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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufbauvorderstruktur eines Fahrzeugs und einen Fußgängeraufprallschutz.
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Ein Kraftfahrzeug, als ein Fahrzeug, umfasst ein Paar rechte und linke Seitenrahmen, die sich im Wesentlichen longitudinal an einem Fahrzeugaufbauvorderabschnitt erstrecken, und eine Stoßfängerstange, die sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und an jeweiligen vorderen Enden der rechten und linken Seitenrahmen angebracht ist. Ferner kann das Kraftfahrzeug mit einem Schutzglied ausgestattet sein, das eine sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckende Versteifung enthält (die als eine untere Stoßfängerstange bezeichnet werden kann), die unterhalb der Stoßfängerstange bereitgestellt ist, damit, wenn ein Fahrzeug mit einem vorderen Hindernis kollidiert, insbesondere wenn der Beinabschnitt eines Fußgängers auftrifft, verhindert wird, dass das Hindernis unter den Fahrzeugaufbauvorderabschnitt gerät. Als das oben beschriebene Schutzglied offenbart die
japanische Offenlegungsschrift Nr. 2009-179139 eine Struktur, die Kollisionsenergie (Aufprall) bei der Kollision mit einem ausreichend kurzen Hub effektiv absorbieren kann.
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In einem Fall, in dem das vordere Hindernis ein Fußgänger ist, kollidiert dabei das Schutzglied mit dem Beinabschnitt des Fußgängers. In diesem Fall kann das Verhindern, dass das Hindernis unter den Fahrzeugaufbauvorderabschnitt gerät, durch das Schutzglied selbst erreicht werden. Ferner kann das Einschränken einer Teildeformation des Hindernisses (beispielsweise eine Verletzung des Beinabschnitts) durch Energieabsorption durch Deformation des Schutzglieds bereitgestellt werden. Insbesondere kann das Schutzglied mit einem unteren Abschnitt des Beinabschnitts des Fußgängers kollidieren (einem Abschnitt unterhalb eines Knies), wohingegen ein vorderer Endabschnitt einer Motorhaube (Haube) des Fahrzeugs mit einem oberen Abschnitt des Beinabschnitts oberhalb des Knies kollidiert, so dass die Kollisionsenergie (Aufprall) durch ihre Verteilung an dem oberen und unteren Abschnitt des Beinabschnitts ordnungsgemäß absorbiert werden kann.
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Bei einem Fahrzeug wie einem Sportwagen, bei dem die Ebene bzw. Höhe eines vorderen Endes der Motorhaube (oder eines vorderen Endes eines Fahrzeugaufbauaußenglieds, das vor der Motorhaube positioniert ist) sehr niedrig ist, kann es jedoch schwierig sein, die Kollisionsenergie beispielsweise auf einer höheren Ebene als dem Knie des Beinabschnitts des Fußgängers als das Hindernis zu absorbieren. Insbesondere in einem Fall, in dem das Hindernis ein Fußgänger ist, kann es bevorzugt sein, dass der Fußgänger nach der Kollision auf die Motorhaube geschleudert oder gehoben wird.
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Gemäß dem Schutzglied des oben beschriebenen Patentdokuments jedoch kann es schwierig sein, sowohl die für das Einschränken der Teilverformung des Hindernisses ausreichende Energieabsorption als auch das Hochschleudern des Hindernisses mittels lediglich des Schutzglieds zu erzielen. Da eine Last/Deformation-Charakteristik, die eine Beziehung einer Kollisionslast und eines Deformationsbetrags des Schutzglieds des oben beschriebenen Patentdokuments zeigt, derart konfiguriert ist, dass der Deformationsbetrag im Wesentlichen proportional zu einem Anstieg der Kollisionslast ansteigt, kann es schwierig sein, sowohl die ausreichende Energieabsorption bei der Kollision als auch das Hochschleudern des Hindernisses mittels lediglich des Schutzglieds zu erzielen.
