DE102013202225A1 - Fahrzeug-Radarvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Bereitgestellt wird eine Fahrzeug-Radarvorrichtung (2) zum Aussenden von Radarwellen in einer Vorausfahrtrichtung eines Fahrzeugs, an dem die Radarvorrichtung befestigt ist (Radarträgerfahrzeug), und zum Empfangen der von einem Objekt reflektierten Radarwellen, um so Information über das Objekt zu gewinnen. In der Radarvorrichtung sendet und empfängt eine Zielerfassungseinheit (371) die Radarwellen, um Positionen von Zielen zu erfassen; wählt eine Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit (372) ein repräsentatives Ziel von den Zielen, die von der Zielerfassungseinheit (371) erfasst werden; wählt eine Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit (373) Ziele, die zu dem gleichen Objekt wie das repräsentative Ziel gehören; und berechnet eine Objektpositionsbestimmungseinheit (374) einen Wert einer vordefinierten Funktion von Querpositionen von zwei oder mehr Zielen von allen der Ziele, die von der Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit (373) gewählt werden, als eine Querposition, entlang einer Fahrzeugbreitenrichtung des Radarträgerfahrzeugs, des bestimmten Reflexionsobjekts.

Description

  • HINTERGRUND
  • (Technisches Gebiet)
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radarvorrichtung zum Senden und Empfangen von Radarwellen zur Erfassung eines die Radarwellen reflektierenden Objekts.
  • (Stand der Technik)
  • Bekannt ist eine an einem Fahrzeug befestigte Radarvorrichtung (nachstehend als Fahrzeug-Radarvorrichtung bezeichnet), die Radarwellen, wie beispielsweise Laser- oder Millimeterwellen, in einem vorbestimmten Abtastwinkel jedes vorbestimmte Zeitintervall aussendet und die von einem Objekt in der Nähe des die Radarvorrichtung aufweisenden Fahrzeugs (nachstehend als Eigenfahrzeug bezeichnet) reflektierten Radarwellen empfängt, um so das Objekt in der Nähe des Eigenfahrzeugs zu erfassen.
  • Solch eine Fahrzeug-Radarvorrichtung wird in einem Abstandregelungssystem (ACC-System; ACC = adaptive cruise control) oder dergleichen verwendet, das dazu ausgelegt ist, ein vor dem Eigenfahrzeug auf derselben Fahrspur wie das Eigenfahrzeug fahrendes Fahrzeug (nachstehend als vorausfahrendes Fahrzeug bezeichnet) zu erfassen und eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs derart zu steuern, dass ein Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug aufrecht oder konstant gehalten wird.
  • Um zu verhindern, dass ein Fahrzeug, das auf einer Fahrspur fährt, die sich von derjenigen des Eigenfahrzeugs (der Fahrspur, auf der das Eigenfahrzeug fährt) unterscheidet, während einer Kurvenfahrt des Eigenfahrzeugs fehlerhaft als ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird, berechnet das am Eigenfahrzeug befestigte ACC-System, so wie es beispielsweise in der JP H08-27909 beschrieben wird, eine Wahrscheinlichkeit, mit der ein Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug auf der eigenen Fahrspur fährt, auf der Grundlage eines Kurvenradius der eigenen Fahrspur und einer Position des vor dem Eigenfahrzeug fahrenden Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs, und bestimmt das ACC-System auf der Grundlage der berechneten Wahrscheinlichkeit, ob oder nicht das vor dem Eigenfahrzeug fahrende Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, das auf der eigenen Fahrspur fährt. Bei dem ACC-System wird dann, wenn bestimmt wird, dass das vor dem Eigenfahrzeug fahrende Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, ein Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Eigenfahrzeug derart gesteuert, dass er aufrecht oder konstant gehalten wird.
  • Das vorausfahrende Fahrzeug kann nicht nur Reflexionspunkte am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs aufweisen, sondern ebenso Reflexionspunkte im Innenraum des vorausfahrenden Fahrzeugs, wie in der 6A gezeigt (in der der Einfachheit halber nur ein Reflexionspunkt am Heckabschnitt gezeigt ist und sich jeder der anderen Reflexionspunkte im Innenraum oder an einem Seitenabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs befindet). Die Bezeichnung „Reflexionspunkt” beschreibt einen Punkt oder Ort, an dem Radarwellen reflektiert werden. Meistens wird eine Position des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs unter Verwendung des Reflexionspunkts bzw. der Reflexionspunkte am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt.
  • Eine laterale Position (eine Position entlang einer Breite des Eigenfahrzeugs) des Reflexionspunkts am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs kann, wie in 6B gezeigt, auch dann von der Mitte abweichen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug geradeaus fährt. Dies liegt daran, dass sich, da das vorausfahrende Fahrzeug nicht genau geradeaus fahren kann, ein Blickwinkel zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Eigenfahrzeug über die Zeit ändert oder ein Nicken des Eigenfahrzeugs ein Vor- und Zurückkippen verursacht, wobei die Position des Reflexionspunkts am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs aufgrund der Natur von Millimeterwellen schwankt.
  • Ferner kann, während einer Kurvenfahrt des vorausfahrenden Fahrzeugs, so wie sie in der 6C gezeigt ist, die laterale Position des Reflexionspunkts am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs von der lateralen Position vor der Kurvenfahrt in einer Kurvenrichtung verschoben werden. D. h., die laterale Position des Reflexionspunkts am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs kann im Falle einer Linkskurve nach links oder im Falle einer Rechtskurve nach rechts verschoben werden. Dies liegt daran, dass dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug geradeaus fährt, Radarwellen, die von der Mitte oder einem Bereich in der Nähe der Mitte des Heckabschnitts des vorausfahrenden Fahrzeugs reflektiert werden, vom Eigenfahrzeug erfasst werden, und dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug eine Kurvenfahrt nach rechts/links vornimmt, Radarwellen, die von einem linken/rechten Rand des Heckabschnitts des vorausfahrenden Fahrzeugs reflektiert werden, vom Eigenfahrzeug erfasst werden.
  • Von daher kann unabhängig davon, ob das vorausfahrende Fahrzeug geradeaus oder entlang einer Kurve fährt, die erfasste Position des vorausfahrenden Fahrzeugs somit über die Zeit variieren. Dementsprechend kann das vorausfahrende Fahrzeug, das auf derselben Fahrspur wie das Eigenfahrzeug fährt, fehlerhaft als ein auf einer anderen Fahrspur fahrendes Fahrzeug erfasst werden.
  • Es besteht folglich Bedarf an einer Fahrzeug-Radarvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, Änderungen bzw. Schwankungen in einer erfassten Position eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu verringern.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeug-Radarvorrichtung bereitgestellt, zum Aussenden von Radarwellen in einer Vorausfahrtrichtung eines die Radarvorrichtung aufweisenden Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug nachstehend als Radarträgerfahrzeug bezeichnet wird, und zum Empfangen der von einem Objekt reflektierten Radarwellen zur Erfassung von Information über das Objekt. In der Radarvorrichtung sendet und empfängt eine Zielerfassungseinheit die Radarwellen, um Positionen von die Radarwellen reflektierenden Zielen zu erfassen.
  • Die Bezeichnung „Ziel” beschreibt hierin einen Reflexionspunkt an oder in dem Objekt, von dem eine Radarwelle reflektiert wird. Es können mehrere die Radarwellen reflektierenden Ziele von einem Objekt erfasst werden.
  • Ferner wählt, in der Radarvorrichtung der Ausführungsform, eine Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit eines der von der Zielerfassungseinheit erfassten Ziele, das eine vorbestimmte Repräsentatives-Ziel-Bestimmungsbedingung zur Bestimmung eines Repräsentanten bzw. repräsentativen Ziels der von der Zielerfassungseinheit erfassten Ziele erfüllt. Eine Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit wählt, von den von der Zielerfassungseinheit erfassten Zielen, Ziele, die eine vorbestimmte Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung zur Bestimmung, welche der von der Zielerfassungseinheit erfassten Ziele zu dem gleichen Objekt wie das repräsentative Ziel gehören, erfüllen. Das repräsentative Ziel und die Ziele, die von der Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit gewählt werden und sich von dem repräsentativen Ziel unterscheiden, bilden zusammen eine Gleiches-Objekt-Zielgruppe. Das Objekt, zu dem jedes Ziel der Gleiches-Objekt-Zielgruppe gehört, wird als ein bestimmtes Reflexionsobjekt bezeichnet.
  • Die Repräsentatives-Ziel-Bestimmungsbedingung kann angeben, dass das repräsentative Ziel ein Ziel ist, dass sich am kürzesten entfernt vom Eigenfahrzeug (Radarträgerfahrzeug) befindet. Die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung kann angeben, dass ein Ziel, das zu dem gleichen Objekt wie das repräsentative Ziel gehört, ein Ziel mit einem Abstand vom repräsentativen Ziel von weniger als einem Schwellenwertabstand ist. Die vorbestimmte Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung beinhaltet wenigstens eine der folgenden Bedingungen: eine erste Bedingung, dass eine Differenz in dem Abstand vom Radarträgerfahrzeug zwischen dem Ziel und dem repräsentativen Ziel kleiner oder gleich einem vorbestimmten Abstandsdifferenz-Schwellenwert ist; eine zweite Bedingung, dass eine Differenz in der Peakrichtung vom Radarträgerfahrzeug zwischen dem Ziel und dem repräsentativen Ziel kleiner oder gleich einem vorbestimmten Peakrichtungsdifferenz-Schwellenwert ist; und eine dritte Bedingung, dass eine Differenz in der relativen Geschwindigkeit vom Radarträgerfahrzeug zwischen dem Ziel und dem repräsentativen Ziel kleiner oder gleich einem vorbestimmten Relativgeschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert ist.
  • In der Vorrichtung der Ausführungsform berechnet eine Objektpositionsbestimmungseinheit einen Wert einer vordefinierten Funktion von Querpositionen von zwei oder mehr Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe als eine Querposition, entlang einer Fahrzeugbreitenrichtung des Radarträgerfahrzeugs, des bestimmten Reflexionsobjekts.
  • Vorzugsweise wählt die Objektpositionsbestimmungseinheit, von den Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe, ein Ziel ganz rechts vom Radarträgerfahrzeug aus gesehen und ein Ziel ganz links vom Radarträgerfahrzeug aus gesehen, und berechnet die Objektpositionsbestimmungseinheit eine Mitte einer Querposition des Ziels ganz rechts und einer Querposition des Ziels ganze links als die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts.
  • Die gemäß obiger Beschreibung konfigurierte Radarvorrichtung verwendet zwei Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe, d. h. das Ziel ganz links und das Ziel ganz rechts, um die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts zu berechnen.
  • Eine Querposition eines Ziels im Innenraum des bestimmten Reflexionsobjekts wird wahrscheinlich in der Mitte in Querrichtung oder in der Nähe der Mitte in Querrichtung des bestimmten Reflexionsobjekts, d. h. der Mitte der Breite des bestimmten Reflexionsobjekts liegen. Folglich kann auch dann, wenn das Ziel ganz rechts oder das Ziel ganz links ein Ziel an dem bestimmten Reflexionsobjekt und das andere von beiden ein Ziel im Innenraum des bestimmten Reflexionsobjekts ist (solch eine Situation tritt häufig während einer Kurvenfahrt des bestimmten Reflexionsobjekts auf), die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts näher zur lateralen Mitte (Mitte in Querrichtung) des bestimmten Reflexionsobjekts verbleiben, verglichen mit der Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts, die einfach durch die Querposition des repräsentativen Ziels definiert wird. Die Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs wird so korrigiert.
