DE3705346A1 - Ausgleichswelle fuer die verwendung in einem mehrzylinder-motor - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich generell auf Ausgleichswellen für die Verwendung in Mehrzylindermotoren; die Erfindung betrifft insbesondere eine Ausgleichswelle, die mit ver­ besserten Lagerzapfen ausgestattet ist, deren jeder in einem Lager läuft, und die für die Verwendung in einem Hubkolbenmotor vom Mehrzylindertyp vorgesehen ist.

Bei einem Hubkolbenmotor ist ein an einer Kurbelwelle drehbar angebrachter Kurbelarm mit einem Ausgleichsge­ wicht versehen, und zwar zum Zwecke der Unterdrückung von Motorvibrationen, die sich aufgrund der Zentrifugal­ kraft ergeben, welche aus der exzentrischen Drehung von Teilen resultiert, wie aus der Drehung des Kurbelarms und eines Kurbelzapfens, oder aus der Trägheitskraft, welche auf Hubteile, wie einen Kolben, und einen Kolben­ zapfen wirkt. Das an dem Kurbelarm vorgesehene Aus­ gleichsgewicht trägt generell zur Aufhebung der Motor­ vibrationen bei. Bei einem Vierzylinder-Viertaktmotor vom Reihentyp, bei dem es sich um eine grundsätzliche Form eines Hubkolbenmotors handelt, tritt jedoch eine sekundäre Schwingung des Motors bei einer Frequenz auf, die dem Zweifachen der Drehzahl der Kurbelwelle entspricht. Dies resultiert aus der Trägheitskraft, die auf die hin­ und hergehenden Teile des Motors wirken. Diese sekundäre Vibration des Motors wird allein durch das an dem Kurbel­ arm vorgesehene Ausgleichsgewicht nicht hinreichend be­ seitigt.

Im Hinblick auf die Unterdrückung einer derartigen sekun­ dären Vibration des Motors ist bereits eine Ausgleichs­ einrichtung vorgeschlagen worden, bei der eine Ausgleichs­ welle verwendet wird, die in einem Motor drehbar unterge­ bracht ist, wie dies beispielsweise in der US-PS 40 28 963 angegeben ist, der die japanische Patentschrift Nr. 57-44 863 entspricht. Die Ausgleichswelle weist einen Ausgleichsgewichtsteil auf, und sie ist parallel zu einer Kurbelwelle angeordnet, die dadurch über einen Antriebsmechanismus anzutreiben ist. Wenn der Ausgleichs­ gewichtsteil auf der Ausgleichswelle in einer passenden Form vorgesehen ist und wenn die Ausgleichswelle mit einer Drehzahl gedreht wird, die zweimal so hoch ist wie jene der Kurbelwelle im Falle eines Viertakt-Vier­ zylindermotors vom Reihentyp, dann ist die sekundäre Vibration des Motors, die aus der auf die hin­ und hergehenden Teile des Motors auswirkende Trägheits­ kraft resultiert, wie dies oben erwähnt worden ist, auf­ gehoben.

Bei einem mit einer derartigen Ausgleichseinrichtung ausgestatteten Motor ist es erwünscht, den Ausgleichs­ gewichtsteil der Ausgleichswelle in einem zentralen Bereich innerhalb des Motors in Richtung längs der Kurbelwelle anzuordnen und weitere Lagerzapfen der Aus­ gleichswelle von Lagern tragen zu lassen, die jeweils in einem Motorbereich vorgesehen sind, der eine hohe Stabi­ lität bzw. Festigkeit aufweist, nämlich in einer Zwischenwand am vorderen oder hinteren Ende oder zwischen den Zylindern im Motor, um eine weitere Vibration zu ver­ meiden, die durch das Umlaufen der Ausgleichswelle mit dem Ausgleichsgewichtsteil hervorgerufen wird. Demgemäß sind in Verbindung mit dem Ausgleichsgewichtsteil und den Lagerzapfen der Ausgleichswelle solche Anordnungen vorgeschlagen worden, wie sie in Fig. 1 und 2 gezeigt sind; derartige Anordnungen sind in der zuvor erwähnten US-Patentschrift angegeben. Ferner ist eine Anordnung unter Verwendung einer Ausgleichswelle mit vier Lager­ zapfen bzw. Lagern vorgeschlagen worden, wie dies in der veröffentlichten japanischen Gebrauchsmusteranmel­ dung 56-62 455 angegeben und in Fig. 3 veranschaulicht ist.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Anordnung ist ein Aus­ gleichsgewichtsteil 2 einer Ausgleichsstelle 1 auf der Seite der zweiten und dritten Zylinder 3 b und 3 c vorge­ sehen, die im zentralen Bereich eines Motors in Richtung längs einer Kurbelwelle angeordnet sind. Erste und zweite Lager bzw. Lagerzapfen 4 a und 4 b sind an beiden Endteilen des Ausgleichsgewichtsteiles 2 der Ausgleichswelle 1 vor­ gesehen, um von Lagern aufgenommen zu werden, die in einer Trennwand 5 b zwischen dem ersten und zweiten Zylinder 3 a, 3 b bzw. in einer Trennwand 5 d zwischen den dritten und vierten Zylindern 3 c und 3 d vorgesehen sind. Ferner ver­ läuft ein länglicher Wellenteil 6 von dem Endbereich des Ausgleichsgewichtsteiles 2 aus, an dem das erste Lager 4 a vorgesehen ist, derart, daß es mit einem (in Fig. 1 nicht dargestellten) Antriebsmechanismus in Eingriff gelangt. Ein drittes Lager bzw. ein dritter Lagerzapfen 4 c ist an dem Endbereich des länglichen Wellenteiles 6 vorgesehen, um von einem Lager aufgenommen zu werden, welches in einer Trennwand 5 a am vorderen Endbereich eines Zylinderblocks vorgesehen ist.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Anordnung weist eine Ausgleichswelle 1′′ einen Ausgleichsgewichtsteil 2′′ auf, der dem Ausgleichsgewichtsteil 2 gemäß Fig. 1 entspricht. Der Ausgleichsgewichtsteil 2′′ ist mit einem ersten Lager bzw. Lagerzapfen 4 a′′ in seinem mittleren Bereich ver­ sehen, ohne daß irgendein Lager an seinen beiden Seiten­ teilen vorgesehen ist. Die Ausgleichswelle 1′′ ist ferner mit einem länglichen Wellenteil 6′′ versehen, der dem länglichen Wellenteil 6 gemäß Fig. 1 entspricht. Ferner ist ein zweites Lager bzw. ein zweiter Lagerzapfen 4 b′′ an dem Endbereich des länglichen Wellenteiles 6′′ vorge­ sehen. Die ersten und zweiten Lagerzapfen 4 a′′ und 4 b′′ sind von Lagern getragen, die in einer Trennwand bzw. Zwischenwand 5 c zwischen den zweiten und dritten Zylin­ dern 3 b und 3 c bzw. in einer Zwischenwand 5 a am vorderen Endbereich eines Zylinderblocks vorgesehen sind.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Anordnung weist eine Ausgleichswelle 1′′ einen Ausgleichsgewichtsteil 2′ auf, der dem Ausgleichsgewichtsteil 2 gemäß Fig. 1 entspricht. Der Ausgleichsgewichtsteil 2′ ist mit ersten und zweiten Lagerzapfen 4 a′ und 4 b′ an seinen beiden Seitenteilen versehen. Ein dem länglichen Wellenteil 6 gemäß Fig. 1 entsprechender länglicher Wellenteil 6′ ist mit einem dritten Lagerzapfen 4 c′ an seinem Endteil versehen. Darüber hinaus ist ein vierter Lagerzapfen 4 d′ im mitt­ leren Bereich des Ausgleichsgewichtsteiles 2′ vorgesehen. Die ersten bis vierten Lagerzapfen 4 a′ bis 4 d′ sind von Lagern in einer Zwischenwand 5 b zwischen den ersten und zweiten Zylindern 3 a und 3 b, einer Zwischenwand 5 d zwischen den dritten und vierten Zylindern 3 c und 3 d, einer Zwischenwand 5 a im vorderen Endbereich eines Zylinder­ blocks bzw. in einer Zwischenwand 5 c zwischen dem zwei­ ten und dritten Zylindern 3 b und 3 c aufgenommen bzw. ge­ lagert.

