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Hintergrund der Erfindung
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Erfindungsgebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine, die mit einem elektrischen Superlader (engl. Super Charger) ausgestattet ist, der durch einen Motor angetrieben wird, und betrifft insbesondere eine Steuerung, mit der ein Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs verbessert werden soll.
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Stand der Technik
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In den vergangenen Jahren wurde eine Verkleinerungstechnologie bekannt, die mechanische Verluste reduziert, wie zum Beispiel einen Pumpverlust und einen Reibungsverlust einer Verbrennungskraftmaschine, um die Effizienz und den Kraftstoffverbrauch der Verbrennungskraftmaschine zu verbessern, wobei der mechanische Verlust reduziert wird, indem eine Verschiebung reduziert wird, während die Ausgabe durch einen Superlader (engl. Super Charger) zum Zweck der Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs der Verbrennungskraftmaschine beibehalten wird. Um diese Verkleinerung bzw. Downsizing durchzuführen, gibt es eine Technik eines elektrischen Superladers, wobei ein Motor an dem Superlader angebracht ist; und es ist eine Technik bekannt, bei der eine Antriebsspannung des Motors von existierenden 12V auf eine Hochspannung von 48V oder 100V zum Zweck der Verbesserung der Ausgabe des elektrischen Superladers geändert wird. In diesem Zusammenhang gibt es Bedenken, dass die Ladegröße in einer Ladevorrichtung für eine kurze Zeitperiode erschöpft wird, wenn nicht eine Energieerzeugung durch einen Generator zur Erhöhung des Elektrizitätsverbrauchs während des Betriebs des elektrischen Superladers durchgeführt wird; es besteht jedoch ein Problem darin, dass es schwierig ist, sowohl die Ladegröße als auch die Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine sicherzustellen, da der Generator auch Energie der Verbrennungskraftmaschine verwendet.
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Als Gegenmaßnahme gegen ein solches Problem wurde eine Technik vorgeschlagen, bei der in dem Fall, wenn die Ladegröße (Ladezustand, im Folgenden als „SOC“ bezeichnet) in einer Ladevorrichtung ausreichend ist, wenn ein Superladen durch einen elektrischen Superlader benötigt wird, eine Energieerzeugung nicht durchgeführt wird, der elektrische Superlader jedoch durch Elektrizität von der Ladevorrichtung betrieben wird; und folglich die Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine sichergestellt wird (Patentdokument 1) .
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Ferner wurde eine Technik vorgeschlagen, bei der in einem System, das einen elektrischen Superlader und einen Motor-Generator enthält, der eine Energieerzeugung ansteuern und durchführen kann, der Motor-Generator den Antrieb eines Fahrzeugs unterstützt, wenn ein SOC in einer Ladevorrichtung hoch ist, jedoch ein Superladen durch den elektrischen Superlader durchgeführt wird, wenn der SOC in der Ladevorrichtung verringert wird; und folglich wird die Ausgabe einer Verbrennungskraftmaschine sichergestellt (Patentdokument 2).
- Patentdokument 1: Japanisches ungeprüftes Patent mit der Veröffentlichungsnummer JP 2011-169 286 A
- Patentdokument 2: Japanisches ungeprüftes Patent mit der Veröffentlichungsnummer JP 2005-240 580 A
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Dokument
JP 2002-4 911 A beschreibt einen Auflader, welche von einem Motor unter Verwendung einer Speicherbatterie als Energiequelle angetrieben wird. Die Einstelleinrichtung stellt einen Soll-Ladedruck ein, und die Steuereinrichtung steuert den Motor, um den Soll-Ladedruck bereitzustellen. Ein Generator wird von einer Ausgangswelle des Motors angetrieben. Die Ladeeinrichtung lädt die von dem Generator erzeugte Leistung in die Speicherbatterie auf. Die Berechnungseinrichtung berechnet die Zielerzeugungsmenge des Generators, und die Steuereinrichtung steuert den Generator, um die Zielleistungserzeugungsmenge bereitzustellen.
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Dokument
JP H02-88 981 A beschreibt, dass durch Verbinden eines elektrischen Leistungsmessgeräts mit dem Batteriekreis ein Stromwert zum Laden/Entladen einer Batterie gemessen wird, und wenn eine durch die Integration dieses Stromwertes erfasste Entladekapazität eine zulässige Grenzentladekapazität erreicht, werden die aus der Batterietemperaturcharakteristik erhaltenen Warnlampen aufleuchten, um auf eine sofortige Ladung hinzuweisen.
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Dokument
EP 0 994 362 A2 beschreibt, dass die Spannung an den Batterieklemmen vor und nach einer Batterieladephase und die während der Ladephase zugeführte Strommenge zum Berechnen der Batteriesäurekapazität und des relativen Ladungspegels gemessen werden, diese multipliziert werden, um den absoluten Ladungspegel bereitzustellen. Der zu einem späteren Zeitpunkt verfügbare Laststrom kann aus dem berechneten Ladezustand und dem Batterieinnenwiderstand berechnet werden.
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Im Patentdokument 1 wird jedoch eine Steuerung des elektrischen Superladers und des Generators durchgeführt, um eine Energie eines Fahrzeugs in einem Zustand sicherzustellen, indem ein erforderlicher Superladungsdruck hoch ist, und der SOC in der Ladevorrichtung hoch ist, und eine Energieerzeugung wird immer während eines normalen Superladungsbetriebs durchgeführt; und daher besteht ein Problem darin, dass die Betriebseffizienz und der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs nicht berücksichtigt werden.
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Auch in Patentdokument 2 wird die Steuerung des elektrischen Superladers und des Motor-Generators durchgeführt, jedoch besteht die Steuerung in der Sicherstellung einer Energie für eine Beschleunigungskraft oder dergleichen, indem der Betrieb in Abhängigkeit von dem SOC in der Ladevorrichtung gesteuert wird; und daher besteht ein Problem darin, dass die Betriebseffizienz und der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs nicht berücksichtigt werden.
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Kurze Zusammenfassung der Erfindung
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Vor dem Hintergrund der oben stehenden Probleme in einem Fahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine, die mit einem elektrischen Superlader ausgestattet ist, und einem Generator dient die vorliegende Erfindung der Bereitstellung einer Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine, die mit einem elektrischen Superlader ausgestattet ist, wobei die Steuerung in der Lage ist, eine gute Effizienz und Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs zu erhalten, während eine Beschleunigung erhalten wird, die der Beschleunigungsanforderung eines Fahrers genügt.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine bereitgestellt, wobei die Steuerung umfasst: einen elektrischen Superlader, der in einem Einlassluftweg der Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist und durch einen Motor angetrieben wird; einen Generator, der eine Energieerzeugung unter Verwendung der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine als