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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Form von einer Ausgleichswelle, welche in einem Verbrennungsmotor vorgesehen ist.
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In einer Ausgleichswelle, in welcher zwei Ausgleichsgewichte an einer Welle vorgesehen sind, kann eine Durchbiegung unterdrückt werden, welche in der Ausgleichswelle auftritt, wenn die Ausgleichswelle an mittleren Abschnitten von beiden Ausgleichsgewichten und äußeren Enden von beiden Ausgleichsgewichten gelagert wird (siehe beispielsweise das japanische Patent Nr.
JP 4309875 ), und als ein Ergebnis tritt keine Spannungskonzentration auf, welche zu einem Problem wird. Wenn jedoch eine Wellenabstützung in den mittleren Abschnitten von beiden Ausgleichsgewichten aufgehoben wird und die Ausgleichswelle nur an dem äußeren Ende von jedem von den beiden Ausgleichsgewichten abgestützt wird, tritt eine Durchbiegung an der Ausgleichswelle auf, und als ein Ergebnis tritt die Spannungskonzentration um Abschnitte herum an abgerundeten Eckabschnitten von Wurzelbereichen von den Ausgleichsgewichten auf. Daher, um zu verhindern, dass eine Spannung auf die abgerundeten Eckabschnitte konzentriert wird, ohne eine Wellentragposition zu vergrößern, wird in Betracht gezogen, dass die Steifigkeit überall in der Welle erhöht wird, indem ein Wellendurchmesser vergrößert wird und dergleichen, aber eine Maßnahme zur Vergrößerung der Abmessung eines Lagers und dergleichen wird auch benötigt, wenn der Wellendurchmesser gleichmäßig vergrößert wird, und ferner ist überall in einem Verbrennungsmotor eine signifikante Designänderung, wie zum Beispiel eine Änderung einer Wellenanordnung und dergleichen notwendig, und als ein Ergebnis gibt es ein Problem, dass eine Einflussnahme erhöht wird.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, bei einer Ausgleichswelle mit erhöhter Biegesteifigkeit eine effektive Verwendung eines Innenraums eines Kurbelgehäuses zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Ausgleichswelle mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Die Erfindung gemäß Anspruch 1 betrifft eine Ausgleichswelle (8), deren beide Enden drehbar an einem Kurbelgehäuse (2) von einem Verbrennungsmotor (1) gelagert sind, welche gemeinsam mit einer Drehung von einer Kurbelwelle (7) dreht, welche an dem Kurbelgehäuse (2) gelagert ist, und welche wenigstens ein Paar von Ausgleichsgewichten (45) umfasst, welche integral in einem Abstand voneinander ausgebildet sind, wobei ein radial vergrößerter Abschnitt (50), welcher einen kreisförmigen Querschnitt hat, welcher größer als ein Außendurchmesser von der Ausgleichswelle (8) ist, integral an einer zentralen Position zwischen dem Paar von Ausgleichsgewichten (45) ausgebildet ist.
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Dabei umfasst das Kurbelgehäuse (2) sowohl linke und rechte Tragwände (38), welche beide Enden von der Kurbelwelle (7) und der Ausgleichswelle (8) lagern, als auch eine Zwischentragwand (39), welche nur die Kurbelwelle (7) dazwischen lagert, und die Ausgleichswelle (8) ist durch ein in der Zwischentragwand (39) ausgebildetes Durchgangsloch (54) montiert, und der radial vergrößerte Abschnitt (50) ist bei montierter Ausgleichswelle (8) im Inneren des Durchgangslochs (45) angeordnet.
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Gemäß der Erfindung im Anspruch 2, in der Ausgleichswelle (8) nach Anspruch 1, ist der radial vergrößerte Abschnitt (50) in der Mitte zwischen inneren Endflächen von den beiden Ausgleichsgewichten (45) angeordnet.