Bei den in Fig. 1 bis 3 dargestellten Anordnungen treten jedoch folgende Probleme auf: Da bei der in Fig. 1 darge­ stellten Anordnung der Ausgleichsgewichtsteil 2 eine relativ lange Spannweite zwischen den ersten und zweiten Lagerzapfen 4 a und 4 b aufweist und daher ein relativ hohes Biegemoment hat, welches aus der auf den Ausgleichs­ gewichtsteil 2 wirkenden Zentrifugalkraft resultiert, neigt jeder der ersten und zweiten Lagerzapfen 4 a und 4 b oder jedes der die beiden Lagerzapfen 4 a und 4 b lagern­ den Lager dazu, teilweise sich abzunutzen oder festzu­ fressen. Bei der in Fig. 2 dargestellten Anordnung ist ein auf den Ausgleichsgewichtsteil 2′′ wirkende Biege­ moment vermindert, da der erste Lagerzapfen 4 a′′ im mitt­ leren Bereich des Ausgleichsgewichtsteiles 2′′ vorgesehen ist, um in dem Lager gelagert zu werden, welches in der Zwischenwand 5 c vorgesehen ist. Da jedoch eine Hälfte 2 a′′ des Ausgleichsgewichtsteiles 2′′ auf der dem länglichen Wellenteil 6′′ gegenüberliegenden Seite weitgehend aus­ lädt und deshalb mit seinen Umläufen schwingt, neigt der erste Lagerzapfen 4 a′′ oder das den ersten Lager­ zapfen 4 a′′ lagernde Lager dazu, die teilweise Abnutzung zu verschlimmern. Ferner ist bei der in Fig. 3 darge­ stellten Anordnung ein auf den Ausgleichsgewichtsteil 2′ wirkendes Biegemoment aufgrund der Verwendung des vierten Lagerzapfens 4 d′ reduziert, der im mittleren Bereich des Ausgleichsgewichtsteiles 2′ vorgesehen ist, um von dem in der Zwischenwand 5 c vorgesehenen Lager gelagert zu werden. Das Ausgleichsgewichtsteil 2′ ist an der Aus­ führung einer Schwingung mit seinen Umläufen durch die ersten und zweiten Lagerzapfen 4 a′ und 4 b′ gehindert, die an beiden Endbereichen des Ausgleichsgewichtsteiles 2′ vorgesehen sind, um von den in den Zwischenwänden 5 b bzw. 5 d vorgesehenen Lagern aufgenommen zu werden. Der Gesamt­ wert des Antriebsleistungsverlustes, der sich aus dem Widerstand gegenüber dem Gleiten bei jedem der ersten bis vierten Lagerzapfen 4 a′ bis 4 d′gibt, ist jedoch im Vergleich zu den anderen Anordnungen erhöht.

Überdies ist noch generell anzumerken, daß jeder der an einer Ausgleichswelle in einer Vielzahl vorgesehenen Lagerzapfen üblicherweise denselben Durchmesser aufweist, und demgemäß ist es nicht einfach, die Ausgleichswelle mit einem Zylinderblock in einer solchen Weise in Eingriff zu bringen, daß jeder der Lagerzapfen an der Ausgleichs­ welle korrekt in ein entsprechendes Lager der Lager ein­ gesetzt ist, die in einer Vielzahl von Zwischenwänden des Zylinderblocks vorgesehen sind. Da der Durchmesser jedes der Lager so gewählt ist, daß er relativ groß ist, damit sich nämlich der Ausgleichsgewichtsteil exzentrisch drehen kann, bewegt sich überdies die Außenfläche jedes der Lagerzapfen derart, daß sie auf der Innenfläche eines entsprechenden Lagers mit einer relativ hohen Geschwindig­ keit gleitet. Deshalb neigt jeder der Lagerzapfen oder der damit in Eingriff stehenden Lager weiterhin dazu, sich partiell abzunutzen oder festzufressen.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine Ausgleichswelle für die Verwendung in einem Mehrzylinder­ motor zu schaffen, welche die vorstehend aufgezeigten, mit dem Stand der Technik verbundenen Probleme vermeidet.

Ferner soll eine Ausgleichswelle für die Verwendung in einem Mehrzylindermotor geschaffen werden, die den An­ triebsleistungsverlust vermindern kann und die befreit ist von einer Gefahr einer unerwünschten teilweisen Ab­ nutzung oder eines Festfressens in den vorgesehenen Lagerbereichen.

Darüber hinaus soll eine Ausgleichswelle für die Verwen­ dung in einem Mehrzylindermotor geschaffen werden, die ohne weiteres mit einem Zylinderblock des Motors in solcher Weise in Anlage gebracht werden kann, daß jeder der an der Ausgleichswelle vorgesehene Lagerzapfen korrekt in einen entsprechenden Lagerteil der in dem Zylinder­ block vorgesehenen Lagerteile eingesetzt wird.

Gelöst wird die vorstehend aufgezeigte Aufgabe erfindungs­ gemäß durch eine Ausgleichswelle für die Verwendung in einem Mehrzylindermotor, wobei die betreffende Ausgleichs­ welle von einem Zylinderblock des Motors derart getragen ist, daß sie nahezu parallel zu einer Kurbelwelle in dem Motor angeordnet ist und zur Drehung von der Kurbelwelle her angetrieben wird. Dabei ist ein Ausgleichsgewichts­ teil vorgesehen, der so ausgebildet ist, daß er in bezug auf eine Rotationsachse der Ausgleichswelle exzentrisch ist. Dieser Ausgleichsgewichtsteil ist in einem mittleren Bereich in dem Zylinderblock in Richtung längs der Aus­ richtung der Zylinder angeordnet. Ein länglicher Wellen­ teil ist mit einem Endbereich mit einem Endbereich des Ausgleichsgewichtsteiles verbunden; er verläuft von dort in Richtung längs der Ausrichtung der Zylinder mit einer Achse, die mit der Rotationsachse des Ausgleichsgewichts koinzidiert. Am anderen Endbereich des länglichen Wellen­ teiles ist eine Antriebseinrichtung vorgesehen, die zur Übertragung der Rotation der Kurbelwelle auf die Aus­ gleichswelle dient. An dem anderen Endbereich des läng­ lichen Wellenteiles ist ein erster Lagerzapfen vorgesehen, der zur Drehung in einem ersten Lagerteil gelagert ist, der in dem Zylinderkopf vorgesehen ist. Ein zweiter Lager­ zapfen ist in einem mittleren Bereich des Ausgleichsge­ wichtsteiles derart vorgesehen, daß er zur Drehung in einem zweiten Lagerteil gelagert ist, der in dem Zylin­ derblock vorgesehen ist. Ein dritter Lagerzapfen ist an dem anderen Endbereich des Ausgleichsgewichtsteiles derart vorgesehen, daß er zur Drehung in einem dritten Lagerteil gelagert ist, der in dem Zylinderblock vorgesehen ist.

