DE102013218690A1 - Drucklosmachen eines common rail verteilers für gasförmigen kraftstoff während der zustände inaktiver einspritzdüsen - Google Patents

Drucklosmachen eines common rail verteilers für gasförmigen kraftstoff während der zustände inaktiver einspritzdüsen Download PDF

Info

Publication number
DE102013218690A1
DE102013218690A1 DE102013218690.8A DE102013218690A DE102013218690A1 DE 102013218690 A1 DE102013218690 A1 DE 102013218690A1 DE 102013218690 A DE102013218690 A DE 102013218690A DE 102013218690 A1 DE102013218690 A1 DE 102013218690A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
pressure
common rail
gaseous fuel
valve
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102013218690.8A
Other languages
English (en)
Inventor
Ross Dykstra Pursifull
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE102013218690A1 publication Critical patent/DE102013218690A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
    • F02D19/0642—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions
    • F02D19/0647—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions the gaseous fuel being liquefied petroleum gas [LPG], liquefied natural gas [LNG], compressed natural gas [CNG] or dimethyl ether [DME]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
    • F02D19/021—Control of components of the fuel supply system
    • F02D19/022—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel pressure, temperature or composition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0602—Control of components of the fuel supply system
    • F02D19/0605—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel pressure or temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0673—Valves; Pressure or flow regulators; Mixers
    • F02D19/0678—Pressure or flow regulators therefor; Fuel metering valves therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02M21/023—Valves; Pressure or flow regulators in the fuel supply or return system
    • F02M21/0239—Pressure or flow regulators therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/10—Indicating devices; Other safety devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M5/00—Heating, cooling, or controlling temperature of lubricant; Lubrication means facilitating engine starting
    • F01M5/02—Conditioning lubricant for aiding engine starting, e.g. heating
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0686—Injectors
    • F02D19/0689—Injectors for in-cylinder direct injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0686—Injectors
    • F02D19/0692—Arrangement of multiple injectors per combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F02M21/0203—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels characterised by the type of gaseous fuel
    • F02M21/0209—Hydrocarbon fuels, e.g. methane or acetylene
    • F02M21/0212—Hydrocarbon fuels, e.g. methane or acetylene comprising at least 3 C-Atoms, e.g. liquefied petroleum gas [LPG], propane or butane
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme für das Drucklosmachen eines Kraftstoffdruckreglers während des Kraftmaschinen-Kaltstarts und das Ändern des Kraftstoffeinspritzdrucks nach dem Kaltstart in einem mit gasförmigem Kraftstoff betriebenen Fahrzeug bereitgestellt. Ein mechanischer Druckregler kann modifiziert werden, damit er Ventile enthält, die gesteuert werden können, um eine Referenzkammer des Reglers drucklos zu machen, wenn die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs inaktiv ist (z. B. vor und während des Kaltstarts), und um den Druck des gasförmigen Kraftstoffs zu regeln, um die Drücke basierend auf einer elektronischen Druckrückkopplung und den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, wenn die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs aktiv ist, zu regeln. In einem Beispiel kann der Druck in der Referenzkammer eines Druckreglers durch das Steuern der Ventile, um gasförmigen Kraftstoff in die Referenzkammer strömen zu lassen, und dann durch das Steuern der Ventile, um den gasförmigen Kraftstoff aus der Referenzkammer z. B. in einen Kraftstoffdampf-Lagerkanister zu entleeren, geändert werden.

