitragen, dass zumindest geringe Mengen auslaufender Batteriesäure aufgefangen werden können.
Unter einer schaltbaren Vakuumdämmung ist zu verstehen, dass, wenn sich die Vakuumdämmung in einem ungeschalteten bzw. stromlosen Zustand befindet, der Isolationszustand des Batteriegehäuses aufrechterhalten wird, also eine Wärmeisolation der Batterie gegeben ist. Zusätzlich kann aber die Vakuumdämmung in Abhängigkeit von der Batterietemperatur und/oder der Umgebungstemperatur und/oder der Stromstärke oder sonstigen externen Anforderungen geschaltet werden und hierdurch in einen thermischen Durchgangszustand versetzt werden. Hierzu ist in der Doppelwandung des Batteriekastens ein aktivierbares Material angeordnet, worunter zu verstehen ist, dass in der Doppelwandung des vorbekannten Batteriekastenmoduls ein Wärmedämmmaterial, z.B. getempertes Glasfaserboard, eingebracht ist und im Weiteren der Innenraum evakuiert wird, um hierdurch eine niedrige Wärmeleitfähigkeit herzustellen. Zusätzlich ist ein Metallhydridgetter in das Innere dieser Dämmung integriert. Dieser Getter ist in der Lage, Wasserstoff bei Temperaturen unter ca. 100°C zu speichern. Bei Aufheizen des Getters kann somit in der Wärmedämmung eine Wasserstoff-Atmosphäre erzeugt werden. Dies führt in Verbindung mit dem Glasfaserboard zu einem signifikanten Anstieg der Wärmeleitfähigkeit. Dieser Zustand wird dann als Durchgangszustand der Wärmedämmung bezeichnet.
Ausgehend von diesem Stand der Technik wird im Rahmen der Erfindung der Einsatz eines multifunktionalen Batteriegehäuses vorgeschlagen, das gegenüber dem Stand der Technik konstruktiv verbessert ist und insbesondere ein verbessertes Thermomanagement für die in dem Batteriegehäuse aufgenommenen Batteriemodule ermöglicht.
Hierzu schlägt die Erfindung ein Batteriegehäuse vor, in dem ein oder mehrere miteinander verschaltete Batteriemodule aufgenommen werden können, so dass das separate Housing der einzelnen Batteriemodule entfallen kann. Das Batteriegehäuse selbst ist als hochfestes und steifes Strukturelement ausgebildet, so dass insoweit die insbesondere im Automotivbereich erforderliche Crash-Sicherheit sowie der erforderliche Auslaufschutz gegeben sind. Auf eine voluminöse Dämmung jedes einzelnen Batteriemoduls kann dabei verzichtet werden. Aufgrund der hohen Steifigkeit des Gehäuses kann die Fixierung der einzelnen Batteriemodule innerhalb des Gehäuses kompakt und zentral ausgeführt werden. Etwa auftretende Beschleunigungs- und Gewichtskräfte werden auf der Innenseite in die Gehäusestruktur eingeleitet und ohne zusätzliche Stütz- oder Tragelemente über die Wände auf die Befestigungspunkte im Fahrzeug übertragen. Im Übrigen sind im Unterschied zum Stand der Technik in die Wandungselemente des Batteriegehäuses zusätzlich Kühlelemente integriert, so dass erforderlichenfalls auch eine Ableitung überschüssiger Wärme durch das Batteriekastengehäuse ermöglicht ist bzw. unterstützt wird.
In konkreter Ausgestaltung sind die Kühlelemente, etwa Kühlkanäle, in die Innenwand des Batteriegehäuses integriert oder zumindest in einem der Innenwand benachbarten Bereich in dem Zwischenraum zwischen den Wandungselementen angeordnet. Hierdurch ist sichergestellt, dass der Kühleffekt durch Anordnung der Kühlelemente in unmittelbarer Nähe der in dem Gehäuse aufgenommenen Batteriemodule gesteigert ist.
In weiterer Ausgestaltung sind die Kühlelemente mit einem übergeordneten Kühlsystem etwa eines Fahrzeuges verbunden, wobei zur Aufrechterhaltung der Vakuumisolierung des Batteriegehäuses die Anschlüsse vakuumdicht in das Batteriegehäuse hineingeführt sind. Dies hat zum einen den Vorteil, dass nicht eigens für das Batteriegehäuse ein zusätzliches Kühlsystem bereitgestellt werden muss und lässt darüber hinaus eine zentrale Steuerung der Kühlung des Batteriegehäuses, etwa in Abhängigkeit von den jeweiligen Fahrzeugeigenschaften, zu. So kann beispielsweise die Kühlung des Batteriegehäuses dann zugeschaltet werden, wenn aufgrund der Motorleistung oder auch des aktuellen Energiebedarfs des Fahrzeuges eine höhere Temperatur der in dem Gehäuse aufgenommenen Batteriemodule zu erwarten ist.
Das doppelwandige Batteriegehäuse ist in dem Zwischenraum zwischen den jeweiligen Innen- und Außenwänden mit einem porösen Stützmaterial gefüllt, in das ein Hydridspeichermaterial oder ein Getter integriert ist. Im Falle einer extremen Beanspruchung der in dem Batteriegehäuse aufgenommenen Batterien wird ein großer Teil der Abwärme über die gesamte Gehäuseoberfläche abgeführt. Bei Überschreiten eines definierten Temperaturniveaus oder auch im Falle einer Beheizung des integrierten Hydridspeichermaterials oder des Getters wird Wasserstoff oder ein anderes geeignetes Gas in das Stützmaterial emittiert und hierdurch die Wärmeleitfähigkeit des Stützmaterials signifikant erhöht, so dass in diesem Falle eine Wärmeableitung durch das Batteriegehäuse im Interesse der Kühlung der in dem Gehäuse aufgenommenen Batteriemodule ermöglicht wird. Bei entsprechender Auslegung kann hierdurch ein passives System der Wärmeableitung realisiert werden, indem selbsttätig bei Erreichen eines definierten Temperaturniveaus die gestützte Vakuumisolierung (GVI) innerhalb der Zwischenräume des doppelwandigen Batteriegehäuses in einen thermischen Durchgangszustand versetzt wird.
In abermals vorteilhafter Weiterbildung können zusätzlich in den Zwischenraum des Batteriegehäuses, also in das poröse Stützmaterial, Latent-Wärmespeicherelemente integriert sein oder zusätzlich bzw. alternativ Latent-Wärmespeicherelemente, dann vorzugsweise als mikrogekapselte Elemente, in die Kühlflüssigkeit der Kühlelemente integriert sein. Hierdurch kann etwa überschüssige Wärme zunächst an die besagten Wärmespeicher abgegeben werden, ohne dass hierzu eine aktive Kühlung benötigt wird, und umgekehrt bei niedrigen Umgebungstemperaturen kann überschüssige Wärme zur Beheizung der Batterie, aber gegebenenfalls auch eines Fahrzeuginnenraums, genutzt werden. Für den Fall, dass die Latent-Wärmespeicherelemente direkt in die Kühlflüssigkeit integriert werden, ist hierfür noch nicht einmal ein zusätzliches Bauteil innerhalb des Batteriegehäuses erforderlich.
In konkreter Ausgestaltung sind die Wärmespeicherelemente mit einem Phasenwechselmaterial gefüllt, so genanntem „Phase-Change-Material“ (PCM), also Materialien, die in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur zunächst Wärme aufnehmen und bei einem Sinken der Umgebungstemperatur unter ein definiertes Temperaturniveau diese Wärme wieder abgeben. Auch hier handelt es sich somit um ein passives System, das in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur Wärme aufnimmt bzw. abgibt und daher sowohl zur Kühlung als auch zur Beheizung der in das Batteriegehäuse integrierten Batteriemodule eingesetzt werden kann.
In vorteilhafter Weiterbildung wird das erfindungsgemäße Batteriegehäuse zusätzlich mit einer Steuerung und/oder Regelung zur Realisierung eines Thermomanagements hinsichtlich der Innentemperatur des Gehäuses versehen. Hierdurch kann beispielsweise sichergestellt werden, dass während der Wärmeabgabe aus den Latent-Wärmespeichern zur Beheizung der in dem Batteriegehäuse aufgenommenen Batteriemodule gleichzeitig die Kühlung der in das Gehäuse integrierten Kühlelemente abgeschaltet ist.
In weiterer Ausgestaltung kann mittels der vorstehend beschriebenen Steuerung und/oder Regelung auch eine gezielte Erwärmung des in dem Zwischenraum aufgenommenen Stützmaterials oder des in dieses Stützmaterial integrierten Hydridspeichermaterials bzw. eines integrierten Getters erfolgen und hierdurch die Vakuumdämmung des Gehäuses auf Durchgang geschaltet werden bzw. durch Abschaltung der Erwärmung wieder aktiviert werden.
In weiterer Ausgestaltung des Thermomanagements kann die integrierte Steuerung und/oder Regelung mit einer Sensorik zur Erfassung der jeweiligen Fahrzeugzustände eines Fahrzeugs versehen sein, also insbesondere der aktuellen Motorleistung und/oder des aktuellen Energiebedarfs des Fahrzeugs bzw. einer Erfassung der Innentemperatur des Batteriegehäuses, und somit die Innentemperatur des erfindungsgemäßen Batteriegehäuses in Abhängigkeit vom aktuellen Batterie- und/oder Fahrzeugzustand gesteuert bzw. geregelt werden.
Dabei kann das Batteriegehäuse gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung vollständig gekapselt ausgebildet sein.
Alternativ ist aber auch eine Ausführung denkbar, bei der das Batteriegehäuse reversibel vollständig gekapselt ist, also etwa im Wartungsfall an einer Seite des Gehäuses gegebenenfalls geöffnet und anschließend wieder verschlossen werden kann, um dann erneut evakuiert zu werden, um die Vakuumdämmung wiederherzustellen. Hierzu ist das Batteriegehäuse im Bereich des zu öffnenden Wandungselementes über zwei hintereinander angeordnete Flansche, nämlich einen für die Innen- und einen für die Außenwand, abgedichtet.
Alternativ kann die Innen- und Außenwand des Batteriegehäuses auch über Bördelelemente miteinander verbunden sein, wobei die Bördel so ausgebildet sind, dass dieser Verbindungsbereich mehrfach auftrennbar und wieder verschließbar ist. Die nach dem Öffnen und erneuten Verschließen des Batteriegehäuses jeweils erforderliche Evakuierung erfolgt über einen in die Außenwand des Batteriegehäuses integrierten Vakuumport in Verbindung mit einem geeigneten Schleusensystem. Auch hierdurch kann das Batteriegehäuse bedarfsweise geöffnet werden, etwa um fehlerhafte Batteriemodule zu entnehmen und auszutauschen.
In abermals alternativer Ausgestaltung kann das Batteriegehäuse auch zweiteilig ausgebildet sein, d.h. in Form von zwei separaten Halbschalen, die im Bereich ihrer Stoßkanten miteinander kraftschlüssig verbunden werden. Dabei erfolgt die Ausbildung der Verbindung zwischen den Stoßkanten der an der Verbindung beteiligten Halbschalen idealerweise unter Zwischenlage eines Dichtungselementes, um auch in diesem Bereich die Wärmedämmung des Batteriegehäuses aufrechtzuerhalten.
In vorteilhafter Weiterbildung dieses Gedankens des modulweise realisierten Aufbaus eines geschlossenen Batteriegehäuses aus mehreren Halbschalen können auch mehrere zylinderförmige Halbschalen wie oben beschrieben miteinander verbunden werden, wobei lediglich an den beiden Außenseiten des Batteriegehäuses nur einseitig geöffnete Halbschalen angeschlossen werden, so dass insgesamt wiederum ein vollständig geschlossenes Batteriegehäuse ausgebildet ist, wobei die einzelnen Halbschalen durch geeignete Verbindungselemente kraftschlüssig miteinander verbunden werden.
Im Falle derart modulweise aufgebauter Batteriegehäuse sind im Bereich der Stoßkanten der miteinander zu verbindenden Halbschalen vorteilhafterweise entsprechende Steckkupplungen vorgesehen, um die Halbschalen beispielsweise an eine gemeinsame Kühlmittelversorgung, elektrische Zuleitungen für integrierte Heizelemente usw. anzuschließen.
Dabei können auch die einzelnen Halbschalen über einen integrierten Vakuumport in Verbindung mit einem geeigneten Schleusensystem bedarfsweise geöffnet und anschließend nach einer erneuten Evakuierung wieder geschlossen werden, etwa um auf diese Weise Wartungsarbeiten auszuführen.
Im Weiteren sind alle etwa erforderlichen elektrischen Zuleitungen, Heizungsleitungen, Messleitungen oder Leitungen für die Kühlflüssigkeitszufuhr mittels dünnwandiger Rohre oder Wellbälge vakuumdicht mit der Innen- und Außenwand des Batteriegehäuses verbunden.
Die Erfindung wird nachstehend anhand einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigen:
1: ein allseits geschlossenes, doppelwandiges Batteriegehäuse in einer perspektivischen Prinzipskizze,
2: einen in 1 mit II bezeichneten Längsschnitt durch das in 1 gezeigte Gehäuse,
3: ein in 2 mit III bezeichnetes Detail des in 2 dargestellten Batteriegehäuses in einem Längsschnitt,
4: ein in 2 mit IV bezeichnetes Detail des in 2 dargestellten Batteriegehäuses in einem Längsschnitt,
5: ein mit einer zu öffnenden Wand versehenes Batteriegehäuse in einem Längsschnitt, sowie
6: ein in 5 mit VI bezeichnetes Detail des Batteriegehäuses in einem Längsschnitt und
7: ein aus zwei Halbschalen aufgebautes Batteriegehäuse im Längsschnitt.
1 zeigt ein Batteriegehäuse 1 zur Aufnahme eines oder mehrerer miteinander verschalteter, aber in der Zeichnung nicht weiter dargestellter Batteriemodule. Das Batteriegehäuse 1 ist allseits von einer geschlossenen Außenwand 2 umgeben, wobei die Wand des Batteriegehäuses 1 gemäß der in die Zeichnung integrierten Schnittansicht doppelwandig derart aufgebaut ist, dass sich inwändig an die Außenwand 2 ein poröses Stützmaterial 3 zum Aufbau einer so genannten gestützten Vakuumisolierung (kurz: GVI) anschließt, die dann gegenüber dem Innenraum des Batteriegehäuses 1 von einer Innenwand 4 abgeschlossen ist.
Als poröses Stützmaterial 3 zur Ausfüllung des Zwischenraumes zwischen der Außenwand 2 und der Innenwand 4 kommt etwa ein Faserboard, hergestellt aus durch Thermokompression verdichteten Glasfasern, in Betracht oder schüttfähige Füllstoffe, wie etwa Mikro-Hohlglaskugeln, oder ein offenzelliges Schaumglasgranulat. Zusätzlich wird der Zwischenraum im Rahmen der Herstellung des Batteriegehäuses evakuiert, so dass es sich um eine leistungsfähige Vakuumisolierung handelt. Gemäß dem in 1 dargestellten Ausschnitt in das Batteriegehäuse 1 schließt sich dann an die Innenwand 4 der Zellblock 5 eines in dem Batteriegehäuse 1 aufgenommenen Batteriemoduls an. Dabei können in dem Batteriegehäuse 1 durchaus mehrere miteinander verschaltete Zellblöcke bzw. Batteriemodule aufgenommen sein.
2 zeigt das in 1 dargestellte Batteriegehäuse in einem Längsschnitt, aus dem deutlich wird, dass zwischen den einzelnen Zellblöcken 5 zusätzlich Kühlrippen 12 in das Batteriegehäuse 1 eingebracht sein können. Um die Kühlrippen 12 bzw. die insgesamt in dem Gehäuse 1 angeordneten Kühlelemente mit einer Kühlflüssigkeit zu versorgen, weist die Außenwand 2 eine vakuumdichte Durchführung zur Einleitung des Kühlmittels in das Batteriegehäuse 1 auf. Für den Fall, dass das Batteriegehäuse 1 in einem Fahrzeug angeordnet ist, kann das Kühlmittel aus der Kühlanlage des Fahrzeuges gespeist werden.
3 zeigt ein Detail des Aufbaus des Batteriegehäuses 1 in einer vergrößerten Ansicht. So ist zunächst auf der Innenseite der Gehäusewandung des Batteriegehäuses 1 ein Latent-Wärmespeicher 7 angeordnet. Ein solcher Latent-Wärmespeicher 7 besteht üblicherweise im Wesentlichen aus einem so genannten Phasenwechsel-Material (englisch: Phase Change Material, kurz: PCM), das die Eigenschaft hat, bei höheren Temperaturen Wärme aufzunehmen und diese bei Unterschreiten eines definierten Temperaturniveaus wiederum abzugeben. Dadurch dass der Latent-Wärmespeicher 7 der Innenwand 4 des Batteriegehäuses 1 unmittelbar benachbart ist, kann somit die von den integrierten Batteriemodulen abgegebene Wärme unmittelbar von den Latent-Wärmespeichern 7 aufgenommen werden, bzw. die gegebenenfalls von den Latent-Wärmespeichern 7 abgegebene Wärme wird unmittelbar in den Innenraum des Batteriegehäuses 1 eingeleitet. Außerdem sind in den Zwischenraum zwischen der Außenwand 2 und der Innenwand 4, erneut unmittelbar der Innenwand 4 benachbart, einander parallel verlaufende Kühlkanäle 6 in die Wand des Batteriegehäuses 1 integriert. Auch hier ist sichergestellt, dass für den Fall, dass die Kühlkanäle 6 mit einer Kühlflüssigkeit durchströmt werden, eine unmittelbare Kühlung der in dem Batteriegehäuse 1 aufgenommenen Batteriemodule bewirkt wird.
4 zeigt schließlich die Fixierung eines Zellblocks 5 in dem Batteriegehäuse 1 in einer Detailansicht. Zunächst ist zur Fixierung des Zellblocks 5 an die Innenwand 4 eine in Richtung des Zellblocks 5 vorspringende Führungsschiene 8 angeformt. Dabei greift die Führungsschiene 8 in eine korrespondierende Ausnehmung 9 zur Ausbildung einer formschlüssigen Führung bzw. Verbindung zwischen dem Zellblock 5 und der Wandung des Batteriegehäuses 1 ein. Etwa durch Rüttel- oder Bremsbewegungen verursachte, auf das Batteriegehäuse einwirkende Kräfte werden gemäß der eingetragenen Kraftlinie 11 in die äußere Gehäusebefestigung 10 des Batteriegehäuses 2, etwa in das Chassis eines Fahrzeugs abgeleitet, so dass hierdurch eine sichere Fixierung der Zellblöcke 5 innerhalb des Batteriegehäuses 1 gewährleistet ist.
5 zeigt in einem Längsschnitt ein Batteriegehäuse 1, bei dem eine Wand gegebenenfalls für Wartungsarbeiten geöffnet werden kann, etwa um ein schadhaftes Batteriemodul bzw. einen schadhaften Zellblock 5 gegebenenfalls auswechseln zu können. Dabei wird dieses Gehäuse von einem mit dem Stützmaterial 3 gefüllten Deckelsegment 3a verschlossen. Inwändig wird das Deckelsegment 3a von einem Flanschdeckel 13 verschlossen. Außenseitig wird das Deckelsegment 3a von einem äußeren Flanschdeckel 14 verschlossen. Auch dieses Batteriegehäuse 1 ist mit einer vakuumdichten Durchführung 19 zur Ausleitung der elektrischen Energie oder Durchführung von Messleitungen versehen. Darüber hinaus ist die Wand des Batteriegehäuses 1 mit einem Vakuumport 15 versehen, um in Verbindung mit einer geeigneten Schleuseninstallation nach einer Öffnung des Deckelsegmentes 3a anschließend wieder eine Evakuierung des Batteriegehäuses 1 vornehmen zu können.
Gemäß der Detailansicht in 6 ist die Verbindung zwischen den zu öffnenden Blechteilen bestimmungsgemäß jeweils durch eine Bördelnaht 16 verschlossen, die bedarfsweise geöffnet und wieder geschlossen werden kann.
7 zeigt schließlich ein segmentiertes, die Zellblöcke 5 allseitig umschließendes Batteriegehäuse 1 in einem Längsschnitt. Dabei besteht dieses Batteriegehäuse 1 aus zwei zylinderförmigen Halbschalen, die im Bereich ihrer Stoßkanten durch eine umlaufende Fuge 17 miteinander verbunden sind und beispielsweise durch eine Schraubverbindung 18 kraftschlüssig miteinander verbunden sind. Dabei ist auch dieses Batteriegehäuse 1 mit einer vakuumdichten Durchführung 19 versehen.
Bezugszeichenliste

1: Batteriegehäuse
2: Außenwand
3: Stützmaterial
3a: Deckelsegment
4: Innenwand
5: Zellblock
6: Kühlkanal
7: Latent-Wärmespeicher
8: Führungsschiene
9: Ausnehmung
10: Gehäusebefestigung
11: Kraftlinie
12: Kühlrippen
13: Flanschdeckel
14: äußerer Flanschdeckel
15: Vakuumport
16: Bördelnaht
17: umlaufende Fuge
18: Verschraubung
19: Durchführung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10319350 B4 [0005]

Claims

Batteriegehäuse zur Aufnahme eines oder mehrerer miteinander verschalteter Batteriemodule, vorzugsweise eines Fahrzeuges, wobei das Batteriegehäuse (1) als hochfestes und steifes Strukturelement ausgebildet ist und die Wandungselemente des Batteriegehäuses (1) jeweils doppelwandig, d.h. in einer Sandwich-Bauweise mit einer Innen- und einer beabstandet angeordneten Außenwand (4, 2), ausgebildet sind und der Zwischenraum zwischen diesen Wandelementen mit einem porösen Stützmaterial (3) ausgefüllt und anschließend evakuiert ist und zusätzlich Kühlelemente in diesen Zwischenraum zwischen den Wandelementen integriert sind.
Batteriegehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlelemente, etwa Kühlrippen (12), in der Innenwand (4) und/oder der Innenwand (4) benachbart in dem Zwischenraum zwischen diesen Wandelementen angeordnet sind.
Batteriegehäuse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlelemente mit einem übergeordneten Kühlsystem, etwa dem eines Fahrzeuges, verbunden sind, wobei die hierzu erforderlichen Anschlüsse vakuumdicht bis zu den jeweiligen Kühlelementen in das Batteriegehäuse geführt sind.
Batteriegehäuse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in das poröse Stützmaterial (3) ein Hydridspeichermaterial oder ein beheizbarer Getter derart integriert ist, dass bei Überschreiten eines definierten Temperaturniveaus vorzugsweise Wasserstoff oder ein anderes geeignetes Gas in das Stützmaterial (3) emittiert wird und hierdurch die Wärmeleitfähigkeit des Stützmaterials (3) signifikant erhöht ist.
Batteriegehäuse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in den Zwischenraum des Batteriegehäuses (1) Latent-Wärmespeicherelemente (7) integriert sind und/oder Latent-Wärmespeicherelemente (7), vorzugsweise als mikrogekapselte Elemente, in die Kühlflüssigkeit der Kühlelemente (6, 12) integriert sind.
Batteriegehäuse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Latent-Wärmespeicherelemente (7) mit Phasenwechselmaterialien gefüllt sind oder insgesamt aus einem derartigen Material bestehen.
Batteriegehäuse nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Materialeigenschaften der Latent-Wärmespeicher (7) derart ausgewählt sind, dass diese bei Überschreiten eines definierten Temperaturniveaus selbsttätig Wärme speichern und bei Unterschreiten eines anderen definierten, niedrigeren Temperaturniveaus selbsttätig Wärme abgeben.
Batteriegehäuse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Batteriegehäuse (1) mit einer Steuerung und/oder Regelung zur Realisierung eines Thermomanagements hinsichtlich der Innentemperatur des Gehäuses derart versehen ist, dass bei Wärmeabgabe aus den Latent-Wärmespeichern (7) die Kühlung der integrierten Kühlelemente (6, 12) abgeschaltet ist.
Batteriegehäuse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuerung und/oder Regelung die Wärmedämmung des Batteriegehäuses (1) über eine gesteuerte und/oder geregelte Erwärmung des in das Stützmaterial (3) des Zwischenraums zwischen der Innen- und Außenwand (4 und 2) integrierten Hydridspeichermaterials oder Getters steuer- und/oder regelbar ist
Batteriegehäuse nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung und/oder Regelung mit einer Sensorik zur Erfassung der jeweiligen Fahrzustände eines Fahrzeugs, insbesondere der aktuellen Motorleistung und/oder des aktuellen Energiebedarfs des Fahrzeugs verbunden ist und somit das Thermomanagement in Abhängigkeit von der aktuellen Batterie- und/oder Fahrzeugsituation gesteuert und/oder geregelt ist.
Batteriegehäuse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Batteriegehäuse (1) vollständig gekapselt ausgebildet ist.
Batteriegehäuse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1–10, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse reversibel vollständig gekapselt ist, d.h. im Wartungsfall einseitig zu öffnen, anschließend wieder verschließbar und erneut evakuierbar ist, wobei das Öffnen und Schließen eines Wandelementes des Batteriegehäuses (1) über zwei hintereinander angeordnete, elastomergedichtete Flansche oder Blindflansche, je einen für die Innen- und einen für die Außenwand (4 und 2), realisierbar ist, wobei die erneute Evakuierung des Batteriegehäuses (1) über einen in die Außenwand (2) eingeschweißten Vakuumport (15) in Verbindung mit einem geeigneten Schleusensystem durchführbar ist.
Batteriegehäuse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1–11, dadurch gekennzeichnet, dass die Innen- und Außenwand (4 und 2) des Batteriegehäuses (1) über Bördelnähte (16) miteinander verbunden sind, wobei die Bördel so ausgebildet sind, dass dieser Verbindungsbereich mehrfach auftrenn- und wieder schließbar ist, wobei die erneute Evakuierung des Batteriegehäuses (1) über einen in die Außenwand (2) des Batteriegehäuses (1) eingeschweißten Vakuumport (15) in Verbindung mit einem geeigneten Schleusensystem durchführbar ist.
Batteriegehäuse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Batteriegehäuse (1) zweiteilig, d.h. in Form zweier separater Halbschalen, ausgebildet ist, die beidseitig über das oder die miteinander verschalteten Batteriemodule derart schiebbar sind, dass sich die umlaufenden Stoßkanten (17) zwischen den Halbschalen, vorzugsweise unter Zwischenlage eines Dichtungselements, zu einem geschlossenen Batteriegehäuse (1) fügen und anschließend mittels geeigneter Verbindungselemente, etwa Klammern oder Spannbändern, kraftschlüssig miteinander verbunden sind.
Batteriegehäuse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1–14, dadurch gekennzeichnet, dass das Batteriegehäuse (1) aus mehreren zylinderförmigen Halbschalen modulweise zusammensteckbar ist und beidseitig von nur einseitig geöffneten Halbschalen abgeschlossen wird, wobei die jeweils aneinander angrenzenden Halbschalen derart miteinander verbindbar sind, dass sich die umlaufenden Fugen (17) zwischen den an der Verbindung beteiligten Halbschalen, vorzugsweise unter Zwischenlage einer Dichtung, fügen und anschließend mittels geeigneter Verbindungselemente, etwa Klammern oder Spannbändern, kraftschlüssig miteinander verbindbar sind.
Batteriegehäuse nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die in die Wandelemente integrierten Kühlelemente (6, 12) beim Zusammenfügen der Halbschalen über in die Stoßfugen (17) der Halbschalen integrierte Steckkupplungen miteinander verbindbar sind.
Batteriegehäuse nach einem oder mehreren der Ansprüche 1–15, dadurch gekennzeichnet, dass das Batteriegehäuse (1) oder die einzelnen Halbschalen über einen Vakuumport (15) i.V.m. einem geeigneten Schleusensystem oder über einen Rohrstutzen, der nach der Evakuierung mittels eines Pinchverschlusses verschließbar ist, oder über gesonderte Evakuierungsöffnungen der Halbschalenelemente, die nach der Evakuierung mittels verlöteter Blechdeckel verschließbar sind, jeweils evakuierbar sind.
Batteriegehäuse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass elektrische Zuleitungen, Messleitungen die Kühlflüssigkeitszufuhr mittels dünnwandiger Röhren oder Wellbälge (19) vakuumdicht in das Batteriegehäuse (1) geführt sind.