  • Folglich können, trotz großer Änderungen in der Querposition eines Ziels am Heckabschnitt des bestimmten Reflexionsobjekts, Änderungen in der Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts, die gemäß obiger Beschreibung berechnet wird, verringert werden, wodurch die Änderungen bzw. Schwankungen in der erfassten Position des bestimmten Reflexionsobjekts reduziert werden.
  • Wenn das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, ist eine Fahrzeugbreite größer als diejenige eines Mittelklassewagens oder eines Wagens normaler Größe, was größere Änderungen in der Querposition des Ziels am Heckabschnitt des bestimmten Reflexionsobjekts zur Folge hat.
  • Änderungen in der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs (bestimmtes Reflexionsobjekt) können dann problematisch werden, wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, während Änderungen in der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs oft vernachlässigbar sind, wenn das vorausfahrende Fahrzeug kein großes Fahrzeug ist, wie beispielsweise ein Mittelklassewagen oder ein Fahrzeug normaler Größe.
  • Folglich bestimmt vorzugsweise in der Radarvorrichtung eine Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit, ob oder nicht das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, und verhindert eine erste Positionsbestimmungsverhinderungseinheit dann, wenn von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt kein großes Fahrzeug ist (d. h. dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein nicht großes Fahrzeug ist), dass die Objektpositionsbestimmungseinheit die vordefinierte Funktion von Querpositionen von zwei oder mehr Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe als die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts berechnet.
  • In einigen Ausführungsformen kann die Objektpositionsbestimmungseinheit dann, wenn sie von der ersten Verhinderungseinheit verhindert wird, eine Querposition des repräsentativen Ziels als die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts bestimmen.
  • Dies kann, in einer Umgebung, in der Änderungen in der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs (bestimmtes Reflexionsobjekt) vernachlässigbar sind, da das vorausfahrende Fahrzeug ein nicht großes Fahrzeug ist, wie beispielsweise ein Mittelklassewagen oder ein Fahrzeug normaler Größe, eine unnötige Berechnung der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs verhindern.
  • In einer alternativen Ausführungsform bestimmt die Objektpositionsbestimmungseinheit einen Mittelwert von Querpositionen von allen der Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe als die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts.
  • In der Vorrichtung dieser alternativen Ausführungsform kann die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts unter Verwendung von nicht nur Zielen am Heckabschnitt des bestimmten Reflexionsobjekts berechnet werden, sondern ebenso von Zielen im Innenraum des bestimmten Reflexionsobjekts.
  • Ferner liegt eine Querposition eines Ziels im Innenraum des bestimmten Reflexionsobjekts wahrscheinlich in der Mitte in Querrichtung (laterale Mitte) oder in der Nähe der Mitte in Querrichtung des bestimmten Reflexionsobjekts, d. h. der Mitte der Breite des bestimmten Reflexionsobjekts. Folglich kann auch dann, wenn das Ziel ganz rechts oder das Ziel ganz links ein Ziel an dem bestimmten Reflexionsobjekt und das andere von beiden ein Ziel im Innenraum des bestimmten Reflexionsobjekts ist (solch eine Situation tritt häufig während einer Kurvenfahrt des bestimmten Reflexionsobjekts auf), die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts näher zur lateralen Mitte (Mitte in Querrichtung) des bestimmten Reflexionsobjekts verbleiben, verglichen mit der Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts, die einfach durch die Querposition des repräsentativen Ziels definiert wird. Die Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs wird auf diese Weise korrigiert.
  • Folglich können, trotz großer Änderungen in der Querposition eines Ziels am Heckabschnitt des bestimmten Reflexionsobjekts, Änderungen in der Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts, die gemäß obiger Beschreibung berechnet wird, verringert werden, wodurch die Änderungen bzw. Schwankungen in der erfassten Position des bestimmten Reflexionsobjekts reduziert werden.
  • Vorzugsweise bestimmt die Objektpositionsbestimmungseinheit einen gewichteten Mittelwert von Querpositionen von allen der Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe als die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts. Der gewichtete Mittelwert wird unter Verwendung von, als Gewichtungen, Beträgen von Reflexionswellenempfangsleistungen für die jeweiligen Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe bestimmt.
  • Gemäß dieser Konfiguration kann die erfasste Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs die Beträge der Reflexionswellenempfangsleistungen für die jeweiligen Gleiches-Objekt-Ziele widerspiegeln.
  • Vorzugsweise bestimmt eine Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit, ob oder nicht das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, und verhindert eine erste Positionsbestimmungsverhinderungseinheit dann, wenn von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt kein großes Fahrzeug ist, dass die Objektpositionsbestimmungseinheit den Mittelwert oder den gewichteten Mittelwert von Querpositionen von allen der Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe als die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts berechnet.
  • In einigen Ausführungsformen bestimmt die Objektpositionsbestimmungseinheit dann, wenn sie von der ersten Verhinderungseinheit verhindert wird, eine Querposition des repräsentativen Ziels als die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts.
  • Dies kann, in einer Umgebung, in der Änderungen in der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs (bestimmtes Reflexionsobjekt) vernachlässigbar sind, da das vorausfahrende Fahrzeug ein nicht großes Fahrzeug ist, wie beispielsweise ein Mittelklassewagen oder ein Fahrzeug normaler Größe, eine unnötige Berechnung der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs verhindern.
  • Alternativ bestimmt, in der Radarvorrichtung, eine Kurvenfahrtbestimmungseinheit, ob oder nicht das Radarträgerfahrzeug eine Kurvenfahrt vornimmt, und berechnet die Objektpositionsbestimmungseinheit dann, wenn von der Kurvenfahrtbestimmungseinheit bestimmt wird, dass das Radarträgerfahrzeug eine Kurvenfahrt vornimmt, einen Wert der vordefinierten Funktion als die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts, wobei die Funktion derart definiert ist, dass die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Kurvenfahrtrichtung von einer Querposition des repräsentativen Ziels versetzt wird.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird auch dann, wenn eine Querposition des Ziels am Heckabschnitt des bestimmten Reflexionsobjektswährend einer Kurvenfahrt in der Kurvenfahrtrichtung variiert, die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts zu einer Querposition korrigiert, die in einer Richtung entgegengesetzt zur Kurvenfahrtrichtung versetzt ist, wodurch Änderungen in der erfassten Position des bestimmten Reflexionsobjekts während der Kurvenfahrt reduziert werden.
  • Vorzugsweise extrahiert die Objektpositionsbestimmungseinheit dann, wenn von der Kurvenfahrtbestimmungseinheit bestimmt wird, dass das Radarträgerfahrzeug eine Kurvenfahrt vornimmt, von den Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe, ein letztes Ziel in der Querrichtung entgegengesetzt zu einer Kurvenfahrtrichtung des Radarträgerfahrzeugs, und berechnet die Objektpositionsbestimmungseinheit ferner eine Mitte einer Querposition des repräsentativen Ziels und einer Querposition des letzten Ziels als die Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs.
  • In dieser alternativen Ausführungsform wird das letzte Ziel in der Querrichtung entgegengesetzt zur Kurvenfahrtrichtung des bestimmten Reflexionsobjekts vom Eigenfahrzeug aus gesehen aus allen Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe extrahiert. Die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts (beispielsweise durch die Querposition des repräsentativen Ziels gegeben) wird so einfach zur Mitte der Querposition des repräsentativen Ziels und der Querposition des letzten Ziels korrigiert.
  • Vorzugsweise bestimmt, in der Radarvorrichtung, eine Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit, ob oder nicht das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, und verhindert eine Kurvenfahrtbestimmungsverhinderungseinheit dann, wenn von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt kein großes Fahrzeug ist, dass die Kurvenfahrtbestimmungseinheit bestimmt, ob oder nicht das Radarträgerfahrzeug (Eigenfahrzeug) eine Kurvenfahrt vornimmt.
  • Dies kann, in einer Umgebung, in der Änderungen in der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs vernachlässigbar sind, da das vorausfahrende Fahrzeug ein nicht großes Fahrzeug ist, wie beispielsweise ein Mittelklassewagen oder ein Fahrzeug normaler Größe, eine unnötige Berechnung der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs verhindern.
  • Vorzugsweise bestimmt die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit, ob oder nicht eine Anzahl von Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwert-Zielanzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, und bestimmt die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit dann, wenn bestimmt wird, dass die Anzahl von Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Zielanzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist.
  • Alternativ oder zusätzlich bestimmt die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit, ob oder nicht eine Reflexionswellenempfangsleistung für eines der Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe, das eine vorbestimmte Zielwählbedingung zum Wählen eines Ziels, das von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit verwendet wird, um zu bestimmen, ob oder nicht das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, erfüllt, größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, und bestimmt die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit dann, wenn bestimmt wird, dass die Reflexionswellenempfangsleistung für das Ziel, das die vorbestimmte Zielwählbedingung erfüllt, größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist. Die vorbestimmte Zielwählbedingung gibt an, dass das Ziel, das von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit verwendet wird, um zu bestimmen, ob oder nicht das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, ein Ziel, von der Gleiches-Objekt-Zielgruppe, mit einer maximalen Frequenzpeakintensität in einem Leistungsspektrum von Reflexionswellen ist.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • In den beigefügten Zeichnungen zeigt:
  • 1 ein schematisches Blockdiagramm eines ACC-Systems mit einer Radarvorrichtung gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung;
  • 2A ein schematisches Blockdiagramm eines Signalprozessors der Radarvorrichtung gemäß der ersten bis dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 2B ein Ablaufdiagramm eines im Signalprozessor ausgeführten Zielinformationserzeugungsprozesses gemäß der ersten bis dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 3A ein schematisches Blockdiagramm eines Signalprozessors der Radarvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 3B ein Ablaufdiagramm eines im Signalprozessor ausgeführten Zielinformationserzeugungsprozesses gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 4A ein Verfahren zum Korrigieren einer Querposition eines vorausfahrenden Fahrzeugs gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 4B ein Diagramm der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs über die Zeit vor und nach einer Korrektur der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 5A ein schematisches Blockdiagramm eines Signalprozessors der Radarvorrichtung gemäß der fünften bis siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 5B ein Ablaufdiagramm eines im Signalprozessor ausgeführten Zielinformationserzeugungsprozesses gemäß der fünften bis siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 5C ein schematisches Blockdiagramm eines Signalprozessors der Radarvorrichtung gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 5D ein Ablaufdiagramm eines im Signalprozessor ausgeführten Zielinformationserzeugungsprozesses gemäß der achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 6A ein Beispiel von Reflexionspunkten eines vorausfahrenden Fahrzeugs während einer Fahrt genau geradeaus;
  • 6B ein Beispiel von Reflexionspunkten des vorausfahrenden Fahrzeugs während einer Fahrt im Wesentlichen geradeaus; und
  • 6C ein Beispiel von Reflexionspunkten des vorausfahrenden Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt.
  • BESCHREIBUNG DER BESTIMMTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Die vorliegende Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschreiben. Gleiche Elemente sind durchgehend mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • (Erste Ausführungsform)
  • 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines ACC-Systems (Abstandsregelungssystem; ACC = adaptive cruise control) 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Das ACC-System 1 ist an einem Fahrzeug befestigt und weist, wie in 1 gezeigt, eine Radarvorrichtung 2, eine Abstands-ECU (elektronische Abstandsregelungseinheit; ECU = electronic control unit) 3, eine Motor-ECU (elektronische Motorsteuereinheit) 4 und eine Brems-ECU (elektronische Bremssteuereinheit) 5 auf. Die ECUs 3, 4, 5 sind über ein fahrzeugeigenes LAN (lokales Netzwerk; LAN = local area network) 6 miteinander verbunden, um so Daten ausgeben und empfangen zu können.