Bei einem Ausführungsbeispiel der Ausgleichswelle gemäß der vorliegenden Erfindung ist der erste Lagerzapfen, der so positioniert ist, daß er von dem zweiten Lager­ zapfen weiter entfernt ist als der dritte Lagerzapfen, so ausgebildet bzw. geformt, daß zumindest die Länge dieses Lagerzapfens längs der Rotationsachse der Ausgleichswelle oder der Durchmesser des betreffenden Lagerzapfens größer ist als der entsprechende Wert des dritten Lagerzapfens.

Bei einer anderen Ausführungsform ist der zweite Lager­ zapfen so ausgebildet, daß sein Radius größer ist als eine maximale Strecke von der Rotationsachse der Ausgleichs­ welle zur Außenseite des Ausgleichsgewichtsteiles hin, und der dritte Lagerzapfen weist einen Durchmesser auf, der kleiner ist als jener des zweiten Lagerzapfens.

Bei einer noch weiteren Ausführungsform ist der Ausgleichs­ gewichtsteil so geformt, daß ein erster Querschnitt dieses Ausgleichsgewichtsteiles, der zwischen den ersten und zweiten Lagerzapfen vorgesehen ist, ein höheres Gewicht aufweist als ein zweiter Abschnitt, der zwischen den zweiten und dritten Lagerzapfen vorgesehen ist.

Bei der so gemäß der Erfindung aufgebauten Ausgleichswelle ist ein Biegemoment, welches sich aus der Zentrifugalkraft ergibt, die auf den Ausgleichsgewichtsteil wirkt, durch den im mittleren Bereich des Ausgleichsgewichtsteiles vor­ gesehenen zweiten Lagerzapfens festgehalten, und der Aus­ gleichsgewichtsteil ist sicher an der Ausführung einer Schwingung mit seinen Umläufen durch die ersten und drit­ ten Lagerzapfen gehindert, die an seinen beiden Endbe­ reichen vorgesehen sind. Demgemäß ist jeder der ersten, zweiten und dritten Lagerzapfen oder jeder der Lagerteile, welche die ersten, zweiten bzw. dritten Lagerzapfen lagern, von einer Gefahr einer unerwünschten teilweisen Abnutzung oder eines Festfressens befreit.

Da lediglich die ersten, zweiten und dritten Lagerzapfen an der Ausgleichswelle vorgesehen sind, ist ferner der Gesamtbetrag der Antriebsverlustleistung, die aus dem Gleitwiderstand an dem jeweiligen Lager bzw. Lagerzapfen resultiert, auf einen relativ kleinen Wert beschränkt.

Bei der Ausführungsform, bei der der erste Lagerzapfen - der am Ende eines ersten Teiles der Ausgleichswelle vor­ gesehen ist, welcher einen ersten Abschnitt des Ausgleichs­ gewichtsteiles und den länglichen Wellenteil umfaßt und daher ein größerer Biegemoment aufnimmt im Vergleich zu einem zweiten Teil der Ausgleichswelle, der einen zweiten Abschnitt des Ausgleichsgewichtsteiles und den am Ende die­ ses Abschnittsvorgesehenen dritten Lagerzapfen aufweist - so geformt ist, daß zumindest seine Länge oder sein Durch­ messer größer ist als der entsprechende Wert des dritten Lagerzapfens, werden eine einem Einheitsbereich des ersten Lagerzapfens auferlegte Belastung und eine einem Einheitsbereich des dritten Lagerzapfens auferlegte Be­ lastung miteinander ausgeglichen. Demgemäß sind auch an dem ersten und zweiten Lagerzapfen hervorgerufene Ab­ nutzungen miteinander ausgeglichen, und die Haltbarkeit der Ausgleichswelle ist verbessert.

Bei einer anderen Ausführungsform, bei der der Radius des zweiten Lagerzapfens größer ist als ein maximaler Abstand von der Rotationsachse der Ausgleichswelle zur Außen­ seite des Ausgleichsgewichtsteiles hin und bei der der Durchmesser des dritten Lagerzapfens kleiner ist als jener des zweiten Lagerzapfens, kann der zweite Lager­ zapfen ohne weiteres in den zweiten Lagerteil eingesetzt werden, der beispielsweise in einer Zwischenwand zwischen den Zylindern im Zylinderblock vorgesehen ist, um von die­ sem aufgenommen bzw. gelagert zu werden. Darüber hinaus ist die Ausführungsform leicht mit dem Zylinderblock derart in Eingriff zu bringen, daß die ersten, zweiten und dritten Lagerzapfen korrekt in die ersten, zweiten bzw. dritten Lagerteile eingesetzt werden, und zwar dadurch, daß diese in den Zylinderblock so eingesetzt werden, daß der dritte Lagerzapfen am vorderen Ende sich befindet. Da der Durch­ messer des dritten Lagerzapfens so gewählt ist, daß er relativ klein ist, bewegt sich im übrigen die Außenfläche des dritten Lagers derart, daß sie auf der Innenfläche des dritten Lagerteils mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit gleitet, wodurch der Antriebsleistungs­ verlust bei dem dritten Lagerzapfen weiter herabgesetzt ist.

Bei der weiteren Ausführungsform ist der Ausgleichsge­ wichtsteil so geformt, daß sein erster Abschnitt zwischen den ersten und zweiten Lagern ein höheres Gewicht auf­ weist als sein zweiter Abschnitt, der zwischen den zwei­ ten und dritten Lagern angeordnet ist, woraus ein Vorteil resultiert, wie er weiter unten noch erläutert wird.

Wenn die Ausgleichswelle - deren Ausgleichsgewichtsteil so geformt ist, daß er in bezug auf die Rotationsachse der gesamten Welle exzentrisch angeordnet ist, und deren länglicher Wellenteil mit dem Ausgleichsgewichtsteil in Reihe verbunden ist, wobei dessen Achse mit der Rota­ tionsachse der gesamten Welle koinzidiert, und die ersten, zweiten und dritten Lagerzapfen an beiden Endbereichen der gesamten Welle bzw. im mittleren Bereich des Aus­ gleichsgewichtsteiles vorgesehen sind - mit relativ hoher Drehzahl gedreht wird, dann wirkt die aus dem exzentrischen Umlauf des Ausgleichsgewichtsteiles resul­ tierende Zentrifugalkraft auf den Ausgleichsgewichtsteil derart ein, daß dessen Biegung hervorgerufen wird. In einem derartigen Falle ist angenommen, daß der Ausgleichs­ gewichtsteil so geformt ist, daß die ersten und zweiten Abschnitte, die zwischen den ersten und zweiten Lager­ zapfen bzw. zwischen den zweiten und dritten Lager­ zapfen vorgesehen sind, im Gewicht einander gleich sind, wie dies in Fig. 4 veranschaulicht ist, obwohl die Größe der maximalen Auslenkung in einem ersten Teil der Aus­ gleichswelle 7, der sich von dem zweiten Lagerzapfen 7 b zu dem ersten Lagerzapfen 7 a hin erstreckt, gleich oder ein wenig größer ist als der Wert der maximalen Aus­ lenkung in einem weiten Teil der Ausgleichswelle 7, der von dem zweiten Lagerzapfen 7 b zu dem dritten Lager­ zapfen 7 c hin verläuft. Damit wird ein Biegewinkel α 1 des ersten Teiles bzw. Bereiches der Ausgleichswelle 7 auf der einen Seite des zweiten Lagerzapfens 7 b kleiner als der Biegewinkel α 2 des zweiten Teiles bzw. Bereiches der Ausgleichswelle 7 auf der anderen Seite des zweiten Lagerzapfens 7 b. In dem Fall, daß die Differenz zwischen dem Biegewinkel α 1 und dem Biegewinkel α 2 oberhalb eines bestimmten Wertes liegt, gelangt sodann der zweite Lagerzapfen 7 b in unerwünschtem Maße in Kontakt mit der Innenseite des Lagerteiles 8, der den zweiten Lager­ zapfen 7 b über einen bestimmten Ölzwischenraum trägt, und zwar auf der Seite des zweiten Teiles der Ausgleichs­ welle 7, wie dies in Fig. 4 mit X angedeutet ist. Infolge­ dessen tritt eine teilweise und abnormale Abnutzung auf, oder es wird ein Festfressen hervorgerufen.

