DE102014103577A1

DE102014103577A1 - Fahrzeugvorrichtung

Info

Publication number: DE102014103577A1
Application number: DE102014103577.1A
Authority: DE
Inventors: Taku Sakima; Yoshihisa Ogata
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-03-27
Filing date: 2014-03-17
Publication date: 2014-10-02
Anticipated expiration: 2034-03-18
Also published as: DE102014103577B4; US20140297134A1; CN104071157A; KR20140118772A; KR101592971B1; CN104071157B; JP2014191596A; US9499156B2; JP5852036B2

Abstract

Eine Fahrzeugvorrichtung enthält eine Messeinheit, eine Filtereinheit, eine Voraussageeinheit, eine Ausführeinheit, eine Erfassungseinheit und eine Einstelleinheit. Die Messeinheit misst periodisch einen Zustand eines eigenen Fahrzeugs. Die Filtereinheit wendet einen Tiefpassfilterprozess auf Messergebnisse aus der Messeinheit an. Die Voraussageeinheit sagt ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs basierend auf den Messergebnissen voraus, auf denen der Tiefpassfilterprozess angewendet wurde. Die Ausführeinheit führt basierend auf der Voraussageeinheit ein vorausgesagtes Verhalten des eigenen Fahrzeugs durch. Die Erfassungseinheit erfasst eine Fahrumgebung des eigenen Fahrzeugs. Die Einstelleinheit stellt eine Zeitkonstante für den Tiefpassfilterprozess basierend auf der durch die Erfassungseinheit erfassten Fahrumgebung ein.