  • Die Radarvorrichtung 2 der Bauart eines so genannten Millimeterwellenradars vom FMCW-Typ erfasst ein Objekt, wie beispielsweise ein vorausfahrendes Fahrzeug oder ein Objekt an einem Straßenrand, indem sie Millimeterradarwellen aussendet und empfängt, Zielinformation über ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem Eigenfahrzeug fährt, auf der Grundlage der Erfassungen erzeugt, und die Zielinformation an die Abstands-ECU 3 sendet. Die Zielinformation beinhaltet wenigstens eine Geschwindigkeit und eine Position des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs.
  • Die Brems-ECU 5 bestimmt einen Bremspedalzustand auf der Grundlage von nicht nur Erfassungsinformation (Lenkwinkel und/oder Gierrate), die von einem Lenksensor (nicht gezeigt) und/oder einem Gierratensensor (nicht gezeigt) empfangen wird, sondern ebenso Erfassungsinformation, die von einem Hauptzylinderdrucksensor (MC-Drucksensor) empfangen wird, und sendet den bestimmten Bremspedalzustand an die Abstands-ECU 3. Ferner empfängt die Brems-ECU 5 Information einschließlich einer Zielbeschleunigung und einer Bremsanfrage von der Abstands-ECU 3 und steuert die Brems-ECU 5, im Ansprechen auf die empfangene Information und den bestimmten Bremspedalzustand, einen Bremszylinder, der ein Druckerhöhungssteuerventil und ein Druckverringerungssteuerventil, die Teil eines hydraulischen Bremskreises sind, öffnet und schließt, um so eine Bremskraft zu steuern.
  • Die Motor-ECU 4 sendet, an die Abstands-ECU 3, Erfassungsinformation einschließlich einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Steuerzustands der Brennkraftmaschine und eines Betätigungszustands des Gaspedals, die entsprechend von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt), einem Drosselklappenpositionssensor (nicht gezeigt) und einem Gaspedalpositionssensor (nicht gezeigt) empfangen wird. Die Motor-ECU 4 empfängt, von der Abstands-ECU 3, Information einschließlich einer Zielbeschleunigung und einer Kraftstoffabsperranfrage und gibt einen Stellbefehl an einen Drosselklappensteller, der eine Drosselklappenposition der Brennkraftmaschine abstimmt, im Ansprechen auf einen aus der empfangenen Information bestimmten Betriebszustand.
  • Die Abstands-ECU 3 empfängt eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Steuerzustand der Brennkraftmaschine und dergleichen von der Motor-ECU 4 und einen Lenkwinkel, eine Gierrate, einen Steuerzustand der Bremse und dergleichen von der Brems-ECU 5. Ferner sendet die Abstands-ECU 3, auf der Grundlage von Stellwerten, die über einen Geschwindigkeitsregelungsschalter (nicht gezeigt) und einen Zielabstandseinstellschalter (nicht gezeigt) und dergleichen bestimmt werden, sowie der Zielinformation, die von der Radarvorrichtung 2 empfangen wird, eine Zielbeschleunigung und eine Kraftstoffabsperranfrage und dergleichen an die Motor-ECU 4 und die Zielbeschleunigung und eine Bremsanfrage und dergleichen an die Brems-ECU 5, und zwar als Steuerbefehle zur Aufrechterhaltung eines geeigneten Abstands zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug.
  • Die Radarvorrichtung 2 wird nachstehend näher beschrieben.
  • Die Radarvorrichtung 2 weist auf: einen Oszillator 21, der ein Hochfrequenzsignal (HF-Signal) in einem Millimeterwellenband erzeugt, das mittels eines Modulationssignals frequenzmoduliert wird, wobei jeder Zyklus ein aufsteigendes Intervall, in dem die Frequenz des Modulationssignals über die Zeit linear zunimmt, und ein absteigendes Intervall, in dem die Frequenz des Modulationssignals über die Zeit linear abnimmt, aufweist, einen Verstärker 22, der das im Oszillator 21 erzeugte Hochfrequenzsignal verstärkt, einen Leistungsteiler 23, der ein Ausgangssignal des Verstärkers 22 in ein Sendesignal Ss und ein lokales Signal L teilt, eine Sendeantenne 24, die eine Radarwelle im Ansprechen auf das Sendesignal Ss abstrahlt, und mehrere Empfangsantennen 31 mit n Empfangsantennen (wobei n eine positive ganze Zahl ist) zum Empfangen der Radarwelle (beispielsweise in der Form einer Array-Antenne).
  • Die Radarvorrichtung 2 weist ferner auf: einen Empfangsschalter 32, der nacheinander die mehreren Empfangsantennen 31 wählt und ein Empfangssignal Sr von einer gewählten der Empfangsantennen zur weiteren Verarbeitung weiterleitet, einen Verstärker 33 zur Verstärkung eines Empfangssignals Sr vom Empfangsschalter 32, einen Mischer 34, der das vom Verstärker 33 verstärkte Empfangssignal Sr mit dem lokalen Signal L mischt, um ein Schwebungssignal BT zu erzeugen, ein Filter 35, das nicht gewünschte Signalkomponenten aus dem im Mischer 34 erzeugten Schwebungssignal BT entfernt, einen ADC (Analog-Digital-Wandler) 36, der einen Ausgang des Filters 35 abtastet, um das Schwebungssignal BT in digitale Daten zu wandeln, und einen Signalprozessor 37, der den Betrieb des Oszillators 21 (wie beispielsweise eine Aktivierung und eine Deaktivierung) und die Abtastung des Schwebungssignals BT über den ADC 36 steuert, die Signalanalyse unter Verwendung der Abtastdaten ausführt und mit der Abstands-ECU 3 kommuniziert, um Information zu empfangen, die zur Signalanalyse benötigt wird (einschließlich einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Lenkwinkels und dergleichen), und Information sendet, die aus der Signalanalyse resultiert (einschließlich der Zielinformation und dergleichen).
  • Die mehreren Empfangsantennen 31 sind derart konfiguriert, dass eine Strahlbreite jeder Antenne größer als die Strahlbreite der Sendeantenne 24 ist. Die mehreren Empfangsantennen 31 sind jeweils mit den Kanälen CH1 bis CHn verknüpft.
  • Der Signalprozessor 37 ist um einen Mikrocomputer bekannter Bauart herum aufgebaut. Der Signalprozessor 37 weist ferner einen Prozessor auf, der über den ADC 36 erfasste Daten einer schnellen Fouriertransformation (FFT) unterzieht, wie beispielsweise ein digitaler Signalprozessor (DSP).
  • In der gemäß obiger Beschreibung konfigurierten Radarvorrichtung 2 erzeugt der Oszillator 21, sobald der Oszillator 21 im Ansprechen auf einen Befehl vom Signalprozessor 37 aktiviert wird, ein Hochfrequenzsignal, das wiederum vom Verstärker 22 verstärkt wird. Anschließend wird das Hochfrequenzsignal in ein Sendesignal Ss und ein lokales Signal L aufgeteilt. Das Sendesignal Ss wird als Radarwelle über die Sendeantenne 24 ausgesendet.
  • Eine von einem Objekt reflektierte Welle wird von jeder der mehreren Empfangsantennen 31 empfangen. Einzig ein Empfangssignal Sr von einem der Empfangskanäle CHi (i = 1 bis n), der vom Empfangsschalter 32 gewählt wird, wird vom Verstärker 33 verstärkt und anschließend an den Mischer 34 gegeben. Der Mischer 34 mischt das Empfangssignal Sr mit dem lokalen Signal L, um ein Schwebungssignal BT zu erzeugen. Nachdem nicht gewünschte Signalkomponenten durch das Filter 35 aus dem Schwebungssignal BT entfernt wurden, wird das Schwebungssignal BT durch den ADC 36 abgetastet. Die Abtastdaten werden anschließend an den Signalprozessor 37 gegeben.
  • Der Empfangsschalter 32 wählt nacheinander und periodisch alle der Empfangskanäle CH1 bis CHn in einer vorbestimmten Schaltfrequenz. Jeder der Empfangskanäle CH1 bis CHn wird beispielsweise 512 Mal für jeden Modulationszyklus der Radarwelle gewählt. Der ADC 36 tastet das Empfangssignal Sr synchron zu den Schaltzeitpunkten des Empfangsschalters 32 ab. D. h., für jeden der Empfangskanäle CH1 bis CHn werden die Abtastdaten für sowohl das aufsteigende Intervall als auch das absteigende Intervall jedes Modulationszyklus der Radarwelle akkumuliert.
  • Der Signalprozessor 37 der Radarvorrichtung 2 führt die Signalanalyse nach Verstreichen jedes Modulationszyklus der Radarwelle aus, bei der, für jeden der Empfangskanäle CH1 bis CHn, der Signalprozessor 37 die akkumulierten Daten für sowohl das aufsteigende Intervall als auch das absteigende Intervall einer FFT-Verarbeitung unterzieht und anschließend einen Zielinformationserzeugungsprozess ausführt, bei dem der Signalprozessor 37 ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst und Zielinformation über das vorausfahrende Fahrzeug unter Verwendung von aus der Signalanalyse resultierender Information erzeugt. Da die Signalanalyse ein bekanntes Verfahren ist, wird hierauf nachstehend nicht näher eingegangen.
  • Der Signalprozessor 37 der Radarvorrichtung 2 weist, wie in 2A gezeigt, eine Zielerfassungseinheit 371, eine Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit 372, eine Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit 373 und eine Objektpositionsbestimmungseinheit 374 auf. Die Operationen dieser Komponenten werden nachstehend näher beschrieben.
  • Nachstehend wird der im Signalprozessor 37 ausgeführte Zielinformationserzeugungsprozess unter Bezugnahme auf die 2B beschrieben. 2B zeigt ein Ablaufdiagramm des Zielinformationserzeugungsprozesses. Der Zielinformationserzeugungsprozess wird wiederholt jedes Mal ausgeführt, wenn die FFT-Verarbeitung an den Abtastdaten für einen Modulationszyklus abgeschlossen ist.
  • Zunächst aktiviert der Signalprozessor 37, in Schritt S10, den Oszillator 21, um ein Senden von Radarwellen zu starten. Anschließend tastet der Signalprozessor 37, in Schritt S20, die vom ADC 36 ausgegebenen Schwebungssignale BT während eines Modulationszyklus mit einem aufsteigenden Intervall, in dem die Modulationssignalfrequenz über die Zeit graduell zunimmt, und einem absteigenden Intervall, in dem die Modulationssignalfrequenz über die Zeit graduell abnimmt, ab. In Schritt S30 deaktiviert der Signalprozessor 37 den Oszillator 21, um das Aussenden von Radarwellen zu stoppen.
  • Anschließend unterzieht der Signalprozessor 37, in Schritt S40, die in Schritt S20 erfassten Abtastdaten der Frequenzanalyse (wie beispielsweise einer FFT-Verarbeitung in der vorliegenden Ausführungsform), um, für jeden der Empfangskanäle CH1 bis CHn, ein Leistungsspektrum des Schwebungssignals BT für sowohl das aufsteigende Intervall als auch das absteigende Intervall zu bestimmen. Das Leistungsspektrum stellt eine Intensität (Leistungsspektrumintensität) für jede der Frequenzkomponenten des Schwebungssignals BT graphisch dar.
  • In Schritt S50 erfasst der Signalprozessor 37, für jeden der Empfangskanäle CH1 bis CHn, Frequenzpeaks fbu-1 bis fbu-m (wobei m eine positive ganze Zahl ist) im Leistungsspektrum für das aufsteigende Intervall und Frequenzpeaks fbd-1 bis fbd-m im Leistungsspektrum für das absteigende Intervall. Jeder der erfassten Frequenzpeaks fbu, fbd entspricht einem Anwärter für ein Ziel (nachstehend als Zielanwärter bezeichnet). Die Bezeichnung „Ziel” bezieht sich hierin auf einen Reflexionspunkt des Objekts, an dem Radarwellen reflektiert werden. Es können, wie in den 6A bis 6C gezeigt, mehrere Zielanwärter von einem Objekt erfasst werden.
  • Genauer gesagt, in Schritt S50 berechnet der Signalprozessor 37 einen arithmetischen Mittelwert der Leistungsspektren für die jeweiligen Empfangskanäle CH1 bis CHn, um ein mittleres Spektrum zu bestimmen. Der Signalprozessor 37 erfasst alle Frequenzen, bei denen das mittlere Spektrum eine Peakintensität von größer einem vorbestimmten Schwellenwert aufzeigt (als Frequenzpeaks bezeichnet), um so die Frequenzpeaks fbu-1 bis fbu-m für das aufsteigende Intervall und die Frequenzpeaks fbd-1 bis fbd-m für das absteigende Intervall zu erfassen.
  • Ferner erfasst der Signalprozessor 37 in Schritt S60, für jeden der erfassten Frequenzpeaks fbu, fbd, eine Richtung des Zielanwärters entsprechend dem Frequenzpeak bezüglich des Eigenfahrzeugs (nachstehend als Peakrichtung bezeichnet) auf der Grundlage von Phasendifferenzen unter Schwebungssignalkomponenten der gleichen Peakfrequenz, die über die jeweiligen Empfangskanäle CH1 bis CHn empfangen werden, unter Verwendung eines digitalen Strahlformungsverfahrens oder dergleichen.
  • Anschließend führt der Signalprozessor 37, in Schritt S70, einen Paarabgleich an allen der erfassten Frequenzpeaks fbu, fdb aus, um alle Paare von Frequenzpeaks fbu, fbd zu erfassen, derart, dass die Frequenzpeaks fbu, fbd in jedem Paar dem gleichen Zielanwärter entsprechen. Genauer gesagt, bei dem Paarabgleich wird bestimmt, ob oder nicht eine Differenz in der Peakintensität und eine Differenz im Peakwinkel für jedes Paar von erfassten Frequenzpeaks fbu und fbd beide innerhalb eines jeweiligen vorbestimmten zulässigen Bereichs liegen. Jedes Paar von erfassten Frequenzpeaks fbu, fbd, dessen Peakintensitätsdifferenz und Peakwinkeldifferenz beide innerhalb des jeweiligen vorbestimmten zulässigen Bereichs liegen, wird als ein Peakpaar registriert.
  • In Schritt S80 berechnet der Signalprozessor 37, für jedes registrierte Peakpaar, einen Abstand zwischen der Radarvorrichtung 2 des Eigenfahrzeugs und dem Zielanwärter entsprechend dem registrierten Peakpaar und eine Geschwindigkeit des Zielanwärters entsprechend dem registrierten Peakpaar bezüglich des Eigenfahrzeugs (nachstehend auch als relative Geschwindigkeit bezeichnet) unter Verwendung eines bekannten Verfahrens, das in der FMCW-basierten Radarvorrichtung 2 verfügbar ist.
  • In Schritt S90 berechnet der Signalprozessor 37, für jedes registrierte Peakpaar, Längs- und Querposition des Zielanwärters entsprechend dem registrierten Peakpaar auf der Grundlage der Peakrichtung des Zielanwärters bezüglich des Eigenfahrzeugs, die in Schritt S60 berechnet wird, und des Abstands des Zielanwärters bezüglich des Eigenfahrzeugs, der in Schritt S80 berechnet wird. Die Längsposition des Zielanwärters ist eine Position des Zielanwärters bezüglich des Eigenfahrzeugs in Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs. Die Querposition des Zielanwärters ist eine Position des Zielanwärters bezüglich des Eigenfahrzeugs in Fahrzeugbreitenrichtung des Eigenfahrzeugs. Die Längsposition und die Querposition und die relative Geschwindigkeit des Zielanwärters werden auf diese Weise für jedes registrierte Peakpaar bestimmt.
  • Anschließend trackt bzw. verfolgt der Signalprozessor 37, in Schritt S100, für jedes Peakpaar, das im aktuellen Messzyklus registriert wird (nachstehend als aktuelles Zykluspaar bezeichnet), das Peakpaar, um eine Verfolgbarkeit zu prüfen, bei der bestimmt wird, ob oder nicht ein Zielanwärter entsprechend dem aktuellen Zykluspaar als einer der Zielanwärter entsprechend den jeweiligen Peakpaaren erkannt wird, die im vorherigen Messzyklus registriert wurden (nachstehend jeweils als vorheriges Zykluspaar bezeichnet).
  • Genauer gesagt, für jedes vorherige Zykluspaar, sagt der Signalprozessor 37, auf der Grundlage von Information über das vorherige Zykluspaar einschließlich der Längsposition und der Querposition, einer relativen Geschwindigkeit und einer Peakrichtung des vorherigen Zykluspaars, die im vorherigen Messzyklus berechnet wurden, eine Längsposition und eine Querposition und eine relative Geschwindigkeit des vorherigen Zykluspaars im aktuellen Messzyklus voraus. Der Signalprozessor 37 bestimmt anschließend, ob oder nicht ein aktuelles Zykluspaar vorhanden ist, und zwar derart, dass eine Differenz zwischen der vorausgesagten Längsposition des vorherigen Zykluspaars und einer erfassten Längsposition des aktuellen Zykluspaars unter einer vorbestimmten Obergrenzenlängspositionsdifferenz liegt, eine Differenz zwischen der vorausgesagten Querposition des vorherigen Zykluspaars und einer erfassten Querposition des aktuellen Zykluspaars unter einer vorbestimmten Obergrenzenquerpositionsdifferenz liegt, und eine Differenz zwischen der vorausgesagten relativen Geschwindigkeit des vorherigen Zykluspaars und einer erfassten relativen Geschwindigkeit des aktuellen Zykluspaars unter einer vorbestimmten Obergrenzenrelativgeschwindigkeitsdifferenz liegt. Wenn bestimmt wird, dass die Längspositionsdifferenz, die Querpositionsdifferenz und die Relativgeschwindigkeitsdifferenz entsprechend unter der Obergrenzenlängspositionsdifferenz, der Obergrenzenquerpositionsdifferenz und der Obergrenzenrelativgeschwindigkeitsdifferenz liegen, wird anschließend bestimmt, dass das aktuelle Zykluspaar zum vorherigen Zykluspaar zurückverfolgbar ist. Wenn in ähnlicher Weise bereits bestimmt worden ist, dass das vorherige Zykluspaar zu einem Zykluspaar zurückverfolgbar ist, das in einem vorhergehenden Zyklus registriert wurde, ist das aktuelle Zykluspaar über das vorherige Zykluspaar zu dem Zykluspaar zurückverfolgbar, das in zwei vorhergehenden Zyklen registriert wurde. Für gewöhnlich kann bestimmt werden, ob oder nicht das aktuelle Zykluspaar zu einem registrierten Peakpaar zurückverfolgbar ist, und zwar in N (wobei N eine positive ganze Zahl ist) vorhergehenden Zyklen über N – 1 Zwischenzykluspaare. In der vorliegenden Ausführungsform wird dann, wenn ein registriertes Peakpaar in einem Messzyklus zu einem registrierten Paar in fünf oder mehr vorhergehenden Zyklen über vier oder mehr dazwischen registrierte Paare zurückverfolgbar ist, dieses als ein Ziel erkannt.
  • Anschließend wählt der Signalprozessor 37, in Schritt S110, auf der Grundlage der in Schritt S60 berechneten Peakrichtung und des Abstands und der relativen Geschwindigkeit, die in Schritt S80 berechnet werden, für jedes Peakpaar, das in Schritt S70 registriert wird, aus den Peakpaaren, die in Schritt S100 als Ziel erkannt werden, Peakpaare, die zu einem bestimmte Reflexionsobjekt gehören (oder von diesem hervorgehen) (d. h. ein bestimmtes Objekt, welches die Radarwellen reflektiert), das eine vorbestimmte Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung erfüllt. Ein Peakpaar, das die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung erfüllt, wird als ein Gleiches-Objekt-Peakpaar bezeichnet. Alle der Gleiches-Objekt-Peakpaare bilden eine Gleiches-Objekt-Peakpaargruppe.
  • Die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung kann, in der vorliegenden Ausführungsform, angeben, dass, angesichts eines repräsentativen Peakpaars, das ein Peakpaar entsprechend einem Ziel am nächsten zum Eigenfahrzeug ist, ein Peakpaar, das zu dem gleichen Objekt wie das repräsentative Ziel gehört, ein Peakpaar ist mit einer Differenz im Abstand bezüglich des Eigenfahrzeugs (oder vom Eigenfahrzeug) zwischen dem Peakpaar und dem repräsentativen Peakpaar von kleiner oder gleich einem vorbestimmten Abstandsdifferenz-Schwellenwert, einer Differenz in der Peakrichtung bezüglich des Eigenfahrzeugs (oder zum Eigenfahrzeug) zwischen dem Peakpaar und dem repräsentativen Peakpaar von kleiner oder gleich einem vorbestimmten Peakrichtungsdifferenz-Schwellenwert und einer Differenz in der Geschwindigkeit bezüglich des Eigenfahrzeugs (oder zum Eigenfahrzeug) (relative Geschwindigkeit zwischen dem Peakpaar und dem repräsentativen Peakpaar von kleiner oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert der Relativgeschwindigkeitsdifferenz. Das repräsentative Peakpaar selbst erfüllt ebenso die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung.
  • In Schritt S120 extrahiert der Signalprozessor 37, auf der Grundlage von Querpositionen der Peakpaare, die in Schritt S90 berechnet werden, ein Peakpaar ganz rechts vom Eigenfahrzeug aus gesehen und ein Peakpaar ganz links vom Eigenfahrzeug aus gesehen aus den in Schritt S110 gewählten Gleiches-Objekt-Peakpaaren, und bestimmt der Signalprozessor 37 eine Mitte von der Querposition des Peakpaars ganz rechts und von der Querposition des Peakpaars ganz links als eine Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs (Position des vorausfahrenden Fahrzeugs). Ferner bestimmt der Signalprozessor 37, in Schritt S120, eine Differenz in der Querposition zwischen dem Peakpaar ganz rechts und dem Peakpaar ganz links als eine Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs. Darüber hinaus extrahiert der Signalprozessor 37, in Schritt S120, auf der Grundlage von Längspositionen der Peakpaare, die in Schritt S90 berechnet werden, ein vorderstes Peakpaar und ein hinterstes Peakpaar aus den in Schritt S110 gewählten Gleiches-Objekt-Peakpaaren, und bestimmt der Signalprozessor 37 eine Längspositionsdifferenz zwischen dem vordersten Peakpaar und dem hintersten Peakpaar als eine Länge des vorausfahrenden Fahrzeugs.
  • Anschließend erzeugt der Signalprozessor 37, in Schritt S130, Zielinformation, die wenigstens Geschwindigkeitsinformation, die eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs (relative Geschwindigkeit) anzeigt, Querpositionsinformation, die die Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs anzeigt, Breiteninformation, die die Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs anzeigt, Längeninformation, die die Länge des vorausfahrenden Fahrzeugs anzeigt, Abstandsinformation, die den Abstand vom Eigenfahrzeug zum repräsentativen Peakpaar anzeigt, beinhaltet, und sendet der Signalprozessor 37 die Zielinformation an die Abstands-ECU 3. Anschließend wird der Prozess dieses Zyklus beendet.
  • Nachstehend wird auf die 2A Bezug genommen. Die Operationen der Zielerfassungseinheit 371, der Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit 372, der Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit 373 und der Objektpositionsbestimmungseinheit 374 werden nachstehend unter Bezugnahme auf das in der 2B gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben.
  • In der gemäß obiger Beschreibung konfigurierten Radarvorrichtung 2 ist die Zielerfassungseinheit 371 (als Zielerfassungsmittel) für die Operation in Schritt S90 verantwortlich, bei der Positionen von Zielen, die von der Radarvorrichtung 2 ausgesendete Radarwellen reflektieren (entsprechend den jeweiligen Peakpaaren), über die von den Zielen reflektierten Radarwellen erfasst werden.
  • Die Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit 372 (als Repräsentatives-Ziel-Wählmittel) ist für das Wählen des repräsentativen Peakpaars verantwortlich, d. h. eines Peakpaars entsprechend einem Ziel am nächsten zum Eigenfahrzeug, aus den in Schritt S100 als ein Ziel erkannten Peakpaaren.
  • Die Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit 373 (als Gleiches-Objekt-Zielwählmittel) ist für die Operation in Schritt S110 verantwortlich, bei der Peakpaare, die die vorbestimmte Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung erfüllen, die gemäß obiger Beschreibung unter Verwendung des von der Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit 372 gewählten repräsentativen Peakpaars definiert wird, aus den in Schritt S100 als Ziel erkannten Peakpaaren gewählt werden.
  • Die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 (als Objektpositionsbestimmungsmittel) ist für die Operation in Schritt S120 verantwortlich, bei der das Peakpaar ganz rechts vom Eigenfahrzeug aus gesehen und das Peakpaar ganz links vom Eigenfahrzeug aus gesehen aus den von der Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit 373 extrahierten Peakpaaren (d. h. aus den Gleiches-Objekt-Peakpaaren) extrahiert werden, und bei der eine Mitte der Querposition des Peakpaars ganz rechts und der Querposition des Peakpaars ganz links als eine Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt wird.
  • Eine Querposition eines Ziels (entsprechend einem Peakpaar) im Innenraum des vorausfahrenden Fahrzeugs wird wahrscheinlich an oder in der Nähe der Mitte in Querrichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs, d. h. der Mitte der Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs liegen. Folglich kann auch dann, wenn das Peakpaar ganz rechts oder das Peakpaar ganz links ein Ziel am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs und das andere von beiden ein Ziel im Innenraum des vorausfahrenden Fahrzeugs ist (solch eine Situation tritt wahrscheinlich während einer Kurvenfahrt des vorausfahrenden Fahrzeugs ein), die in Schritt S120 berechnete Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs näher zur Mitte in Querrichtung (lateralen Mitte) des vorausfahrenden Fahrzeugs verbleiben, verglichen mit der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs, die einfach anhand der Querposition des repräsentativen Peakpaars definiert wird. Die Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs wird auf diese Weise korrigiert.
  • Folglich können, trotz großer Änderungen in der Querposition eines Ziels am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs, Änderungen in der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs, die in Schritt S120 berechnet wird, verringert werden, wodurch die Änderungen bzw. Schwankungen in der erfassten Position des vorausfahrenden Fahrzeugs reduziert werden.
  • (Zweite Ausführungsform)
  • Nachstehend wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 2A und 2B beschrieben. Hierbei wird einzig auf die Unterschiede der zweiten Ausführungsform zur ersten Ausführungsform eingegangen.
  • Das ACC-System 1 der zweiten Ausführungsform gleicht dem ACC-System 1 der ersten Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 und die Operation in Schritt S120 des Zielinformationserzeugungsprozesses modifiziert sind.
  • In der vorliegenden Ausführungsform bestimmt der Signalprozessor 37, in Schritt S120 des Zielinformationserzeugungsprozesses, einen Mittelwert von Querpositionen von allen der Gleiches-Objekt-Peakpaaren, die in Schritt S110 gewählt werden, als eine Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs. Wie in Schritt S120 des Zielinformationserzeugungsprozesses der ersten Ausführungsform, bestimmt der Signalprozessor 37, in Schritt S120, ferner eine Differenz in der Querposition zwischen dem Peakpaar ganz rechts und dem Peakpaar ganz links als eine Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs. Darüber hinaus extrahiert der Signalprozessor 37, in Schritt S120, auf der Grundlage von Längspositionen der Peakpaare, die in Schritt S90 berechnet werden, das vorderstes Peakpaar und das hinterstes Peakpaar aus den in Schritt S110 gewählten Gleiches-Objekt-Peakpaaren und bestimmt der Signalprozessor eine Längspositionsdifferenz zwischen dem vordersten Peakpaar und dem hintersten Peakpaar als eine Länge des vorausfahrenden Fahrzeugs. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S130 voran.
  • Die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 ist, auch in der vorliegenden Ausführungsform, für die Operation in Schritt S120 des Zielinformationserzeugungsprozesses verantwortlich.
  • In der gemäß obiger Beschreibung konfigurierten Radarvorrichtung 2 werden nicht nur Ziele am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs, sondern ebenso Ziele im Innenraum des vorausfahrenden Fahrzeugs verwendet, um die Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs zu berechnen.
  • Eine Querposition eines Ziels (entsprechend einem Peakpaar) im Innenraum des vorausfahrenden Fahrzeugs wird, wie vorstehend beschrieben, wahrscheinlich an oder in der Nähe der Mitte in Querrichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs, d. h. der Mitte der Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs liegen. Folglich kann auch dann, wenn das Peakpaar ganz rechts oder das Peakpaar ganz links ein Ziel am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs und das andere von beiden ein Ziel im Innenraum des vorausfahrenden Fahrzeugs ist (solch eine Situation tritt wahrscheinlich während einer Kurvenfahrt des vorausfahrenden Fahrzeugs ein), die in Schritt S120 berechnete Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs näher zur Mitte in Querrichtung (lateralen Mitte) des vorausfahrenden Fahrzeugs verbleiben, verglichen mit der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs, die einfach anhand der Querposition des repräsentativen Peakpaars definiert wird. Die Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs wird auf diese Weise korrigiert.
  • Folglich können, trotz großer Änderungen in der Querposition eines Ziels am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs, Änderungen in der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs, die in Schritt S120 berechnet wird, verringert werden, wodurch die Änderungen bzw. Schwankungen in der erfassten Position des vorausfahrenden Fahrzeugs reduziert werden.
  • (Dritte Ausführungsform)
  • Nachstehend wird eine dritte Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 2A und 2B beschrieben. Hierbei wird einzig auf die Unterschiede der dritten Ausführungsform zur ersten Ausführungsform eingegangen.
  • Das ACC-System 1 der dritten Ausführungsform gleicht dem ACC-System 1 der ersten Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass die Operation in Schritt S120 des Zielinformationserzeugungsprozesses und die Operation der Objektpositionsbestimmungseinheit 374 modifiziert sind.
  • In der vorliegenden Ausführungsform bestimmt der Signalprozessor 37, in Schritt S120 des Zielinformationserzeugungsprozesses, einen gewichteten Mittelwert von Querpositionen von allen der Gleiches-Objekt-Peakpaare, die in Schritt S110 gewählt werden, als eine Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs. Der gewichtete Mittelwert wird unter Verwendung von, als Gewichtungen, Beträgen von Reflexionswellenempfangsleistungen für die jeweiligen Gleiches-Objekt-Peakpaare berechnet. Ferner bestimmt der Signalprozessor 37, in Schritt S120, wie in Schritt S120 des Zielinformationserzeugungsprozesses der ersten Ausführungsform, eine Querpositionsdifferenz zwischen dem Peakpaar ganz rechts und dem Peakpaar ganz links als eine Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs. Darüber hinaus extrahiert der Signalprozessor 37, in Schritt S120, auf der Grundlage von Längspositionen der Peakpaare, die in Schritt S90 berechnet werden, das vorderste Peakpaar und das hinterste Peakpaar aus den in Schritt S110 gewählten Gleiches-Objekt-Peakpaaren und bestimmt der Signalprozessor 37 eine Längspositionsdifferenz zwischen dem vordersten Peakpaar und dem hintersten Peakpaar als eine Länge des vorausfahrenden Fahrzeugs. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S130 voran.
  • Die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 ist, auch in der vorliegenden Ausführungsform, für die Operation in Schritt S120 des Zielinformationserzeugungsprozesses verantwortlich.
  • In der gemäß obiger Beschreibung konfigurierten Radarvorrichtung 2 werden nicht nur Ziele am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs, sondern ebenso Ziele im Innenraum des vorausfahrenden Fahrzeugs verwendet, um die Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs zu berechnen.
  • Eine Querposition eines Ziels (entsprechend einem Peakpaar) im Innenraum des vorausfahrenden Fahrzeugs wird, wie vorstehend beschrieben, wahrscheinlich an oder in der Nähe der Mitte in Querrichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs, d. h. der Mitte der Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs liegen. Folglich kann auch dann, wenn das Peakpaar ganz rechts oder das Peakpaar ganz links ein Ziel am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs und das andere von beiden ein Ziel im Innenraum des vorausfahrenden Fahrzeugs ist (solch eine Situation tritt wahrscheinlich während einer Kurvenfahrt des vorausfahrenden Fahrzeugs ein), die in Schritt S120 berechnete Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs näher zur Mitte in Querrichtung (lateralen Mitte) des vorausfahrenden Fahrzeugs verbleiben, verglichen mit der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs, die einfach anhand der Querposition des repräsentativen Peakpaars definiert wird. Die Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs wird so korrigiert.
  • Folglich können, trotz großer Änderungen in der Querposition eines Ziels am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs, Änderungen in der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs, die in Schritt S120 berechnet wird, verringert werden, wodurch die Änderungen bzw. Schwankungen in der erfassten Position des vorausfahrenden Fahrzeugs reduziert werden.
  • Ferner kann, da die Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs anhand eines gewichteten Mittelwerts von Querpositionen von allen der Gleiches-Objekt-Peakpaare definiert wird, der unter Verwendung von, als Gewichtungen, Beträgen der Reflexionswellenempfangsleistungen für die jeweiligen Gleiches-Objekt-Peakpaare berechnet wird, die Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs die Beträge der Reflexionswellenempfangsleistungen für die jeweiligen Gleiches-Objekt-Peakpaare widerspiegeln.
  • (Vierte Ausführungsform)
  • Nachstehend wird eine vierte Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 3A, 3B, 4A und 4B beschrieben. Hierbei wird einzig auf die Unterschiede der vierten Ausführungsform zur ersten Ausführungsform eingegangen.
  • Das ACC-System 1 der vierten Ausführungsform gleicht dem ACC-System 1 der ersten Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass der Zielinformationserzeugungsprozess und die Operationen des Signalprozessors 37 modifiziert sind. 3A zeigt ein schematisches Blockdiagramm des Signalprozessors 37 der fünften Ausführungsform. 3B zeigt ein Ablaufdiagramm des Zielinformationserzeugungsprozesses der vierten Ausführungsform. 4A zeigt ein beispielhaftes Verfahren zur Korrektur einer Querposition eines vorausfahrenden Fahrzeugs. 4B zeigt ein beispielhaftes Diagramm der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs über die Zeit vor und nach einer Korrektur der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs.
  • Der Signalprozessor 37 der vierten Ausführungsform ist, wie in 3A gezeigt, ähnlich dem Signalprozessor 37 der ersten Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 modifiziert ist und eine Kurvenfahrtbestimmungseinheit 375 und eine zweite Positionsbestimmungsverhinderungseinheit 376 hinzugefügt sind. Der Zielinformationserzeugungsprozess der vierten Ausführungsform ist, wie in 3B gezeigt, ähnlich dem Zielinformationserzeugungsprozess der ersten Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass die Schritte S120 bis S130 entfernt und die Schritte S210 bis S250 hinzugefügt sind.