In dem Fall, daß der zweite Lagerzapfen 7 b so ausgebildet ist, daß er eine hohe Festigkeit aufweist und selbst nicht gebogen wird, gelangen Teile des zweiten Lagerzapfens 7 b mit der Innenfläche des Lagerteiles 8 in einer derart unerwünschten Weise in Kontakt, wie dies in Fig. 5 ver­ anschaulicht ist, und demgemäß nutzt sich der zweite Lagerzapfen 7 b ebenfalls teilweise und abnormal ab.

Im Gegensatz dazu ist bei der oben erwähnten Ausführungs­ form, bei der der Ausgleichsgewichtsteil so geformt ist, daß dessen erster Abschnitt zwischen dem ersten und zwei­ ten Lagerzapfen ein höheres Gewicht aufweist als der zwei­ te Abschnitt, der zwischen dem zweiten und dritten Lager­ zapfen angeordnet ist, das Ausmaß der maximalen bezüglich des ersten Bereiches der Ausgleichswel von dem zweiten Lagerzapfen zu dem ersten Lagerzapfen verläuft, relativ zu dem Ausmaß der maximalen Auslenkung in einem zweiten Bereich der Ausgleichswelle erhöht, der von dem zweiten Lagerzapfen zu dem dritten Lagerzapfen verläuft, so daß die Biegewinkel der ersten und zweiten Bereiche der Lagerwelle, die den Biegewinkeln α 1 und α 2 gemäß Fig. 4 entsprechen, weitgehend einander gleich sind. Daraus resultiert der Vorteil, daß eine derartige uner­ wünschte teilweise Abnutzung oder ein Festfressen, welches in dem zweiten Lagerzapfen auftreten könnte, wie dies oben beschrieben worden ist, vermieden ist.

Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend beispielsweise näher erläuert.

Fig. 1, 2 und 3 veranschaulichen schematisch bisher vorgeschlagene Ausgleichswellen.

Fig. 4 und 5 zeigen schematische Darstellungen, die zur Erläuterung eines Vorteiles herangezogen werden, der mit einer Ausführungsform einer Ausgleichs­ welle gemäß der Erfindung erzielt wird, die in einem Mehrzylindermotor verwendet wird.

Fig. 6 zeigt in einer schematischen Schnittansicht einen Motor, bei dem eine Ausführungsform einer Aus­ gleichswelle gemäß der vorliegenden Erfindung bei einem Mehrzylindermotor angewandt ist.

Fig. 7 zeigt eine Teilschnittansicht des in Fig. 6 dargestellten Motors längs der dort eingetragenen Linie VII-VII.

Fig. 8 zeigt eine schematische Darstellung, die zur Er­ läuterung der Arbeitsweise der in Fig. 6 und 7 dargestellten Ausführungsformen herangezogen wird.

Fig. 9 zeigt in einer schematischen Teilschnittansicht einen Teil einer weiteren Ausführungsform einer Ausgleichswelle gemäß der vorliegenden Erfindung, die in einem Mehrzylindermotor verwendet ist.

Nunmehr werden die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung im einzelnen erläutert.

In Fig. 6 und 7 ist eine Ausführungsform einer Ausgleichs­ welle für die Verwendung in einem Mehrzylindermotor gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Diese Ausführungsform ist bei einem Viertakt-Vierzylindermotor vom Reihentyp angewandt.

Gemäß Fig. 6 und 7 weist ein Viertakt-Vierzylinder-Motor 10 vom Reihentyp einen Zylinderblock 11 auf, in dem vier Zylinder 10 a, 10 b, 10 c und 10 d in einer Linie bzw. Reihe angeordnet sind. Der Zylinderblock 11 ist mit einer Viel­ zahl von Zwischenwänden versehen, einschließlich einer Zwischenwand 12 a, die zwischen den Zylindern 10 a und 10 b vorgesehen ist, sowie einer Zwischenwand 10 b, die zwischen den Zylindern 10 b und 10 c vorgesehen ist. Eine Kurbel­ welle 13 ist im mittleren Bereich in einem unteren Teil des Zylinderblocks 11 derart angeordnet, daß sie sich in Ausrichtung zu den Zylindern 10 a bis 10 d erstreckt. Jeder der Kurbellagerzapfen der Kurbelwelle 13 ist von einem Hauptlager 15 aufgenommen, welches aus einem unteren End­ teil der Zwischenwand, die zwischen zweien der Zylinder 10 a bis 10 d vorgesehen ist, welche einander benachbart sind, oder einer vorderen oder hinteren Stirnwand des Zylinderblocks 11 und einer damit verbundenen Lager­ kappe 14 besteht. Die Kurbelwelle 13 ist ferner mit einer Vielzahl von Kurbelarmen versehen, die vier Kurbelzapfen tragen, deren jeder mit einem Kolben innerhalb des je­ weiligen Zylinders der Zylinder 10 a bis 10 d drehbar in Eingriff steht.

In dem Zylinderblock 11 sind zwei Ausgleichswellen 30 derart angeordnet, daß sie bei zwischen ihnen liegender Kurbelwelle 13 einander zugewandt sind. Die Ausgleichs­ wellen 30 sind durch den Zylinderblock 11 derart aufge­ nommen, daß sie sich weitgehend parallel zu der Kurbel­ welle 13 erstrecken; sie werden so angetrieben, daß sie sich in zueinander entgegengesetzten Richtungen mit einer Drehzahl drehen, die zweimal so hoch ist wie die Drehzahl der Kurbelwelle 13.