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Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der oben beschriebenen Problematik geschaffen und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugaufbauvorderstruktur eines Fahrzeugs und einen Fußgängeraufprallschutz bereitzustellen, die ordnungsgemäß die ausreichende Energieabsorption bei der Kollision und das prompte Hochschleudern des Hindernisses erzielen können, wobei sie verhindern, dass das Hindernis unter den Fahrzeugaufbauvorderabschnitt gerät.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugaufbauvorderstruktur eines Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend ein Paar rechte und linke Seitenrahmen, die sich im Wesentlichen longitudinal an einem Fahrzeugaufbauvorderabschnitt erstrecken, eine Stoßfängerstange, die sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und an jeweiligen vorderen Enden der rechten und linken Seitenrahmen angebracht ist, ein Paar rechte und linke Träger bzw. Halter, die sich von jeweiligen vorderen Abschnitten des Paars rechter und linker Seitenrahmen schräg nach unten und vorne erstrecken, und eine Versteifung, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung unterhalb der Stoßfängerstange erstreckt und an jeweiligen vorderen Enden des Paars rechter und linker Halter angebracht ist, wobei die Versteifung derart konfiguriert ist, dass sich ein vorderer Endabschnitt davon nach unten und vorne abschrägt und einen offenen Querschnitt aufweist und ein hinterer Endabschnitt davon einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist. Dabei kann der oben beschriebene Halter an einem vorderen Endabschnitt des Seitenrahmens direkt oder indirekt über ein weiteres Glied, wie einer Festlegungsplatte angebracht sein.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann in einer ersten Stufe ab Kollisionsbeginn des mit einem vorderen Hindernis kollidierenden Fahrzeugs ordnungsgemäß verhindert werden, dass das Hindernis unter den Fahrzeugaufbauvorderabschnitt gerät, und zwar mittels der Stütz- bzw. Trägerfunktion der Halter und der Versteifung (in einem Hochsteifigkeitszustand). In einer zweiten Stufe nach der ersten Stufe, da sich der vordere Endabschnitt der Versteifung nach unten und vorne abschrägt und den offenen Querschnitt aufweist, verformt sich die Versteifung auf eine solche Weise, dass sie sich nach unten und hinten abschrägt, wodurch sie in einen Hochsteifigkeitszustand kommt, so dass die Kollisionsenergie ordnungsgemäß absorbiert werden kann. In einer dritten Stufe nach der zweiten Stufe, da die Versteifung, die sich verformt hat, im Wesentlichen mit den Haltern ausgerichtet ist, die sich schräg nach unten und vorne erstrecken, erzeugt die Versteifung eine große Widerstandskraft (eine hohe Steifigkeit) in Kooperation mit den Haltern, so dass sie die Funktion des Hochschleudern des Hindernisses ordnungsgemäß durchführen kann. Bei einem Fahrzeug, das keinen Abschnitt aufweist, der beispielsweise auf einer ausreichend höheren Ebene als ein Knieabschnitt eines Fußgängers kollidiert, kann insbesondere die Energieabsorption ausreichend erzielt werden und zudem kann der Schutz des Fußgängers ordnungsgemäß verbessert werden.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist ein Abschnitt der Versteifung um einen Anbringungsabschnitt der Versteifung an dem Halter herum einen offenen Querschnitt über eine gesamte longitudinale Länge davon auf. Bei dieser Ausführungsform kann verhindert werden, dass die Steifigkeit von Verbindungsabschnitt der Versteifung mit den Haltern lokal zu hoch wird, so dass die oben beschriebene Effekte der vorliegenden Erfindung sicher erzielt werden können.