  • Nachstehend wird auf die 3B Bezug genommen. In Schritt S210, auf den Schritt S110 folgend, bestimmt der Signalprozessor 37 eine Querposition des repräsentativen Peakpaars, das von den Gleiches-Objekt-Peakpaaren gewählt wird, die in Schritt S100 gewählt werden, als Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs. Der Signalprozessor 37 bestimmt, wie in der ersten Ausführungsform, ferner eine Differenz in der Querposition zwischen dem Peakpaar ganz rechts vom Eigenfahrzeug aus gesehen und dem Peakpaar ganz links vom Eigenfahrzeug aus gesehen als eine Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs.
  • Anschließend bestimmt der Signalprozessor 37, in Schritt S220, ob oder nicht das Eigenfahrzeug eine Kurvenfahrt vornimmt, auf der Grundlage eines Lenkwinkels, der von der Abstands-ECU 3 empfangen wird. Wenn in Schritt S220 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug keine Kurvenfahrt vornimmt, schreitet der Prozess zu Schritt S250 voran.
  • Wenn in Schritt S220 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug eine Kurvenfahrt vornimmt, extrahiert der Signalprozessor 37 anschließend in Schritt S230, von den in Schritt S110 gewählten Gleiches-Objekt-Peakpaaren, ein Korrektur-Peakpaar (d. h. ein Peakpaar, das bei einer Korrektur der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs verwendet wird) im Ansprechen auf eine Kurvenfahrtrichtung. Genauer gesagt, wie im linken und mittleren Diagramm der 4A gezeigt, extrahiert der Signalprozessor 37 dann, wenn das Eigenfahrzeug eine Kurvenfahrt nach links vornimmt, das Peakpaar ganz rechts als das Korrektur-Peakpaar, auf der Grundlage der in Schritt S90 berechneten Querpositionen. Demgegenüber extrahiert der Signalprozessor 37 dann, wenn das Eigenfahrzeug eine Kurvenfahrt nach rechts vornimmt, das Peakpaar ganz links als das Korrektur-Peakpaar, auf der Grundlage der in Schritt S90 berechneten Querpositionen.
  • Anschließend korrigiert der Signalprozessor 37, in Schritt S240, die Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs, die in Schritt S210 bestimmt wird, zu einer Mitte der Querposition des repräsentativen Peakpaars und der Querposition des Korrektur-Peakpaars, wie im mittleren und rechten Diagramm der 4A gezeigt. Der Signalprozessor 37 bestimmt ferner eine Differenz in der Querposition zwischen dem repräsentativen Peakpaar und dem Korrektur-Peakpaar als eine Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S250 voran.
  • In Schritt S250 erzeugt der Signalprozessor 37 Zielinformation, die wenigstens Geschwindigkeitsinformation, die eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs (relative Geschwindigkeit) anzeigt, Querpositionsinformation, die die Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs anzeigt, Breiteninformation, die die Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs anzeigt, und Abstandsinformation, die den Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem repräsentativen Peakpaar anzeigt, beinhaltet, und sendet der Signalprozessor 37 die Zielinformation an die Abstands-ECU 3. Anschließend wird der Prozess dieses Zyklus beendet.
  • Nachstehend wird auf die 3A Bezug genommen. Der Signalprozessor 37 weist die Zielerfassungseinheit 371, die Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit 372, die Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit 373, die Objektpositionsbestimmungseinheit 374, die Kurvenfahrtbestimmungseinheit 375 und die zweite Positionsbestimmungsverhinderungseinheit 376 auf. Der Betrieb dieser Komponenten wird nachstehend unter Bezugnahme auf das in der 3B gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben.
  • In der gemäß obiger Beschreibung konfigurierten Radarvorrichtung 2 ist die Zielerfassungseinheit 371 (als Zielerfassungsmittel) für die Operation in Schritt S90 verantwortlich, bei der Positionen von Zielen, die Radarwellen reflektieren, die von der Radarvorrichtung 2 ausgesendet werden (entsprechend den jeweiligen Peakpaaren), über die von den Zielen reflektierten Radarwellen erfasst werden.
  • Die Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit 372 (als Repräsentatives-Ziel-Wählmittel) ist für das Wählen des repräsentativen Peakpaars, d. h. eines Peakpaars entsprechend einem Ziel am nächsten zum Eigenfahrzeug, von den in Schritt S100 als ein Ziel erkannten Peakpaaren verantwortlich.
  • Die Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit 373 (als Gleiches-Objekt-Zielwählmittel) ist für die Operation in Schritt S110 verantwortlich, bei der Peakpaare, die die vorbestimmte Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung erfüllen, die gemäß obiger Beschreibung unter Verwendung des von der Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit 372 gewählten repräsentativen Peakpaars definiert wird, aus den in Schritt S100 als ein Ziel erkannten Peakpaaren gewählt werden.
  • Die Kurvenfahrtbestimmungseinheit 375 (als Kurvenfahrtbestimmungsmittel) ist für die Operation in Schritt S220 verantwortlich, bei der bestimmt wird, ob oder nicht das Eigenfahrzeug eine Kurvenfahrt vornimmt, auf der Grundlage eines von der Abstands-ECU 3 empfangenen Lenkwinkels.
  • Die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 (als Objektpositionsbestimmungsmittel) ist für die Operation in Schritt S230 verantwortlich, bei der dann, wenn bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug eine Kurvenfahrt vornimmt, anschließend ein hinterstes Peakpaar entlang einer Querrichtung entgegengesetzt zur Kurvenfahrtrichtung als das Korrektur-Peakpaar bestimmt wird. Die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 ist ferner für die Operation in Schritt S240 verantwortlich, bei der eine Mitte der Querposition des repräsentativen Peakpaars am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Querposition des hintersten Peakpaars (Korrektur-Peakpaar) als eine Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt wird.
  • Die zweite Positionsbestimmungsverhinderungseinheit 376 (als zweites Positionsbestimmungsverhinderungsmittel) ist dann, wenn in Schritt S220 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug keine Kurvenfahrt vornimmt, dafür verantwortlich, zu verhindern, dass die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 eine Mitte der Querposition des repräsentativen Peakpaars und der Querposition des hintersten Peakpaars als eine Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs berechnet. Die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 bestimmt dann die Querposition des repräsentativen Peakpaars als eine Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs.
  • Folglich wird auch dann, wenn eine Querposition des Ziels am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs in der Kurvenfahrtrichtung während einer Kurvenfahrt des vorausfahrenden Fahrzeugs variiert, die Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs, wie in 4B gezeigt, zu einer Querposition korrigiert, die in einer Richtung entgegengesetzt zur Kurvenfahrtrichtung versetzt ist, wodurch Änderungen der erfassten Position des vorausfahrenden Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt reduziert werden können.
  • (Fünfte Ausführungsform)
  • Nachstehend wird eine fünfte Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 5A und 5B beschrieben. Hierbei wird einzig auf die Unterschiede der fünften Ausführungsform zur vierten Ausführungsform eingegangen.
  • Das ACC-System 1 der fünften Ausführungsform gleicht dem ACC-System 1 der vierten Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass der Zielinformationserzeugungsprozess und die Operationen des Signalprozessors 37 modifiziert sind. 5A zeigt ein schematisches Blockdiagramm des Signalprozessors 37 der fünften Ausführungsform. 5B zeigt ein Ablaufdiagramm des Zielinformationserzeugungsprozesses der fünften Ausführungsform.
  • Der Signalprozessor 37 der fünften Ausführungsform ist, wie in 5A gezeigt, ähnlich dem Signalprozessor 37 der vierten Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit 377 und die erste Positionsbestimmungsverhinderungseinheit 378 hinzugefügt sind und die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 modifiziert ist. Der Zielinformationserzeugungsprozess der fünften Ausführungsform ist, wie in 5B gezeigt, ähnlich dem Zielinformationserzeugungsprozess der vierten Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass die Schritt S210 bis S250 entfernt und die Schritte S310 bis S370 hinzugefügt sind.
  • Nachstehend wird auf die 5B Bezug genommen, In Schritt S310, auf den Schritt S110 folgend, bestimmt der Signalprozessor 37, ob oder nicht die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren, die in Schritt S110 gewählt werden (einschließlich des repräsentativen Peakpaars und nachstehend als ein Gleiches-Objekt-Peakpaar bezeichnet) größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist. Wenn in Schritt S310 bestimmt wird, dass die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, schreitet der Prozess dann zu Schritt S320 voran, in dem der Signalprozessor 37, von den in Schritt S110 gewählten Peakpaaren, ein Gleiches-Objekt-Peakpaar mit einer maximalen Frequenzpeakintensität wählt und bestimmt, ob oder nicht eine Reflexionswellenempfangsleistung für das gewählte Gleiches-Objekt-Peakpaar (nachstehend als maximale Peakempfangsleistung bezeichnet) größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist.
  • Wenn in Schritt S320 bestimmt wird, dass die maximale Peakempfangsleistung für das gewählte Gleiches-Objekt-Peakpaar größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, bestimmt der Signalprozessor 37 anschließend in Schritt S330, dass das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist. Anschließend extrahiert der Signalprozessor 37, in Schritt S340, auf der Grundlage von Querpositionen der Peakpaare, die in Schritt S90 berechnet werden, das Peakpaar ganz rechts vom Eigenfahrzeug aus gesehen und das Peakpaar ganz links vom Eigenfahrzeug aus gesehen, die in Schritt S110 gewählt werden. Der Signalprozessor 37 bestimmt ferner, in Schritt S340, eine Mitte der Querposition des Peakpaars ganz rechts und der Querposition des Peakpaars ganz links als eine Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs und bestimmt eine Querpositionsdifferenz zwischen dem Peakpaar ganz rechts und dem Peakpaar ganz links als eine Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs.
  • Wenn in Schritt S310 bestimmt wird, dass die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren kleiner als die vorbestimmte Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, oder wenn in Schritt S320 bestimmt wird, dass die maximale Peakempfangsleistung für das gewählte Gleiches-Objekt-Peakpaar kleiner als die vorbestimmte Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, bestimmt der Signalprozessor 37 anschließend in Schritt S350, dass das vorausfahrende Fahrzeug kein großes Fahrzeug ist. Der Signalprozessor 37 bestimmt ferner, in Schritt S360, eine Querposition des repräsentativen Peakpaars, das von den Gleiches-Objekt-Peakpaaren gewählt wird, die in Schritt S110 gewählt werden, als eine Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs. Der Signalprozessor 37 bestimmt ferner, wie in der ersten Ausführungsform, eine Querpositionsdifferenz zwischen dem Peakpaar ganz rechts und dem Peakpaar ganz links als eine Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S370 voran.
  • Hierauf folgend erzeugt der Signalprozessor 37, in Schritt S370, Zielinformation, die wenigstens Geschwindigkeitsinformation, die eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs anzeigt (relative Geschwindigkeit), Querpositionsinformation, die die Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs anzeigt, Breiteninformation, die die Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs anzeigt, und Abstandsinformation, die den Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem repräsentativen Peakpaar anzeigt, beinhaltet, und sendet der Signalprozessor 37 die Zielinformation an die Abstands-ECU 3. Anschließend wird der Prozess dieses Zyklus beendet.
  • Nachstehend wird auf die 5A Bezug genommen. Der Signalprozessor 37 weist die Zielerfassungseinheit 371, die Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit 372, die Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit 373, die Objektpositionsbestimmungseinheit 374, die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit 377 und die erste Positionsbestimmungsverhinderungseinheit 378 auf. Die Operationen dieser Komponenten werden nachstehend unter Bezugnahme auf das in der 5B gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben.
  • In der gemäß obiger Beschreibung konfigurierten Radarvorrichtung 2 ist die Zielerfassungseinheit 371 (als Zielerfassungsmittel) für die Operation in Schritt S90 verantwortlich, bei der Positionen von Zielen, die Radarwellen reflektieren, die von der Radarvorrichtung 2 ausgesendet werden (entsprechend den jeweiligen Peakpaaren), über die von den Zielen reflektierten Radarwellen erfasst werden.
  • Die Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit 372 (als Repräsentatives-Ziel-Wählmittel) ist für das Wählen des repräsentativen Peakpaars, d. h. eines Peakpaars entsprechend einem Ziel am nächsten zum Eigenfahrzeug, von den in Schritt S100 als ein Ziel erkannten Peakpaaren verantwortlich.
  • Die Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit 373 (als Gleiches-Objekt-Zielwählmittel) ist für die Operation in Schritt S110 verantwortlich, bei der Peakpaare, die die vorbestimmte Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung erfüllen, die gemäß obiger Beschreibung unter Verwendung des von der Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit 372 gewählten repräsentativen Peakpaars definiert wird, von den in Schritt S100 als ein Ziel erkannten Peakpaaren gewählt werden.
  • Die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit 377 (als Großes-Fahrzeug-Bestimmungsmittel) ist für die Operation in Schritt S310 verantwortlich, bei der bestimmt wird, ob oder nicht die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren (einschließlich des repräsentativen Peakpaars) größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist. Die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit 377 ist ferner für die Operation in Schritt S320 verantwortlich, bei der bestimmt wird, ob oder nicht eine maximale Peakempfangsleistung für das Gleiches-Objekt-Peakpaar mit einer maximalen Frequenzpeakintensität größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist.
  • Die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 (als Objektpositionsbestimmungsmittel) ist für die Operation in Schritt S340 verantwortlich, bei der eine Mitte der Querposition des Peakpaars ganz rechts vom Eigenfahrzeug aus gesehen und der Querposition des Peakpaars ganz links vom Eigenfahrzeug aus gesehen als eine Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt wird, das in Schritt S330 als ein großes Fahrzeug bestimmt wird. Die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 ist ferner für die Operation in Schritt S360 verantwortlich, bei der dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein nicht großes Fahrzeug ist, eine Querposition des repräsentativen Peakpaars als eine Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt wird, das in Schritt S350 als ein nicht großes Fahrzeug bestimmt wird.
  • Die erste Positionsbestimmungsverhinderungseinheit 378 (als erstes Positionsbestimmungsverhinderungsmittel) ist dann, wenn in Schritt S350 bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug ein nicht großes Fahrzeug ist, dafür verantwortlich, zu verhindern, dass die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 eine Mitte der Querposition des Peakpaars ganz rechts und der Querposition des Peakpaars ganz links als eine Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs berechnet.
  • In der vorliegenden Ausführungsform kann die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 die Operation in Schritt S340 realisieren, sofern sie nicht durch die erste Positionsbestimmungsverhinderungseinheit 378 verhindert wird.
  • Dies kann, in einer Umgebung, in der Änderungen in der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs vernachlässigbar sind, da das vorausfahrende Fahrzeug ein nicht großes Fahrzeug ist, eine unnötige Berechnung der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs verhindern, so wie sie in Schritt S340 ausgeführt wird.
  • (Sechste Ausführungsform)
  • Nachstehend wird eine sechste Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 5A und 5B beschrieben. Hierbei wird einzig auf die Unterschiede der sechsten Ausführungsform zur fünften Ausführungsform eingegangen.
  • Das ACC-System 1 der sechsten Ausführungsform gleicht dem ACC-System 1 der fünften Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 und die Operation in Schritt S340 des Zielinformationserzeugungsprozesses modifiziert sind.
  • In der vorliegenden Ausführungsform bestimmt der Signalprozessor 37, in Schritt S340, auf die Schritt S310, S320 folgend, einen Mittelwert von Querpositionen von allen der Gleiches-Objekt-Peakpaare, die in Schritt S110 gewählt werden, als eine Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs. Wie in Schritt S340 des Zielinformationserzeugungsprozesses der fünften Ausführungsform, bestimmt der Signalprozessor 37 in Schritt S340 ferner eine Differenz in der Querposition zwischen dem Peakpaar ganz rechts vom Eigenfahrzeug aus gesehen und dem Peakpaar ganz links vom Eigenfahrzeug aus gesehen als eine Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S370 voran.
  • Die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 ist für die Operation in Schritt S340 des Zielinformationserzeugungsprozesses verantwortlich.
  • Dies kann, in einer Umgebung, in der Änderungen in der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs vernachlässigbar sind, da das vorausfahrende Fahrzeug ein nicht großes Fahrzeug ist, eine unnötige Berechnung der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs verhindern, die in Schritt S340 ausgeführt wird.
  • (Siebte Ausführungsform)
  • Nachstehend wird eine siebte Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 5A und 5B beschrieben. Hierbei wird einzig auf die Unterschiede der siebten Ausführungsform zur fünften Ausführungsform eingegangen.
  • Das ACC-System 1 der siebten Ausführungsform gleicht dem ACC-System 1 der fünften Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 und die Operation in Schritt S340 des Zielinformationserzeugungsprozesses modifiziert sind.
  • In der vorliegenden Ausführungsform bestimmt der Signalprozessor 37, in Schritt S340, auf die Schritte S310, S320 folgend, einen gewichteten Mittelwert von Querpositionen von allen der Gleiches-Objekt-Peakpaare, die in Schritt S110 gewählt werden, als eine Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs. Der gewichtete Mittelwert wird unter Verwendung von, als Gewichtungen, Beträgen von Reflexionswellenempfangsleistungen für die jeweiligen Gleiches-Objekt-Peakpaare berechnet. Wie in Schritt S340 des Zielinformationserzeugungsprozesses der fünften Ausführungsform, bestimmt der Signalprozessor 37, in Schritt S340, ferner eine Differenz in der Querposition zwischen dem Peakpaar ganz rechts vom Eigenfahrzeug aus gesehen und dem Peakpaar ganz links vom Eigenfahrzeug aus gesehen als eine Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S370 voran.
  • Die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 ist für die Operation in Schritt S340 des Zielinformationserzeugungsprozesses verantwortlich.
  • Dies kann, in einer Umgebung, in der Änderungen in der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs vernachlässigbar sind, da das vorausfahrende Fahrzeug ein nicht großes Fahrzeug ist, eine unnötige Berechnung der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs verhindern, die in Schritt S340 ausgeführt wird.
  • (Achte Ausführungsform)
  • Nachstehend wird eine achte Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 5C und 5D beschrieben. Hierbei wird einzig auf die Unterschiede der achten Ausführungsform zur vierten Ausführungsform eingegangen.
  • Das ACC-System 1 der achten Ausführungsform gleicht dem ACC-System 1 der vierten Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass der Zielinformationserzeugungsprozess und die Operationen des Signalprozessors 37 modifiziert sind. 5C zeigt ein schematisches Blockdiagramm des Signalprozessors 37 der achten Ausführungsform. 5D zeigt ein Ablaufdiagramm des Zielinformationserzeugungsprozesses der achten Ausführungsform.
  • Der Signalprozessor 37 der achten Ausführungsform gleicht, wie in 5C gezeigt, dem Signalprozessor 37 der vierten Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass eine Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit 377 und eine Kurvenfahrtbestimmungsverhinderungseinheit 379 hinzugefügt sind. Der Zielinformationserzeugungsprozess der achten Ausführungsform gleicht, wie in 5D gezeigt, dem Zielinformationserzeugungsprozess der vierten Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass die Schritte S310, S320, S330 und S350 hinzugefügt sind.
  • Nachstehend wird auf die 5D Bezug genommen. In Schritt S310, auf den Schritt S210 folgend, bestimmt der Signalprozessor 37, ob oder nicht die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren (einschließlich des repräsentativen Peakpaars), die in Schritt S110 gewählt werden, größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist. Wenn in Schritt S310 bestimmt wird, dass die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren größer oder gleich der Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, schreitet der Prozess anschließend zu Schritt S320 voran, bei dem der Signalprozessor 37, von den Gleiches-Objekt-Peakpaaren, die in Schritt S110 gewählt werden, ein Gleiches-Objekt-Peakpaar mit einer maximalen Frequenzpeakintensität wählt und bestimmt, ob oder nicht eine Reflexionswellenempfangsleistung für das gewählt Gleiches-Objekt-Peakpaar (nachstehend als maximale Peakempfangsleistung bezeichnet) größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist.
  • Wenn in Schritt S320 bestimmt wird, dass eine maximale Peakempfangsleistung für das gewählte Gleiches-Objekt-Peakpaar größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, bestimmt der Signalprozessor 37 anschließend in Schritt S330, dass das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S220 voran.
  • Demgegenüber bestimmt der Signalprozessor 37 dann, wenn in Schritt S310 bestimmt wird, dass die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren kleiner der Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, oder wenn in Schritt S320 bestimmt wird, dass die maximale Peakempfangsleistung kleiner der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, anschließend in Schritt S350, dass das vorausfahrende Fahrzeug kein großes Fahrzeug ist. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S250 voran. Eine Korrektur der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs, d. h. die Operation in Schritt S240, wird so verhindert, wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist.
  • Nachstehend wird auf die 5C Bezug genommen. Die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit 377 (als Großes-Fahrzeug-Bestimmungmittel) ist für die Operation in Schritt S310 verantwortlich, bei der bestimmt wird, ob oder nicht die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren (einschließlich des repräsentativen Peakpaars) größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist. Die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit 377 ist ferner für die Operation in Schritt S320 verantwortlich, bei der bestimmt wird, ob oder nicht eine maximale Peakempfangsleistung für das Gleiches-Objekt-Peakpaar mit einer maximalen Frequenzpeakintensität größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist.
  • Die Kurvenfahrtbestimmungsverhinderungseinheit 379 (als Kurvenfahrtbestimmungsverhinderungsmittel) ist dann, wenn in Schritt S350 bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug kein großes Fahrzeug ist, dafür verantwortlich, zu verhindern, dass die Kurvenfahrtbestimmungseinheit 375 bestimmt, ob oder nicht das Eigenfahrzeug eine Kurvenfahrt vornimmt.
  • Die zweite Positionsbestimmungsverhinderungseinheit 376 (als zweites Positionsbestimmungsverhinderungsmittel) verhindert, sofern nicht von der Kurvenfahrtbestimmungseinheit 375 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug eine Kurvenfahrt vornimmt, dass die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 eine Mitte der Querposition des repräsentativen Peakpaars und der Querposition des hintersten Peakpaars als eine Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs berechnet.
  • Dies kann, in einer Umgebung, in der Änderungen in der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs vernachlässigbar sind, da das vorausfahrende Fahrzeug ein nicht großes Fahrzeug ist, eine unnötige Berechnung der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs verhindern, die während einer Kurvenfahrt in den Schritten S220 bis S240 ausgeführt wird.
  • (Modifikationen)
  • Nachstehend werden einige Modifikationen der vorstehend beschriebenen Ausführungsform beschrieben, die realisiert werden können, ohne den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • In der fünften Ausführungsform wird unter Verwendung der Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren und der maximale Peakempfangsleistung bestimmt, dass das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist. Alternativ kann unter Verwendung von aufgenommenen Bildern eines Vorausbereichs des Eigenfahrzeugs oder dergleichen bestimmt werden, dass das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist.
  • In der fünften Ausführungsform wird bestimmt, dass das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, wenn die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren größer oder gleich der Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung und die maximale Peakempfangsleistung größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist. Alternativ kann bestimmt werden, dass das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, wenn die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist oder wenn die maximale Peakempfangsleistung größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist.
  • In den obigen Ausführungsformen wird die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung zur Bestimmung, ob oder nicht ein Peakpaar zu dem bestimmten Reflexionsobjekt gehört, unter Verwendung einer Abstandsdifferenz zwischen einem Abstand vom Eigenfahrzeug zum Peakpaar und einem Abstand vom Eigenfahrzeug zum repräsentativen Peakpaar, einer Peakrichtungsdifferenz zwischen einer Peakrichtung vom Eigenfahrzeug zum Peakpaar und einer Peakrichtung vom Eigenfahrzeug zum repräsentativen Peakpaar und einer Relativgeschwindigkeitsdifferenz zwischen einer Geschwindigkeit des Peakpaars bezüglich des Eigenfahrzeugs und einer Geschwindigkeit des repräsentativen Peakpaars bezüglich des Eigenfahrzeugs definiert. Alternativ kann die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung unter Verwendung von einzig der Abstandsdifferenz, einzig der Peakrichtungsdifferenz, einzig der Relativgeschwindigkeitsdifferenz oder einer beliebigen Kombination der Abstandsdifferenz, der Peakrichtungsdifferenz und der Relativgeschwindigkeitsdifferenz definiert werden.
  • Fachleuten werden verschiedene Modifikationen und andere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ersichtlich sein. Folglich sollte die vorliegende Erfindung derart verstanden werden, dass sie nicht auf die hierin offenbarten bestimmten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern auf verschiedene Weise modifiziert werden kann, ohne ihren Schutzumfang zu verlassen, so wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt wird. Obgleich hierin bestimmte Begriffe verwendet werden, werden sie in einem allgemeinen und beschreibenden und nicht beschränkenden Sinne verwendet.
  • Vorstehend wird eine Fahrzeug-Radarvorrichtung offenbart.
  • Bereitgestellt wird eine Fahrzeug-Radarvorrichtung 2 zum Aussenden von Radarwellen in einer Vorausfahrtrichtung eines Fahrzeugs, an dem die Radarvorrichtung befestigt ist (Radarträgerfahrzeug), und zum Empfangen der von einem Objekt reflektierten Radarwellen, um so Information über das Objekt zu gewinnen. In der Radarvorrichtung sendet und empfängt eine Zielerfassungseinheit 371 die Radarwellen, um Positionen von Zielen zu erfassen; wählt eine Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit 372 ein repräsentatives Ziel von den Zielen, die von der Zielerfassungseinheit 371 erfasst werden; wählt eine Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit 373 Ziele, die zu dem gleichen Objekt wie das repräsentative Ziel gehören; und berechnet eine Objektpositionsbestimmungseinheit 374 einen Wert einer vordefinierten Funktion von Querpositionen von zwei oder mehr Zielen von allen der Ziele, die von der Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit 373 gewählt werden, als eine Querposition, entlang einer Fahrzeugbreitenrichtung des Radarträgerfahrzeugs, des bestimmten Reflexionsobjekts.
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Claims (15)

  1. Fahrzeug-Radarvorrichtung (2) zum Aussenden von Radarwellen in einer Vorausfahrtrichtung eines Fahrzeugs, an dem die Radarvorrichtung befestigt ist, wobei das Fahrzeug nachstehend als Radarträgerfahrzeug bezeichnet wird, und zum Empfangen der von einem Objekt reflektierten Radarwellen, um Information über das Objekt zu gewinnen, wobei die Radarvorrichtung aufweist: – eine Zielerfassungseinheit (371), welche die Radarwellen aussendet und empfängt, um Positionen von die Radarwellen reflektierenden Zielen zu erfassen; – eine Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit (372), die eines der von der Zielerfassungseinheit (371) erfassten Ziele wählt, das eine vorbestimmte Repräsentatives-Ziel-Bestimmungsbedingung zur Bestimmung eines Repräsentanten der von der Zielerfassungseinheit (371) erfassten Ziele erfüllt; – eine Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit (373), die, von den von der Zielerfassungseinheit (371) erfassten Zielen, Ziele wählt, die eine vorbestimmte Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung zur Bestimmung, welches der von der Zielerfassungseinheit (371) erfassten Ziele zu dem gleichen Objekt wie das repräsentative Ziel gehört, erfüllen, wobei das repräsentative Ziel und die Ziele, die von der Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit (373) gewählt werden und sich vom repräsentativen Ziel unterscheiden, zusammen eine Gleiches-Objekt-Zielgruppe bilden, und das Objekt, zu dem jedes Ziel der Gleiches-Objekt-Zielgruppe gehört, als ein bestimmtes Reflexionsobjekt bezeichnet wird; und – eine Objektpositionsbestimmungseinheit (374), die einen Wert einer vordefinierten Funktion von Querpositionen von zwei oder mehr Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe als eine Querposition, entlang einer Fahrzeugbreitenrichtung des Radarträgerfahrzeugs, des bestimmten Reflexionsobjekts berechnet.
  2. Radarvorrichtung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner aufweist: – eine Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (377), die bestimmt, ob oder nicht das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist; und – eine erste Positionsbestimmungsverhinderungseinheit (378), die dann, wenn von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (377) bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt kein großes Fahrzeug ist, verhindert, dass die Objektpositionsbestimmungseinheit (374) die vordefinierte Funktion von Querpositionen von zwei oder mehr Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe als die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts berechnet.
  3. Radarvorrichtung (2) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (377) bestimmt, ob oder nicht eine Anzahl von Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwert-Zielanzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, und dann, wenn bestimmt wird, dass die Anzahl von Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Zielanzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, bestimmt, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist.
  4. Radarvorrichtung (2) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass – die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (375) bestimmt, ob oder nicht eine Reflexionswellenempfangsleistung für eines der Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe, das eine vorbestimmte Zielwählbedingung zum Wählen eines Ziels, das von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (375) verwendet wird, um zu bestimmen, ob oder nicht das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, erfüllt, größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, und dann, wenn bestimmt wird, dass die Reflexionswellenempfangsleistung für das Ziel, das die vorbestimmte Zielwählbedingung erfüllt, größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, bestimmt, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist; und – die vorbestimmte Zielwählbedingung angibt, dass das Ziel, das von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (377) verwendet wird, um zu bestimmen, ob oder nicht das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, ein Ziel, von der Gleiches-Objekt-Zielgruppe, mit einer maximalen Frequenzpeakintensität in einem Leistungsspektrum von Reflexionswellen ist.
  5. Radarvorrichtung (2) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass – die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (377) bestimmt, ob oder nicht die Anzahl von Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwert-Zielanzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, und dann, wenn bestimmt wird, dass die Anzahl von Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Zielanzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, ferner bestimmt, ob oder nicht eine Reflexionswellenempfangsleistung für eines der Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe, das eine vorbestimmte Zielwählbedingung zum Wählen eines Ziel erfüllt, das von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (377) verwendet wird, um zu bestimmen, ob oder nicht das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, und dann, wenn bestimmt wird, dass die Reflexionswellenempfangsleistung für das Ziel, das die vorbestimmte Zielwählbedingung erfüllt, größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, bestimmt, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, und – die vorbestimmte Zielwählbedingung angibt, dass das Ziel, das von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (377) verwendet wird, um zu bestimmen, ob oder nicht das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, ein Ziel, von der Gleiches-Objekt-Zielgruppe, mit einer maximalen Frequenzpeakintensität in einem Leistungsspektrum von Reflexionswellen ist.
  6. Radarvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass – die Objektpositionsbestimmungseinheit (374), von den Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe, ein Ziel ganz rechts vom Radarträgerfahrzeug aus gesehen und ein Ziel ganz links vom Radarträgerfahrzeug aus gesehen wählt; und – die Objektpositionsbestimmungseinheit (374) eine Mitte einer Querposition des Ziels ganz rechts und einer Querposition des Ziels ganze links als die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts berechnet.
  7. Radarvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Objektpositionsbestimmungseinheit (374) einen Mittelwert von Querpositionen von allen der Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe als die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts berechnet.
  8. Radarvorrichtung (2) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass – die Objektpositionsbestimmungseinheit (374) einen gewichteten Mittelwert von Querpositionen von allen der Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe als die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts berechnet, und – der gewichtete Mittelwert unter Verwendung von, als Gewichtungen, Beträgen von Reflexionswellenempfangsleistungen für die jeweiligen Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe bestimmt wird.
  9. Radarvorrichtung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Kurvenfahrtbestimmungseinheit (375) aufweist, die bestimmt, ob oder nicht das Radarträgerfahrzeug eine Kurvenfahrt vornimmt, wobei – die Objektpositionsbestimmungseinheit (374) dann, wenn von der Kurvenfahrtbestimmungseinheit (375) bestimmt wird, dass das Radarträgerfahrzeug eine Kurvenfahrt vornimmt, einen Wert der vordefinierten Funktion als die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts berechnet, wobei die Funktion derart definiert ist, dass die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Kurvenfahrtrichtung von einer Querposition des repräsentativen Ziels versetzt wird.
  10. Radarvorrichtung (2) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Objektpositionsbestimmungseinheit (374) dann, wenn von der Kurvenfahrtbestimmungseinheit (375) bestimmt wird, dass das Radarträgerfahrzeug eine Kurvenfahrt vornimmt, von den Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe, ein letztes Ziel in der Querrichtung entgegengesetzt zu einer Kurvenfahrtrichtung des Radarträgerfahrzeugs extrahiert, und ferner eine Mitte einer Querposition des repräsentativen Ziels und einer Querposition des letzten Ziels als die Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs berechnet.
  11. Radarvorrichtung (2) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine zweite Positionsbestimmungsverhinderungseinheit (376) aufweist, die dann, wenn von der Kurvenfahrtbestimmungseinheit (375) bestimmt wird, dass das Radarträgerfahrzeug keine Kurvenfahrt vornimmt, verhindert, dass die Objektpositionsbestimmungseinheit (374) den Wert der vordefinierten Funktion als die Querposition des bestimmten Reflexionsobjekts berechnet.
  12. Radarvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner aufweist: – eine Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (377), die bestimmt, ob oder nicht das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist; und – eine Kurvenfahrtbestimmungsverhinderungseinheit (379), die dann, wenn von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (377) bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt kein großes Fahrzeug ist, verhindert, dass die Kurvenfahrtbestimmungseinheit (375) bestimmt, ob oder nicht das Radarträgerfahrzeug eine Kurvenfahrt vornimmt.
  13. Radarvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung wenigstens eine der folgenden Bedingungen beinhaltet: – eine erste Bedingung, dass eine Differenz in dem Abstand vom Radarträgerfahrzeug zwischen dem Ziel und dem repräsentativen Ziel kleiner oder gleich einem vorbestimmten Abstandsdifferenz-Schwellenwert ist; – eine zweite Bedingung, dass eine Differenz in der Peakrichtung vom Radarträgerfahrzeug zwischen dem Ziel und dem repräsentativen Ziel kleiner oder gleich einem vorbestimmten Peakrichtungsdifferenz-Schwellenwert ist; und – eine dritte Bedingung, dass eine Differenz in der relativen Geschwindigkeit vom Radarträgerfahrzeug zwischen dem Ziel und dem repräsentativen Ziel kleiner oder gleich einem vorbestimmten Relativgeschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert ist.
  14. Radarvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Repräsentatives-Ziel-Bestimmungsbedingung angibt, dass das repräsentative Ziel ein Ziel, von den von der Zielerfassungseinheit (371) erfassten Zielen, ist, das sich am kürzesten entfernt vom Radarträgerfahrzeug befindet.
  15. Radarvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Repräsentatives-Ziel-Bestimmungsbedingung angibt, dass das repräsentative Ziel ein Ziel, von den von der Zielerfassungseinheit (371) erfassten Zielen, ist, das eine maximale Frequenzpeakintensität in einem Leistungsspektrum von Reflexionswellen aufweist.
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