Description

HINTERGRUND
[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugvorrichtung und insbesondere eine Fahrzeugvorrichtung, die ein Verhalten eines eigenen Fahrzeugs voraussagt und Prozesse basierend auf Voraussageergebnissen ausführt bzw. anwendet.
[Stand der Technik]
Herkömmlich ist eine Fahrzeugvorrichtung bekannt, die den Kurs eines eigenen Fahrzeugs basierend auf einer Gierrate und einem Lenkwinkel voraussagt. Zudem erfasst die Fahrzeugvorrichtung Ziele, wie z. B. einen Fußgänger und andere Fahrzeuge, unter Verwendung eines Radars oder einer Kamera. Beispielsweise gibt, wenn ein Ziel auf dem vorausgesagten Kurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, die Fahrzeugvorrichtung eine Warnung aus, interveniert im Fahrbetrieb und dergleichen, um eine Kollision mit dem Ziel zu vermeiden.
Ein Beispiel einer Vorrichtung wie diese ist eine in JP-A-2009-9209 beschriebene Bilderkennungsvorrichtung. Die Bilderkennungsvorrichtung schätzt eine zukünftige Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Ziel basierend auf einer Gierrate, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen. Basierend auf der abgeschätzten Positionsbeziehung schätzt die Bilderkennungsvorrichtung einen zukünftigen Anzeigebereich des Ziels in einem durch eine Kamera erfassten Bild. Die Bilderkennungsvorrichtung führt anschließend eine Bilderkennung auf dem Anzeigebereich aus, und führt eine verbesserte Anzeige des Ziels oder dergleichen aus. Die Bilderkennungsvorrichtung gibt dadurch eine Warnung zur Kollisionsvermeidung aus, während eine Prozessorlast für die Zielerkennung verringert wird.
In manchen Fällen schwankt die Gierrate und dergleichen sofort erheblich als Ergebnis des Driftens des Lenkrads, des Rauschens und dergleichen. Wenn der Kurs basierend auf der Gierrate und dergleichen vorausgesagt wird, falls solche Schwankungen direkt in der Kursvoraussage reflektiert werden, nimmt die Genauigkeit der Kursvoraussage ab. Eine geeignete Fahrunterstützung kann nicht vorgesehen werden. Dadurch ist die vorstehend beschriebene Fahrzeugvorrichtung im Allgemeinen derart konfiguriert, dass sie einen Tiefpassfilterprozess auf Messergebnisse der Gierrate und dergleichen ausführt. Dadurch können die Wirkungen von plötzlichen Schwankungen der Gierrate und dergleichen unterdrückt werden. Der Kurs kann genau vorausgesagt werden, wenn das Driften des Lenkrads und dergleichen auftritt.
Allerdings tritt, wenn der Tiefpassfilterprozess ausgeführt wird, eine Zeitverzögerung auf, bis die Veränderung der Gierrate und dergleichen, das dem Lenkradbetrieb zugeschrieben wird, in der Kursvoraussage reflektiert werden. Dadurch kann beispielsweise in Situationen, bei denen die Krümmung der Straße sich plötzlich verändert, wie z. B. nahe einer Einfahrt zu einer Kurve, eine genaue Kursvoraussage nicht ausgeführt werden. Ein Problem tritt darin auf, dass die geeignete Fahrunterstützung nicht bereitgestellt werden kann.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Es wird daher gewünscht, eine Fahrzeugvorrichtung vorzusehen, die ein Verhalten eines Fahrzeugs in einer geeigneteren Weise voraussagen kann.
Eine beispielhafte Ausführungsform stellt eine Fahrzeugvorrichtung bereit, die enthält: eine Messeinrichtung zum periodischen Messen des Zustands eines eigenen Fahrzeugs; eine Filtereinrichtung zum Ausführen bzw. Anwenden eines Tiefpassfilterprozesses der Messergebnisse aus der Messeinrichtung; eine Voraussageeinrichtung zum Voraussagen des Verhaltens des eigenen Fahrzeugs basierend auf den Messergebnissen, auf denen der Tiefpassfilterprozess ausgeführt bzw. angewendet wurde; eine Ausführeinrichtung zum Ausführen von Prozessen basierend auf dem durch die Voraussageeinrichtung vorausgesagten Verhalten des eigenen Fahrzeugs; eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrumgebung des eigenen Fahrzeugs; und eine Einstelleinrichtung zum Einstellen einer Zeitkonstante für den Tiefpassfilterprozess basierend auf der durch die Erfassungseinrichtung erfassten Fahrumgebung.
Gemäß dieser Konfiguration wird der Tiefpassfilterprozess auf den Messergebnissen des Zustands des eigenen Fahrzeugs ausgeführt bzw. angewendet. Dadurch kann beispielsweise, selbst wenn sich der Zustand des eigenen Fahrzeugs plötzlich als Ergebnis des Driftens des Lenkrads, eines Rauschens und dergleichen verändert, eine Abnahme der Voraussagegenauigkeit des Verhaltens des eigenen Fahrzeugs verhindert werden.
Allerdings tritt, da ein Ergebnis des Tiefpassfilterprozesses ausgeführt wird, eine Zeitverzögerung auf bis die durch die Fahrbetriebsweisen und dergleichen verursachten Veränderungen des Zustands des eigenen Fahrzeugs in der Voraussage des Verhaltens des eigenen Fahrzeugs reflektiert werden. Dadurch nimmt die Voraussagegenauigkeit ab.
Diesbezüglich kann die vorstehend beschriebene Konfiguration die Zeitkonstante für den Tiefpassfilterprozess auf einen optimalen Wert basierend auf der Fahrumgebung des eigenen Fahrzeugs festgelegt werden.
Insbesondere kann beispielsweise bei einem Beispiel, in dem erwartet wird, dass sich das Verhalten des eigenen Fahrzeugs basierend auf den Erfassungsergebnissen der Fahrumgebung wenig verändert, die Zeitkonstante auf einen hohen Wert festgelegt werden. Das Verhalten des eigenen Fahrzeugs kann bei einem Zustand vorausgesagt werden, bei dem die Wirkungen des Driftens des Lenkrads und dergleichen so gut wie möglich beseitigt werden.
Dadurch ist, obwohl die Zeitverzögerung bis die durch die Fahrbetriebsweisen verursachten Veränderungen des Zustands des eigenen Fahrzeugs, der Fahrumgebung und dergleichen in der Voraussage des Verhaltens des eigenen Fahrzeugs reflektiert werden langer wird, die Wirkungen der reduzierten Voraussagegenauigkeit minimal, da das Verhalten des eigenen Fahrzeugs sich kaum verändert. Dadurch kann durch Zunahme des Grads der Beseitigung der Wirkungen des Driftens des Lenkrads und dergleichen das Verhalten des eigenen Fahrzeugs genau vorausgesagt werden.
Zusätzlich kann beispielsweise, selbst bei Fällen, in denen eine Beurteilung erfolgte, von den Erfassungsergebnissen der Fahrumgebung, dass ein Prozess basierend auf den Voraussageergebnissen des Verhaltens des eigenen Fahrzeugs keine hohe Genauigkeit erfordert, die Zeitkonstante auf einen hohen Wert festgelegt werden.
Auch bei solchen Fällen sind die durch die Abnahme der Voraussagegenauigkeit verursachten Wirkungen minimal. Durch Zunahme des Grads der Beseitigung der Wirkungen des Driftens des Lenkrads und dergleichen kann das Verhalten des eigenen Fahrzeugs genau vorausgesagt werden.
Andererseits kann beispielsweise bei Fällen, bei denen das Verhalten des eigenen Fahrzeugs erwartet wird, sich basierend auf den Erfassungsergebnissen der Fahrumgebung zu verändern, oder wenn beurteilt wird, dass ein basierend auf den Voraussageergebnissen des Verhaltens des eigenen Fahrzeugs ausgeführter Prozess eine hohe Genauigkeit erfordert, die Zeitkonstante auf einen niedrigen Wert festgelegt werden.
Dadurch wird die Zeitverzögerung bis die den Fahrbetriebsweisen und dergleichen zugeschriebenen Veränderungen des Zustands des eigenen Fahrzeugs in der Voraussage des Verhaltens des eigenen Fahrzeugs reflektiert werden kürzer. Die Voraussagegenauigkeit kann verbessert werden.