Description

  • Die vorliegende Anmeldung bezieht sich auf die Regelung des variablen Einspritzdrucks für mit gasförmigen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge einschließlich des Drucklosmachens eines Common Rail Verteilers für gasförmigen Kraftstoff während der Zustände inaktiver Kraftstoffeinspritzdüsen. Als Common Rail Verteiler wird ein mehreren Injektoren gemeinsamer Kraftstoffverteiler bezeichnet
  • Es sind alternative Kraftstoffe entwickelt worden, um die ansteigenden Preise herkömmlicher Kraftstoffe zu lindern und die Abgasemissionen zu verringern. Erdgas ist z. B. als ein attraktiver alternativer Kraftstoff erkannt worden. Für Kraftfahrzeuganwendungen kann Erdgas komprimiert und als ein Gas in Zylindern unter hohem Druck gelagert werden. Dann kann ein Druckregler verwendet werden, um das komprimierte Erdgas (CNG) bei niedrigeren Drücken einem Brennraum der Kraftmaschine zuzuführen. Der Druckregler kann diesen gasförmigen Kraftstoff bei einem festen, konstanten Druck der Kraftmaschine bereitstellen oder er kann ein Regler mit variablem Druck sein, der den gasförmigen Kraftstoff bei unterschiedlichen Drücken der Kraftmaschine bereitstellen kann.
  • Ein ungelöstes Problem bei den Druckreglern für gasförmigen Kraftstoff ist jedoch ihre Tendenz, den Druck überschwingen zu lassen, wenn die Kraftmaschine eingeschaltet wird. Während eines Kaltstarts kann ein Druckregler z. B. nicht aufgewärmt sein und kann folglich nicht imstande sein, den Druck des gasförmigen Kraftstoffs auf einen Solldruck zu regeln (z. B. den Druck des gasförmigen Kraftstoffs unter hohem Druck von einem Hochdruck-Kraftstofftank zu verringern). Ferner kann während des Kraftmaschinen-Kaltstarts sogar ein Regler mit variablem Druck restlichen Kraftstoff unter hohem Druck im Common Rail Verteiler besitzen. Alternativ kann eine relativ hohe Spannung erforderlich sein, um die Einspritzdüsen gegen den hohen Common Rail Verteilerdruck während der Kaltstartbedingungen zu öffnen. Extreme Kaltstarts können jedoch nur niedrigere Spannungen für den Einspritzdüsenbetrieb verfügbar haben. Während die Öffnung der Kraftstoffeinspritzdüsen verwendet werden kann, um den Regler während anderer Betriebsbedingungen der Kraftmaschine drucklos zu machen, kann dieses Mittel folglich während der Kaltstartbedingungen nicht verfügbar sein. Ohne die Mittel zum Drucklosmachen während der Kaltstartbedingungen kann der Druck im Common Rail Verteiler während der Kaltstartbedingungen unerwünscht hoch sein, da der Common Rail Verteiler auf einem hohen Druck blockiert sein kann, bis ausreichend hohe Spannungen verfügbar sind, um die Einspritzdüsen zu öffnen, um etwas von dem Druck abzulassen. Der unerwünscht hohe Common Rail Verteilerdruck während des Kaltstarts kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und die Kraftmaschinenleistung negativ beeinflussen. Zusätzlich zu den Kaltstartbedingungen kann ein Überdruck außerdem während anderer Betriebsbedingungen der Kraftmaschine ein Problem sein, wenn die Kraftstoffeinspritzdüsen nicht aktiv sind und folglich nicht verwendet werden können, um überschüssigen Kraftstoffdruck aus dem Druckregler abzulassen.
  • Um die obigen Probleme zu behandeln, haben die Erfinder hier erkannt, dass das Überschwingen des Drucks während der Zustände, wenn die Kraftstoffeinspritzdüsen inaktiv sind (z. B. Kaltstart), durch andere Mittel als das Öffnen der Kraftstoffeinspritzdüsen verringert werden kann. Das Überschwingen des Drucks kann z. B. durch das Öffnen eines Ventils verringert werden, das eine Niederdruckkammer eines mechanischen Druckreglers mit der Referenzkammer des Reglers verbindet, während gleichzeitig ein Ventil geöffnet wird, das die Referenzkammer entleert, z. B. einen Kraftstoffdampf-Lagerkanister, ein Kraftmaschinen-Kurbelgehäuse oder einen Kraftmaschinen-Einlasskrümmer. Auf diese Weise können selbst dann, wenn der Regler noch nicht begonnen hat, den Druck des gasförmigen Kraftstoffs in Übereinstimmung mit seinem normalen Operationsprinzip zu regeln, und die Einspritzdüsen nicht verfügbar sind, um den überschüssigen Druck vom Common Rail Verteiler abzulassen, die Ventile gesteuert werden, um die Referenzkammer des Druckreglers drucklos zu machen und dadurch einen überschüssigen Druck im Common Rail Verteiler zu vermeiden. Ferner kann in den Beispielen, in denen die Referenzkammer den gasförmigen Kraftstoff unter hohem Druck zu einer Kraftstoffsystemkomponente, wie z. B. den Kraftstoffdampfkanister, oder zu einer Kraftmaschinenkomponente, wie z. B. dem Einlasskrümmer oder das Kurbelgehäuse, ablässt, das Verfahren zum Drucklosmachen ausgeführt werden, ohne die Kraftstoffwirtschaftlichkeit negativ zu beeinflussen, da der entleerte gasförmige Kraftstoff schließlich zur Kraftmaschine für die Verbrennung geleitet werden kann. Während das Verfahren zum Drucklosmachen ausgeführt wird, kann die Kraftmaschine mit einem zweiten Kraftstoff (z. B. einem flüssigen Kraftstoff) laufen oder nicht laufen.
  • Die Erfinder haben hier außerdem zusätzliche Vorteile erkannt, die erreicht werden können, indem ein Ventil, das die Niederdruckkammer eines mechanischen Druckreglers mit der Referenzkammer des Reglers verbindet, und ein Ventil, das die Referenzkammer z. B. zu einer weiteren Komponente oder einem weiteren System des Fahrzeugs entleert, aufgenommen werden. Das Ventil, das die Niederdruckkammer des Reglers mit der Referenz verbindet, kann gesteuert werden, um gasförmigen Kraftstoff aus der Hochdruckkammer in die Referenzkammer strömen zu lassen, um den Druck der Referenzkammer zu erhöhen, während das Ventil, das das Entleeren der Referenzkammer (z. B. zum Kraftstoffdampf-Lagerkanister, zum Einlasskrümmer, zum Kurbelgehäuse, zum Ejektorvakuum oder zum Vakuumpumpenvakuum) steuert, den Druck der Referenzkammer verringern kann. Auf diese Weise kann der Regler den Druck des gasförmigen Kraftstoffs über die Steuerung der Ventile, die den mechanischen Druckregler von einem Regler mit festem Druck in einen Regler mit variablem Druck transformieren können, auf unterschiedliche Drücke regeln. Viele Vorteile können unter Verwendung eines Reglers mit variablem Druck, um den gasförmigen Kraftstoff der Kraftmaschine bereitzustellen, anstelle eines Druckreglers, der den gasförmigen Kraftstoff der Kraftmaschine mit einem festen, konstanten Druck bereitstellt, erreicht werden. Das Verändern des Drucks des gasförmigen Kraftstoffs vergrößert z. B. den Dynamikbereich der Einspritzdüse und erlaubt, dass seltene Kraftstoff-Spitzenanforderungen erfüllt werden, ohne die Einspritzdüse der Haltbarkeitsherausforderung des ständigen Einspritzens von gasförmigem Kraftstoff unter hohem Druck zu unterwerfen. Während bekannte Regler mit variablem Druck teuer, für eine Instabilität anfällig und während der Kaltstartbedingungen einem Überschwingen des Drucks unterworfen sind, kann das hier beschriebene Druckregelsystem das Drucklosmachen des Kraftstoffs, während die Kraftstoffeinspritzdüsen inaktiv sind (z. B. während des Kaltstarts), und die Bereitstellung des Kraftstoffs mit unterschiedlichen Drücken dem Common Rail Verteiler über die Steuerung der zwei Ventile, während die Kraftstoffeinspritzdüsen aktiv sind (z. B. nach dem Kaltstart), ermöglichen. Vorteilhaft können die Ventile klein und preiswert sein, wobei das System dennoch die Zugänge der variablen Druckregelung übertreffen können, die den zyklisch wiederholten Betrieb eines Hauptventils zwischen dem Regler und dem Common Rail Verteiler umfassen.
  • In einem Beispiel umfasst ein Verfahren zum Regeln des Drucks gasförmigen Kraftstoffs in einer Kraftmaschine dann, wenn die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs inaktiv ist, die Zufuhr gasförmigen Kraftstoffs aus einer Niederdruckkammer eines Druckreglers in eine Referenzkammer des Reglers und das Entleeren des gasförmigen Kraftstoffs aus der Referenzkammer z. B. in einen Kraftstoffdampf-Lagerkanister. Selbst während der Zustände, wenn die Kraftstoffeinspritzdüsen inaktiv sind und nicht verwendet werden können, um den Common Rail Verteiler drucklos zu machen, kann dieses Verfahren das Überschwingen des Common Rail Verteilerdrucks verringern, ohne die Kraftstoffwirtschaftlichkeit negativ zu beeinflussen, da der aus der Referenzkammer abgelassene Kraftstoff zu einer Komponente, wie z. B. den Kraftstoffdampf-Lagerkanister, (und schließlich zur Kraftmaschine für die Verbrennung) geleitet wird. Es ist wichtig, dass die Kraftstoffwirtschaftlichkeit über dieses Verfahren selbst ohne eine Kraftstoffrücklaufleitung (z. B. eine Leitung, die den Kraftstoff zum Hochdruck-Kraftstofftank zurückleitet) bewahrt werden kann, was keine praktische Option sein kann, wenn Hochdruckgas, wie z. B. CNG, verwendet wird, da das drucklose Gas eine Komprimierung erfordern würde, bevor es zum Hochdruck-Kraftstofftank zurückgeleitet wird.
  • Die obigen Vorteile und weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung leicht offensichtlich, wenn sie allein oder im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird.
  • Es sollte selbstverständlich sein, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt ist, um in einer vereinfachten Form eine Auswahl der Konzepte einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben sind. Es ist nicht beabsichtigt, dass sie die Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Gegenstandes identifiziert, dessen Schutzumfang eindeutig durch die Ansprüche definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen eingeschränkt, die irgendwelche Nachteile beseitigen, die oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegeben sind.
  • 1A zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftmaschinensystems, das konfiguriert ist, sowohl mit gasförmigem Kraftstoff als auch mit einem oder mehreren anderen Kraftstoffen mit abweichenden chemischen und/oder physikalischen Eigenschaften zu arbeiten, wobei das System ein Druckregelsystem zum Regeln des Drucks in einem Common Rail Verteiler für gasförmigen Kraftstoff enthält.
  • 1B zeigt eine Detailansicht des Druckregelsystems nach 1A.
  • 2 zeigt einen Beispielablaufplan auf hoher Ebene zum Betreiben des Druckregelsystems nach den 1A–B.
  • 3 zeigt einen Beispielablaufplan auf hoher Ebene zum Steuern der Ventile des Druckregelsystems nach den 1A–B, um einen Common Rail Verteiler-Solldruck zu erreichen.
  • 4 zeigt Beispiel-Zeitdiagramme, die die Beziehung zwischen verschiedenen Parametern des Druckregelsystems nach den 1A–B bezüglich der Zeit veranschaulichen.
  • Es werden Verfahren und Systeme für die variable Druckregelung gasförmigen Kraftstoffs bereitgestellt, um das Überschwingen des Kraftstoffdrucks in einem Fahrzeugsystem zu verringern, wie z. B. dem System nach 1A. Das Fahrzeugsystem enthält ein Druckregelsystem, wie z. B. das in den 1A–B gezeigte System, das in Übereinstimmung mit den Verfahren nach den 2 und 3 betrieben werden kann. Die Ventile des Druckregelsystems können z. B. in Übereinstimmung mit dem Verfahren nach den 2 und 3 betrieben werden, um die Referenzkammer des Reglers drucklos zu machen, wenn die Kraftstoffeinspritzdüsen inaktiv sind (z. B. vor oder während des Kraftmaschinen-Kaltstarts), und um den Regeldruck des Systems, wenn die Kraftstoffeinspritzdüsen aktiv sind, basierend auf den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine zu verändern. Das Verändern des Drucks in der Referenzkammer verändert den Regeldruck des Reglers, der wiederum den Druck in einem Common Rail Verteiler der Kraftmaschine ändert, um einen variablen Einspritzdruck des gasförmigen Kraftstoffs bereitzustellen. Die Beziehung zwischen den verschiedenen Parametern des Druckregelsystems bezüglich der Zeit ist in 4 gezeigt.
  • 1A zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems 6. Das Fahrzeugsystem 6 enthält ein Kraftmaschinensystem 8, ein Steuersystem 14 und ein Kraftstoffsystem 18. Das Kraftmaschinensystem 8 kann eine Kraftmaschine 10 mit mehreren Zylindern 30 enthalten. Die Kraftmaschine 10 enthält einen Kraftmaschineneinlass 23 und einen Kraftmaschinenauslass 25. Der Kraftmaschineneinlass 23 enthält eine Drosselklappe 62, die über einen Einlassdurchgang 42 fluidtechnisch an den Kraftmaschinen-Einlasskrümmer 44 gekoppelt ist. Der Kraftmaschinenauslass 25 enthält einen Auslasskrümmer 48, der zu einem Auslassdurchgang 35 führt, der das Abgas nach dem Durchgang durch eine Abgasreinigungsvorrichtung 70 zur Atmosphäre leitet. Die Kraftmaschine 10 kann ferner ein Kurbelgehäuse 79 enthalten, dass eine (nicht gezeigte) Kurbelwelle einschließt, wobei die Kurbelwelle durch die Bewegung der Kolben der Zylinder 30 angetrieben ist. Es wird erkannt, dass weitere Komponenten in der Kraftmaschine enthalten sein können, wie z. B. verschiedene Ventile und Sensoren.
  • Es ist gezeigt, dass das Steuersystem 14 Informationen von mehreren Sensoren 16 (von denen verschiedene Beispiele hier beschrieben sind) empfängt und Steuersignale an mehrere Aktuatoren 81 (von denen verschiedene Beispiele hier beschrieben sind) sendet. Als ein Beispiel können die Sensoren 16 MAP- und MAF-Sensoren 124 und 125 im Einlass, einen Abgassensor 126 und einen Temperatursensor 127, die sich im Auslass befinden, einen Drucksensor 33, der an eine Leitung für gasförmigen Kraftstoff gekoppelt ist, die Drucksensoren 102a und 102b, die an entsprechende Common Rail Verteiler gekoppelt sind, usw. enthalten. Weitere Sensoren, wie z. B. Druck-, Temperatur-, Kraftstoffpegel-, Luft-/Kraftstoffverhältnis- und Zusammensetzungssensoren können an verschiedene Orte in dem Fahrzeugsystem 6 gekoppelt sein. Als ein weiteres Beispiel können die Aktuatoren Kraftstoffpumpen, die Kraftstoffeinspritzdüsen 66a und 66b, eine Drosselklappe 62, Kraftstofftankventile und die Ventile des Druckregelsystems 34 enthalten. Das Steuersystem 14 kann einen Controller 12 enthalten. Der Controller kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und in Ansprechen auf die verarbeiteten Eingangsdaten basierend auf einer Anweisung oder einem Code, der darin programmiert ist und einer oder mehreren Routinen entspricht, die Aktuatoren auslösen. Beispielsteuerroutinen sind hier bezüglich der 2–3 beschrieben.
  • Das Kraftstoffsystem 18 kann einen oder mehrere Kraftstofftanks enthalten. In dem dargestellten Beispiel ist das Kraftstoffsystem ein Mehrfachkraftstoffsystem, das einen Hochdruck-Kraftstofftank 20a, der konfiguriert ist, einen gasförmigen Kraftstoff über ein Druckregelsystem 34 einem Common Rail Verteiler 52a zuzuführen, und einen Kraftstofftank 20b, der konfiguriert ist, einen Kraftstoff, der chemische und physikalische Eigenschaften besitzt, die von dem gasförmigen Kraftstoff verschieden sind, (z. B. einen flüssigen Kraftstoff) dem Common Rail Verteiler 52b zuzuführen, enthält. Während das dargestellte Beispiel separate Common Rail Verteiler für die zwei verschiedenen Kraftstoffe enthält, kann in einigen Beispielen ein gemeinsamer Common Rail Verteiler verwendet werden.