Jede Ausgleichswelle 30 umfaßt einen Ausgleichsgewichts­ teil 31, der so geformt ist, daß er in bezug auf eine Rotationsachse der Ausgleichswelle 30 exzentrisch ist und einen Querschnitt in Form eines Halbkreises aufweist, sowie einen länglichen Wellenteil 32, dessen einer Endbe­ reich mit einem Endbereich des Ausgleichsgewichtsteiles 31 verbunden ist und der von diesem derart verläuft, daß eine Achse mit der Rotationsachse der Ausgleichswelle 30 koinzidiert. Ferner ist die Ausgleichswelle 30 mit einem ersten Lagerzapfen 33 an dem anderen Endbereich des läng­ lichen Wellenteiles 32 versehen. Ein zweiter Lager­ zapfen 35 ist im mittleren Bereich des Ausgleichsge­ wichtsteiles 31 vorgesehen, und ein dritter Lager­ zapfen 34 ist an dem anderen Endbereich des Ausgleichs­ gewichtsteiles 31 vorgesehen. Das Ausgleichsgewichtsteil 31 ist auf der Seite der Zylinder 10 b und 10 c, die in einem mittleren Bereich des Zylinderblocks 11 positioniert sind, in Ausrichtung zu den Zylindern 10 a bis 10 d ange­ ordnet. Der erste Lagerzapfen 33 ist von einem Lager­ metall 20 eines ersten Lagers 17 drehbar aufgenommen, welches in einer Stirnwand 16 des Zylinderblocks 11 vor­ gesehen ist. Die zweiten und dritten Lagerzapfen 35 und 34 sind von Lagermetallen 22 und 21 der zweiten bzw. dritten Lager 19 bzw. 18 drehbar aufgenommen, die in den Zwischenwänden 12 b bzw. 12 a vorgesehen sind. Die Aus­ gleichswelle 30 ist ferner mit einem Achsenendteil 36 versehen, der von dem anderen Endbereich des länglichen Wellenteiles 32 absteht. Ferner ist ein Zahnrad 37 auf dem Achsenendteil 36 angebracht, um eine Antriebsein­ richtung zu bilden, mit deren Hilfe die Drehung der Kurbelwelle 13 auf die Ausgleichswelle 30 übertragen wird.

Die Stirnwand 16 und die Trenn- bzw. Zwischenwände 12 b und 12 a weisen Öldurchgänge 24, 26 und 25 auf, die jeweils von einem in Fig. 4 dargestellten langen Ölkanal 23 aus verlaufen, so daß die ersten, zweiten und dritten Lagerzapfen 33, 35 und 34 und die Lagermetalle 20, 22 und 21 in den ersten, zweiten und dritten Lagern 17, 19 bzw. 18 mit Schmieröl geschmiert werden, welches durch die Öl­ durchgänge 24, 26 bzw. 25 abgegeben wird. Jeder der End­ bereiche der Öldurchgänge 24, 26 und 25 ist durch einen Blindstöpsel 27 verschlossen. Die Stirnwand 16 und die Zwischenwand 12 a sind ferner mit Ableitblechen 28 ver­ sehen, welche die ersten und zweiten Lager 17 bzw. 19 abdecken, um zu vermeiden, daß aus den ersten und zweiten Lagern 17 und 19 herausfließendes Schmieröl in dem Zylin­ derblock 11 verspritzt wird.

Das erste Lager 33, welches an dem anderen Endbereich des länglichen Wellenteiles 32 derart positioniert ist, daß es von dem zweiten Lager 35 weiter entfernt ist als das dritte Lager, ist so geformt bzw. ausgebildet, daß seine Länge längs der Rotationsachse der Ausgleichswelle 30 größer ist als die des dritten Lagers 34, und sein Durch­ messer ist größer als der des dritten Lagers 34. Demgemäß ist die Fläche der Außenseite des ersten Lagers 33, die mit dem Lagermetall 20 in dem ersten Lager 17 in Anlage gelangt, größer als die Fläche der Außenseite des dritten Lagers 34, die mit dem Lagermetall 21 in dem dritten Lager 18 in Anlage gelangt. In diesem Zusammenhang sei angemerkt, daß abgesehen von den obigen Anordnungen das erste Lager 33 so geformt bzw. ausgebildet sein kann, daß dessen Länge größer ist als die des dritten Lagers 34, oder der Durchmesser des ersten Lagers kann größer sein als der des dritten Lagers 34, so daß die Fläche der Außenseite des ersten Lagers größer ist als die Fläche der Außenseite des dritten Lagers 34.

Der zweite Lagerzapfen 35, der im mittleren Bereich des Ausgleichsgewichtsteiles 31 positioniert ist, weist einen Radius (L 1 in Fig. 7) auf, der größer ist als eine maximale Strecke (L 2 in Fig. 7) von der Rotationsachse der Ausgleichswelle 30 zu der Außenseite des Ausgleichs­ gewichtsteiles 31 hin. Der dritte Lagerzapfen 34, der an dem anderen Endbereich des Lagergewichtsteiles 31 ange­ ordnet ist, weist einen Durchmesser auf, der kleiner ist als der des zweiten Lagerzapfens 35.

Das Ausgleichsgewichtsteil 31 ist ferner so geformt bzw. ausgebildet, daß ein erster Abschnitt 31 b dieses Teiles, der zum Teil einen ersten Bereich 30 b der Ausgleichs­ welle 30 bildet, welcher sich von dem zweiten Lager­ zapfen 35 zu dem ersten Lagerzapfen 33 hin erstreckt, ein höheres Gewicht aufweist als ein zweiter Abschnitt 31 a des betreffenden Ausgleichsgewichtsteiles, dessen zweiter Abschnitt einen zweiten Bereich 30 a der Ausgleichswelle 30 bildet, welcher sich von dem zweiten Lagerzapfen 35 zu dem dritten Lagerzapfen 34 hin erstreckt und kürzer ist als der erste Bereich 30 b der Ausgleichswelle 30. Um dies zu erreichen, sind beispielsweise die ersten und zweiten Abschnitte 31 b und 31 a des Ausgleichsgewichts­ teiles 31 mit derselben Querschnittsfläche versehen, und der erste Abschnitt 31 b weist eine größere Länge längs der Rotationsachse der Ausgleichswelle 30 auf als der zweite Abschnitt 31 a.

Mit dem so gestalteten Aufbau wird in dem Fall, daß der Motor 10 in Betrieb ist bzw. läuft, eine sekundäre Vibration des Motors 10, welche sich aus der Trägheits­ kraft ergibt, die auf die hin- und hergehenden Teile im Motor 10 wirkt, durch die Ausgleichswellen 30 hin­ reichend unterdrückt, wie dies nachstehend erläutert wird.

Da die Ausgleichswellen 30 symmetrisch auf der rechten und linken Seite der Kurbelwelle 13 angeordnet sind und weitgehend parallel zu der Kurbelwelle 13 verlaufen so­ wie derart angetrieben sind, daß sie sich in zueinander entgegengesetzten Richtungen mit einer Drehzahl drehen, die zweimal so hoch ist wie die Drehzahl der Kurbel­ welle 13, variiert eine Resultierende der Zentrifugal­ kräfte, die auf die entsprechenden Ausgleichsgewichts­ teile 31 der Ausgleichswellen 30 wirken, in seiner Rich­ tung je Periode, welche einer halben Umdrehung der Kurbel­ welle 13 entspricht. Demgemäß ist die schwingungserzeugen­ de Kraft, die aus der Trägheitskraft resultiert, welche auf die hin- und hergehenden Teile in dem Motor 10 wirkt, durch die Resultierende der Zentrifugalkräfte aufgehoben, die auf die Ausgleichsgewichtsteile 31 der Ausgleichswellen 30 unter einer Bedingung wirken, daß die Phase der Rotation jeder der Ausgleichswellen 30 passend gewählt ist. Da die Ausgleichswellen 30 symme­ trisch auf der rechten und linken Seite der Kurbelwelle 13 angeordnet sind und mit der gleichen Drehzahl in zueinan­ der entgegengesetzten Richtungen gedreht werden, wird in einem derartigen Falle eine weitere schwingungserzeugende Kraft, die sich aus einigen Komponenten der Zentrifugal­ kräfte ergeben, welche auf die Ausgleichsgewichtsteile 31 der Ausgleichswellen 30 wirken, nicht erzeugt. Da jedes der Ausgleichsgewichtsteile 31 der Ausgleichswelle 30 im mittleren Bereich in dem Zylinderblock 11 in Richtung längs der Ausrichtung der Zylinder 10 a bis 10 d des Mo­ tors 10 angeordnet ist, ist vermieden, daß ein Längs­ moment, welches aus der Zentrifugalkraft resultiert, die auf die Ausgleichsgewichtsteile 31 der Ausgleichs­ welle 30 wirkt, auf den Motor 10 wirkt. Demgemäß sind Vibrationen des Motors 10 wirksam unterdrückt.