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Halter so konfiguriert, dass in einer Seitenansicht ein hinterendiger Seitenabschnitt davon breiter ist als ein vorderendiger Seitenabschnitt davon. Da die ausreichende Steifigkeit des hinteren Seitenabschnitts des Halters trotz seines geringen Gewichts sichergestellt werden kann, kann bei dieser Ausführungsform die oben beschriebene große Widerstandskraft sicher bzw. zuverlässig in der oben beschriebenen dritten Stufe erzeugt werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Halter und die Versteifung so konfiguriert, dass eine Last/Deformation-Charakteristik, die eine Beziehung einer Kollisionslast und eines Deformationsbetrags zeigt, der dadurch bei einer Frontalkollision erzielt wird, zumindest dreistufige Änderungen zeigt, die aus einer ersten Stufe ab einem Kollisionsbeginn, einer zweiten Stufe nach der ersten Stufe und einer dritten Stufe nach der zweiten Stufe bestehen, wobei ein Anstiegsverhältnis des Deformationsbetrags relativ zu der Kollisionslast in der zweiten Stufe größer festgelegt ist als derjenige in der ersten Stufe oder der dritten Stufe. Bei dieser Ausführungsform ist die spezifische Last/Deformation-Charakteristik durch die Halter und die Versteifung bevorzugt bereitgestellt, so dass die oben beschriebenen Effekte der vorliegenden Erfindung sicher bzw. zuverlässig erzielt werden können.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Energieabsorptionsglied, das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, an einer vorderen Fläche der Stoßfängerstange angebracht, und ein vorderes Ende einer Motorhaube oder ein vorderes Ende eines vorderen Fahrzeugaufbauaußenglieds, das im Wesentlichen flach durchgehend von dem vorderen Ende der Motorhaube ist, ist vor dem Energieabsorptionsglied positioniert. Bei dieser Ausführungsform können die oben beschriebenen Effekte bei einem Fahrzeug erzielt werden, bei dem das vordere Ende der Motorhaube oder das vordere Ende des vorderen Fahrzeugaufbauaußenglieds, das im Wesentlichen flach durchgehend von dem vorderen Ende der Motorhaube ist, auf einer wesentlich niedrigen Ebene bzw. Höhe angeordnet ist. Wenn das Hindernis in der Stufe hochgeschleudert wird, kann ferner ein unterer Abschnitt des Hindernisses, der sich unterhalb des vorderen Endes der Motorhaube oder des vorderen Endes des vorderen Fahrzeugaufbauaußenglieds befindet, unter Verwendung der oben beschriebenen vorderen Enden als ein Drehpunkt ordnungsgemäß hochgeschleudert werden, so dass das Hindernis ordnungsgemäß auf die Motorhaube geschleudert werden kann und dadurch der Schutz des Hindernisses sicher bzw. zuverlässig erzielt werden kann.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fußgängeraufprallschutz für ein Fahrzeug bereitgestellt, umfassend: ein Paar rechte und linke Träger bzw. Halter, die an vorderen Abschnitten rechter und linker Seitenrahmen des Fahrzeugs montierbar sind, so dass sich die Halter schräg nach unten und vorne erstrecken; eine Versteifung, die an jeweiligen vorderen Enden des Paars rechter und linker Halter angebracht ist, so dass sich die Versteifung in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, wobei die Versteifung derart konfiguriert ist, dass sich ein vorderer Endabschnitt davon nach unten und vorne abschrägt und einen offenen Querschnitt aufweist und ein hinterer Endabschnitt davon einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist.
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Vorzugsweise weist ein Abschnitt der Versteifung um einen Anbringungsabschnitt der Versteifung an dem Halter herum einen offenen Querschnitt über eine gesamte longitudinale Länge davon auf.
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Ferner vorzugsweise sind die Halter so konfiguriert, dass in einer Seitenansicht ein hinterendiger Seitenabschnitt davon breiter ist als ein vorderendiger Seitenabschnitt davon.
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Gemäß einem noch weiteren Aspekt wird eine Fahrzeugaufbauvorderstruktur eines Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend: eine Stoßfängerstange, die sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; eine Versteifung, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung unterhalb der Stoßfängerstange erstreckt; und ein Paar rechte und linke Träger bzw. Halter, die an linken und rechten Seiten der Versteifung angebracht sind und an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs auf eine solche Weise montiert sind, dass sich die Halter von dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs zu der Versteifung schräg nach unten und vorne erstrecken, wobei die Versteifung derart konfiguriert ist, dass sich ein vorderer Endabschnitt davon nach unten und vorne abschrägt und einen offenen Querschnitt aufweist und ein hinterer Endabschnitt davon einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist.
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Vorzugsweise weist ein Abschnitt der Versteifung um einen Anbringungsabschnitt der Versteifung an dem Halter herum einen offenen Querschnitt über eine gesamte longitudinale Länge davon auf.
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Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung deutlich, die auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug nimmt.
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1 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Ausführungsform einer Vorderstruktur eines Fahrzeugs zeigt, auf die bzw. das die vorliegende Erfindung angewandt wird.
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2 ist eine Seitenansicht eines in 1 gezeigten vorderen Abschnitts des Fahrzeugs, die einen Zustand zeigt, in dem das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert, das konfiguriert ist, sich vertikal zu erstrecken.
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3 ist eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform von Trägern bzw. Haltern und einer Versteifung, die für das in 1 gezeigte Fahrzeug verwendet werden.
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4 ist eine perspektivische Ansicht eines Verbindungsabschnitts des Halters und der Versteifung, die in 3 gezeigt sind, bei Betrachtung von einer Rückseite aus.
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5 ist eine Seitenansicht des in 3 gezeigten Halters.
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6 ist eine Schnittansicht entlang der Linie X6-X6 von 3.
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7 ist eine Schnittansicht entlang der Linie X7-X7 von 3.
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8 ist eine Schnittansicht entlang der Linie X8-X8 von 3.
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9 ist ein Kennfeld, das eine Last/Deformation-Charakteristik eines Schutzglieds gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit besonderem Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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In 1, die eine vordere Struktur des Fahrzeugs zeigt, bezeichnet das Bezugszeichen 1 Seitenrahmen (vordere Seitenrahmen) als Fahrzeugaufbauverstärkungsglieder, die sich im Wesentlichen longitudinal erstrecken. Eine Quetschdose 2 ist an einem vorderen Ende jedes der Seitenrahmen 1 angebracht. Eine Stoßfängerstange 3 als ein Verstärkungsglied, die sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ist an einem Paar rechter und linker Quetschdosen 2 angebracht. Ein Energieabsorptionsglied 4, das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ist an einer vorderen Fläche der Stoßfängerstange 3 angebracht. Das Energieabsorptionsglied 4 besteht beispielsweise aus Kunstharz. In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 5 ein Aufhängungsquerglied (Aufhängungsrahmen).
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Ein Schutzglied 10, das aus Trägern bzw. Haltern 11 und einer Versteifung (untere Stoßfängerstange) 12 besteht, ist an vorderen Endabschnitten des Seitenrahmens 1 über Festlegungsplatten 6 als Verstärkungsglieder angebracht. Der Halter 11 und die Versteifung 12 bestehen beispielsweise jeweils aus einer stahlbasierten Metallplatte. Dabei kann das oben beschriebene Schutzglied 10 (die Halter 11 und die Versteifung 12) an den vorderen Endabschnitten der Seitenrahmen 1 direkt ohne ein bereitgestelltes Glied, wie den oben beschriebenen Festlegungsplatten 6 angebracht sein.
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In 2 bezeichnet das Bezugszeichen 7 eine Motorhaube (Haube) als ein Fahrzeugaufbauaußenglied, von dem ein vorderes Ende vorzugsweise direkt vor dem Energieabsorptionsglied 4 positioniert ist. Das heißt bei dem Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform befindet sich die Motorhaube 7 auf einer erheblich niedrigen Ebene, genauer gesagt ist die Höhe des Energieabsorptionsglieds 4 von einer Straßenoberfläche auf einer niedrigen Ebene von ca. 40–50 cm festgelegt. Dabei kann das Fahrzeug ferner mit einem vorderen Fahrzeugaufbauaußenglied (nicht dargestellt) ausgestattet sein, das flach durchgehend von dem vorderen Ende der Motorhaube 7 ist und direkt vor dem Energieabsorptionsglied 4 positioniert ist. Die vorliegende Erfindung ist natürlich auch auf ein Fahrzeug anwendbar, bei dem das vordere Ende der Motorhaube 7 oder ein vorderes Ende des oben beschriebenen vorderen Fahrzeugaufbauaußenglieds über der Ebene des Energieabsorptionsglieds 4 angeordnet ist.