  • Der Kraftstofftank 20a kann konfiguriert sein, einen gasförmigen Kraftstoff auf hohem Druck zu lagern und den Kraftstoff über die Hochdruck-Kraftstoffleitung 94, den Druckregler 38 und die Kraftstoffleitung 50 mit geregeltem Druck der Kraftmaschine 10 zuzuführen. Der gasförmige Kraftstoff kann z. B. komprimiertes Erdgas (CNG), Autogas (LPG), adsorbiertes Erdgas (ANG) oder Wasserstoff-Kraftstoff sein. Der Kraftstofftank 20a kann den gasförmigen Kraftstoff in einem Druckbereich von 10–700 bar (z. B. 0–100+ psi für LNG-Kraftstoff, 500 psi für ANG-Kraftstoff, 3600 psi oder 250 bar für CNG-Kraftstoff und 5000–10000 psi für Wasserstoff-Kraftstoff) lagern. Im Gegensatz kann der Kraftstofftank 20b flüssigen Kraftstoff, wie z. B. Benzin, Kraftstoff mit einem Bereich von Alkoholkonzentrationen, verschiedene Benzin-Äthanol-Kraftstoffgemische (z. B. E10, E85) und deren Kombinationen lagern. Wie gezeigt ist, kann der Kraftstofftank 20b an eine Kraftstoffpumpe 21 gekoppelt sein, um den dem Common Rail Verteiler zugeführten Kraftstoff unter Druck zu setzen. Ferner kann der Kraftstofftank 20b an einen Kraftstoffdampf-Lagerkanister 27 gekoppelt sein, der Kraftstoffdämpfe lagern kann, die aus dem Kraftstofftank 20b verdrängt werden. Der Kraftstoffdampfkanister 27 kann mit einem Adsorptionsmittel gefüllt sein, um die Kraftstoffdämpfe (einschließlich verdampfter Kohlenwasserstoffe) während der Kraftstofftank-Auffülloperationen und den "laufenden Verlust" (d. h., den während des Fahrzeugbetriebs verdampften Kraftstoff) vorübergehend aufzufangen. In einem Beispiel ist das verwendete Absorptionsmittel Aktivkohle. Der Kraftstoffdampfkanister 82 kann durch ein Kanisterentlüftungsventil (CVV) 95 mit der Atmosphäre in Verbindung stehen. Die Strömung der Luft und Dämpfe zwischen dem Kraftstoffdampfkanister 27 und der Atmosphäre kann über das CVV 95 eingestellt werden. Das CVV 95 kann z. B. die Gase (z. B. die Luft) zur Atmosphäre leiten, wenn es Kraftstoffdämpfe vom Kraftstofftank 20b lagert oder auffängt. Das CVV 95 kann außerdem erlauben, dass frische Luft in den Kanister gezogen wird, wenn die gelagerten Kraftstoffdämpfe entleert werden. Die aus dem Kanister 27 freigegebenen Kraftstoffdämpfe, z. B. während einer Entleerungsoperation, können zum Einlass 23 (z. B. oberstromig oder unterstromig der Drosselklappe 62 oder anderer Einlasskomponenten) und schließlich in den Einlasskrümmer 44 geleitet werden. Die Strömung des Dampfs kann durch ein Kanisterentleerungsventil (CPV) 97 geregelt werden, das zwischen den Kraftstoffdampfkanister und den Einlass 23 gekoppelt ist.
  • Der Kraftstofftank 20a kann über eine Kraftstoffbetankungsöffnung 54 mit gasförmigem Kraftstoff aufgefüllt werden. Ein Rückschlagventil 55 (oder zwei Rückschlagventile in Reihe für die Redundanz) kann zwischen den Kraftstofftank 20a und die Kraftstoffbetankungsöffnung 54 gekoppelt sein, um die richtige Strömung des Kraftstoffs sicherzustellen. Ähnlich kann der Kraftstofftank 20b über eine Kraftstoffbetankungsöffnung 83 mit flüssigem Kraftstoff aufgefüllt werden. Der Kraftstoff kann von den Kraftstofftanks 20a und 20b den Einspritzdüsen der Kraftmaschine 10, wie z. B. den Einspritzdüsen 66a und 66b, über die Common Rail Verteiler 52a bzw. 52b zugeführt werden. Während nur eine einzige Einspritzdüse, die an jeden Common Rail Verteiler gekoppelt ist, dargestellt ist, ist zu erkennen, dass zusätzliche Einspritzdüsen für jeden Zylinder 30 vorgesehen sind. In einem Beispiel, in dem das Kraftstoffsystem 18 ein Direkteinspritzsystem enthält, können die Einspritzdüsen 66a und 66b als Kraftstoff-Direkteinspritzdüsen konfiguriert sein. In einer alternativen Ausführungsform kann das Kraftstoffsystem 18 ein Kanaleinspritzsystem enthalten, wobei die Einspritzdüsen 66a und 66b als Kraftstoff-Kanaleinspritzdüsen konfiguriert sein können. In noch weiteren Ausführungsformen kann jeder Zylinder eine oder mehrere Einspritzdüsen einschließlich einer Direkteinspritzdüse und einer Kanaleinspritzdüse enthalten.
  • Die Pumpe 21 darf während der Zustände, wenn die Zufuhr flüssigen Kraftstoffs zur Kraftmaschine nicht erwünscht ist, (z. B. während der Ausschalt-Zustände der Kraftmaschine oder während der Zustände, wenn die Zufuhr gasförmigen Kraftstoffs allein zur Kraftmaschine erwünscht ist) keinen Kraftstoff vom Kraftstofftank 20b zum Common Rail Verteiler 52b pumpen. Ein Common Rail Verteiler-Drucksensor 102b im Common Rail Verteiler 52b kann konfiguriert sein, um den aktuellen Common Rail Verteilerdruck abzutasten und den abgetasteten Wert dem Controller 12 des Steuersystems 14 bereitzustellen. In einigen Beispielen kann die Pumpe 21 basierend auf dem durch den Sensor 102b abgetasteten Common Rail Verteilerdruck und/oder basierend auf anderen Parameterwerten gesteuert werden.
  • Ferner kann in einigen Ausführungsformen ein (nicht gezeigtes) Rückschlagventil zwischen dem Kraftstofftank 20b und dem Common Rail Verteiler 52b positioniert sein, um die richtige Strömung des Kraftstoffs aus dem Kraftstofftank 20b sicherzustellen.
  • Der Kraftstofftank 20a kann an ein Kraftstofftankventil 32 für das Regeln eines Drucks des in die Kraftstoffleitung 94 zugeführten gasförmigen Kraftstoffs gekoppelt sein. Das Kraftstofftankventil 32 kann konfiguriert sein, den gasförmigen Kraftstoff auf einem Druck, der zum Tankdruck ähnlich ist, in die Kraftstoffleitung 94 zuzuführen. Selbst wenn ein hoher Kraftstoffeinspritzdruck erwünscht ist, kann alternativ das Kraftstofftankventil aktiviert werden und kann ein Druckregelsystem unterstromig des Ventils gesteuert werden, um sicherzustellen, dass der Common Rail Verteilerdruck auf einen ausreichend hohen Druck geregelt wird. Eine derartige Operation kann in Beispielen bevorzugt sein, in denen eine Hochdruckströmung des gasförmigen Kraftstoffs durch verschiedene Komponenten, die in der Kraftstoffleitung 94 enthalten sein können, (z. B. Filter, Ventile usw.) die Komponenten verschlechtern würde.
  • Der Kraftstofftank 20a kann ferner an ein Druckregelsystem 34 gekoppelt sein, um es zu ermöglichen, dass gasförmiger Kraftstoff dem Common Rail Verteiler 52a und von dort der Einspritzdüse 66a auf unterschiedlichen Drücken bereitgestellt wird. In einem Beispiel kann der Kraftstofftank 20a gasförmigen Kraftstoff in einem Druckbereich von 10–700 bar lagern, während das Druckregelsystem 34 den Common Rail Verteilerdruck auf einen variablen Bereich von 2 bis 40 bar (z. B. 2 bis 10 bar für CNG-Kraftstoff) regeln kann.
  • Wie in der Detailansicht nach 1B gezeigt ist, enthält das Druckregelsystem 34 einen Druckregler 38. Der Druckregler 38 enthält eine Hochdruckkammer 84, die gasförmigen Kraftstoff über die Kraftstoffleitung 94 vom Kraftstofftank 20a empfängt, eine Niederdruckkammer 86, die druckgeregelten gasförmigen Kraftstoff dem Common Rail Verteiler 52a bereitstellt, und eine Referenzkammer 88. Wie ein mechanischer Druckregler enthält der Druckregler 38 eine Membran 98 und ein Ventil 100. Eine Position des Ventils 100 bezüglich einer Öffnung in einer Wand 104, die die Hochdruckkammer 84 und die Niederdruckkammer 86 trennt, bestimmt die Strömungsgeschwindigkeit des Gases aus der Hochdruckkammer 84 in die Niederdruckkammer 86. Die Position des Ventils 100 hängt von dem Druck in der Referenzkammer 88 und der Niederdruckkammer 86 und von der durch die Feder 96, die an einem Ende an einen Boden des Druckreglers 38 und am anderen Ende an einen Boden der Membran 98 gekoppelt ist, bereitgestellten Federkraft ab. Wie der Druck in der Referenzkammer zunimmt, ist in der Niederdruckkammer 86 ein größerer Druck erforderlich, um irgendeine gegebene Ventilposition zu erreichen. Die Hochdruckkammer kann z. B. über die Öffnung mit der Niederdruckkammer in Verbindung stehen, wenn ein Druck in der Referenzkammer einen Schwellenwert übersteigt, wobei der Schwellenwert einem Druck entspricht, bei dem die Membran das Ventil 100 über die Wand 104 bewegt. Wie der Druck in der Referenzkammer abnimmt, ist ein niedrigerer Druck in der Niederdruckkammer 86 erforderlich, um einen Kraftausgleich zu erreichen. Ungleich mechanischen Druckreglern, die den Referenzkammerdruck auf einen festen, konstanten Druck steuern, um einen festen, konstanten Regeldruck in der Niederdruckkammer zu erreichen, enthält das Druckregelsystem 34 jedoch Druckerhöhungs- und -verringerungsleitungen und -ventile, die die Veränderung des Referenzkammerdrucks ermöglichen, wobei der Referenzkammerdruck wiederum den Regeldruck in der Niederdruckkammer verändert. Wie in den 1A–B gezeigt ist, ist ein Druckerhöhungsventil 80 in einer Druckerhöhungsleitung 90 angeordnet, die die Niederdruckkammer an die Referenzkammer koppelt, und ist ein Druckverringerungsventil 82 in einer Druckverringerungsleitung 92 angeordnet, die die Referenzkammer an den Einlasskrümmer und/oder das Kugelgehäuse und/oder den Kraftstoffdampfkanister und/oder das Ejektorvakuum und/oder das Vakuumpumpen-Vakuum und/oder die Atmosphäre koppeln kann. In einigen Beispielen kann irgendeines (aber nicht beide) der Ventile 80 und 82 durch ein Leck mit fester Geometrie, wie z. B. einen Schallchoke, eine Aufweitung oder eine scharfkantige Öffnung, ersetzt sein. Wie im Folgenden für die Verfahren nach den 2–3 beschrieben wird, können die Ventile 80 und 82 gesteuert werden, um die Referenzkammer 88 während der Zustände inaktiver Kraftstoffeinspritzdüsen drucklos zu machen und den Druck in der Referenzkammer 88 während der Zustände aktiver Kraftstoffeinspritzdüsen zu verändern. Der Druck in der Referenzkammer 88 beeinflusst wiederum sowohl den Regeldruck in der Niederdruckkammer 86 als auch den Druck im Common Rail Verteiler 52a (wenn das Common Rail Verteiler-Absperrventil offen ist). Während der Zustände, wenn die Kraftstoffeinspritzdüsen inaktiv sind, kann es z. B. erwünscht sein, den Common Rail Verteiler über die Druckerhöhungs- und -verringerungsventile drucklos zu machen, (da die inaktiven Kraftstoffeinspritzdüsen nicht verwendet werden können, um den überschüssigen Druck aus dem Common Rail Verteiler abzulassen). Während derartiger Zustände können die Druckerhöhungs- und -verringerungsventile beide geöffnet sein und kann der Kraftstoff in der Referenzkammer zurück zur Kraftmaschine, z. B. über einen Kraftstoffdampf-Lagerkanister, der an einen Kraftstofftank gekoppelt ist, der einen Kraftstoff lagert, der von dem gasförmigen Kraftstoff verschieden ist, entleert werden. Als ein weiteres Beispiel kann es während ausgewählter Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, während die Kraftstoffeinspritzdüsen aktiv sind, erwünscht sein, den Common Rail Verteilerdruck von seinem aktuellen Wert zu vergrößern, um den Kraftstoff mit einem höheren Druck in die Kraftmaschinenzylinder einzuspritzen. Das Druckerhöhungsventil 80 kann geöffnet werden, damit gasförmiger Kraftstoff aus der Niederdruckkammer 86 in die Referenzkammer 88 strömt und dadurch den Druck in der Referenzkammer erhöht. Der erhöhte Druck in der Referenzkammer erhöht den Druck des Kraftstoffs in der Niederdruckkammer 86 (den Regeldruck) aufgrund der Bewegung der Membran 98 zur Wand 104. Alternativ kann es während anderer Betriebsbedingungen der Kraftmaschine erwünscht sein, den Common Rail Verteilerdruck von seinem aktuellen Wert zu verringern, um den Kraftstoff bei einem niedrigeren Druck in die Kraftmaschinenzylinder einzuspritzen. Zu diesem Zweck kann das Druckverringerungsventil 82 geöffnet werden, um den gasförmigen Kraftstoff aus der Referenzkammer 88 abzusaugen und dadurch den Druck in der Referenzkammer zu verringern und wiederum den Regeldruck des Kraftstoffs in der Niederdruckkammer 86 aufgrund der Bewegung der Membran 98 weg von der Wand 104 zu verringern. Der aus der Referenzkammer über das Öffnen des Druckverringerungsventils 82 entleerte gasförmige Kraftstoff kann über die Leitung 92 zum Kraftmaschinensystem 8 geleitet werden, z. B. zum Einlasskrümmer 44, zum Kurbelgehäuse 79, zum Ejektorvakuum oder zum Vakuumpumpen-Vakuum oder zum Kraftstoffdampf-Lagerkanister 27. Alternativ kann der abgesaugte gasförmige Kraftstoff zur Atmosphäre ausgeschieden werden.
  • Es wird erkannt, dass in den Ausführungsformen, in denen das Ventil 80 durch eine Öffnung mit fester Geometrie ersetzt ist, das Öffnen des Ventils 82 zum niedrigsten erreichbaren Druck in der Referenzkammer führt, während das Schließen des Ventils 82 zum höchsten erreichbaren Druck in der Referenzkammer führt. Falls alternativ das Ventil 82 durch eine Öffnung mit fester Geometrie ersetzt ist, "überwältigt" das Öffnen des Ventils 80 das kleine Leck im Ventil 82 und erhöht den Druck in der Referenzkammer, wohingegen das Schließen des Ventils 80 zu einem Ablassen allen Drucks in der Referenzkammer führt, wobei der Druck verringert wird.
  • Ein in der Kraftstoffleitung 94 angeordnetes Common Rail Verteiler-Absperrventil 36 kann geschlossen werden, um die Verbindung zwischen dem Druckregler 38 und der Kraftstoffschiene 52 während der Zustände zu verhindern, wenn die Zufuhr gasförmigen Kraftstoffs zur Kraftmaschine nicht gewünscht ist (z. B. während der Kraftmaschinen-Ausschaltzustände oder während der Zustände, wenn die Zufuhr von flüssigem Kraftstoff allein zur Kraftmaschine gewünscht ist). Andernfalls kann das Common Rail Verteiler-Absperrventil 36 geöffnet werden, so dass Kraftstoff vom Druckregler 38 dem Common Rail Verteiler 52 zugeführt werden kann. Im Gegensatz zu den Ventilen in den Systemen, die den Common Rail Verteilerdruck über den zyklisch wiederholten Betrieb eines Ventils zwischen einem Druckregler und einem Common Rail Verteiler verändern, kann das Common Rail Verteiler-Absperrventil 36 ein einfaches Ventil sein, das nur in einen vollständig offenen oder vollständig geschlossenen Zustand steuerbar ist und das nicht dazu dient, den Druck des dem Common Rail Verteiler zugeführten Kraftstoffs zu verändern. In weiteren Beispielen kann das Druckregelsystem 34 jedoch das Common Rail Verteiler-Absperrventil 36 zyklisch wiederholt betreiben, das auf einer Rückkopplung vom Common Rail Verteiler-Drucksensor basiert, so dass das Ventil während ausgewählter Betriebsbedingungen im Zusammenhang mit den anderen Druckregelmechanismen der Systeme arbeitet oder diese ersetzt.
  • In der Konfiguration nach den 1A–B, in der das Common Rail Verteiler-Absperrventil 36 auf der Niederdruckseite des Reglers 38 angeordnet ist, muss das Ventil 36 offen sein, während der Common Rail Verteiler drucklos gemacht wird. In einigen Ausführungsformen kann jedoch das Ventil 36 stattdessen auf der Hochdruckseite des Reglers 38 (z. B. in der Leitung 94) angeordnet sein. In derartigen Ausführungsformen kann das Ventil 36 während der Prozedur des Drucklosmachens geschlossen bleiben.
  • Das Druckregelsystem 34 kann den Common Rail Verteilerdruck basierend auf einer elektronischen Rückkopplung vom Common Rail Verteiler regeln. Ein Common Rail Verteiler-Drucksensor 102a kann konfiguriert sein, um den aktuellen Common Rail Verteilerdruck abzutasten und den abgetasteten Wert dem Controller 12 des Steuersystems 14 bereitzustellen. Falls der aktuelle Common Rail Verteilerdruck nicht innerhalb eines Bereichs eines basierend auf den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine bestimmten Common Rail Verteiler-Solldrucks liegt, kann der Controller die Ventile 80 und 82 steuern, um den Common Rail Verteiler-Solldruck zu erreichen, und das Ventil 36 öffnen, um die Fluidverbindung zwischen dem Druckregler und dem Common Rail Verteiler zu erlauben.
  • In einigen Ausführungsformen kann ein (nicht gezeigtes) Rückschlagventil zwischen dem Kraftstofftank 20a und dem Druckregelsystem 34 positioniert sein, um die richtige Strömung des Kraftstoffs aus dem Kraftstofftank sicherzustellen. Ein Tankausgangsleitungs-Drucksensor (oder Druckaufnehmer) 33 kann oberstromig des Druckregelsystems 34 und unterstromig des Kraftstofftanks 20a positioniert sein, um eine Schätzung des Drucks in der Kraftstoffleitung 94 vor der Druckregelung des Kraftstoffs durch das Druckregelsystem 34 bereitzustellen. Das heißt, der Drucksensor 33 kann eine Schätzung der Kraftstoffdruckeingabe auf der Seite höheren Drucks des Druckreglers 38 bereitstellen. Ein (nicht gezeigter) Vereinigungsfilter kann auf der Seite niedrigeren Drucks des Druckreglers 38 positioniert sein, so dass das Common Rail Verteiler-Absperrventil 36 zwischen den Druckregler 38 und den Vereinigungsfilter gekoppelt ist.