Sodann wird jedes der Ausgleichsgewichtsteile 31 der Ausgleichswellen 30 in seinem mittleren Bereich mit einem zweiten Lagerzapfen 35 versehen, der von dem zweiten Lager 19 aufzunehmen ist. Demgemäß ist ein auf den Aus­ gleichsgewichtsteil 31 wirkendes Biegemoment unterdrückt, so daß den ersten und dritten Lagerzapfen 33 und 34, die an den beiden Endbereichen der Ausgleichswelle 30 vorge­ sehen sind, sowie den ersten und dritten Lagern 17 und 18, welche die ersten bzw. dritten Lagerzapfen 33 bzw. 34 aufnehmen, auferlegte Belastungen vermindert sind. Da der dritte Lagerzapfen 34 an dem Endbereich des Ausgleichsgewichtsteiles 31 vorgesehen ist, der von dem dritten Lager 18 aufzunehmen ist, ist ferner ver­ hindert, daß der Ausgleichsgewichtsteil 31 mit seinen Umläufen eine Schwingung ausführt. Deshalb ist auch eine Belastung vermindert, welcher der zweite Lagerzapfen 35 und die zweiten Lager 19 ausgesetzt sind, der den zweiten Lagerzapfen 35 trägt.

Darüber hinaus ist speziell bei der in Fig. 6 und 7 dar­ gestellten Ausführungsform der erste Lagerzapfen 33 so ausgebildet, daß seine Länge längs der Rotationsachse der Ausgleichswelle 30 größer ist als jene des dritten Lagerzapfens 34, und sein Durchmesser ist größer als der des dritten Lagerzapfens 34. Demgemäß wird sogar in einem Zustand, bei dem der erste Bereich 30 b der Ausgleichs­ welle 30, der länger ist als der zweite Bereich 30 a der Ausgleichswelle 30, ein stärkeres Biegemoment im Ver­ gleich zu dem zweiten Bereich 30 a der Ausgleichswelle 30 aufnimmt, demgemäß der erste Lagerzapfen 33 und das erste Lager 17, welches den ersten Lagerzapfen 33 trägt, mit einer stärkeren Belastung belastet im Vergleich zu dem dritten Lagerzapfen 34. Dadurch sind eine Belastung, die auf einen Einheitsbereich des ersten Lagerzapfens 33 ausgeübt ist, und eine Belastung, die auf einen Einheits­ bereich des dritten Lagerzapfens 34 ausgeübt wird, einan­ der ausgeglichen. Demgemäß sind die bei den ersten und dritten Lagerzapfen 33 und 34 hervorgerufenen Abnutzungen einander ausgeglichen, so daß die Lebensdauer der Aus­ gleichswelle 30 gesteigert ist.

Ferner ist der Radius (L 1) des zweiten Lagerzapfens 35 größer als der maximale Abstand (L 2) von der Rotations­ achse der Ausgleichswelle 30 zur Außenseite des Aus­ gleichsgewichtsteiles 31 hin. Demgemäß ist der Aufbau des zweiten Lagers 19 vereinfacht. Dies bedeutet, daß das zweite Lager 19 den zweiten Lagerzapfen 35 sicher lagert bzw. tragen kann, der lediglich durch das Lager­ metall 22 in das betreffende Lager eingesetzt ist, ohne daß eine Lagerkappe oder dgl. verwendet wird. Da der Durchmesser des dritten Lagerzapfens 34 kleiner ist als der des zweiten Lagerzapfens 35, wird überdies die Aus­ gleichswelle 30 leicht mit dem Zylinderblock 11 derart in Anlage gelangen, daß die ersten, zweiten und dritten Lagerzapfen 33, 35 und 34 korrekt in die ersten, zweiten bzw. dritten Lager 17, 19 bzw. 18 eingesetzt werden, in­ dem sie in den Zylinderblock 11 derart eingesetzt werden, daß der dritte Lagerzapfen 34 an dessen vorderen Ende liegt. Da der Durchmesser des dritten Lagerzapfens 34 als relativ klein gewählt ist, bewegt sich die Außen­ seite des dritten Lagerzapfens 34 derart, daß sie auf dem Lagermetall 21 in dem dritten Lager 18 mit relativ niedriger Drehzahl gleitet, so daß durch den dritten Lagerzapfen 34 hervorgerufene Abnutzung und Wärme ver­ mindert sind; der Antriebsleistungsverlust am dritten Lagerzapfen 34 ist vermindert.

Sodann wird bei der in Fig. 6 und 7 dargestellten Aus­ führungsform der Ausgleichsgewichtsteil 31 derart ge­ formt, daß dessen erster Abschnitt 31 b zwischen den ersten und zweiten Lagerzapfen 33 und 35 liegt und ein höheres Gewicht aufweist als der zweite Abschnitt 31 a, der zwischen den zweiten und dritten Lagerzapfen 35 und 34 vorgesehen ist. Dadurch wird der zweite Lagerzapfen 35 in einer gewünschten Weise gelagert, wenn die Ausgleichs­ welle 30 mit relativ hoher Drehzahl umläuft, wie dies nachstehend noch ersichtlich werden wird.

Während des Umlaufs der Ausgleichswelle 30 mit relativ hoher Drehzahl wirkt die aus dem exzentrischen Umlauf des Ausgleichsgewichtsteiles 31 resultierende Zentrifugal­ kraft auf die Ausgleichswelle 30 derart, daß jeder der ersten und zweiten Bereiche 30 b und 30 a der Ausgleichs­ welle 30 veranlaßt wird, sich auszubiegen. Unter dem Zu­ stand derartiger Ausbiegungen der ersten und zweiten Bereiche 30 b und 30 a, die von dem zweiten Lagerzapfen 35 zu dem ersten Lagerzapfen 33 bzw. von dem zweiten Lager­ zapfen 33 zu dem dritten Lagerzapfen 34 hin verlaufen, wird der Betrag der maximalen Auslenkung in dem ersten Bereich 30 b der Ausgleichswelle 30 größer als der Betrag der maximalen Auslenkung in dem zweiten Bereich 30 a der Ausgleichswelle 30. Demgemäß sind, wie dies Fig. 8 veranschaulicht, ein Biegewinkel R 1 der ersten Bereiche 30 b der Ausgleichswelle 30 auf der einen Seite des zwei­ ten Lagerzapfens 35 und der Biegewinkel R 2 der zweiten Bereiche 30 a der Ausgleichswelle 30 auf der anderen Sei­ te des zweiten Lagerzapfens 35 einander gleichgemacht, und infolgedessen ist verhindert, daß der zweite Lager­ zapfen 35 in unerwünschter Weise mit dem Lagermetall 22 in dem zweiten Lager 19 in Berührung gelangt und dort einer unerwünschten teilweisen Abnutzung oder einem Festfressen ausgesetzt ist.

Fig. 9 zeigt einen Teil einer weiteren Ausführungsform einer Ausgleichswelle gemäß der vorliegenden Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist ein drittes Lager 18′ in einer Zwischenwand 12 a′ eines Zylinderblocks 11′ vor­ gesehen, um über ein Lagermetall 21′ einen dritten Lager­ zapfen 34′ zu lagern, der an einem Ausgleichsgewichts­ teil 31′ einer Ausgleichswelle 30′ vorgesehen ist, welche eine Ausgleichswelle gemäß der vorliegenden Erfindung verkörpert. Dabei ist das betreffende Lager mit einem Loch a verbunden, welches in bzw. an dem Zylinder­ block 11′ vorgesehen ist, um zur Außenseite des Zylinderblocks 11′ hinzuführen. Das Loch a ist mittels eines Blindstöpsels 29′ verschlossen.

Da bei einem derartigen Aufbau ein verschlossener kleiner Raum in dem Loch a gebildet ist, fließt ein Schmieröl, welches durch einen in der Trennwand 12 a′ vorgesehenen Öldurchgang 25′ an das Lagermetall 21′ in dem dritten Lager 18′ abgegeben ist, lediglich in einen Zwischen­ raum b innerhalb des Zylinderblocks 11′ hinein, weshalb die Befürchtung besteht, daß der dritte Lagerzapfen 34′ in einem Bereich nicht genügend geschmiert wird, der dem Blindstöpsel 29′ zugewandt ist. Gemäß dieser Aus­ führungsform ist der dritte Lagerzapfen 34′ mit einem Verbindungsdurchgang 38′ versehen, der eine Durchgangs­ verbindung des Zwischenraums b und des in dem Loch a ge­ bildeten kleinen Raumes herstellt, so daß das von dem Öldurchgang 25′ abgegebene Schmieröl in gleicher Weise sowohl in den Zwischenraum b als auch in den kleinen Raum in dem Loch a fließt.

Claims (10)

1. Ausgleichswelle für die Verwendung in einem Mehr­ zylinder-Motor, die von einem Zylinderblock (11) des Motors derart getragen ist, daß sie weitgehend parallel Zu einer Kurbelwelle (13) in dem Motor verläuft und so angetrieben ist, daß sie durch die Kurbelwelle (13) ge­ dreht ist,
mit einem Ausgleichsgewichtsteil (31), das exzentrisch in bezug auf eine Rotationsachse der Ausgleichswelle (30) verläuft und in einem mittleren Bereich innerhalb des Zylinderblocks (11) in Richtung längs der Ausrichtung der Zylinder angeordnet ist,
mit einem länglichen Wellenteil (32), dessen einer Endbereich mit einem Endbereich des Ausgleichsgewichts­ teiles (31) verbunden ist und von diesem in Richtung längs der Ausrichtung der Zylinder derart verläuft, daß eine Achse mit der Rotationsachse der Ausgleichs­ welle (30) koinzidiert,
mit einer Antriebseinrichtung (37), die an dem anderen Endbereich des länglichen Wellenteiles (32) vorgesehen ist und die die Drehung der Kurbelwelle (13) auf die Ausgleichswelle (30) überträgt,
mit einem ersten Lagerzapfen (33), der an dem anderen Endbereich des länglichen Wellenteiles (32) aufgenommen ist und der seinerseits von einem ersten, in dem Motor vorgesehenen Lagerbereich (17) aufzunehmen ist, und mit einem zweiten Lagerzapfen (35), der im mittleren Bereich des Ausgleichsgewichtsteiles (31) derart vorge­ sehen ist, daß er seinerseits von einem in dem Motor vorgesehenen zweiten Lagerbereich (19) aufzunehmen ist, dadurch gekennzeichnet,
daß an dem anderen Endbereich des Ausgleichsgewichts­ teiles (31) ein dritter Lagerzapfen (34) vorgesehen ist, der seinerseits von einem in dem Motor vorgesehenen dritten Lagerbereich (18) aufzunehmen ist.

2. Ausgleichswelle nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der erste Lagerzapfen (33) so vorgesehen ist, daß er von dem ersten Lagerbereich (17) aufzunehmen ist, der in einer Stirnwand (16) des Zylinder­ blocks (11) vorgesehen ist, in welchem vier Zylinder (10 a bis 10 d) in einer Reihe angeordnet sind,
daß der zweite Lagerzapfen (35) so vorgesehen ist, daß er von dem zweiten Lagerbereich (19) aufnehmbar ist, der in einer ersten Zwischenwand (12 b) vorgesehen ist, welche zwischen den zweiten und dritten Zylindern (10 c, 10 b) innerhalb des Zylinderblocks (11) geordnet ist,
daß der dritte Lagerzapfen (34) so vorgesehen ist, daß er von dem dritten Lagerbereich (18) aufzunehmen ist, der in einer zweiten Zwischenwand (12 a) neben der genannten ersten Zwischenwand (12 b) in dem Zylinderblock (11) derart vorgesehen ist, daß ein erster Bereich (30 b) der Ausgleichswelle (30) sich von dem zweiten Lagerzapfen (35) zu dem ersten Lagerzapfen (33) hin erstreckt und länger ist als ein zweiter Bereich (30 a) der Ausgleichswelle (30), der sich von dem zweiten Lagerzapfen (35) zu dem dritten Lagerzapfen (34) hin erstreckt,
daß der erste Bereich (30 b) der Ausgleichswelle (30) durch eine dritte Zwischenwand verläuft, die zwischen der Stirnwand (16) und der ersten Zwischenwand (12 b) in dem Zylinderblock (11) angeordnet ist,
und daß der Radius des dritten Lagerzapfens (34) kleiner ist als der maximale Abstand von der Rotationsachse der Ausgleichswelle (30) zu einer Außenseite des Ausgleichs­ gewichtsteiles (31).

3. Ausgleichswelle nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der erste Lagerzapfen (33) so geformt ist, daß zumindest seine Länge längs der Rota­ tionsachse der Ausgleichswelle (30) oder sein Durchmesser größer ist als die Länge bzw. der Durchmesser des dritten Lagerzapfens (34).

4. Ausgleichswelle nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Ausgleichsgewichts­ teil (31) so geformt ist, daß ein zweiter Abschnitt (31 a) dieses Ausgleichsgewichtsteiles, der zwischen den ersten und zweiten Lagerzapfen (33, 35) angeordnet ist, ein höheres Gewicht aufweist als ein zweiter Abschnitt (31 b) des betreffenden Ausgleichsgewichtsteiles, der zwischen den zweiten und dritten Lagerzapfen (35, 34) angeordnet ist.

5. Ausgleichswelle nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Radius des zweiten Lagerzapfens (35) größer ist als der maximale Abstand von der Rotationsachse der Ausgleichswelle (30) zur Außenseite des Ausgleichsgewichtsteiles (31), und daß der erste Abschnitt (31 b) des Ausgleichsgewichts­ teiles (31) länger ist als der zweite Abschnitt (31 a) des Ausgleichsgewichtsteiles (31), derart, daß die Ausgleichswelle (30) passend ausgelegt ist für die Ein­ führung in den Zylinderblock (11) längs ihrer Rotations­ achse.

6. Ausgleichswelle nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Ausgleichsgewichts­ teil (31) so geformt ist, daß ein erster Abschnitt (31 b), der zwischen den ersten und zweiten Lagerzapfen (33, 35) angeordnet ist, schwerer ist als ein zweiter Abschnitt (31 a), der zwischen den zweiten und dritten Lagerzapfen (35, 34) angeordnet ist.

7. Ausgleichswelle nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Durchmesser des zwei­ ten Lagerzapfens (35) größer ist als der des dritten Lagerzapfens (34).

8. Ausgleichswelle nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Radius des zweiten Lagerzapfens (35) größer ist als der maximale Abstand von der Rotationsachse der Ausgleichswelle (30) zu einer Außenseite des Ausgleichsgewichtsteiles (31) hin, und daß ein erster Abschnitt (31 b) des Ausgleichsge­ wichtsteiles (31), der zwischen den ersten und zweiten Lagerzapfen (33, 35) angeordnet ist, schwerer ist als ein zweiter Abschnitt (31 a) des Ausgleichsgewichtsteiles (31), der zwischen dem zweiten und dritten Lagerzapfen (35, 34) angeordnet ist, derart, daß die Ausgleichswelle (30) passend gemacht ist für die Einführung in den Zylinder­ block (11) in Richtung längs ihrer Rotationsachse.

9. Ausgleichwelle nach Anspruch 1, wobei sie zweifach derart vorgesehen ist, daß zwei Ausgleichswellen einander zugewandt sind und die Kurbelwelle (13) zwischen ihnen liegt,
wobei die beiden Ausgleichswellen in zueinander entgegen­ gesetzter Richtungen mit einer Drehzahl gedreht werden, die zweimal so hoch ist wie die Drehzahl der Kurbel­ welle (13) in dem Zylinderblock (11), in welchem vier Zylinder (10 a bis 10 d) in Reihe angeordnet sind, und wobei die betreffenden Ausgleichswellen in den Zylin­ derblock (11) durch eine Stirnwand (16) derart eingeführt sind, daß sie durch in dem Zylinderblock (11) vorge­ sehene Zwischenwände hindurch verlaufen,
dadurch gekennzeichnet, daß der erste Lagerzapfen (33) so vorgesehen ist, daß er von dem ersten Lagerteil (17) zu tragen ist, der in der Stirn­ wand (16) des Zylinderblocks (11) vorgesehen ist, daß die Antriebseinrichtung (37) ein Zahnrad bzw. ein Kettenrad umfaßt, welches an dem anderen Endbereich des langgestreckten Wellenteiles (32) angebracht ist, der durch die Stirnwand (16) zur Außenseite hin absteht, daß der zweite Lagerzapfen (35) so vorgesehen ist, daß er von dem zweiten Lagerteil (19) zu tragen ist, welcher in einer ersten Zwischenwand (12 b) vorgesehen ist, die zwischen den zweiten und dritten Zylindern (10 c, 10 b) angeordnet ist,
daß der dritte Lagerzapfen (34) so vorgesehen ist, daß er von dem dritten Lagerteil (18) zu tragen ist, der in einer zweiten Zwischenwand (12 a) vorgesehen ist, die zwischen den dritten und vierten Zylindern (10 b, 10 a) an­ geordnet ist,
daß der dritte Lagerzapfen (34) so ausgebildet ist, daß zumindest seine Länge längs der Rotationsachse der Aus­ gleichswelle (30) oder sein Durchmesser kleiner ist als die Länge bzw. der Durchmesser des ersten Lagerzapfens (33), daß das Ausgleichsgewichtsteil (31) einen ersten Ab­ schnitt (31 b), der sich von dem zweiten Lagerzapfen (35) bis zu einer Stelle hin erstreckt, die einem zwischen den ersten und zweiten Zylindern (10 d, 10 c) angeordneten dritten Zwischenwand entspricht, und einen zweiten Ab­ schnitt (31 a) aufweist, der sich von dem zweiten Lagerzapfen (10 c) zu dem dritten Lagerzapfen (35) hin erstreckt und der ein wenig kürzer ist als der erste Abschnitt (31 b),
daß der erste Abschnitt (31 b) des Ausgleichsgewichts­ teiles (31) so geformt ist, daß ein maximaler Abstand von der Rotationsachse der Ausgleichswelle (30) zu einer Außenseite des ersten Abschnitts (31 b) hin kleiner ist als der Durchmesser des ersten Lagerzapfens (33), und daß der zweite Abschnitt (31 a) des Ausgleichsge­ wichtsteiles (31) so geformt ist, daß ein maximaler Abstand von der Rotationsachse der Ausgleichswelle (30) zu einer Außenseite des zweiten Abschnitts (31 a) hin kleiner ist als der Durchmesser des zweiten Lagerzapfens (34).

10. Ausgleichswelle nach Anspruch 1, wobei sie zweifach vorgesehen ist,
wobei die beiden Ausgleichswellen einander zugewandt sind und die Kurbelwelle (13) dazwischen vorgesehen ist, wobei die beiden Ausgleichswellen sich in zueinander ent­ gegengesetzten Richtungen mit einer Drehzahl drehen, die zweimal so hoch ist wie die Drehzahl der Kurbelwelle (13) innerhalb des Zylinderblocks (11), in welchem vier Zylinder (10 a bis 10 d) in einer Reihe angeordnet sind, und wobei die Ausgleichswellen in den Zylinderblock (11) durch eine Stirnwand (16) derart eingeführt sind, daß sie durch Zwischenwände verlaufen, die in dem Zylinder­ block (11) vorgesehen sind,
dadurch gekennzeichnet, daß der erste Lagerzapfen (33) so vorgesehen ist, daß er von dem ersten Lagerteil (17) zu tragen ist, der in der Stirn­ wand (16) des Zylinderblocks (11) vorgesehen ist, daß die Antriebseinrichtung (37) ein Zahnrad bzw. ein Kettenrad umfaßt, welches an dem anderen Endbereich des langgestreckten Wellenteiles (32) angeordnet ist, der durch die Stirnwand (17) zur Außenseite hin absteht, daß der zweite Lagerzapfen (35) so vorgesehen ist, daß er von dem zweiten Lagerteil (19) zu tragen ist, der in einer ersten Zwischenwand (12 b) vorgesehen ist, die zwischen den zweiten und dritten Zylindern (10 c, 10 b) angeordnet ist,
daß der dritte Lagerzapfen (34) so vorgesehen ist, daß er von dem dritten Lagerteil (18) zu tragen ist, der in einer zweiten Zwischenwand (12 a) vorgesehen ist, welche zwischen den dritten und vierten Zylindern (10 b, 10 a) an­ geordnet ist,
daß der Durchmesser des dritten Lagerzapfens (34) kleiner ist als der Durchmesser des zweiten Lagerzapfens (35), daß das Ausgleichsgewichtsteil (31) einen ersten Ab­ schnitt (31 b), der sich von dem zweiten Lagerzapfen (35) zu einer Stelle hin erstreckt, welche einer zwischen den ersten und zweiten Zylindern (10 d, 10 c) angeordneten dritten Zwischenwand entspricht, und einen zweiten Ab­ schnitt (31 a) aufweist, der sich von dem zweiten Lager­ zapfen (35) zu dem dritten Lagerzapfen (34) hin erstreckt und der etwas kürzer ist als der erste Abschnitt (31 b), und daß der zweite Abschnitt (31 a) des Ausgleichsge­ wichtsteiles (31) so geformt ist, daß ein maximaler Abstand von der Rotationsachse der Ausgleichswelle (30) zu einer Außenseite des zweiten Abschnitts (31 a) größer ist als der Durchmesser des dritten Lagerzapfens (34), jedoch kleiner ist als der Durchmesser des zweiten Lager­ zapfens (35).