Gemäß der beispielhaften Ausführungsform kann die Zeitkonstante für den Tiefpassfilterprozess auf einen optimalen Wert basierend auf der Fahrumgebung des eigenen Fahrzeugs eingestellt werden. Dadurch kann das Verhalten des eigenen Fahrzeugs genau vorausgesagt werden.
Bei der beispielhaften Ausführungsform kann die Messeinrichtung wenigstens die Gierrate und/oder den Lenkwinkel des eigenen Fahrzeugs als Zustand des eigenen Fahrzeugs messen. Die Voraussageeinrichtung kann den Kurs des eigenen Fahrzeugs als Verhalten des eigenen Fahrzeugs voraussagen. Die Erfassungseinrichtung kann den Grad der Krümmung bzw. Krümmungsgrad einer voraussichtlichen Fahrbahn, auf der das eigene Fahrzeug vorausgesagt wird, als Fahrumgebung erfassen.
Gemäß dieser Konfiguration kann beispielsweise in den Fällen, in denen erwartet wird, dass sich der Kurs des eigenen Fahrzeugs kaum verändert, wie z. B. wenn das eigene Fahrzeug kontinuierlich auf einer geraden Straße fährt, die Zeitkonstante auf einen höheren Wert festgelegt werden. Der Kurs kann bei einem Zustand vorausgesagt werden, bei dem die Wirkungen des Driftens des Lenkrads und dergleichen so gut wie möglich beseitigt werden.
Dadurch wir die Zeitverzögerung bis der Lenkradbetrieb und dergleichen in der Kursvoraussage reflektiert werden länger. Die Genauigkeit der Kursvoraussage nimmt ab. Allerdings sind, da der Kurs des eigenen Fahrzeugs sich kaum ändert, die Wirkungen minimal. Dadurch kann, da ein Ergebnis des Grads der Beseitigung der Wirkungen des Driftens des Lenkradwinkels und dergleichen erhöht werden, der Kurs des eigenen Fahrzeugs genau vorausgesagt werden.
Andererseits kann beispielsweise in Fällen, in denen erwartet wird, dass der Kurs des eigenen Fahrzeugs sich verändert, wie z. B. wenn das eigene Fahrzeug in eine Kurve eintritt, die Zeitkonstante auf einen niedrigen Wert festgelegt werden. Dadurch wird die Zeitverzögerung bis der Lenkradbetrieb und dergleichen in den Ergebnissen der Kursvoraussage reflektiert werden kürzer. Die Genauigkeit der Kursvoraussage kann erhöht werden.
Dadurch kann die Zeitkonstante für den Tiefpassfilterprozess auf einen optimalen Wert basierend auf den Grad der Krümmung der voraussichtlichen Fahrbahn des eigenen Fahrzeugs eingestellt werden. Dadurch kann der Kurs des eigenen Fahrzeugs genauer vorausgesagt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
Bei den begleitenden Figuren zeigt:
1 ein Blockdiagramm einer Konfiguration einer auf eine Fahrzeugvorrichtung gemäß einer Ausführungsform angewandten Fahrunterstützungsvorrichtung;
2 ein Flussdiagramm eines durch die in 1 gezeigten Fahrunterstützungsvorrichtung ausgeführten Fahrunterstützungsstartprozesses; und
3 ein Flussdiagramm eines durch die in 1 gezeigte Fahrunterstützungsvorrichtung ausgeführten Zeitkonstanteneinstellungsprozesses.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Figuren beschrieben. Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind nicht durch die nachstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt. Verschiedene Abwandlungen können, solange die Abwandlungen innerhalb des technischen Umfangs der vorliegenden Erfindung fallen, durchgeführt werden.
Wie in 1 gezeigt, ist die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform an einer Fahrzeugvorrichtung anwendbar, die an einem eigenen Fahrzeug montiert ist. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 beurteilt das Risiko der Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Ziel. Das Ziel ist beispielsweise ein weiteres Fahrzeug oder ein Fußgänger. Wenn beurteilt wird, dass das Risiko der Kollision mit dem Ziel ein kritisches Niveau erreicht, führt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine Fahrunterstützung aus, wie z. B. Ausgeben einer Warnung oder Stoppen des eigenen Fahrzeugs. Wie in 1 dargestellt, enthält die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine Peripherieobjekterfassungssektion 11, eine Fahrzeugszustandserfassungssektion 12, eine Steuersektion 13, eine Kommunikationssektion 14 und eine Benachrichtigungssektion 15.
Die Peripherieobjekterfassungssektion 11 ist durch eine Kamera, ein Radar oder dergleichen konfiguriert. Die Kamera erfasst ein Bild eines Bereichs vor dem eigenen Fahrzeug. Das Radar überträgt Radiowellen, wie z. B. Mikrowellen oder Millimeterwellen, vor dem eigenen Fahrzeug und empfängt dessen reflektierte Wellen. Die Peripherieobjekterfassungssektion 11 erfasst die Position, Größe, Form und dergleichen eines vor oder nahe dem eigenen Fahrzeug vorhandenen Objekts. Die Peripherieobjekterfassungssektion 11 kann sowohl durch die Kamera als auch das Radar konfiguriert sein. Alternativ kann die Peripherieobjekterfassungssektion 11 entweder durch die Kamera oder das Radar konfiguriert sein. Die Peripherieobjekterfassungssektion 11 ist äquivalent zu einer Erfassungseinheit oder einem Detektor zum Erfassen eines Peripherieobjekts.
Die Fahrzeugzustandserfassungssektion 12 erfasst wenigstens eine Gierrate und/oder einen Lenkwinkel des eigenen Fahrzeugs (nachstehend einfach als Gierrate und dergleichen bezeichnet). Die Fahrzeugzustandserfassungssektion 12 erfasst auch die Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Fahrzeugzustandserfassungssektion 12 ist durch einen Gierratensensor, einen Lenkwinkelsensor, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und dergleichen konfiguriert. Die Fahrzeugzustandserfassungssektion 12 kann derart konfiguriert sein, dass sie die Gierrate, den Lenkwinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit erhält, die durch eine weitere elektronische Steuereinheit (ECU) über ein fahrzeugseitiges lokales Netzwerk (LAN) oder dergleichen erfasst. Diese Fahrzeugzustandserfassungssektion 12 ist äquivalent mit einer Erfassungseinheit oder einem Detektor zum Erfassen eines Fahrzeugszustands.
Die Steuersektion 13 enthält eine zentrale Recheneinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Arbeitsspeicher (RAM) und eine Eingabe/Ausgabe (IO). Die Steuersektion 13 führt eine integrierte Steuerung der Antriebsunterstützungsvorrichtung 10 aus. Die Steuersektion 13 ist äquivalent zu einer Steuereinheit oder einem Controller.
Die Kommunikationssektion 14 kommuniziert mit anderen ECUs über das fahrzeugseitige LAN oder dergleichen. Die Kommunikationssektion 14 ist mit einer Kommunikationseinheit äquivalent.
Die Benachrichtigungssektion 15 gibt verschiedene Warnungen zur Fahrunterstützung aus. Die Benachrichtigungssektion 15 ist durch eine Anzeigevorrichtung, einen Lautsprecher oder dergleichen konfiguriert.
(1) Übersicht
Zunächst wird eine Übersicht von durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 ausgeführten Operationen beschrieben.