  • Nun wird in 2 ein Beispielverfahren 200 zum Betreiben des Druckregelsystems nach den 1A–B beschrieben. Es wird erkannt, dass sich die Bezugnahmen auf den "Common Rail Verteilerdruck" im Verfahren 200 anstatt auf den Druck des Common Rail Verteilers 52b, der an den Kraftstofftank 20b gekoppelt ist, auf den Druck des Common Rail Verteilers 52a beziehen, der an das Druckregelsystem 34 und den Hochdrucktank für (gasförmigen) Kraftstoff gekoppelt ist.
  • Bei 226 enthält das Verfahren 200 das Bestimmen, ob die Kraftmaschine in einem Dienstbetriebsmodus arbeitet. Der Dienstbetriebsmodus kann ein Modus des Antriebsstrang-Steuermoduls (PCM) sein, während dessen das Drucklosmachen des Druckreglers erwünscht ist, um es zu ermöglichen, dass der Dienst an einem oder mehreren Fahrzeugsystem ausgeführt wird. Das Drucklosmachen des Druckreglers in Übereinstimmung mit dem Verfahren 200 kann eine Notwendigkeit verringern, ein Schraderventil in das Druckregelsystem für das manuelle Drucklosmachen während des Dienstbetriebsmodus aufzunehmen, und dadurch die Kosten verringern.
  • Falls die Antwort bei 226 ja lautet, geht das Verfahren 200 zu 214 weiter, um eine Folge von Vorgängen auszuführen, um das Drucklosmachen auszuführen, wie im Folgenden beschrieben wird. Es wird erkannt, dass während des Drucklosmachens die Kraftmaschine an einem anderen Kraftstoff, z. B. dem Kraftstoff aus dem Tank 20b nach 1A, laufen kann oder nicht laufen kann.
  • Falls andernfalls die Antwort bei 226 nein lautet, arbeitet die Kraftmaschine nicht im Dienstbetriebsmodus, wobei das Verfahren 200 zu 210 weitergeht. Bei 210 enthält das Verfahren 200 das Bestimmen, ob die Einspritzung gasförmigen Kraftstoffs aktiv ist. Die Einspritzung gasförmigen Kraftstoffs kann z. B. nicht aktiv sein, wenn ein Kraftmaschinen-Kaltstart im Gang ist, wobei die Kraftmaschine im Gegensatz zu einem Warmstart der Kraftmaschine aus einem Zustand startet, in dem sie auf die Umgebungstemperatur abgekühlt ist. Als ein weiteres Beispiel kann die Einspritzung gasförmigen Kraftstoffs während der Zustände, wenn nur die Einspritzung eines anderen Kraftstoffs (z. B. eines flüssigen Kraftstoffs) in die Kraftmaschine erwünscht ist, nicht aktiv sein. Die Bestimmung kann basierend auf den abgetasteten Parameterwerten oder durch andere Mittel ausgeführt werden.
  • Falls die Antwort bei 210 nein lautet, ist die Einspritzung gasförmigen Kraftstoffs nicht aktiv, wobei das Verfahren 200 zu 212 weitergeht, um zu bestimmen, ob die Bedingungen des Überschwingens des Drucks vorhanden sind. Die Bedingungen des Überschwingens des Drucks können Übergangsbedingungen sein, die während des Kraftmaschinen-Kaltstarts, bevor der Druckregler seinen Arbeitspunkt erreicht hat, oder während anderer Bedingungen, wenn die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs nicht ausgeführt wird (und die Kraftstoffeinspritzdüsen den überschüssigen Druck nicht über die Einspritzdüsen ablassen), vorhanden sind. Während des Überschwingens des Drucks kann gasförmiger Kraftstoff unter hohem Druck von der Hochdruckkammer in die Niederdruckkammer eintreten, bevor der Druck in der Referenzkammer einen Schwellenwert erreicht hat. Als solcher kann der Kraftausgleich zwischen der Niederdruckkammer und der Referenzkammer nicht erreicht werden, wobei gasförmiger Kraftstoff auf einem unerwünscht hohen Druck – anstatt auf einem geregelten Druck – von dem Regler ausgegeben werden kann. Der von dem Regler ausgegebene unerwünscht hohe Druck kann zu einem unerwünscht hohen Common Rail Verteilerdruck führen. Weil dieser hohe Common Rail Verteilerdruck durch das Öffnen der Einspritzdüsen während der Zustände, wenn sie inaktiv sind, nicht abgebaut werden kann, kann die Kraftmaschinenleistung negativ beeinflusst werden, wobei die Verschlechterung der verschiedenen Ventile des Druckregelsystems vergrößert werden kann. In einigen Beispielen kann das Steuersystem 14 durch das Empfangen des abgetasteten aktuellen Common Rail Verteiler-Druckwerts vom Common Rail Verteiler-Drucksensor 102a und das Vergleichen des abgetasteten Wertes mit einem gespeicherten Schwellenwert des Common Rail Verteilerdrucks über den Controller 12 bestimmen, ob die Bedingungen des Überschwingens des Drucks vorhanden sind.
  • Falls die Antwort bei 212 ja lautet oder falls die Antwort bei 226 ja lautet, wie oben beschrieben worden ist, geht das Verfahren 200 zu 214 weiter. Bei 214 enthält das Verfahren 200 das Schließen des Tankventils (z. B. des Tankventils 32 nach 1A). Das Schließen des Tankventils kann den Hochdruck-Kraftstofftank vom Druckregelsystem isolieren, um die Strömung des gasförmigen Kraftstoffs aus dem Tank zum Druckregelsystem während der Prozedur des Drucklosmachens anzuhalten.
  • Nach 214 geht das Verfahren 200 zu 220 weiter, wo bestimmt wird, ob sich das Common Rail Verteiler-Absperrventil auf der Niederdruckseite des Reglers befindet. In den Ausführungsformen, in denen sich das Common Rail Verteiler-Absperrventil (z. B. das Ventil 36 nach den 1A–B) auf der Niederdruckseite des Reglers befindet (z. B. in der Leitung 50 nach den 1A–B angeordnet ist), lautet die Antwort bei 220 ja, wobei das Verfahren 200 zu 222 weitergeht, um das Common Rail Verteiler-Absperrventil vor dem Weitergehen zu 224 zu öffnen. In den Ausführungsformen, in denen sich das Common Rail Verteiler-Absperrventil jedoch nicht auf der Niederdruckseite des Reglers befindet (z. B. in den Ausführungsformen, in denen sich das Common Rail Verteiler-Absperrventil auf der Hochdruckseite des Reglers, wie z. B. in der Leitung 94, befindet), kann das Ventil während der Prozedur des Drucklosmachens geschlossen bleiben. Dementsprechend lautet für derartige Ausführungsformen die Antwort bei 220 nein, wobei das Verfahren 200 von 220 zu 224 weitergeht. Es wird erkannt, dass die Bestimmung des Schrittes 220 im Verfahren 200 tatsächlich nicht ausgeführt werden kann. Stattdessen kann in den Ausführungsformen, in denen sich das Common Rail Verteiler-Absperrventil nicht auf der Niederdruckseite des Reglers befindet, das Verfahren 200 die Schritte 220 oder 222 nicht enthalten, wohingegen das Verfahren 200 in den Ausführungsformen, in denen sich das Common Rail Verteiler-Absperrventil auf der Niederdruckseite des Reglers befindet, den Schritt 222, aber nicht den Schritt 220 enthalten kann.
  • Bei 224 enthält das Verfahren 200 das Öffnen des Druckerhöhungsventils (z. B. des Ventils 80 nach den 1A–B) und das Öffnen des Druckverringerungsventils (z. B. des Ventils 82 nach den 1A–B). In einem Beispiel kann das Öffnen des Druckerhöhungs- und des Druckverringerungsventils durch PCM-gesteuerte Solenoidaktuatoren ausgeführt werden. In einem weiteren Beispiel kann jedes Ventil durch einen anderen Typ des Aktuators geöffnet werden. In Abhängigkeit vom aktuellen Zustand der Ventile kann der Schritt des Öffnens der Ventile außerdem enthalten, keine Maßnahmen zu ergreifen, falls die Ventile bereits offen sind (in einigen Ausführungsformen können die Ventile z. B. geöffnet werden, wenn die Kraftmaschine ausgeschaltet wird, um den Regler drucklos zu machen und das Überschwingen des Drucks bei einem anschließenden Kraftmaschinen-Kaltstart zu verringern). Ferner können in einigen Ausführungsformen die Daten vom Common Rail Verteiler-Drucksensor und/oder anderen Sensoren verwendet werden, um einen Grad des Überschwingens des Drucks zu bestimmen, wobei die Öffnungsbeträge und -dauern der Druckerhöhungs- und -verringerungsventile basierend auf dem Grad des Überschwingens des Drucks bestimmt werden können.
  • Wenn das Druckverringerungsventil im Schritt 224 geöffnet wird, wird der gasförmige Kraftstoff aus der Referenzkammer des Druckreglers entleert. In einer bevorzugten Ausführungsform kann der entleerte gasförmige Kraftstoff zu einem Kraftstoffdampf-Lagerkanister geleitet werden, der an einen Tank für flüssigen Kraftstoff gekoppelt ist, (z. B. den Kanister 27 nach 1A). In weiteren Ausführungsformen kann der entleerte gasförmige Kraftstoff zum Kurbelgehäuse oder zum Einlasskrümmer geleitet werden.
  • Nach 224 kehrt das Verfahren 200 zu 226 zurück, um zu bestimmen, ob der Dienstbetriebsmodus immer noch im Gang ist oder begonnen hat. Falls die Antwort bei 226 ja lautet und der Dienstbetriebsmodus entweder immer noch im Gang ist oder begonnen hat, geht das Verfahren 200 abermals zu 214 weiter, wie im Folgenden beschrieben wird. Falls andernfalls die Antwort bei 226 nein lautet, geht das Verfahren 200 zu 210 weiter, um zu bestimmen, ob die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs immer noch aktiv ist oder ob die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs nicht länger aktiv ist (falls sie bei der ersten Iteration des Schrittes 210 aktiv war). Falls die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs nicht aktiv ist, lautet die Antwort bei 210 nein, wobei das Verfahren 200 zu 212 weitergeht, um zu bestimmen, ob die Bedingungen des Überschwingens des Drucks vorhanden sind. Falls die Bedingungen des Überschwingens des Drucks vorhanden sind, lautet die Antwort bei 212 ja, wobei das Verfahren 200 die Schritte 214–224 abermals ausführt. Wie oben beschrieben worden ist, kann der Schritt 224, falls die Druckerhöhungs- und -verringerungsventile bereits offen sind (wie sie es bei einer zweiten Iteration des Schrittes 224 sein würden), das Ergreifen keiner Maßnahmen oder alternativ das Einstellen des Öffnungsbetrags der Ventile enthalten. In einigen Beispielen kann das Verfahren 200 während der ersten Iteration im Schritt 224 verbleiben, bis eine Unterbrechung erzeugt wird, die angibt, dass die Bedingungen des Überschwingens des Drucks oder der Dienstbetriebsmodus beendet worden sind oder dass die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs aktiv ist, anstatt die Schritte 210–224 oder 226–224 in einer Schleife zu durchlaufen.
  • Falls andernfalls die Bedingungen des Überschwingens des Drucks nicht länger vorhanden sind, lautet die Antwort bei 212 nein, wobei das Verfahren 200 von 212 zu 202 weitergeht. Falls ähnlich die Antwort bei 210 ja lautet und die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs aktiv ist (entweder während der ersten Iteration oder einer anschließenden Iteration des Schrittes 210), geht das Verfahren 200 von 210 zu 202 weiter. Es wird erkannt, dass auf dieser Stufe, wenn die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs aktiv ist, das Überschwingen des Drucks am Common Rail Verteiler anstatt durch das Ausführen der oben beschriebenen Prozedur des Drucklosmachens über das Öffnen der Kraftstoffeinspritzdüsen abgestellt werden kann.
  • Bei 202 enthält das Verfahren 200 das Bestimmen eines Common Rail Verteiler-Solldrucks basierend auf den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine. Die Betriebsbedingungen der Kraftmaschine können z. B. die Kraftmaschinendrehzahl, die Drehmomentanforderung, die Umgebungsbedingungen (z. B. die Temperatur, den Druck, die Feuchtigkeit usw.), die Kraftmaschinentemperatur, den Kraftstoffpegel im Kraftstofftank usw. enthalten. Diese Bedingungen können z. B. basierend auf der Eingabe von den Sensoren 16 des Steuersystems 14 gemessen werden. In einem Beispiel kann, wenn die Betriebsbedingungen der Kraftmaschine eine geringe Kraftstoffanforderung enthalten, z. B. während Bedingungen geringer Last, der Kraftstoffeinspritz-Solldruck ein niedrigerer Druck sein, um den Verschleiß an den Einspritzdüsen zu verringern (z. B. durch das Erlauben einer längeren Impulsbreite und folglich das Erreichen einer Wiederholbarkeit bei niedrigeren Masseneinspritzungen). Im Gegensatz kann während der Zustände der Kraftstoff-Spitzenanforderung der Common Rail Verteiler-Solldruck ein höherer Druck sein. Unter diesen Bedingungen kann der Common Rail Verteiler-Solldruck ein höherer Druck sein. In einem Beispiel kann der Common Rail Verteiler-Solldruck im Speicher des Steuersystems 14 gespeichert sein. Die Bestimmung des Common Rail Verteiler-Solldrucks kann eine Routine sein, die in festen Intervallen während des ganzen Betriebs des Kraftmaschinensystems 8 ausgeführt wird, oder kann auf einer Unterbrechungsbasis ausgeführt werden, wenn sich bestimmte Betriebsparameterwerte der Kraftmaschine ändern.
  • Bei 204 enthält das Verfahren 200 das Bestimmen, ob sich der Common Rail Verteiler-Solldruck innerhalb eines Bereichs des aktuellen Common Rail Verteilerdrucks befindet. Das Steuersystem 14 kann z. B. diese Bestimmung durch das Empfangen des abgetasteten Wertes des aktuellen Drucks im Common Rail Verteiler 52a vom Common Rail Verteiler-Drucksensor 102a und das Vergleichen des abgetasteten Wertes mit dem gespeicherten Common Rail Verteiler-Solldruckwert über den Controller 12 ausführen. Der Bereich kann ein vorgegebener Bereich sein, wobei die Empfindlichkeit der Kraftmaschine gegen Änderungen des Common Rail Verteilerdrucks ein Faktor bei der Bestimmung des vorgegebenen Bereichs sein kann. Es kann einen vorgegebenen Bereich geben, der auf alle Common Rail Verteiler-Solldruckwerte anwendbar ist, oder es können alternativ unterschiedliche Common Rail Verteiler-Solldruckwerte unterschiedlichen vorgegebenen Bereichen zugeordnet sein.
  • Falls die Antwort bei 204 ja lautet, geht das Verfahren 200 zu 208 weiter, wobei es die Detektion einer Änderung der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine erwartet, wie im Folgenden ausführlich beschrieben wird. Falls z. B. der aktuelle Common Rail Verteilerdruck in einem Bereich des Common Rail Verteiler-Solldrucks liegt, kann es nicht notwendig sein, die Ventile des Druckregelsystems einzustellen, um den Common Rail Verteilerdruck zu modifizieren, bis eine Änderung der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine detektiert wird, die zu einer Änderung des Werts des Common Rail Verteiler-Solldrucks führt.
  • Falls andernfalls die Antwort bei 204 nein lautet, geht das Verfahren 200 zu 206 weiter, um die Ventile des Druckregelsystem zu steuern, z. B. über das in 3 gezeigte Verfahren. Wie im Folgenden für 3 ausführlich beschrieben wird, kann dies das Steuern der Ventile enthalten, um den Regeldruck entweder zu vergrößern oder zu verkleinern, was wiederum den Common Rail Verteilerdruck vergrößern oder verkleinern kann.
  • Nach 206 geht das Verfahren 200 zu 208 weiter. Bei 208 enthält das Verfahren 200 das Bestimmen, ob eine Änderung der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine detektiert worden ist. Die Bestimmung kann in vorgegebenen Intervallen oder auf einer Unterbrechungsbasis ausgeführt werden. Sobald z. B. die Ventile des Druckregelsystems anfangs gesteuert worden sind, um einen Common Rail Verteiler-Solldruck zu erreichen, kann z. B. der Druckregler den Common Rail Verteilerdruck auf einen festen, konstanten Druck regeln. Der Controller kann dann die Betriebsbedingungen der Kraftmaschine intermittierend beurteilen. Wenn die intermittierende Beurteilung eine Änderung der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine detektiert (z. B. eine Änderung, die auf den Common Rail Verteiler-Solldruck eine Auswirkung haben kann, wie z. B. ein Antippen durch die Bedienungsperson), lautet die Antwort bei 208 ja und geht das Verfahren 200 zu 216 weiter. Alternativ kann nach dem Ausführen des Schrittes 206 der Druckregler den Common Rail Verteilerdruck auf einen festen, konstanten Wert regeln (z. B. den Common Rail Verteiler-Solldruck), bis der Controller eine Unterbrechung erzeugt, die angibt, dass eine Änderung der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine detektiert worden ist. Wenn die Unterbrechung erzeugt wird, lautet die Antwort bei 208 ja und geht das Verfahren 200 zu 216 weiter.
  • Bei 216 enthält das Verfahren 200 das Bestimmen, ob ein Abschalten der Kraftmaschine aufgetreten ist. Diese Bestimmung kann z. B. basierend auf den abgetasteten Parameterwerten ausgeführt werden. Falls die Antwort bei 216 ja lautet, was angibt, dass ein Abschalten der Kraftmaschine aufgetreten ist, geht das Verfahren 200 entweder zum optionalen Schritt 218 weiter oder endet das Verfahren 200. Der optionale Schritt 218 enthält das Öffnen des Druckerhöhungsventils und das Öffnen des Druckverringerungsventils. In Abhängigkeit vom aktuellen Zustand der Druckerhöhungs- und -verringerungsventile kann der Schritt 218 das Öffnen eines oder beider der Ventile aus einem geschlossenen Zustand und/oder das Einstellen eines Öffnungsbetrags eines oder beider der Ventile enthalten. Falls die Druckerhöhungs- und -verringerungsventile bereits offen sind, kann der Schritt 218 das Ergreifen keiner Maßnahmen oder alternativ das Einstellen des Öffnungsbetrags der Ventile enthalten. Durch das Öffnen des Druckerhöhungs- und des Druckverringerungsventils beim Abschalten der Kraftmaschine in einigen Beispielen kann das Drucklosmachen des Reglers vorteilhaft bei einem Kraftmaschinen-Kaltstart beschleunigt werden. Es wird erkannt, dass, falls der Schritt 218 unmittelbar vor dem Abschalten der Kraftmaschine ausgeführt worden ist, es nicht notwendig sein kann, dass das Steuersystem im Schritt 224 während des folgenden Kraftmaschinen-Kaltstarts irgendwelche Maßnahmen ergreift, da die Ventile bereits offen sein können. Falls alternativ der Schritt 218 bei einem unmittelbar vorausgehenden Abschalten der Kraftmaschine ausgeführt worden ist, kann der Schritt 224 während des folgenden Kraftmaschinen-Kaltstarts das Einstellen eines Öffnungsbetrags der Ventile basierend auf den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine enthalten. Nachdem der optionale Schritt 218 ausgeführt worden ist, falls er ausgeführt wird, endet das Verfahren 200.
  • Andernfalls, falls die Antwort bei 216 nein lautet, kehrt das Verfahren 200 zu 226 zurück.
  • Das Verfahren 200 kann kontinuierlich während des ganzen Betriebs der Kraftmaschine ausgeführt werden, wobei dadurch sichergestellt ist, dass der Common Rail Verteilerdruck auf einen geeigneten Wert geregelt wird, wenn sich die Betriebsbedingungen der Kraftmaschine ändern, wobei das Drucklosmachen des Common Rail Verteilers bei Bedarf ausgeführt wird. Es wird erkannt, dass sich der Common Rail Verteiler-Solldruck während des ganzen Kraftmaschinenbetriebs zahlreiche Male ändern kann, wobei die Ventile des Druckregelsystem zahlreiche Male gesteuert werden können, um die verschiedenen Common Rail Verteiler-Solldrücke zu erreichen. Beim Kraftmaschinen-Kaltstart können die Ventile z. B. gesteuert werden, um den Common Rail Verteiler drucklos zu machen oder um ein Überschwingen des Drucks im Common Rail Verteiler zu verhindern. Nach dem Warmlaufen der Kraftmaschine kann die Änderung der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine dazu führen, dass sich der Common Rail Verteiler-Solldruck von dem ersten Common Rail Verteiler-Solldruck zu einem zweiten Common Rail Verteiler-Solldruck ändert, wobei die Ventile gesteuert werden können, um den Common Rail Verteilerdruck auf den zweiten Common Rail Verteiler-Solldruck zu regeln. Anschließende Änderungen der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine können eine weitere Steuerung der Ventile veranlassen, um den Common Rail Verteilerdruck auf einen dritten Common Rail Verteiler-Solldruck, einen vierten Common Rail Verteiler-Solldruck usw. zu regeln. Ähnlich wird erkannt, dass ein Solldruck des Common Rail Verteilers für gasförmigen Kraftstoff basierend darauf geändert werden kann, ob die Kraftmaschine mit der Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs allein, des gasförmigen Kraftstoffs und des flüssigen Kraftstoffs oder des flüssigen Kraftstoffs allein betrieben wird. In einigen Ausführungsformen kann das Verfahren 200 während der Zustände, wenn die Einspritzung des flüssigen Kraftstoffs allein (z. B. aus dem Kraftstofftank 20b über den Common Rail Verteiler 52b) gewünscht ist, teilweise oder gar nicht ausgeführt werden.
  • In 3 ist ein Beispielverfahren 300 zum Steuern der Ventile eines Druckregelsystems (z. B. des Druckregelsystems 34 nach den 1A–B), um einen Common Rail Verteiler-Solldruck zu erreichen, gezeigt. In einem Beispiel kann das Verfahren 300 im Schritt 206 des Verfahrens 200 ausgeführt werden. Wie oben für das Verfahren 200 beschrieben worden ist, wird erkannt, dass sich die Bezugnahmen auf den "Common Rail Verteilerdruck" im Verfahren 300 anstatt auf den Druck eines Common Rail Verteilers, der an einen Tank für flüssigen Kraftstoff gekoppelt ist, (z. B. den Common Rail Verteiler 52b), auf den Druck des Common Rail Verteilers beziehen, der an das Druckregelsystem und den Hochdrucktank für den (gasförmigen) Kraftstoff gekoppelt ist, (z. B. den Common Rail Verteiler 52a).
  • Bei 302 enthält das Verfahren 300 das Bestimmen, ob eine Druckerhöhung oder eine Druckverringerung erforderlich ist, um einen Common Rail Verteiler-Solldruck (z. B. den im Schritt 202 des Verfahrens 200 bestimmten Common Rail Verteiler-Solldruck) zu erreichen. In einem Beispiel kann der Controller 12 eine Routine ausführen, die bestimmt, welcher vom Common Rail Verteiler-Solldruck und vom aktuellen, abgetasteten Common Rail Verteilerdruck höher ist und welcher niedriger ist.
  • Falls bestimmt wird, dass der Common Rail Verteiler-Solldruck höher als der abgetastete Common Rail Verteilerdruck ist, lautet die Antwort bei 302 ERHÖHUNG, wobei das Verfahren 300 zu 304 weitergeht. Bei 304 enthält das Verfahren 300 das Bestimmen eines Öffnungsbetrags und einer Öffnungsdauer des Druckerhöhungsventils. Die Öffnungsdauer kann eine Zeitdauer, eine Anzahl von Ereignissen oder eine andere derartige Dauer sein. Der Öffnungsbetrag kann ein Öffnungsgrad, wie z. B. ein Öffnungsflächenbetrag, sein. Der Öffnungsbetrag und die Öffnungsdauer, die in dieser Stufe bestimmt werden, können Werte sein, die zum Erreichen des Common Rail Verteiler-Solldrucks führen. Durch das Verändern sowohl des Öffnungsbetrags als auch der Öffnungsdauer des Druckerhöhungsventils kann die Geschwindigkeit der Druckzunahme in der Niederdruckkammer gesteuert werden. In einigen Beispielen kann es erwünscht sein, den Öffnungsbetrag des Druckerhöhungsventils zu minimieren und die Öffnungsdauer zu maximieren, um den Common Rail Verteilerdruck langsam zu erhöhen und dadurch einen glatten Übergang ohne die Effekte sicherzustellen, die für die Bedienungsperson des Fahrzeugs wahrnehmbar sein können. In weiteren Beispielen kann es erwünscht sein, die Öffnung des Druckerhöhungsventils zu maximieren und die Öffnungsdauer zu minimieren, um eine Zunahme des Common Rail Verteilerdrucks so schnell wie möglich (z. B. während einer plötzlichen Beschleunigung) zu erreichen. Alternativ kann das Druckerhöhungsventil ein einfaches Ventil sein, das steuerbar ist, um entweder vollständig offen oder vollständig geschlossen zu sein. In diesem Fall kann die Bestimmung des Öffnungsbetrags das Bestimmen enthalten, dass das Ventil (vollständig) geöffnet sein sollte, wobei die Öffnungsdauer der einzige steuerbare Parameter sein kann.
  • Sobald der Öffnungsbetrag und die Öffnungsdauer des Druckerhöhungsventils bestimmt worden sind, geht das Verfahren 300 von 304 zu 306 weiter. Bei 306 enthält das Verfahren 300 das Schließen des Druckverringerungsventils und das Öffnen des Druckerhöhungsventils auf den bei 304 bestimmten Öffnungsbetrag. In einem Beispiel kann das Öffnen und das Schließen des Druckerhöhungs- und des Druckverringerungsventils durch PCM-gesteuerte Solenoidaktuatoren ausgeführt werden. In einem weiteren Beispiel kann jedes Ventil durch einen anderen Typ des Aktuators geöffnet und geschlossen werden. In Abhängigkeit vom Zustand des Druckverringerungsventils kann der Schritt des Schließens des Druckverringerungsventils das Ergreifen keiner Maßnahmen (falls das Druckverringerungsventil bereits geschlossen ist) oder das Schließen des Druckverringerungsventils (falls das Druckverringerungsventil offen ist) enthalten. Ähnlich kann in Abhängigkeit vom Zustand des Druckerhöhungsventils der Schritt des Öffnens des Druckerhöhungsventils bis zum Öffnungsbetrag das Öffnen des Druckerhöhungsventils aus einer vollständig geschlossenen Position bis zum Öffnungsbetrag oder das Modifizieren des Öffnungsbetrags des Druckerhöhungsventils, falls es bereits bis zu einem gewissen Grad offen ist, enthalten.
  • Nach 306 geht das Verfahren 300 zu 308 weiter. Bei 308 enthält das Verfahren 300 das Bestimmen, ob die Öffnungsdauer verstrichen ist. Der Controller kann z. B. eine Routine ausführen, die die Zählung mit einer Zahl, die der bestimmten Öffnungsdauer entspricht, in vorgegebenen Intervallen vergleicht. Falls bestimmt wird, dass die Öffnungsdauer nicht verstrichen ist, lautet die Antwort bei 308 nein, wobei das Verfahren 300 zu 308 zurückkehrt, um abermals zu überprüfen, ob die Öffnungsdauer verstrichen ist, z. B. nach dem vorgegebenen Intervall. Sobald die Prüfung zu einer positiven Dauer führt, die die Öffnungsdauer verstrichen ist, geht das Verfahren 300 von 308 zu 310 weiter. Alternativ kann der Controller eine Zählung bei jedem Taktsignalimpuls inkrementieren, beginnend, wenn das Druckerhöhungsventil geöffnet wird, wobei er eine Unterbrechung erzeugen kann, wenn die Zählung eine Zahl erreicht, die der bei 304 bestimmten Öffnungsdauer entspricht. Bei der Unterbrechung kann das Verfahren 300 von 308 zu 310 weitergehen.
  • Bei 310 enthält das Verfahren 300 das Schließen des Druckerhöhungsventils. Der Controller kann z. B. einen Aktuator des Druckerhöhungsventils steuern, um das Ventil zu schließen. Nach 310 endet das Verfahren 300.
  • Falls jedoch bei 302 bestimmt wird, dass der Common Rail Verteiler-Solldruck niedriger als der abgetastete Common Rail Verteilerdruck ist, lautet die Antwort VERRINGERUNG, wobei das Verfahren 300 von 302 zu 312 weitergeht. Bei 312 enthält das Verfahren 300 das Bestimmen eines Öffnungsbetrags und einer Öffnungsdauer des Druckverringerungsventils. Der Öffnungsbetrag und die Öffnungsdauer, die in dieser Stufe bestimmt werden, können Werte sein, die zum Erreichen des Common Rail Verteiler-Solldrucks führen. Durch das Verändern sowohl des Öffnungsbetrags als auch der Öffnungsdauer des Druckverringerungsventils kann die Geschwindigkeit der Druckabnahme in der Niederdruckkammer auf eine Weise gesteuert werden, die zu der ähnlich ist, die oben bezüglich des Druckerhöhungsventils beschrieben worden ist. Ungleich zum Druckerhöhungsventil ist jedoch das Druckverringerungsventil in einer Leitung angeordnet, die die Referenzkammer des Druckreglers an den Einlasskrümmer und/oder das Kurbelgehäuse und/oder den Kraftstoffdampfkanister und/oder das Ejektorvakuum und/oder das Vakuumpumpen-Vakuum und/oder die Atmosphäre usw. koppelt, wie in den 1A–B gezeigt ist. Dementsprechend können bei der Bestimmung des Öffnungsbetrags und der Öffnungsdauer des Druckverringerungsventils in Abhängigkeit davon, wohin die Leitung, die das Druckverringerungsventil beherbergt (z. B. die Leitung 92 nach den 1A–B), führt, und in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine zusätzliche Faktoren einbezogen sein. Alternativ kann das Druckverringerungsventil ein einfaches Ventil sein, das steuerbar ist, um entweder vollständig offen oder vollständig geschlossen zu sein. In diesem Fall kann die Bestimmung des Öffnungsbetrags das Bestimmen enthalten, dass das Ventil (vollständig) geöffnet sein sollte, wobei die Öffnungsdauer der einzige steuerbare Parameter sein kann.
  • Sobald der Öffnungsbetrag und die Öffnungsdauer des Druckverringerungsventils bestimmt worden sind, geht das Verfahren 300 von 312 zu 314 weiter. Bei 314 enthält das Verfahren 300 das Schließen des Druckerhöhungsventils und das Öffnen des Druckverringerungsventils bis zu dem bei 312 bestimmten Öffnungsbetrag. In einem Beispiel kann das Öffnen und das Schließen des Druckerhöhungs- und des Druckverringerungsventils durch PCM-gesteuerte Solenoidaktuatoren ausgeführt werden. In einem weiteren Beispiel kann jedes Ventil durch einen anderen Typ des Aktuators geöffnet und geschlossen werden. In Abhängigkeit vom Zustand des Druckerhöhungsventils kann der Schritt des Schließens des Druckerhöhungsventils das Ergreifen keiner Maßnahmen (falls das Druckerhöhungsventil bereits geschlossen ist) oder das Schließen des Druckerhöhungsventils (falls das Druckerhöhungsventil offen ist) enthalten. Ähnlich kann in Abhängigkeit vom Zustand des Druckverringerungsventils der Schritt des Öffnens des Druckverringerungsventils bis zum Öffnungsbetrag das Öffnen des Druckverringerungsventils aus einer vollständig geschlossenen Position bis zum Öffnungsbetrag oder das Modifizieren des Öffnungsbetrags des Druckverringerungsventils, falls es bereits bis zu einem gewissen Grad offen ist, enthalten.
  • Es wird erkannt, dass, wenn das Druckverringerungsventil geöffnet ist, gasförmiger Kraftstoff aus der Referenzkammer des Reglers entleert wird. In einer bevorzugten Ausführungsform kann der in dieser Stufe (z. B. während die Kraftstoffeinspritzdüsen aktiv sind) aus der Referenzkammer entleerte gasförmige Kraftstoff zum Einlasskrümmer der Kraftmaschine geleitet werden. In anderen Ausführungsformen kann der gasförmige Kraftstoff jedoch anderswohin geleitet werden und/oder kann durch einen oder mehrere der Ejektoren/Vergaser-Venturi/Ansaugeinrichtungen geleitet werden, um Vakuum zu erzeugen.
  • Nach 314 geht das Verfahren 300 zu 316 weiter. Bei 316 enthält das Verfahren 300 das Bestimmen, ob die Öffnungsdauer verstrichen ist, z. B. auf die Weise, die oben bezüglich des Schrittes 308 erörtert worden ist. Falls bestimmt wird, dass die Öffnungsdauer nicht verstrichen ist, lautet die Antwort bei 316 nein, wobei das Verfahren 300 zu 316 zurückkehrt. Sobald bestimmt wird, dass die Öffnungsdauer verstrichen ist, lautet die Antwort bei 316 ja, wobei das Verfahren 300 zu 318 weitergeht.
  • Bei 318 enthält das Verfahren 300 das Schließen des Druckverringerungsventils. Der Controller kann z. B. einen Aktuator des Druckverringerungsventils steuern, um das Ventil zu schließen. Nach 318 endet das Verfahren 300.
  • Es wird erkannt, dass, wenn das Verfahren 300 endet, sowohl das Druckerhöhungs- als auch das Druckverringerungsventil geschlossen werden, ungeachtet dessen, ob das Verfahren das Erhöhen oder das Verringern des Common Rail Verteilerdrucks umfasst hat. Dementsprechend kann, nachdem das Verfahren 300 ausgeführt worden ist, die Referenzkammer des Druckreglers aufgrund des Schließens der zwei Ventile abgedichtet sein, wobei der Regler den Common Rail Verteilerdruck auf einen festen, konstanten Druck – z. B. auf einen Common Rail Verteiler-Solldruck – regeln kann, bis sich der Common Rail Verteiler-Solldruck ändert (z. B. aufgrund einer Änderung der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine in Übereinstimmung mit dem Verfahren 200). Wenn sich der Common Rail Verteiler-Solldruck auf einen anderen Common Rail Verteiler-Solldruck ändert, z. B. aufgrund der Änderungen der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, kann das Verfahren 300 eingeleitet werden, um den Druck in der Referenzkammer des Druckreglers zu ändern, um den Common Rail Verteilerdruck auf den anderen Common Rail Verteiler-Solldruck zu regeln. Wie oben bezüglich 2 beschrieben worden ist, kann sich während des ganzen Kraftmaschinenbetriebs der Common Rail Verteiler-Solldruck viele Male ändern, wobei das Druckregelsystem gesteuert werden kann, den Druck des Druckreglers viele Male zu ändern, um für die gegebenen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine den Common Rail Verteiler-Solldruck zu erreichen. Alternativ können in einigen Beispielen die Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, die den Common Rail Verteiler-Solldruck beeinflussen, während des ganzen Kraftmaschinenbetriebs (z. B. während einer ganzen Fahrzeugfahrt) konstant bleiben, wobei sie sich aber von einem Kraftmaschinenbetrieb zu einem weiteren ändern können (z. B. von einer Fahrzeugfahrt zu einer weiteren, z. B. einer Fahrzeugfahrt an einem Sommertag im Verglich zu einer Fahrzeugfahrt an einem Wintertag oder von einer Fahrzeugfahrt auf einer geringen Höhe zu einer Fahrzeugfahrt auf einer großen Höhe). In derartigen Beispielen kann das Verfahren 300 den Common Rail Verteilerdruck während eines ganzen ersten Kraftmaschinenbetriebs (oder während einer ganzen ersten Fahrzeugfahrt) auf einen einzigen Common Rail Verteiler-Solldruck und während eines ganzen zweiten Kraftmaschinenbetriebs (oder während einer ganzen zweiten Fahrzeugfahrt) auf einen einzigen, anderen Common Rail Verteiler-Solldruck regeln.