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Gemäß der Erfindung im Anspruch 3, in der Ausgleichswelle (8) nach Anspruch 2, hat der radial vergrößerte Abschnitt (50) eine zylindrische Form und eine Dicke (50t) davon in einer axialen Richtung ist größer als eine Dicke (45t) von dem Ausgleichsgewicht (45), welches die größere Dicke in der axialen Richtung von den Ausgleichsgewichten (45) hat.
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Gemäß der Erfindung im Anspruch 4, in der Ausgleichswelle (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ist ein Außendurchmesser (50d) von dem radial vergrößerten Abschnitt (50) zweimal größer als ein Außendurchmesser (8d) von der Ausgleichswelle (8) oder kleiner als ein Durchmesser (45d) von einem geometrischen Ort eines äußeren Endes von dem Ausgleichsgewicht (45).
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Gemäß der Erfindung im Anspruch 5, in der Ausgleichswelle (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ist ein Radius von einem abgerundeten Eckabschnitt (50r), welcher auf einem Abschnitt benachbart dem radial vergrößerten Abschnitt (50) und der Ausgleichswelle (8) ausgebildet ist, kleiner als ein Radius von einem abgerundeten Eckabschnitt (45r), welcher auf einem Abschnitt benachbart dem Ausgleichsgewicht (45) und der Ausgleichswelle (8) ausgebildet ist.
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Gemäß der Erfindung im Anspruch 6, in der Ausgleichswelle (8) nach Anspruch 5, ist eine flache Zylinderfläche (53) zwischen dem abgerundeten Eckabschnitt (50r) von dem radial vergrößerten Abschnitt (50) und dem abgerundeten Eckabschnitt (45r) von dem Ausgleichsgewicht (45) ausgebildet.
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Gemäß der Erfindung im Anspruch 7, in der Ausgleichswelle (8) nach Anspruch 1, ist eine Dicke (54t) von einem Element von einem Teil, wo das Durchgangsloch (54) von der Zwischentragwand (39) ausgebildet ist, größer als eine Dicke (50t) von dem radial vergrößerten Abschnitt (50) in der axialen Richtung.
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In der Erfindung nach Anspruch 1 ist ein radial vergrößerter Abschnitt (50), welcher einen Außendurchmesser hat, welcher größer als ein Außendurchmesser von der Ausgleichswelle (8) ist, integral zwischen dem Paar von Ausgleichsgewichten (45) und an einer zentralen Position dazwischen ausgebildet, so dass in der Mitte zwischen den Ausgleichsgewichten (45), in welchem eine Durchbiegungsrate am höchsten ist, die Steifigkeit der Welle erhöht ist, um einen Verformungsbetrag durch eine Durchbiegung zu unterdrücken. Als ein Ergebnis muss ein Außendurchmesser von der gesamten Ausgleichswelle (8) nicht vergrößert werden, und insbesondere braucht das Lager (40) und dergleichen nicht verändert werden, oder ein Einfluss auf eine Designänderung in dem Verbrennungsmotor (1) wird unterdrückt.
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Ferner ist die Ausgleichswelle (8) durch das Durchgangsloch (54) montiert, welches in der Zwischentragwand (39) ausgebildet ist, der radial vergrößerte Abschnitt (50) ist derart eingebaut, dass er in dem Durchgangsloch (54) angeordnet ist, und Teile von dem Verbrennungsmotor (1) sind nicht nahe an beiden Seiten von der Zwischentragwand (39) angeordnet, und als ein Ergebnis kann der radial vergrößerte Abschnitt (50) vorgesehen werden, während eine Beeinträchtigung mit Umfangsteilen ausgeschlossen wird und der Raum effektiv verwendet wird.
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In der Erfindung nach Anspruch 2, da die Mitte zwischen den inneren Endflächen von beiden Ausgleichsgewichten (45) die größte Durchbiegung hat, kann ein Abschnitt verstärkt werden, wo die Festigkeit am geringsten ist.