Die Antriebsunterstützungsvorrichtung 10 verwendet die Peripherieobjekterfassungssektion 11, um die Position, die Größe, die Form und dergleichen eines auf einer voraussichtlichen Fahrbahnvoraussichtlichen Fahrbahn des eigenen Fahrzeugs oder nahe dem eigenen Fahrzeug vorhandenen Ziels zu erfassen. Die voraussichtliche Fahrbahn bezieht sich auf eine Straße vor dem eigenen Fahrzeug, auf dem das eigene Fahrzeug voraussichtlich fahren wird. Das Ziel ist ein Fußgänger, ein weiteres Fahrzeug, ein fremdes Objekt oder dergleichen. Zusätzlich kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 auch die Bewegungsrichtung, die Bewegungsgeschwindigkeit und dergleichen des Ziels basierend auf Historieinformationen, wie z. B. Positionen, berechnen.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 misst periodisch die Gierrate und dergleichen und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Fahrzeugzustandserfassungssektion 12. Basierend auf der gemessenen Gierrate und dergleichen, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, sagt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 den Kurs des eigenen Fahrzeugs voraus. Anschließend beurteilt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 das Risiko einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel basierend auf dem vorausgesagten Kurs, der Position des Ziels und dergleichen. Wenn beurteilt wird, dass das Risiko einer Kollision ein gewisses Niveau erreicht hat, startet die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine Fahrunterstützung.
Zudem führt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 einen Tiefpassfilterprozess auf den Messergebnissen der Gierrate und dergleichen durch. Dadurch kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 die Wirkungen von plötzlichen Schwankungen in der Gierrate und dergleichen unterdrücken. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 kann genau den Kurs voraussagen, selbst wenn ein Driften des Lenkrads und dergleichen auftritt.
Allerdings tritt als Ergebnis des durchgeführten Tiefpassfilterprozesses eine Zeitverzögerung auf, bis die Veränderungen der Gierrate und dergleichen, das dem Lenkradbetrieb und dergleichen zugeschrieben wird, in der Kursvoraussage reflektiert werden. Dadurch kann beispielsweise, wenn ein Fahrzeug in einer Kurve fährt, bei Situationen, bei der sich die Krümmung der Straße plötzlich verändert, wie z. B. nahe einer Zufahrt einer Kurve, keine genaue Kursvoraussage ausgeführt werden. Eine Situation tritt auf, in der eine genaue Kursvoraussage möglich ist nachdem das Fahrzeug den Zufahrtsbereich passierte und sich der Lenkradbetrieb stabilisierte.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform verwendet die Peripherieobjekterfassungssektion 11, um die Krümmung der voraussichtlichen Fahrbahn zu messen. Zudem stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine Zeitkonstante für den Tiefpassfilterprozess basierend auf der gemessenen Kurve ein. Dadurch kann die Zeitkonstante für den Tiefpassfilterprozess auf einen optimalen Wert basierend auf der Krümmung der voraussichtlichen Fahrbahn festgelegt werden. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 kann eine geeignete Kursvoraussage ausführen.
Ein durchgeführter Prozess, wenn eine Fahrunterstützung begonnen wird, und ein Prozess zum Einstellen der Zeitkonstante werden nachstehend ausführlich beschrieben.
(2) Fahrunterstützungsstartprozess
Zunächst wird ein Fahrunterstützungsstartprozess mit Bezug auf das Flussdiagramm in 2 beschrieben. Der Fahrunterstützungsstartprozess startet eine Fahrunterstützung basierend auf dem Risiko einer Kollision mit dem Ziel. Der Fahrunterstützungsstartprozess wird durch die Steuersektion 13 der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 periodisch ausgeführt. Ein Programm für den Fahrunterstützungsstartprozess entsprechend dem in 2 gezeigten Flussdiagramm wird vorab in einem Speicher gespeichert, wie z. B. dem ROM innerhalb der Steuersektion 13. Die CPU innerhalb der Steuersektion 13 führt das Programm aus.
Bei Schritt S100 verwendet die Steuersektion 13 die Fahrzeugzustandserfassungssektion 12, um die Gierrate und dergleichen und die Fahrzeuggeschwindigkeit zu messen. Die Steuersektion 13 schreitet anschließend zu dem Schritt S105 fort. Bei Schritt S105 führt die Steuersektion 13 den Tiefpassfilterprozess auf den Messergebnissen der Gierrate und dergleichen durch. Die Steuersektion 13 schreitet zu dem Schritt 110 fort.
Bei Schritt S110 sagt die Steuersektion 13 den Kurs des eigenen Fahrzeugs basierend auf den Messergebnissen der Gierrate und dergleichen, auf denen der Tiefpassfilterprozess ausgeführt wurde, und dem Messergebnis der Fahrzeuggeschwindigkeit voraus. Die Steuersektion 13 schreitet anschließend zu dem Schritt S115 fort. Bei Schritt S115 verwendet die Steuersektion 13 die Peripherieobjekterfassungssektion 11, um die Position, Größe, Form und dergleichen des vor oder nahe dem eigenen Fahrzeug vorhandenen Ziels zu erfassen. Die Steuersektion 13 schreitet anschließend zu dem Schritt S120 fort.
Bei Schritt S120 beurteilt die Steuersektion 13 das Risiko einer Kollision mit dem Ziel basierend auf dem vorausgesagten Kurs des eigenen Fahrzeugs und der Position, Größe und dergleichen des Ziels. Bei einem anschließenden Schritt S125 beurteilt die Steuersektion 13, ob das Risiko einer Kollision mit dem Ziel ein gewisses Niveau erreicht hat oder nicht und ob eine Bedingung zum Starten einer Fahrunterstützung erfüllt ist.
Insbesondere kann beispielsweise die Steuersektion 13 eine vorausgesagte Kollisionsposition oder einen vorausgesagten Kollisionszeitpunkt zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel basierend auf dem vorausgesagten Kurs und der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und der Position, Größe, Bewegungsrichtung, Bewegungsgeschwindigkeit und dergleichen des Ziels schätzen. Zudem kann die Steuersektion 12 den verbleibenden Abstand zu der vorausgesagten Kollisionsposition oder die verbleibende Zeit bis zu dem vorausgesagten Kollisionszeitpunkt berechnen. Anschließend kann, wenn beurteilt wird, dass die Werte ein Schwellenwert oder niedriger sind, die Steuersektion 13 beurteilen, dass das Risiko einer Kollision ein gewisses Niveau erreicht hat und betrachtet die Startbedingung als erfüllt.
Zudem kann beispielsweise die Steuersektion 13 einen Seitenrichtungsabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel bei der vorausgesagten Kollisionsposition basierend auf der Seitenrichtung des eigenen Fahrzeugs, der Position eines Seitenabschnitts des Ziels (Seitenposition) und dergleichen schätzen. Anschließend kann, wenn beurteilt wird, dass der Schätzwert ein Schwellenwert oder niedriger ist, die Steuersektion 13 beurteilen, dass das Risiko einer Kollision ein gewisses Niveau erreicht hat und die Startbedingung erfüllt wurde.
Anschließend schreitet, wenn beurteilt wird, dass die Startbedingung erfüllt ist (JA bei Schritt S125), die Steuersektion 13 zu Schritt S130 fort. Wenn beurteilt wird, dass die Startbedingung nicht erfüllt ist (NEIN bei Schritt S125), beendet die Steuersektion 13 den Fahrunterstützungsstartprozess.
Bei Schritt S130 führt die Steuersektion 13 einen Prozess zum Ausführen einer Fahrunterstützung durch und beendet den Fahrunterstützungsstartprozess. Insbesondere kann beispielsweise die Steuersektion 13 die Benachrichtigungssektion 15 verwenden, um einen Alarmton oder eine Anzeige einer anzeigenden Warnnachricht auszugeben, dass das Risiko der Kollision hoch ist. Die Steuersektion 13 kann natürlich mit einer weiteren ECU unter Verwendung der Kommunikationssektion 14 kommunizieren und einen Alarmton oder eine Warnnachricht durch die ECU ausgeben.