  • 4 stellt Beispiel-Zeitdiagramme dar, die die Beziehung zwischen den verschiedenen Parametern eines Druckregelsystems, z. B. des Druckregelsystems 34 nach den 1A–B, bezüglich der Zeit veranschaulichen. Der aktuelle Common Rail Verteilerdruck ist in der graphischen Darstellung 410 dargestellt, der Common Rail Verteiler-Solldruck ist in der graphischen Darstellung 420 dargestellt, der Öffnungsbetrag des Druckerhöhungsventils ist in der graphischen Darstellung 430 dargestellt und der Öffnungsbetrag des Druckverringerungsventils ist in der graphischen Darstellung 440 dargestellt. Jede graphische Darstellung stellt die Zeit entlang der x-Achse und einen entsprechenden Betriebsparameter entlang der y-Achse dar.
  • In einem nicht einschränkenden Beispiel ist die Kraftmaschine vor dem Zeitpunkt t0 ausgeschaltet. Wie gezeigt ist, ist zu diesem Zeitpunkt der Common Rail Verteilerdruck 0, ist der Common Rail Verteiler-Solldruck 0 und sind die Druckerhöhungs- und -verringerungsventile geschlossen. In weiteren Beispielen können jedoch die Druckerhöhungs- und -verringerungsventile offen sein, während die Kraftmaschine ausgeschaltet ist, um das Überschwingen des Drucks während des Kaltstarts zu verringern.
  • Zum Zeitpunkt t0 kann der Kraftmaschinen-Kaltstart eingeleitet werden. Der Common Rail Verteiler-Solldruck während der Kaltstartbedingungen (der in diesem Beispiel als der erste Common Rail Verteiler-Solldruck bezeichnet wird) kann ein relativ niedriger Druck sein, z. B. weil in dieser Stufe nur eine geringfügige Spannung für die Kraftstoffeinspritzdüsen verfügbar sein kann. Wie oben beschrieben worden ist, kann es jedoch eine Verzögerung zwischen der Einleitung des Starts der Kraftmaschine und einem Zeitpunkt, zu dem der Druckregler aufgewärmt ist, so dass er den Kraftstoffdruck in Übereinstimmung mit seinem Operationsprinzip regeln kann, geben und/oder kann ein hoher Restdruck im Common Rail Verteiler vorhanden sein. Wohingegen es während der Zustände, wenn die Einspritzdüsen für gasförmigen Kraftstoff aktiv sind, möglich sein kann, den überschüssigen Druck über die Einspritzdüsen abzulassen, wobei dieser Vorgang während der Zustände, wie z. B. des Kaltstarts, nicht möglich sein kann, wenn die verfügbare Spannung unzureichend ist, um die Einspritzdüsen zu öffnen. Dementsprechend können zum Zeitpunkt t0 sowohl das Druckerhöhungsventil als auch das Druckverringerungsventil geöffnet werden, wie gezeigt ist, um den Regler drucklos zu machen, um den niedrigeren ersten Common Rail Verteiler-Solldruck zu erreichen. Der gasförmige Kraftstoff in der Niederdruckkammer kann im Ergebnis des Öffnens des Druckerhöhungsventils in die Referenzkammer strömen, wobei der gasförmige Kraftstoff aufgrund des Öffnens des Druckverringerungsventils aus der Referenzkammer entleert werden kann. Auf diese Weise kann dem Überschwingen des Drucks entgegengewirkt werden, indem die Referenzkammer drucklos gemacht wird, so dass die Geschwindigkeit der Zunahme des Common Rail Verteilerdrucks das Erreichen des ersten Common Rail Verteiler-Solldrucks ermöglicht und nicht zu einem unerwünscht hohen Druck im Common Rail Verteiler führt. In einigen Beispielen können die Öffnungsbeträge der Druckerhöhungs- und -verringerungsventile basierend auf einer erwarteten Dauer, während der die Kraftstoffeinspritzdüsen inaktiv sind, (z. B. einer erwarteten Dauer des Kaltstarts), und einem Common Rail Verteiler-Solldruck bestimmt werden. In weiteren Beispielen können die Ventile einfach geöffnet werden, während die Einspritzdüsen inaktiv sind, und offen bleiben, bis die Einspritzdüsen aktiv werden.
  • Das Intervall vom Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t1 kann dem Intervall entsprechen, während dessen die Bedingungen des Kraftmaschinen-Kaltstarts vorhanden sind. In einer bevorzugten Ausführungsform kann der gasförmige Kraftstoff, der aus der Referenzkammer entleert wird, wenn das Druckverringerungsventil geöffnet ist, in dieser Stufe zu einem Kraftstoffdampf-Lagerkanister, wie z. B. den Kanister 27 nach 1A, geleitet werden. In weiteren Ausführungsformen kann der gasförmige Kraftstoff, der aus der Referenzkammer entleert wird, wenn das Druckverringerungsventil geöffnet ist, in dieser Stufe zum Kraftmaschinen-Kurbelgehäuse (das in die Kraftmaschine entlüftet wird) oder zum Einlasskrümmer geleitet werden. Die Leitung, die die Referenzkammer verlässt und die das Druckverringerungsventil enthält, kann z. B. die Referenzkammer an den Kanister, das Kurbelgehäuse oder den Einlasskrümmer koppeln. Alternativ kann die Leitung, die die Referenzkammer verlässt, ein Teil eines Netzwerks aus Leitungen sein, wobei die Ventile an den Verbindungsstellen der Leitungen durch das Steuersystem gesteuert sein können, um den gasförmigen Kraftstoff in die Leitungen zu einem gewünschten Ziel (z. B. den Kraftstoffdampf-Lagerkanister, wenn die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs inaktiv ist, und den Einlasskrümmer, wenn die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs aktiv ist und der Reglerdruck mit dem geschlossenen Druckerhöhungsventil und dem geöffneten Druckverringerungsventil verringert wird) zu leiten.
  • Zum Zeitpunkt t1 kann die Kraftmaschine warmgelaufen sein und können die Kraftstoffeinspritzdüsen aktiv sein (es kann z. B. eine Spannung verfügbar sein, die hoch genug ist, um die Einspritzdüsen zu öffnen). Vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2 ist der Common Rail Verteiler-Solldruck immer noch der erste Common Rail Verteiler-Solldruck, wie gezeigt ist, wobei der aktuelle Common Rail Verteilerdruck gleich dem ersten Common Rail Verteiler-Solldruck ist. Als solche sind während dieses Intervalls die Druckerhöhungs- und -verringerungsventile vollständig geschlossen, da der aktuelle Common Rail Verteilerdruck nicht geändert werden muss, um den Common Rail Verteiler-Solldruck zu erreichen. Zum Zeitpunkt t2 nimmt jedoch der Common Rail Verteiler-Solldruck vom ersten Common Rail Verteiler-Solldruck auf einen zweiten Common Rail Verteiler-Solldruck zu. Wie gezeigt ist, ist in diesem Beispiel der zweite Common Rail Verteiler-Solldruck größer als der erste Common Rail Verteiler-Solldruck.
  • Um den aktuellen Common Rail Verteilerdruck auf den zweiten Common Rail Verteiler-Solldruck zu erhöhen, wird das Druckerhöhungsventil vom Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t3 teilweise geöffnet, wie in der graphischen Darstellung 430 gezeigt ist. Der Öffnungsbetrag des Druckerhöhungsventils und das Intervall zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3 können z. B. einem Öffnungsbetrag und einer Öffnungsdauer entsprechen, die im Schritt 312 des Verfahrens 300 bestimmt werden. In diesem Beispiel kann es weniger dringend sein, dass der aktuelle Common Rail Verteilerdruck den zweiten Common Rail Verteiler-Solldruck erreicht, als es für den aktuellen Common Rail Verteilerdruck dringend war, den ersten Common Rail Verteiler-Solldruck zu erreichen. Dementsprechend ist der Öffnungsbetrag des Druckerhöhungsventils vom Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t3 kleiner als der Öffnungsbetrag des Druckverringerungsventils vom Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t1, während die Öffnungsdauer des Druckerhöhungsventils (das Intervall zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3) im Vergleich zu der Öffnungsdauer des Druckverringerungsventils während des Übergangs von einem Common Rail Verteilerdruck von 0 (z. B. 0 kPa) beim Start der Kraftmaschine zum ersten Common Rail Verteiler-Solldruck (dem Intervall zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3) größer ist. Auf diese Weise kann der Common Rail Verteiler-Solldruck erreicht werden, während der Ventilverschleiß während der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine minimiert wird, wenn ein langsamerer Übergang von einem Common Rail Verteiler-Solldruck zu einem weiteren Common Rail Verteiler-Solldruck annehmbar ist. Unterdessen bleibt das Druckverringerungsventil vom Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t3 vollständig geschlossen.
  • Zum Zeitpunkt t3 erreicht der aktuelle Common Rail Verteilerdruck den zweiten Common Rail Verteiler-Solldruck, wobei das Druckerhöhungsventil geschlossen wird. Weil der aktuelle Common Rail Verteilerdruck zwischen dem Zeitpunkt t3 und dem Zeitpunkt t4 gleich dem Common Rail Verteiler-Solldruck (d. h. dem zweiten Common Rail Verteiler-Solldruck) ist und nicht geändert werden muss, um den Common Rail Verteiler-Solldruck zu erreichen, bleiben sowohl das Druckerhöhungs- als auch das Druckverringerungsventil vom Zeitpunkt t3 bis zum Zeitpunkt t4 geschlossen. Zum Zeitpunkt t4 nimmt jedoch der Common Rail Verteiler-Solldruck vom zweiten Common Rail Verteiler-Solldruck zu einem dritten Common Rail Verteiler-Solldruck zu. Wie gezeigt ist, ist in diesem Beispiel der dritte Common Rail Verteiler-Solldruck größer als der zweite Common Rail Verteiler-Solldruck.
  • In diesem Beispiel ist die Notwendigkeit für den Übergang des aktuellen Common Rail Verteilerdrucks vom zweiten Common Rail Verteilerdruck zum dritten Common Rail Verteilerdruck dringend (z. B. aufgrund der schnellen Beschleunigung auf Spitzen-Drehmomentausgabebedingungen). Um den aktuellen Common Rail Verteilerdruck schnell auf den dritten Common Rail Verteiler-Solldruck zu erhöhen, wird das Druckerhöhungsventil vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t5 vollständig geöffnet, wie in der graphischen Darstellung 430 gezeigt ist. Weil der Öffnungsbetrag des Druckerhöhungsventils hier bezüglich der Öffnungsbeträge des Druckverringerungs- und des Druckerhöhungsventils während der Zeitintervalle von t0 bis t1 bzw. von t2 bis t3 größer ist, ist die Öffnungsdauer, um die gewünschte Zunahme des Common Rail Verteilerdrucks zu erreichen, bezüglich der Öffnungsdauern des Druckverringerungs- und des Druckerhöhungsventils während der Zeitintervalle von t0 bis t1 bzw. von t2 bis t3 kürzer. Dementsprechend kann durch das vollständige Öffnen des Druckerhöhungsventils eine gewünschte Zunahme des Common Rail Verteilerdrucks schnell erreicht werden, wenn es erforderlich ist, den Kraftstoffdruckanforderungen der Kraftmaschine zu entsprechen. Unterdessen bleibt vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t5 das Druckverringerungsventil vollständig geschlossen.
  • Zum Zeitpunkt t5 erreicht der aktuelle Common Rail Verteilerdruck den dritten Common Rail Verteiler-Solldruck, wobei das Druckerhöhungsventil geschlossen wird. Weil der aktuelle Common Rail Verteilerdruck zwischen dem Zeitpunkt t5 und dem Zeitpunkt t6 gleich dem Common Rail Verteiler-Solldruck (d. h. dem dritten Common Rail Verteiler-Solldruck) ist und nicht geändert werden muss, um den Common Rail Verteiler-Solldruck zu erreichen, bleiben vom Zeitpunkt t5 bis zum Zeitpunkt t6 sowohl das Druckerhöhungs- als auch das Druckverringerungsventil geschlossen. Zum Zeitpunkt t6 verringert sich jedoch der Common Rail Verteiler-Solldruck vom dritten Common Rail Verteiler-Solldruck auf einen vierten Common Rail Verteiler-Solldruck. Wie gezeigt ist, ist der vierte Common Rail Verteiler-Solldruck gleich dem zweiten Common Rail Verteiler-Solldruck. In diesem Beispiel ist jedoch die Notwendigkeit für den Übergang des aktuellen Common Rail Verteilerdrucks vom dritten Common Rail Verteilerdruck zum vierten Common Rail Verteilerdruck bezüglich des Übergangs vom zweiten Common Rail Verteilerdruck zum dritten Common Rail Verteilerdruck, der oben beschrieben worden ist, weniger dringend. Dementsprechend sind, obwohl die zum Zeitpunkt t6 benötigte Änderung des Common Rail Verteilerdrucks die gleiche Größe wie die zum Zeitpunkt t4 benötigte Änderung des Common Rail Verteilerdrucks besitzt, der Ventilöffnungsbetrag und die Ventilöffnungsdauer zwischen den zwei Intervallen unterschiedlich. Spezifisch ist der Öffnungsbetrag des Druckverringerungsventils hier bezüglich des Öffnungsbetrags des Druckerhöhungsventils zum Zeitpunkt t4 kleiner, während die Öffnungsdauer des Druckverringerungsventils hier bezüglich der Öffnungsdauer des Druckerhöhungsventils (vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t5) größer ist.
  • Zum Zeitpunkt t7 erreicht der aktuelle Common Rail Verteilerdruck den vierten Common Rail Verteiler-Solldruck, wobei das Druckverringerungsventil geschlossen wird (während das Druckerhöhungsventil geschlossen bleibt). Es wird erkannt, dass sich nach dem Zeitpunkt t7 der Common Rail Verteiler-Solldruck ein oder mehrere zusätzliche Male ändern kann, wobei die Druckerhöhungs- und -verringerungsventile gesteuert werden können, um während des ganzen Betriebs der Kraftmaschine und des Druckregelsystems jeden neuen Common Rail Verteiler-Solldruck zu erreichen.
  • Es sei angegeben, dass die hier enthaltenen Beispielsteuer- und -schätzroutinen mit verschiedenen Kraftmaschinen- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere aus irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie z. B. ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, repräsentieren. Als solches können die veranschaulichten verschiedenen Handlungen, Operationen oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge ausgeführt werden, parallel ausgeführt werden, oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen Beispielausführungsformen zu erreichen, sondern sie ist für die Leichtigkeit der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der veranschaulichten Handlungen oder Funktionen können in Abhängigkeit von der verwendeten besonderen Strategie wiederholt ausgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen Code graphisch darstellen, der in ein computerlesbares Speichermedium in dem Kraftmaschinen-Steuersystem zu programmieren ist. Es ist klar, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Art sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinn zu betrachten sind, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Die obige Technik kann z. B. auf V-6, I-4, I-6, V-12, Boxer-4 und andere Kraftmaschinentypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthält alle neuartigen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und anderen Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart sind.
  • Die folgenden Ansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf "ein" Element oder "ein erstes" Element oder dessen Äquivalent beziehen. Derartige Ansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung von einem oder mehreren derartigen Elementen enthalten, wobei sie zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch die Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch die Vorlegung neuer Ansprüche in dieser oder einer in Beziehung stehenden Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche, ob ihr Umfang umfassender als der, enger als der, gleich dem oder verschieden von dem Umfang der ursprünglichen Ansprüche ist, werden außerdem als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.