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Als nächstes werden der Halter 11 und die Versteifung 12 als das Schutzglied 10 mit Bezug auf 2–5 beschrieben. Der Halter 11 umfasst, wie es in 5 gezeigt ist, insbesondere einen Körperabschnitt 11a mit einer Breite, die graduell zu der Rückseite hin zunimmt, einen Anbringungsträger- bzw. -halterabschnitt 11b, der an einem hinteren Endabschnitt des Körperabschnitts 11a gebildet ist und sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und ein Paar vordere Anbringungsabschnitte 11c, 11d, die an einem vorderen Endabschnitt des Körperabschnitts 11a gebildet sind. In einem Zustand, in dem der Flanschabschnitt 11b die Festlegungsplatte 6 kontaktiert, ist bzw. wird der Flanschabschnitt 11b mittels eines Fixierungs- bzw. Befestigungsglieds 13, wie Bolzen an der Festlegungsplatte 6 fixiert bzw. befestigt (siehe 1 und 2). In diesem Befestigungszustand nimmt der Halter 11, d. h. der Körperabschnitt 11a seine Position ein, in der er sich schräg nach unten und vorne erstreckt (siehe 2 und 5).
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Die Versteifung 12 erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer unteren Position unterhalb der Ebene der Stoßfängerstange 3 und ist an jeweiligen vorderen Enden eines Paars rechter und linker Träger bzw. Halter 11 fixiert bzw. befestigt. Wie es in 3 und 4 gezeigt ist sind die vorderen Anbringungsabschnitte 11c der Halter 11 an einer oberen Fläche der Versteifung 12 (durch Schweißen oder mittels Fixierungs- bzw. Befestigungsgliedern beispielsweise) fixiert bzw. befestigt. Dieser Fixierungs- bzw. Befestigungsabschnitt wird durch das Bezugszeichen 14 bezeichnet. Die vorderen Anbringungsabschnitte 11d der Halter sind an einer hinteren Fläche der Versteifung 12 (durch Schweißen oder mittels Fixierungs- bzw. Befestigungsgliedern beispielsweise) fixiert bzw. befestigt. Dieser Fixierungs- bzw. Befestigungsabschnitt wird durch das Bezugszeichen 15 bezeichnet.
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Querschnittsstrukturen der Versteifung 12 sind in 6–8 gezeigt. 6 zeigt einen Querschnitt eines in der Fahrzeugbreitenrichtung zentralen Abschnitts der Versteifung 12, 8 zeigt einen Querschnitt eines Abschnitts der Versteifung 12 um den Befestigungsabschnitt der Versteifung 12 an dem Halter 11 herum, und 7 zeigt einen Querschnitt eines weiteren Abschnitts, der sich zwischen den jeweiligen Positionen befindet, die in 6 und 8 gezeigt sind. Wie es in 6 und 7 gezeigt ist besteht die Versteifung 12 aus einem ersten Glied 21 und einem zweiten Glied 22 und ist so konfiguriert, dass ihr vorderer Endabschnitt einen offenen Querschnitt aufweist und ihr hinterer Endabschnitt einem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist. Die longitudinale Erstreckung (Breite) des Querschnitts des in der Fahrzeugbreitenrichtung zentralen Abschnitts der Versteifung 12 ist am größten und nimmt graduell zu den beiden äußeren Enden der Versteifung 12 hin ab. Zudem weist der oben beschriebene Abschnitt um den Befestigungsabschnitt der Versteifung 12 an dem Halter 11 herum ein Glied entsprechend bzw. korrespondierend mit dem oben beschriebenen zweiten Glied 22 auf, wie es in 8 gezeigt ist, und weist daher einen offen Querschnitt über seine gesamte longitudinale Länge auf (ein Struktur, die aus einem Plattenglied besteht). Durch Konfigurieren der Versteifung 12 derart, dass die Größe ihres geschlossenen Querschnitts zu den Außenenden der Versteifung 12 hin schmäler wird, d. h. zu den Haltern 11 hin, und der Abschnitt der Versteifung 12 um den Halter 11 herum keinen geschlossen Querschnitt aufweist, wird verhindert, dass die Steifigkeit des Außenende-Abschnitts der Versteifung 12 vergleichen mit derjenigen des zentralen Abschnitts zu hoch wird, und zwar auf Grund eines Einflusses des Halters 11.
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Wie es insbesondere in 2 gezeigt ist, ist die Versteifung 12 so konfiguriert, dass ihr vorderer Endabschnitt, der einen offenen Querschnitt aufweist, wie es in 6 und 7 gezeigt ist, sich auf eine solche Weise nach unten und vorne abschrägt, dass er nach vorne hin runter geht. Ferner ist ein vorderes Ende der Versteifung 12 mit einem Biegungswinkel von ca. 90 Grad nach unten gebogen, wie es in 6–8 gezeigt ist. Dieser Biegungsabschnitt wird durch das Bezugszeichen 12a bezeichnet.
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Es wird ein Fall hierin betrachtet, in dem beispielsweise ein Fußgänger als das vordere Hindernis gegen das Schutzglied 10 trifft, das aus dem Halter 11 und der Versteifung 12 besteht. In diesem Fall kollidiert die Versteifung 12 mit einem Beinabschnitt des Fußgängers. In 2 ist ein flexibler Impaktor bzw. Stoßkörperr, der mit dem Beinabschnitt des Fußgängers korrespondiert, durch das Bezugszeichen 100 bezeichnet und ein Abschnitt, der mit einem Kniegelenk des Beinabschnitts korrespondiert, ist durch das Bezugszeichen 101 bezeichnet. Wie es aus 2 deutlich wird trifft das Energieabsorptionsglied 4 gegen einen Abschnitt um den dem Kniegelenk entsprechenden Abschnitt 101 und die Versteifung 12 trifft gegen eine wesentlich niedrigere Position (um einen Knöchel herum) unterhalb des dem Kniegelenk entsprechenden Abschnitts 101.
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Als nächstes wird die Fußgängerschutzfunktion der Halter 11 und der Versteifung 12 in dem Fall beschrieben, in dem das Fahrzeug mit dem Fußgänger als dem vorderen Hindernis kollidiert. Zunächst ist bzw. wird eine Last/Deformation-Charakteristik, die eine Beziehung einer Kollisionslast und eines Deformationsbetrags zeigt, der durch die Halter 11 und die Versteifung 12 als Schutzglied 10 bereitgestellt wird, wie in 9 gezeigt festgelegt. Das heißt in einer ersten Stufe ab Kollisionsbeginn ist ein Anstiegsverhältnis des Deformationsbetrags relativ zu der Kollisionslast relativ gering (hohe Steifigkeit), wie es durch eine Kennlinie α1 gezeigt ist, und zwar auf Grund der Versteifung 12. Gemäß dieser ersten Stufe der Last/Deformation-Charakteristik kann eine Situation, bei der das Hindernis (insbesondere der Beinabschnitt des Fußgängers) unter den Fahrzeugaufbauvorderabschnitt gerät, verhindert werden.
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In einer zweiten Stufe nach der oben beschriebenen ersten Stufe ist das Anstiegsverhältnis des Deformationsbetrags relativ zu der Kollisionslast verglichen mit der ersten Stufe relativ groß (geringe Steifigkeit), wie es durch eine Kennlinie α2 gezeigt ist. Das heißt, da sich der vordere Endabschnitt der Versteifung 12 nach unten und vorne abschrägt, verformt sich die Versteifung 12 auf eine solche Weise, dass sie sich nach unten und hinten abschrägt, wenn sie die Kollisionslast aufnimmt (das heißt die Versteifung 12 verformt sich so, dass sie sich ihrer Position nähert, in der sie mit dem Halter 11 ausgerichtet ist). Dadurch wird die Kollisionsenergie absorbiert, so dass eine lokale Deformation des Beinabschnitts des Fußgängers als Hindernis ordnungsgemäß eingeschränkt werden kann.
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In einer dritten Stufe nach der oben beschriebenen zweiten Stufe ist das Anstiegsverhältnis des Deformationsbetrags relativ zu der Kollisionslast verglichen mit der zweiten Stufe relativ gering (hohe Steifigkeit), wie es durch eine Kennlinie α3 gezeigt ist. Das heißt, während sich die Versteifung 12 in der oben beschriebenen zweiten Stufe auf eine solche Weise verformt, dass sie sich nach unten und hinten abschrägt, um sich ihrer Position zu nähern, in der sie mit dem Halter 11 ausgerichtet ist, ist bzw. wird die Position der Versteifung 12 in der dritten Stufe zum Schluss bzw. schließlich im Wesentlichen mit dem Halter 11 ausgerichtet. Da der Halter 11 einen großen Widerstand gegenüber der Deformation bereitstellt, wird das Anstiegsverhältnis des Deformationsbetrags relativ zu der Kollisionslast geringer. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Anstiegsverhältnis des Deformationsbetrags relativ zu der Kollisionslast in der dritten Stufe am kleinsten festgelegt. Gemäß dieser dritten Stufe der Last/Deformation-Charakteristik wird der Fußgänger als Hindernis hochgeschleudert. Dabei kann der Fußgänger ordnungsgemäß auf eine solche Weise auf die Motorhaube 7 geschleudert werden, dass ein unterer Abschnitt des Fußgängers mit einem Drehpunkt hochgeschleudert wird, der um das Energieabsorptionsglied 4 herum positioniert ist, so dass die Sicherheit des Fußgängers zuverlässig erzielt werden kann.
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Da der Halter 11 so konfiguriert ist, dass in einer Seitenansicht sein hinterendiger Seitenabschnitt breiter ist als sein vorderendiger Seitenabschnitt, kann die ausreichende Steifigkeit trotz seines geringen Gewichts sichergestellt werden, so dass die oben beschriebene große Widerstandskraft sicher bzw. zuverlässig in der dritten Stufe erzeugt werden (der Hochsteifigkeitszustand sichergestellt werden kann). Mit anderen Worten kann der Halter 11 ordnungsgemäß einem großen Biegemoment standhalten, das auf den hinterendigen Seitenabschnitt des Halters 11 als sein Basisendabschnitt wirkt und durch die Kollisionslast in der dritten Stufe bewirkt wird. In einem Fall jedoch, in dem die Breite des Halters 11 so konfiguriert ist, dass er in der Seitenansicht dieselbe Breite über seine gesamte longitudinale Länge aufweist, kann es erforderlich sein, dass der Basisendabschnitt (der hinterendige Seitenabschnitt) des Halters so konfiguriert ist, dass er breit ist, um dem oben beschriebenen Biegemoment ordnungsgemäß standzuhalten, das einen unsachgemäß breiten vorderendigen Seitenabschnitt des Halters verursachen kann. Folglich kann das geringe Gewicht des Halters oder dergleichen nicht erhalten werden.
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Die vorliegende Erfindung soll nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt sein, und andere Modifikationen und Verbesserungen können innerhalb des Schutzumfangs der beanspruchten Erfindung vorgenommen werden. Bei der oben beschriebenen Ausführungsform, die in 6–8 gezeigt ist, ist die Versteifung 11 nicht auf diejenige beschränkt, die aus zwei Bogen bzw. Blechen von Plattengliedern 21, 22 besteht, und kann aus einem einzigen Plattenbogen bzw. -blech bestehen, der bzw. das durch einen Biegeprozess in der in 6–8 gezeigten Struktur gebildet wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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