Zudem kann die Steuersektion 13 mit einer weiteren ECU unter Verwendung der Kommunikationssektion 14 kommunizieren, die Bremsen betätigen und das Fahrzeug stoppen. Alternativ kann die Steuersektion 13 eine Fahrunterstützung ausführen und den Kurs des eigenen Fahrzeugs verändern, um eine Kollision mit dem Ziel zu vermeiden.
(3) Zeitkonstanteneinstellprozess
Als nächstes wird ein Zeitkonstanteneinstellprozess mit Bezug auf das Flussdiagramm in 3 beschrieben. Der Zeitkonstanteneinstellprozess wird ausgeführt, um die Zeitkonstante für den Tiefpassfilterprozess einzustellen. Der Zeitkonstanteneinstellprozess wird periodisch durch die Steuersektion 13 der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 ausgeführt. Ein Programm des Zeitkonstanteneinstellprozesses entsprechend dem in 3 gezeigten Flussdiagramm ist vorab in dem Speicher gespeichert, wie z. B. dem ROM innerhalb der Steuersektion 13. Die CPU innerhalb der Steuersektion 13 führt das Programm aus.
Bei Schritt S200 legt die Steuersektion 13 als voraussichtliche Fahrbahn eine Straße einer vorbestimmten Länge fest, die vor dem eigenen Fahrzeug mit dem eigenen Fahrzeug als Startpunkt sich erstreckt. Zudem verwendet die Steuersektion 13 die Peripherieobjekterfassungssektion 11, um die Form der voraussichtlichen Fahrbahn zu erfassen. Die Steuersektion 13 schreitet anschließend zu dem Schritt S205 vor.
Insbesondere kann, wenn die Peripherieobjekterfassungssektion 11 durch eine Kamera konfiguriert ist, die Steuersektion 13 die Form der voraussichtlichen Fahrbahn beispielsweise durch eine Spurerkennung mit durch die Kamera erfassten Bildern ausführen. Zudem kann, wenn die Peripherieobjekterfassungssektion 11 durch ein Radar konfiguriert ist, die Steuersektion 13 die Form der voraussichtlichen Fahrbahn basierend auf der Position, Form und dergleichen des durch das Radar erfassten Objekts erfassen.
Bei Schritt S205 bestimmt die Steuersektion 13 eine Mehrzahl von Kurvenbestimmungspunkten bei einem festgelegten Intervall von der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs zu dem Ende der voraussichtlichen Fahrbahn. Zudem misst die Steuersektion 13 die Krümmung (oder einen Radius der Krümmung) bei jedem Kurvenbestimmungspunkt. Die Steuersektion 13 schreitet anschließend zu dem Schritt S210 fort.
Bei Schritt S210 stellt die Steuersektion 13 die Zeitkonstante des Tiefpassfilterprozesses basierend auf dem Messergebnis der Krümmung der voraussichtlichen Fahrbahn ein. Die Steuersektion 13 beendet anschließend den Zeitkonstanteneinstellprozess.
Insbesondere kann beispielsweise die Steuersektion 13 die Zeitkonstante zwischen zwei Niveaus davon abhängig einstellen, ob der maximale Wert der Krümmungen bei den Kurvenbestimmungspunkten, ein Mittelwert der Krümmungen oder dergleichen einen vorbestimmten Schwellenwert erreicht (mit anderen Worten, ob die voraussichtliche Fahrbahn eine Kurve mit einem gewissen Grad einer Krümmung oder mehr ist). In solchen Fällen kann die Zeitkonstante auf einen niedrigeren Wert eingestellt werden, wenn der maximale Wert der Krümmungen oder dergleichen der Schwellenwert oder mehr ist. Die Zeitkonstante kann auf einen höheren Wert eingestellt werden, wenn der maximale Wert der Kurven oder dergleichen niedriger als der Schwellenwert ist.
Dadurch wird bei Fällen, in denen der Kurs des eigenen Fahrzeugs sich verändert, wie z. B. wenn das eigene Fahrzeug in eine Kurve eintritt, die Zeitkonstante gering. Dadurch wird die Zeitverzögerung bis der Lenkradbetrieb und dergleichen in der Kursvoraussage reflektiert werden kurz. Die Genauigkeit der Kursvoraussage wird erhöht. Dadurch kann eine genauere Fahrunterstützung ausgeführt werden.
Andererseits wird bei Fällen, bei denen der Kurs des eigenen Fahrzeugs sich nur ein wenig ändert, wie z. B. wenn das Fahrzeug auf einer geraden Straße oder dergleichen fährt, die Zeitkonstante hoch. Dadurch kann der Kurs bei einem Zustand vorausgesagt werden, bei dem die Wirkungen des Driftens des Lenkrads und dergleichen so gut wie möglich beseitigt werden.
Dadurch wird, obwohl die Zeitverzögerung bis der Lenkradbetrieb und dergleichen in der Kursvoraussage reflektiert werden länger wird, die Fahrunterstützung minimal beeinflusst, da der Kurs des eigenen Fahrzeugs sich nur ein wenig ändert. Dadurch kann durch Erhöhen des Grads, durch den die Wirkungen des Driftens des Lenkrads und dergleichen beseitigt werden, eine genauere Kursvoraussage ausgeführt werden. Dadurch kann die Fahrunterstützung geeigneter ausgeführt werden.
Zudem kann beispielsweise die Steuersektion 13 die Zeitkonstante zwischen drei oder mehreren Niveaus in Abhängigkeit des maximalen Werts der Krümmung und dergleichen eingestellt werden. Die Zeitkonstante kann auf einen niedrigeren Wert festgelegt werden, wenn der maximale Wert der Krümmungen oder dergleichen zunimmt. Die Zeitkonstante kann auf einen höheren Wert festgelegt werden, wenn der maximale Wert der Krümmungen oder dergleichen abnimmt.
Dadurch kann die Zeitkonstante in Abhängigkeit des Grads der Krümmung der voraussichtlichen Fahrbahn eingestellt werden. Dadurch kann die Zeitkonstante für den Tiefpassfilterprozess auf einen optimalen Wert mit hoher Genauigkeit festgelegt werden. Eine geeignetere Kursvoraussage kann ausgeführt werden.
Zudem kann beispielsweise die Steuersektion 13 den Unterschied zwischen dem maximalen Wert und dem minimalen Wert der Krümmungen bei den Krümmungsbestimmungspunkten, eine Standardabweichung der Krümmungen oder dergleichen als Grad der Veränderung der Krümmung der voraussichtlichen Fahrbahn berechnen. Die Steuersektion 13 kann anschließend die Zeitkonstante basierend auf dem Grad der Veränderung der Krümmung einstellen.
Insbesondere kann die Steuersektion 13 die Zeitkonstante zwischen zwei Niveaus davon abhängig einstellen, ob der Grad der Veränderung der Krümmung einen vorbestimmten Schwellenwert erreicht. Bei solchen Fällen kann die Zeitkonstante auf einen geringen Wert festgelegt werden, wenn der Grad der Veränderung der Krümmung den vorbestimmten Schwellenwert erreicht. Die Zeitkonstante kann auf einen hohen Wert festgelegt werden, wenn der Grad der Veränderung der Kurve nicht den vorbestimmten Schwellenwert erreicht.
Zudem kann beispielsweise die Steuersektion 13 die Zeitkonstante zwischen drei oder mehreren Niveaus in Abhängigkeit des Grads der Veränderung der Krümmung einstellen. Die Zeitkonstante kann auf einen niedrigeren Wert festgelegt werden, wenn der Grad der Veränderung der Krümmung zunimmt. Die Zeitkonstante kann auf einen höheren Wert festgelegt werden, wenn der Grad der Veränderung der Kurve abnimmt.
Auch bei solchen Fällen kann die Zeitkonstante für den Tiefpassfilterprozess auf einen optimalen Wert in Abhängigkeit des Grads der Krümmung der voraussichtlichen Fahrbahn festgelegt werden. Eine geeignetere Kursvoraussage kann ausgeführt werden.
[Weitere Ausführungsformen]

(1) Bei dem Zeitkonstanteneinstellprozess gemäß der vorliegenden Ausführungsform misst die Steuersektion 13 die Krümmung der voraussichtlichen Fahrbahn mit der Peripherieobjekterfassungssektion 11, die aus einer Kamera oder einem Radar besteht. Allerdings kann beispielsweise die Steuersektion 13 die Form der voraussichtlichen Fahrbahn aus den Kennfelddaten erkennen, die in einer Navigationsvorrichtung oder dergleichen vorgesehen werden. Die Steuersektion 13 kann die Krümmung mit der Form der voraussichtlichen Fahrbahn berechnen. Auch in solchen Fällen können ähnliche Wirkungen erreicht werden.
(2) Zudem stellt bei dem Zeitkonstanteneinstellprozess gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Steuersektion 13 die Zeitkonstante für den Tiefpassfilterprozess basierend auf der Krümmung der voraussichtlichen Fahrbahn ein.

Allerdings kann zudem die Steuersektion 13 die Zeitkonstante auf einen niedrigeren Wert festlegen, wenn ein Ziel, wie z. B. ein weiteres Fahrzeug oder ein Fußgänger, nahe dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist. Die Steuersektion 13 kann die Zeitkonstante auf einen hohen Wert festlegen, wenn ein Ziel nicht nahe dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist.
Dadurch wird, wenn das Risiko einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel gering ist und die Wirkung einer weniger genauen Fahrunterstützung minimal ist, die Kursvoraussage bei einem Zustand ausgeführt werden, bei dem der Grad der Beseitigung der Wirkungen des Driftens des Lenkrads und dergleichen erhöht wird.
Andererseits kann, wenn das Risiko einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel hoch ist, die Genauigkeit der Kursvoraussage erhöht werden. Dadurch kann die Fahrunterstützung mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden. Dadurch kann die Kollision mit dem Ziel mit größerer Sicherheit vermieden werden. Dadurch kann das Verhalten des eigenen Fahrzeugs genauer vorausgesagt werden.

(3) Zudem wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Beispiel beschrieben, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 die Fahrunterstützung basierend auf dem aus der Gierrate und dergleichen vorausgesagten Kurs ausführt. Die Zeitkonstante für den auf den Messwerten der Gierrate und dergleichen ausgeführten Tiefpassfilterprozess wird basierend auf der Krümmung der voraussichtlichen Fahrbahn eingestellt.

Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung wie diese beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann auf eine Fahrzeugvorrichtung angewandt werden, die das Verhalten des eigenen Fahrzeugs basierend auf Messwerten betreffend den Zustand des eigenen Fahrzeugs voraussagt und verschiedene Prozesse basierend auf den Voraussageergebnissen ausführt.
Insbesondere kann die vorliegende Erfindung beispielsweise in den Fällen angewandt werden, in denen das Verhalten des eigenen Fahrzeugs basierend auf einer Beschleunigung in Front-/Heckrichtung, Seitenrichtung und dergleichen vorausgesagt wird. Die vorliegende Erfindung kann auch bei Fällen angewandt werden, bei denen ein abnormales Verhalten des eigenen Fahrzeugs, wie z. B. Rutschen und Driften, vorausgesagt wird. Ferner kann bei solchen Fällen die Zeitkonstante für den Tiefpassfilterprozess basierend auf anderen Fahrzuständen, wie z. B. der Zustand der Oberfläche der Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt, zusätzlich zu der Krümmung der voraussichtlichen Fahrbahn des eigenen Fahrzeugs eingestellt werden.
Zudem kann die vorliegende Erfindung auf eine Fahrzeugvorrichtung angewandt werden, die die Maschinensteuerung, Bremssteuerung und dergleichen zusätzlich zu der Fahrunterstützung ausführt. Selbst wenn die vorliegende Erfindung als solche angewandt wird, kann das Verhalten des eigenen Fahrzeugs auf ähnliche Weise zu dem Verhalten gemäß der vorliegenden Ausführungsform genau vorausgesagt werden.

(4) Zudem kann bei dem Zeitkonstanteneinstellprozess gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Zeitkonstante für den Tiefpassfilterprozess unter Berücksichtigung der Richtung der Kurve der voraussichtlichen Fahrbahn eingesellt werden.

Mit anderen Worten, bei Schritt S205 in dem Zeitkonstanteneinstellprozess kann die Steuersektion 13 beurteilen, dass die voraussichtliche Fahrbahn eine Kurve ist, wenn der maximale Wert oder der Durchschnittswert der Krümmungen bei den Krümmungsbestimmungspunkten oder dergleichen ein vorbestimmter Wert oder mehr ist. Die Steuersektion 13 kann anschließend die Richtung der Kurve aus der Form der voraussichtlichen Fahrbahn bestimmen. Ferner kann bei Schritt S205 die Steuersektion 13 die Positionen der Endsektionen auf beiden Seiten der voraussichtlichen Fahrbahn mit der Peripherieobjekterfassungssektion 11 erfassen. Die Steuersektion 13 kann anschließend die Fahrspur des eigenen Fahrzeugs auf der voraussichtlichen Fahrbahn aus den Erfassungsergebnissen identifizieren. Anschließend kann die Steuersektion 13 beispielsweise die Fahrspur des eigenen Fahrzeugs auf der voraussichtlichen Fahrbahn basierend auf einem Ziel der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 oder dergleichen identifizieren.
Zudem kann bei Schritt S210, wenn die Krümmung der voraussichtlichen Fahrbahn ein vorbestimmter Wert oder mehr ist (wenn die voraussichtliche Fahrbahn eine Krümmung ist), die Steuersektion 13 die Zeitkonstante des Tiefpassfilters unter Berücksichtigung der Richtung der Kurve und der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs auf der voraussichtlichen Fahrbahn zusätzlich zur Krümmung einstellen.
Selbst wenn die gleiche gekrümmte, voraussichtliche Fahrbahn befahren wird, unterscheidet sich die Fahrspurt, in der das eigene Fahrzeug fährt, in Abhängigkeit davon, ob die voraussichtliche Fahrbahn als eine rechte Kurve oder eine linke Kurve gefahren wird. Die Krümmung des tatsächlichen Wegs, auf dem das eigene Fahrzeug fährt, kann unterschiedlich sein.
Dadurch kann als Ergebnis der Zweitkonstante, die durch unter Berücksichtigung der Richtung der Kurve der voraussichtlichen Fahrbahn und der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs auf der voraussichtlichen Fahrbahn eingestellt wird, die Zeitkonstante in Abhängigkeit der Krümmung des tatsächlichen Fahrwegs des eigenen Fahrzeugs genauer eingestellt werden.
Die Korrelation zwischen den in der Beschreibung der vorstehend beschrieben Ausführungsform verwendeten Begriffe und den im Unfang der Ansprüche verwendeten Begriffe werden nachstehend angezeigt.
Bei dem durch die Steuersektion 13 ausgeführten Fahrunterstützungsprozess ist der Prozess von Schritt S100 äquivalent zu einem durch die Messeinrichtung oder -einheit ausgeführten Prozess. Der Prozess von S105 ist äquivalent zu einem durch die Filtereinrichtung oder -einheit ausgeführten Prozess. Der Prozess von Schritt S110 ist äquivalent zu einem durch die Voraussageeinrichtung oder -einheit ausgeführten Prozess. Die Prozesse von den Schritten S120 bis S130 sind äquivalent zu den durch die Ausführungseinrichtung oder -einheit ausgeführten Prozessen.
Bei dem durch die Steuersektion 13 ausgeführten Zeitkonstanteneinstellprozess sind die Prozesse bei Schritt S200 und S205 äquivalent zu den durch die Erfassungseinrichtung ausgeführten Prozessen. Der Prozess von Schritt S210 ist äquivalent zu einem durch die Einstellungseinrichtung ausgeführten Prozess.
Bei der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform fungiert die Steuersektion 13 als die vorstehend beschriebene Einrichtung durch Kombination von Hardwareelementen (CPU, ROM, RAM, I/O und dergleichen) und Softwareelementen (Programm). Konfiguration der Hardwareelemente und Softwareelemente sind nicht speziell beschränkt. Jede Konfiguration ist möglich, solange die Steuersektion 13 als die vorstehend beschriebene Einrichtung fungieren kann. Beispielsweise kann eine einzelne Einrichtung (Prozess) durch ein einzelnes Programm verwirklicht werden. Alternativ kann eine N-Anzahl (N ist eine natürliche Zahl von 2 oder mehr) von Einrichtungen (Prozessen) durch eine N – 1 Anzahl von Programmen oder weniger (wie z. B. ein einzelnes Programm) verwirklicht werden. Die entsprechende Anzahl von Hardwareelementen, wie z. B. CPU, ROM, RAM und I/O werden nicht speziell beschränkt. Eine oder eine Mehrzahl von Hardwareelementen kann solange wie die Steuersektion 13 als die vorstehend beschriebenen Einrichtungen fungiert vorgesehen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2009-9209 A [0003]

Claims

Fahrzeugvorrichtung, aufweisend: Messeinrichtung (S100) zum periodischen Messen eines Zustands eines eigenen Fahrzeugs; Filtereinrichtung (S105) zum Anwenden eines Tiefpassfilterprozesses auf Messergebnisse aus der Messeinrichtung (S100); Voraussageeinrichtung (S110) zum Voraussagen eines Verhaltens des eigenen Fahrzeugs basierend auf den Messergebnissen, auf denen der Tiefpassfilterprozess angewendet wurde; Ausführeinrichtung zum Anwenden von Prozessen, die auf dem durch die Voraussageeinrichtung (S110) vorausgesagten Verhalten des eigenen Fahrzeugs basieren; Erfassungseinrichtung (S200, S205) zum Erfassen der Fahrumgebung des eigenen Fahrzeugs; und Einstelleinrichtung zum Einstellen einer Zeitkonstante für den Tiefpassfilterprozess basierend auf der durch die Erfassungseinrichtung (S200, S205) erfassten Fahrumgebung.
Fahrzeugvorrichtung nach Anspruch 1, wobei: die Messeinrichtung (S100) als Zustand des eigenen Fahrzeugs wenigstens eine Gierrate und/oder einen Lenkwinkel des eigenen Fahrzeugs misst; die Voraussageeinrichtung (S110) als Verhalten des eigenen Fahrzeugs einen Kurs des eigenen Fahrzeugs voraussagt; und die Erfassungseinrichtung (S200, S205) als Fahrumgebung einen Krümmungsgrad einer voraussichtlichen Fahrbahn erfasst, auf der vorausgesagt wird, dass das eigene Fahrzeug darauf fährt.
Fahrzeugvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Einstelleinrichtung die Zeitkonstante in Abhängigkeit des Krümmungsgrads der voraussichtlichen Fahrbahn einstellt.
Fahrzeugvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Einstelleinrichtung die Zeitkonstante so einstellt, dass: wenn der Krümmungsgrad der voraussichtlichen Fahrbahn groß ist, die Zeitkonstante auf einen niedrigen Wert festgelegt ist; und wenn der Krümmungsgrad der voraussichtlichen Fahrbahn klein ist, die Zeitkonstante auf einen hohen Wert festgelegt ist.
Fahrzeugvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Einstelleinrichtung die Zeitkonstante derart einstellt, dass je größer der Krümmungsgrad der voraussichtlichen Fahrbahn ist, desto niedriger ist die Zeitkonstante; und je kleiner der Krümmungsgrad der voraussichtlichen Fahrbahn ist, desto höher ist die Zeitkonstante.
Fahrzeugvorrichtung nach Anspruch 1, ferner aufweisend: eine Steuereinheit (13), die als die Messeinrichtung (S100), die Filtereinrichtung (S105), die Voraussageeinrichtung (S110), die Ausführeinrichtung, die Erfassungseinrichtung (S200, S205) und die Einstelleinrichtung wirkt.
Steuerverfahren für eine Fahrzeugvorrichtung, aufweisend die Schritte: periodisches Messen eines Zustands eines eigenen Fahrzeugs; Anwenden eines Tiefpassfilterprozesses auf die Messergebnisse des Messschritts; Voraussagen eines Verhaltens des eigenen Fahrzeugs basierend auf den Messergebnissen, auf denen der Tiefpassfilterprozess angewendet wurde; Ausführen von Prozessen basierend auf einem in dem Voraussageschritt vorausgesagten Verhalten des eigenen Fahrzeugs; Erfassen einer Fahrumgebung des eigenen Fahrzeugs; und Einstellen einer Zeitkonstante für den Tiefpassfilterprozess basierend auf der in dem Erfassungsschritt erfassten Fahrumgebung.
Steuerverfahren nach Anspruch 7, wobei: in dem Messschritt wenigstens die Gierrate und/oder der Lenkwinkel des eigenen Fahrzeugs als Zustand des eigenen Fahrzeugs gemessen wird; in dem Voraussageschritt ein Kurs des eigenen Fahrzeugs als Verhalten des eigenen Fahrzeugs vorausgesagt wird; und in dem Erfassungsschritt der Krümmungsgrad einer voraussichtlichen Fahrbahn, auf der vorausgesagt wird, dass das eigene Fahrzeug darauf fährt, als Fahrumgebung erfasst wird.
Steuerverfahren nach Anspruch 8, wobei in dem Einstellschritt die Zeitkonstante in Abhängigkeit des Krümmungsgrads der voraussichtlichen Fahrbahn eingestellt wird.
Steuerverfahren nach Anspruch 9, wobei bei dem Einstellschritt die Zeitkonstante derart eingestellt wird, dass: wenn der Krümmungsgrad der voraussichtlichen Fahrbahn groß ist, die Zeitkonstante auf einen niedrigen Wert festgelegt wird; und wenn der Krümmungsgrad der voraussichtlichen Fahrbahn klein ist, die Zeitkonstante auf einen hohen Wert festgelegt wird.
Steuerverfahren nach Anspruch 9, wobei in dem Einstellschritt die Zeitkonstante derart eingestellt wird, dass: je höher der Krümmungsgrad der voraussichtlichen Fahrbahn ist, desto niedriger ist die Zeitkonstante; und je kleiner der Krümmungsgrad der voraussichtlichen Fahrbahn ist, desto höher ist die Zeitkonstante.