Claims (20)

  1. Verfahren zum Regeln des Drucks gasförmigen Kraftstoffs in einer Kraftmaschine, das Folgendes umfasst: wenn die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs inaktiv ist, Zufuhr des gasförmigen Kraftstoffs aus einer Niederdruckkammer eines Druckreglers in eine Referenzkammer des Reglers und Entleeren des gasförmigen Kraftstoffs aus der Referenzkammer.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Zufuhr des gasförmigen Kraftstoffs aus der Niederdruckkammer in die Referenzkammer das Öffnen eines ersten Ventils, das die Niederdruckkammer mit der Referenzkammer verbindet, umfasst und wobei das Entleeren des gasförmigen Kraftstoffs aus der Referenzkammer das Öffnen eines zweiten Ventils umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Öffnen des zweiten Ventils, wenn die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs inaktiv ist, die Referenzkammer mit einem Kraftstoffdampf-Lagerkanister verbindet.
  4. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Öffnen des zweiten Ventils, wenn die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs inaktiv ist, die Referenzkammer mit einem Kurbelgehäuse der Kraftmaschine verbindet.
  5. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Öffnen des zweiten Ventils, wenn die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs inaktiv ist, die Referenzkammer mit einem Einlasskrümmer der Kraftmaschine verbindet.
  6. Verfahren nach Anspruch 3, das ferner das Ändern eines Regeldrucks in der Niederdruckkammer umfasst, wenn die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs aktiv ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Ändern des Regeldrucks das Vergrößern des Regeldrucks durch das Steuern des ersten Ventils, um gasförmigen Kraftstoff aus der Niederdruckkammer in die Referenzkammer strömen zu lassen, während das zweite Ventil geschlossen ist, oder das Verringern des Regeldrucks durch das Steuern des zweiten Ventils, um gasförmigen Kraftstoff aus der Referenzkammer strömen zu lassen, während das erste Ventil geschlossen ist, umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Öffnen des zweiten Ventils, wenn die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs aktiv ist, die Referenzkammer mit einem Einlasskrümmer der Kraftmaschine verbindet.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, das ferner die Zufuhr des gasförmigen Kraftstoffs bei dem Regeldruck aus der Niederdruckkammer zu einem Common Rail Verteiler der Kraftmaschine umfasst.
  10. System für eine mit gasförmigem Kraftstoff betriebene Kraftmaschine, das Folgendes umfasst: einen Tank für gasförmigen Kraftstoff; einen Druckregler, der eine Hochdruckkammer, die an den Tank gekoppelt ist, eine Niederdruckkammer, die an einen Common Rail Verteiler gekoppelt ist, und eine Referenzkammer umfasst; und ein Steuersystem mit computerlesbaren Anweisungen, um: während des Kraftmaschinen-Kaltstarts gasförmigen Kraftstoff aus der Niederdruckkammer in die Referenzkammer strömen zu lassen und gasförmigen Kraftstoff aus der Referenzkammer in einen Kraftstoffdampf-Lagerkanister zu entleeren.
  11. System nach Anspruch 10, das ferner ein erstes Ventil in einem Durchgang, der die Niederdruckkammer mit der Referenzkammer verbindet, und ein zweites Ventil in einem Durchgang, der die Referenzkammer mit dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister verbindet, umfasst.
  12. System nach Anspruch 11, wobei das Steuersystem ferner computerlesbare Anweisungen umfasst, um: das erste und das zweite Ventil während des Kraftmaschinen-Kaltstarts zu öffnen; und nach dem Kraftmaschinen-Kaltstart einen Regeldruck in der Niederdruckkammer zu ändern.
  13. System nach Anspruch 12, wobei die Referenzkammer während des Kaltstarts an den Kraftstoffdampf-Lagerkanister gekoppelt ist und wobei die Referenzkammer nach dem Kaltstart mit der Kraftmaschine gekoppelt ist.
  14. System nach Anspruch 13, wobei die Steuerung des ersten und des zweiten Ventils auf einer elektronischen Druckrückkopplung basiert.
  15. System nach Anspruch 14, wobei die elektronische Druckrückkopplung die Rückkopplung von einem Common Rail Verteiler-Drucksensor umfasst und wobei das erste und das zweite Ventil in Ansprechen auf einen Common Rail Verteiler-Solldruck gesteuert sind.
  16. System nach Anspruch 15, wobei der gasförmige Kraftstoff komprimiertes Erdgas (CNG) ist.
  17. Verfahren zum Regeln des Einspritzdrucks des gasförmigen Kraftstoffs in einer Kraftmaschine, das Folgendes umfasst: während des Kraftmaschinen-Kaltstarts Drucklosmachen einer Referenzkammer eines Druckreglers; und nach dem Kaltstart Ändern eines Regeldrucks in einer Niederdruckkammer des Reglers basierend auf einem Common Rail Verteiler-Solldruck.
  18. Verfahren nach Anspruch 17, wobei das Drucklosmachen der Referenzkammer während des Kraftmaschinen-Kaltstarts das Öffnen eines ersten Ventils, das eine Niederdruckkammer des Reglers mit der Referenzkammer verbindet, und das Öffnen eines zweiten Ventils, das die Referenzkammer mit einem Kraftstoffdampf-Lagerkanister verbindet, umfasst.
  19. Verfahren nach Anspruch 18, wobei das Ändern des Regeldrucks in der Niederdruckkammer das Vergrößern des Regeldrucks durch das Steuern des ersten Ventils, um gasförmigen Kraftstoff aus der Niederdruckkammer in die Referenzkammer strömen zu lassen, oder das Verringern des Regeldrucks durch das Steuern des zweiten Ventils, um gasförmigen Kraftstoff aus der Referenzkammer strömen zu lassen, umfasst.
  20. Verfahren nach Anspruch 17, das ferner während des Drucklosmachens der Referenzkammer die Einspritzung eines anderen Kraftstoffs in die Kraftmaschine umfasst.
DE102013218690.8A 2012-09-20 2013-09-18 Drucklosmachen eines common rail verteilers für gasförmigen kraftstoff während der zustände inaktiver einspritzdüsen Withdrawn DE102013218690A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/623,695 US9359963B2 (en) 2012-09-20 2012-09-20 Gaseous fuel rail depressurization during inactive injector conditions
US13/623,695 2012-09-20