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In der Erfindung nach Anspruch 3 hat der radial vergrößerte Abschnitt (50) die zylindrische Form, und die Dicke davon in der axialen Richtung ist größer als die Dicke von dem Ausgleichsgewicht (45), wodurch die Steifigkeit der Welle in der Mitte von dem Ausgleichsgewicht (45) bezüglich einer Biegelast erhöht wird, welche von beiden Ausgleichsgewichten (45) erzeugt wird.
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In der Erfindung nach Anspruch 4 ist der Außendurchmesser von dem radial vergrößerten Abschnitt (50) zweimal größer als der Außendurchmesser von der Ausgleichswelle (8), um einen ausreichenden Verstärkungseffekt zu erlangen, und ist kleiner als der Durchmesser (45d) von dem geometrischen Ort von dem äußeren Ende von dem Ausgleichsgewicht (45), um ein Antriebsdrehmoment zur Drehung der Ausgleichswelle (8) so zu unterdrücken, dass es niedrig ist.
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In der Erfindung nach Anspruch 5 kann eine übermäßige Spannung, welche sich auf den abgerundeten Eckabschnitt (45r) auf dem Abschnitt benachbart dem Ausgleichsgewicht (45) und der Ausgleichswelle (8) konzentriert, welche durch die Durchbiegung der Ausgleichswelle (8) verursacht wird, auf den abgerundeten Eckabschnitt (50r) verteilt werden, welcher in dem Abschnitt benachbart dem radial vergrößerten Abschnitt (50) und der Ausgleichswelle (8) ausgebildet ist, und als Ergebnis kann eine Spannung an jedem von den abgerundeten Eckabschnitten (45r) und (50r) reduziert werden, und die Steifigkeit von der gesamten Ausgleichswelle (8) kann sichergestellt werden.
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In der Erfindung nach Anspruch 6 ist die flache Zylinderfläche, wo sich die abgerundeten Eckabschnitte (45r) und (50r) nicht miteinander kreuzen, dazu ausgebildet, eine Spannungskonzentration zu vermeiden, welche leicht an einer Übergangsposition von den abgerundeten Eckabschnitten (45r) und (50r) auftritt.
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In der Erfindung nach Anspruch 7, da der gesamte radial vergrößerte Abschnitt (50) in dem Durchgangsloch (54) von der Zwischentragwand (39) aufgenommen werden kann, kann der radial vergrößerte Abschnitt (50) in dem Durchgangsloch (54) als einem Entlastungsloch von einer Drehwelle, welches leicht ein Totraum wird, angeordnet werden, und der Raum kann effektiv verwendet werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine linke graphische Darstellung von einem Längsschnitt von einem Zwei-Zylinder-Verbrennungsmotor 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine auseinandergezogene Querschnittsansicht längs einer Linie II-II von 1.
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3 ist eine auseinandergezogene Querschnittsansicht längs einer Linie III-III von 1.
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4 ist eine perspektivische Ansicht einer Ausgleichswelle.
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5 ist eine linke graphische Darstellung von einer Kurbelwelle und oberen und unteren Ausgleichswellen.
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6 ist eine vergrößerte graphische Darstellung von der oberen Ausgleichswelle und ihrer Umgebung, welche in 3 veranschaulicht sind.
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7 ist eine Querschnittsansicht längs einer Linie VII-VII von 6.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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1 ist eine linke graphische Darstellung von einem Längsschnitt von einem Zwei-Zylinder-Verbrennungsmotor 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein Pfeil F verkörpert eine Vorderseite von dem Verbrennungsmotor 1 entsprechend einer Vorderseite von einem Fahrzeug, wenn der Verbrennungsmotor 1 an einem Kraftrad angebracht ist. Der Verbrennungsmotor 1 als ein getriebeintegrierter Verbrennungsmotor hat einen Gehäusekörper, welcher von einem vertikal zweigeteilten Kurbelgehäuse 2 gebildet ist, umfassend ein oberes Kurbelgehäuse 2A und ein unteres Kurbelgehäuse 2B, einen Zylinderblock 3, welcher integral mit dem oberen Kurbelgehäuse 2A geformt ist, einen Zylinderkopf 4, eine Zylinderkopfabdeckung 5 und eine Ölwanne 6, welche am Boden von dem unteren Kurbelgehäuse 2B angebracht ist.
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Eine Kurbelwelle 7 ist an einer Teilungsfläche von dem oberen Kurbelgehäuse 2a und dem unteren Kurbelgehäuse 2B vorgesehen. Eine obere Ausgleichswelle 8A ist schräg rückwärts oberhalb der Kurbelwelle 7 vorgesehen. Eine untere Ausgleichswelle 8B ist schräg vorwärts unterhalb der Kurbelwelle 7 vorgesehen. Eine Hauptwelle 10 und eine Gegenwelle 11 von einem Getriebe 9 mit ständig ineinander greifenden Zahnrädern sind auf der Rückseite von der Kurbelwelle 7 vorgesehen. Eine Gegenwelle 11 ist auf der Teilungsfläche von dem oberen Kurbelgehäuse 2A und dem unteren Kurbelgehäuse 2B vorgesehen. Ein Gangwechselmechanismus 12 ist unterhalb der Hauptwelle 10 und der Gegenwelle 11 vorgesehen.
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Zwei Zylinder 13 (2) sind in dem Zylinderblock 3 vorgesehen, und ein Kolben 14 passt verschiebbar in jeden Zylinder 13. Ein Einlassventil 15, ein Auslassventil 16, eine Nockenwelle 17 und eine Kipphebelwelle 18 sind in dem Zylinderkopf 4 vorgesehen. Eine Mehrzahl von Kipphebeln 19 sind an der Kipphebelwelle 18 vorgesehen. Jeweilige Einlassdurchgänge 20 von den zwei Zylindern 13 sind durch einen nicht dargestellten Einlasskrümmer zusammengenommen und mit einem Drosselkörper verbunden. Jeder Auslassdurchgang 21 ist mit einem Auspufftopf durch ein nicht dargestelltes Auspuffrohr verbunden.
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2 ist eine auseinandergezogene Querschnittsansicht längs einer Linie II-II von 1. In der Zeichnung sind eine linke Seite und eine rechte Seite von dem Verbrennungsmotor 1, welche einer linken Seite und einer rechten Seite von dem Fahrzeug entsprechen, wenn der Verbrennungsmotor 1 an dem Fahrzeug angebracht ist, durch Pfeile L und R verkörpert. Die jeweiligen Gehäusekörper von dem Verbrennungsmotor 1, welche veranschaulicht sind, umfassen eine linke Kurbelgehäuseabdeckung 22L und eine rechte Kurbelgehäuseabdeckung 22R zusätzlich zu dem oberen Kurbelgehäuse 2A, dem Zylinderblock 3, welcher mit dem oberen Kurbelgehäuse 2A integriert ist, dem Zylinderkopf 4 und der Zylinderkopfabdeckung 5. Ein Wechselstromgenerator 23 ist an einem linken Ende von der Kurbelwelle 7 vorgesehen und mit der linken Kurbelgehäuseabdeckung 22L abgedeckt. Der Kolben 14 passt verschiebbar in jeden von den zwei Zylindern 13 von dem Zylinderblock 3, welcher mit dem oberen Kurbelgehäuse 2A integriert ist, und ist mit einem Kurbelzapfen 44 von der Kurbelwelle 7 durch jede Pleuelstange 24 gekoppelt. Ein Brennraum 25 ist zwischen der Oberseite von dem Kolben 14 und dem Boden von dem Zylinderkopf 4 ausgebildet. Eine Nockenwelle 17 ist in dem Zylinderkopf 4 vorgesehen. Eine Kipphebelwelle 18, welche mit einer Mehrzahl von Kipphebeln 19 versehen ist, ist oberhalb der Nockenwelle 17 vorgesehen. Eine Wasserpumpe 26, welche Kühlwasser zirkuliert, ist an einem linken Ende von der Nockenwelle 17 vorgesehen. Ein Nockenwellenabtriebskettenrad 27 ist an einem rechten Ende von der Nockenwelle 17 vorgesehen und wird durch eine Nockenkette 29 drehmäßig angetrieben, welche sich zwischen einem Nockenwellenantriebskettenrad 28, welches an der Kurbelwelle 7 vorgesehen ist, und dem Nockenwellenabtriebskettenrad erstreckt.
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Die Hauptwelle 10 und die Gegenwelle 11 von dem Getriebe 9 sind parallel zu der Kurbelwelle 7 vorgesehen. Eine Mehrscheibenkupplung 30 ist an einem rechten Ende von der Hauptwelle 10 vorgesehen und mit der rechten Kurbelgehäuseabdeckung 22R abgedeckt. Von einem primären Antriebszahnrad 31 an einem rechten Ende von der Kurbelwelle 7 wird ein primäres Abtriebszahnrad 32, welches an der Hauptwelle 10 leerlaufend vorgesehen ist, drehmäßig angetrieben, und die Hauptwelle 10 wird durch die Mehrscheibenkupplung 30 drehmäßig angetrieben, welche mit dem primären Abtriebszahnrad 32 verbunden ist. Das Getriebe 9 mit ständig ineinander greifenden Zahnrädern ist zwischen der Hauptwelle 10 und der Gegenwelle 11 konfiguriert. Ein Hinterradantriebskettenrad 34, welches mit einer Hinterradantriebskette 33 im Eingriff ist, welche das Fahrzeug antreibt, ist an einem linken Ende von der Gegenwelle 11 vorgesehen. Eine linke Kurbelwange 41L und eine rechte Kurbelwange 41R sind jeweils an den zwei Kurbelzapfen 44 von der Kurbelwelle 7 entsprechenden Positionen vorgesehen. Ferner werden in einem Beschreibungstext, wenn die linken und rechten Kurbelwangen nicht unterschieden werden, die Kurbelwange einfach als eine Kurbelwange 41 bezeichnet.
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3 ist eine auseinandergezogene Querschnittsansicht längs einer Linie III-III von 1, und ist eine auseinandergezogene Querschnittsansicht, wenn ein Querschnitt umfassend die obere Ausgleichswelle 8A, die Kurbelwelle 7 und die untere Ausgleichswelle 8B von einer Rückseite her betrachtet wird. Drei Abschnitte von linken und rechten und mittleren Abschnitten von der Kurbelwelle 7 werden durch ein Gleitlager 37 gelagert. Die linken und rechten Gleitlager 37 von der Kurbelwelle 7 sind in einer vertikal geteilten Fläche von beiden Tragwänden 38 von dem Kurbelgehäuse 2 vorgesehen, und das mittlere Gleitlager 37 von der Kurbelwelle 7 ist in der vertikal geteilten Fläche von einer Zwischentragwand 39 vorgesehen, welche in der Mitte von dem Kurbelgehäuse ausgebildet ist.
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Linke und rechte Seiten von den oberen und unteren Ausgleichswellen 8A und 8B sind an beiden Tragwänden 38 in dem Kurbelgehäuse 2 durch ein Kugellager 40 gelagert. Die oberen und unteren Ausgleichswellen 8A und 8B werden von der Kurbelwelle 7 auf der linken Seite von der Kurbelwelle 7 angetrieben. Ein Ausgleichseinrichtungsantriebszahnrad 42 ist zwischen dem linken Gleitlager 37 und der linken Kurbelwange 41L von der Kurbelwelle 7 vorgesehen. Ein Ausgleichseinrichtungsabtriebszahnrad 43 ist benachbart dem Kugellager 40 an dem linken Ende von jeder von den Ausgleichswellen 8A und 8B vorgesehen. Wenn sich die Kurbelwelle 7 dreht, werden die Ausgleichswellen 8A und 8B drehmäßig in der selben Richtung durch das Ausgleichseinrichtungsantriebszahnrad 42 und das Ausgleichseinrichtungsabtriebszahnrad 43 angetrieben. Die Hauptwelle 10 von dem Getriebe 9 wird durch die Kurbelwelle 7 auf der rechten Seite von der Kurbelwelle 7 angetrieben, während die Ausgleichswellen 8A und 8B durch die Kurbelwelle 7 auf der linken Seite von der Kurbelwelle 7 angetrieben werden. Eine Ölpumpe 46 ist mit einem Ende von der unteren Ausgleichswelle 8B verbunden. Ein linkes Ausgleichsgewicht 45L und ein rechtes Ausgleichsgewicht 45R sind jeweils an Positionen entsprechend den zwei Kurbelzapfen 44 von der Kurbelwelle 7 auf den oberen und unteren Ausgleichswellen 8A und 8B vorgesehen. Ferner wird in dem Beschreibungstext, wenn die linken und rechten Ausgleichsgewichte nicht unterschieden werden, das Ausgleichsgewicht einfach als ein Ausgleichsgewicht 45 bezeichnet.
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4 ist eine perspektivische Ansicht von einer Ausgleichswelle B. Die oberen und unteren Ausgleichswellen 8A und 8B haben die selbe Form. In der folgenden Beschreibung, wenn die oberen und unteren Ausgleichswellen 8A und 8B nicht unterschieden werden, wird die Ausgleichswelle einfach als eine Ausgleichswelle 8 bezeichnet. Die zwei Ausgleichsgewichte 45L und 45R sind integral an der einen Ausgleichswelle 8 im Abstand voneinander ausgebildet. Ein radial vergrößerter Abschnitt 50, welcher einen kreisförmigen Querschnitt hat, ist integral in der Mitte von den zwei Ausgleichsgewichten 45L und 45R ausgebildet. Das Ausgleichseinrichtungsabtriebszahnrad 43 ist an einem linken Ende von der Ausgleichswelle 8 angebracht. Wenn sie in einer Achsrichtung der Ausgleichswelle betrachtet werden, erstrecken sich die zwei Ausgleichsgewichte 45L und 45R in verschiedenen Richtungen auswärts in einer radialen Richtung von einer Achse 51 von der Ausgleichswelle.
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5 ist eine linke graphische Darstellung von der Kurbelwelle 7 und den oberen und unteren Ausgleichswellen 8A und 8B. Eine Mitte 52 von der Kurbelwelle 7 ist auf einer Zylindermittellinie 13c angeordnet. Die linke Kurbelwange 41L und das linke Ausgleichsgewicht 45L sind schraffiert. Die rechte Kurbelwange 41R und das rechte Ausgleichsgewicht 45R sind nicht schraffiert. Wenn sie in einer Achsrichtung von der Kurbelwelle betrachtet werden, haben die Mittellinien 41Lc und 41Rc von den zwei Kurbelwangen 41L und 41R auswärts der radialen Richtung von einer Achse 52 von der Kurbelwelle eine festgelegte Zwischenpositionsbeziehung, während sie einen Winkel von 90° voneinander bilden und sich in verschiedenen Richtungen erstrecken. Wenn sie in der Achsrichtung von der Ausgleichswelle betrachtet werden, haben Mittellinien 45Lc und 45Rc von den zwei Ausgleichsgewichten 45L und 45R auswärts der radialen Richtung von der Achse 51 von der Ausgleichswelle die festgelegte Zwischenpositionsbeziehung, während sie den Winkel 90° voneinander bilden und sich in verschiedenen Richtungen erstrecken. Die Zahnräder 42 und 43, welche den selben Durchmesser haben, sind an der Kurbelwelle 7 und der Ausgleichswelle 8 vorgesehen und sind mit diesen in Kämmeingriff. Die Ausgleichswellen 8A und 8B drehen in einer entgegengesetzten Richtung zu der Kurbelwelle 7. Wenn die Richtung von der Mittellinie 41Lc von der Kurbelwange 41L mit der Richtung von der Zylindermittellinie 13c übereinstimmt, sind die Mittellinie 41Lc von der Kurbelwange 41L und die Mittellinie 45Lc von dem Ausgleichsgewicht 45L parallel zueinander.
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6 ist eine vergrößerte grafische Darstellung von der oberen Ausgleichswelle 8A und ihrer Umgebung, welche in 3 veranschaulicht sind. Die oberen und unteren Ausgleichswellen haben dieselbe Form, und somit werden sie in der nachfolgenden Beschreibung nicht voneinander unterschieden. Ein Außendurchmesser 50d von dem radial vergrößerten Abschnitt 50, welcher den kreisförmigen Querschnitt hat, welcher integral an der Ausgleichswelle 8 ausgebildet ist, ist größer als ein Außendurchmesser 8d von der Ausgleichswelle B. Als Ergebnis wird in der Mitte zwischen den Ausgleichsgewichten 45L und 45R, in welcher eine Durchbiegungsrate am höchsten ist, die Steifigkeit von der Ausgleichswelle 8 erhöht, um einen Verformungsbetrag durch eine Durchbiegung zu unterdrücken. Als ein Ergebnis muss ein Außendurchmesser von der gesamten Ausgleichswelle 8 nicht erhöht werden und insbesondere muss das Kugellager 40 und dergleichen nicht verändert werden oder ein Design von dem Verbrennungsmotor 1 muss nicht verändert werden.
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Der radial vergrößerte Abschnitt 50 ist in der Mitte zwischen inneren Endflächen von beiden Ausgleichsgewichten 45L und 45R angeordnet. Da die Mitte zwischen den inneren Endflächen von beiden Ausgleichsgewichten 45L und 45R die größte Durchbiegung hat, kann ein Abschnitt verstärkt werden, wo die Festigkeit am geringsten ist.
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Der radial vergrößerte Abschnitt 50 hat eine zylindrische Form, und eine Dicke 50t davon in einer axialen Richtung ist größer als eine Dicke 45t von dem Ausgleichsgewicht 45 in der axialen Richtung. Der radial vergrößerte Abschnitt 50 hat die zylindrische Form, und die Dicke 50t davon in der axialen Richtung ist größer als die Dicke 45t von dem Ausgleichsgewicht 45, um die Steifigkeit der Ausgleichswelle 8 in der Mitte von beiden Ausgleichsgewichten 45L und 45R bezüglich einer Biegelast zu erhöhen, welche von beiden Ausgleichsgewichten 45L und 45R erzeugt wird.
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Der Außendurchmesser 50d von dem radial vergrößerten Abschnitt 50 ist zweimal größer als der Außendurchmesser 8d von der Ausgleichswelle 8 und kleiner als ein Durchmesser 45d von einem geometrischen Ort eines äußeren Endes von dem Ausgleichsgewicht 45. Der Außendurchmesser 50d von dem radial vergrößerten Abschnitt 50 ist zweimal größer als der Außendurchmesser 8d von der Ausgleichswelle 8, um einen ausreichenden Verstärkungseffekt zu erlangen, und ist kleiner als der Durchmesser 45d von der Ortskurve von einem äußeren Ende von dem Ausgleichsgewicht 45, um ein Antriebsdrehmoment zur Drehung der Ausgleichswelle 8 so zu unterdrücken, dass es niedrig ist.
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Der Radius von einem abgerundeten Eckabschnitt 50r, welcher in einem Abschnitt benachbart dem radial vergrößerten Abschnitt 50 und der Ausgleichswelle 8 ausgebildet ist, ist kleiner als der Radius von einem abgerundeten Eckabschnitt 45r, welcher in einem Abschnitt benachbart dem Ausgleichsgewicht 45 und der Ausgleichswelle 8 ausgebildet ist. Eine übermäßige Beanspruchung, welche sich auf den abgerundeten Eckabschnitt 45r konzentriert, welcher in einem Abschnitt benachbart dem Ausgleichsgewicht 45 und der Ausgleichswelle 8 ausgebildet ist, welcher aufgrund der Durchbiegung der Ausgleichswelle 8 verursacht wird, kann auf den abgerundeten Eckabschnitt 50r verteilt werden, welcher benachbart dem radial vergrößerten Abschnitt 50 und der Ausgleichswelle 8 ausgebildet ist, und als ein Ergebnis kann eine Beanspruchung an jedem von den abgerundeten Eckabschnitten 45r und 50r reduziert werden, und die Steifigkeit von der gesamten Ausgleichswelle 8 kann sichergestellt werden.
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Eine flache Zylinderfläche 53 ist zwischen dem abgerundeten Eckabschnitt 50r von dem radial vergrößerten Abschnitt 50 und dem abgerundeten Eckabschnitt 45r von dem Ausgleichsgewicht 45 ausgebildet. Die flache Zylinderfläche 53, wo die abgerundeten Eckabschnitte 45r und 50r sich nicht miteinander kreuzen, ist ausgebildet, um eine Belastungskonzentration zu vermeiden, welche leicht an einer Kreuzungsposition von den abgerundeten Eckabschnitten 45r und 50r auftritt.
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7 ist eine Querschnittsansicht längs einer Linie VII-VII von 6. Das Kurbelgehäuse 2 umfasst beide Tragwände 38, welche beide Enden von der Kurbelwelle 7 und der Ausgleichswelle 8 lagern, und eine Zwischentragwand 39, welche ferner nur die Kurbelwelle 7 dazwischen lagert, wobei die Ausgleichswelle 8 durch ein Durchgangsloch 54 hindurch montiert ist, welches in der Zwischentragwand 39 ausgebildet ist, und der radial vergrößerte Abschnitt 50 ist so angebracht, dass er in dem Durchgangsloch 54 positioniert ist. Da Bauteile vom Verbrennungsmotor 1 nicht nahe an beiden Seiten von der Zwischentragwand 39 angeordnet sind, beeinträchtigt der radial vergrößerte Abschnitt 50 nicht Umfangsteile, und der radial vergrößerte Abschnitt 50 kann vorgesehen werden, während ein Raum effektiv verwendet wird.
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Zurück auf 6 Bezug nehmend, ist die Dicke 54t von einem Element von einem Teil, wo das Durchgangsloch 54 von der Zwischentragwand 39 ausgebildet ist, größer als die Dicke 50t von dem radial vergrößerten Abschnitt 50 in der axialen Richtung. Als ein Ergebnis, da der gesamte radial vergrößerte Abschnitt 50 in dem Durchgangsloch 54 von der Zwischentragwand 39 aufgenommen werden kann, kann der radial vergrößerte Abschnitt 50 in dem Durchgangsloch 54 als einem Entlastungsloch von einer Drehwelle angeordnet werden, welches leicht ein Totraum wird, und der Raum kann effektiv verwendet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Verbrennungsmotor
- 2
- Kurbelgehäuse
- 7
- Kurbelwelle
- 8
- Ausgleichswelle
- 8d
- Außendurchmesser der Ausgleichswelle 8
- 38
- beide Tragwände
- 39
- Zwischentragwand
- 45
- Ausgleichsgewicht
- 45d
- Durchmesser eines geometrischen Orts eines äußeren Endes des Ausgleichsgewichts
- 45r
- abgerundeter Eckabschnitt des Ausgleichsgewichts
- 45t
- Dicke des Ausgleichsgewichts
- 50
- radial vergrößerter Abschnitt
- 50d
- Außendurchmesser des radial vergrößerten Abschnitts
- 50r
- abgerundeter Eckabschnitt des radial vergrößerten Abschnitts
- 50t
- Dicke des radial vergrößerten Abschnitts in einer axialen Richtung
- 53
- Zylinderfläche der Ausgleichswelle
- 54
- Durchgangsloch
- 54t
- Dicke eines Teils des Durchgangslochs
- 54
- Durchgangsloch
- 54t
- Dicke eines Teils des Durchgangslochs