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102013218690A1 true DE102013218690A1 (de) 2014-05-28

Family

ID=50275314

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102013218690.8A Withdrawn DE102013218690A1 (de) 2012-09-20 2013-09-18 Drucklosmachen eines common rail verteilers für gasförmigen kraftstoff während der zustände inaktiver einspritzdüsen

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9359963B2 (de)
CN (1) CN103670861B (de)
DE (1) DE102013218690A1 (de)
RU (1) RU2638115C2 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2017174309A1 (de) * 2016-04-06 2017-10-12 Robert Bosch Gmbh Druckregelsystem für eine gasbetriebene brennkraftmaschine und verwendung eines druckregelsystems
DE102016118976A1 (de) * 2016-10-06 2018-04-12 Man Diesel & Turbo Se Verfahren zur Startvorbereitung und vorzugsweise zum nachfolgenden Starten einer als Gasmotor oder Dual-Fuel-Motor ausgebildeten Brennkraftmaschine
WO2020181302A1 (de) * 2019-03-13 2020-09-17 Innio Jenbacher Gmbh & Co Og Brennkraftmaschine

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5890214B2 (ja) * 2011-12-21 2016-03-22 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御システム及び圧縮天然ガスの不活性ガス濃度検出装置
US9027534B2 (en) * 2012-10-26 2015-05-12 Caterpillar Inc. Dual fuel engine and strategy to avoid atmospheric venting
US9752520B2 (en) 2013-05-31 2017-09-05 Ford Global Technologies, Llc Gaseous fuel injector activation
US9732713B2 (en) * 2015-04-10 2017-08-15 Electro-Motive Diesel, Inc. Purge system for a dual-fuel engine
DE102016207297B3 (de) * 2016-04-28 2017-10-19 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine, Einrichtung zum Steuern und/oder Regeln einer Brennkraftmaschine, Einspritzsystem und Brennkraftmaschine
US11585297B2 (en) * 2017-09-21 2023-02-21 Worthington Industries Inc. Fuel module system
US11434856B2 (en) * 2020-01-24 2022-09-06 Blossman Services, Inc. System and method for evacuating liquefied petroleum (LP) gas from a fuel distribution system
CN112814808B (zh) * 2021-01-07 2021-12-28 中国第一汽车股份有限公司 一种气体燃料发动机的双喷射系统及其控制方法
CH719186A2 (de) * 2021-12-01 2023-06-15 Liebherr Machines Bulle Sa Verfahren zum Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine mit einem gasförmigen Kraftstoff sowie Verbrennungskraftmaschine.

Family Cites Families (33)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3528787A (en) * 1967-03-21 1970-09-15 Macbee Eng Corp Fuel carburetion apparatus
US4453523A (en) * 1982-03-08 1984-06-12 Outboard Marine Corporation Pressure balanced flow regulator for gaseous fuel engine
US4505249A (en) * 1984-04-30 1985-03-19 Emco Wheaton International Limited Fuel control system for gaseous fueled engines
US5251602A (en) * 1991-04-20 1993-10-12 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Fuel supply system for gas-fueled engine
US5515829A (en) 1994-05-20 1996-05-14 Caterpillar Inc. Variable-displacement actuating fluid pump for a HEUI fuel system
US5524582A (en) * 1995-02-08 1996-06-11 Kia Motors Corporation Two-phase fuel emission system for spark ignited engine
US5522369A (en) * 1995-06-26 1996-06-04 Ford Motor Company System and method for controlling delivery of gaseous fuel to an internal combustion engine
JP3361422B2 (ja) * 1995-12-15 2003-01-07 日本特殊陶業株式会社 エンジン始動制御方法及び装置
JP3431758B2 (ja) * 1996-05-27 2003-07-28 愛三工業株式会社 気体燃料エンジンの燃料排出防止装置
US5771857A (en) * 1996-11-06 1998-06-30 Caterpillar Inc. Direct injected gas engine with variable gas pressure control apparatus and method of operation
US5868121A (en) * 1997-12-19 1999-02-09 Caterpillar Inc. Method and apparatus for relieving a differential pressure across a gaseous fuel admission valve of a dual fuel engine
RU2136933C1 (ru) * 1998-03-26 1999-09-10 Общество с ограниченной ответственностью "НТЦ Авангард" Способ управления двигателем внутреннего сгорания, работающим на основном и альтернативном топливе, и система управления, реализующая этот способ
JP3565100B2 (ja) * 1999-08-10 2004-09-15 日産自動車株式会社 エンジンの電磁動弁制御装置
JP2002295275A (ja) * 2001-03-29 2002-10-09 Denso Corp バルブタイミング調整装置
US6748932B1 (en) * 2003-02-10 2004-06-15 Chapeau, Inc. Fuel regulator for natural gas fired co-generation unit
DE102005016281B4 (de) * 2005-04-08 2010-01-14 Continental Automotive Gmbh Betriebsverfahren und Vorrichtung für eine gasbetriebene Brennkraftmaschine
CA2532775C (en) * 2006-01-31 2008-04-15 Westport Research Inc. Method and apparatus for delivering two fuels to a direct injection internal combustion engine
CA2539711C (en) * 2006-03-31 2009-06-09 Westport Research Inc. Method and apparatus of fuelling an internal combustion engine with hydrogen and methane
DE102006036116A1 (de) * 2006-08-01 2008-02-28 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Druckminderer mit Ölabscheidefunktion für gasbetriebene Brennkraftmaschinen
US7377267B2 (en) * 2006-10-30 2008-05-27 Ford Global Technologies, Llc Injection strategy to maximize efficiency in gaseous engine
EP1950409B1 (de) * 2007-01-29 2015-12-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung für den Betrieb eines Gaseinspritzsystems eines mit Brenngas und mit Flüssigbrennstoff betriebenen Verbrennungsmotors
DE102007022214A1 (de) * 2007-05-11 2008-11-13 Robert Bosch Gmbh Druckregelsystem für gasbetriebene Brennkraftmaschinen und Verfahren zur Druckregelung
WO2008149384A1 (en) 2007-06-08 2008-12-11 Ucal Fuel Systems Limited Variable pressure fuel injection system
WO2008149383A1 (en) 2007-06-08 2008-12-11 Ucal Fuel Systems Limited Fuel injection system of a vehicle
JP4704407B2 (ja) * 2007-10-26 2011-06-15 愛三工業株式会社 燃料供給装置
CN101328847A (zh) * 2008-07-22 2008-12-24 浙江大学 管道天然气发动机恒负压出气装置
JP2010255455A (ja) * 2009-04-22 2010-11-11 Nikki Co Ltd ガスエンジン用レギュレータ及びガス燃料供給装置
US8347862B2 (en) 2009-12-23 2013-01-08 Ford Global Technologies, Llc System and method for injecting fuel to a gaseous fueled engine
AU2011242406B2 (en) * 2010-04-20 2015-01-15 Dgc Industries Pty Ltd A dual fuel supply system for a direct-injection system of a diesel engine with on-board mixing
US8935078B1 (en) * 2012-01-14 2015-01-13 Anthony Richard Lorts Hydraulic servo gas regulator for multi-fuel engine
US9243588B2 (en) * 2012-09-20 2016-01-26 Ford Global Technologies, Llc Variable pressure gaseous fuel regulator
US9273638B2 (en) * 2013-04-15 2016-03-01 Ford Global Technologies, Llc Variable pressure gaseous fuel regulator
US9482165B2 (en) * 2013-04-19 2016-11-01 Caterpillar Inc. Dual fuel common rail depressurization during engine shutdown and machine using same

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2017174309A1 (de) * 2016-04-06 2017-10-12 Robert Bosch Gmbh Druckregelsystem für eine gasbetriebene brennkraftmaschine und verwendung eines druckregelsystems
DE102016118976A1 (de) * 2016-10-06 2018-04-12 Man Diesel & Turbo Se Verfahren zur Startvorbereitung und vorzugsweise zum nachfolgenden Starten einer als Gasmotor oder Dual-Fuel-Motor ausgebildeten Brennkraftmaschine
WO2020181302A1 (de) * 2019-03-13 2020-09-17 Innio Jenbacher Gmbh & Co Og Brennkraftmaschine
US11572847B2 (en) 2019-03-13 2023-02-07 Innio Jenbacher Gmbh & Co Og Internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
RU2013142812A (ru) 2015-03-27
US20140081565A1 (en) 2014-03-20
RU2638115C2 (ru) 2017-12-11
CN103670861B (zh) 2017-12-05
US9359963B2 (en) 2016-06-07
CN103670861A (zh) 2014-03-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102013218690A1 (de) Drucklosmachen eines common rail verteilers für gasförmigen kraftstoff während der zustände inaktiver einspritzdüsen
DE102013218680A1 (de) Variabler druckregulierer für gasförmigen kraftstoff
DE102014206369A1 (de) Regler für variablen Druck für gasförmigen Kraftstoff
DE102012201208B4 (de) Verfahren und System zur Kraftstoffdampfsteuerung
DE102013201461A1 (de) Verfahren und System zur Motorsteuerung
DE102016100094A1 (de) System und Verfahren zum Verbessern der Kanisterentleerung
DE102015206507A1 (de) Verfahren und System für das Kraftstoffdampfmanagement
DE102016111381A1 (de) Systeme und Verfahren für die Kraftstoffdampfkanisterspülung
DE102015120577A1 (de) Verfahren zur Saugpumpensteuerung
DE102014119412A1 (de) Robustes Direkteinspritz-Kraftstoffpumpensystem
DE102017218705A1 (de) Kraftstoffdampfabführsystem und Verfahren zum Diagnostizieren einer Leckage von Kraftstoffdampf unter Verwendung desselben
DE102016100092A1 (de) System und Verfahren zum Verbessern der Kanisterentleerung
DE102016106863A1 (de) System und Verfahren zum Steuern der Kanisterentleerung
DE102015120578A1 (de) Systeme und Verfahren zum Erfassen eines Kraftstoffdampfdrucks
DE102017100221A1 (de) System und verfahren zur kraftstoffdrucksteuerung
DE102014224796B4 (de) Adaptives In-Erfahrung-Bringen des Arbeitszyklus für eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe
DE102011076031A1 (de) Ansatz zum Steuern von Kraftstoffstrom mit alternativen Kraftstoffen
DE102016207743A1 (de) Einrichtung zur Zumessung eines gasförmigen Brennstoffs zu einem Injektor
DE102016108291A1 (de) Vergrößern der Kurbelgehäuseentlüftung-Durchflussrate mittels aktiver Strömungssteuerung
DE102015104642A1 (de) Verfahren zur schnellen nulldurchflussschmierung für eine hochdruckpumpe
DE102015202706A1 (de) Verfahren zum bestimmen des kraftstoff-kompressionsmoduls in einer hochdruckpumpe
DE102015206740A1 (de) Verfahren zum detektieren von hochdruckpumpen-bohrungsverschleiss
DE102008052700A1 (de) Kraftstoffzufuhrvorrichtung
DE102015203099A1 (de) Verfahren zum korrigieren eines zeitsteuerungsfehlers des überströmventils einer hochdruckpumpe
DE102013219637A1 (de) Kraftmaschinenkühlsystem und motorgetriebene vakuumpumpe

Legal Events

Date Code Title Description
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee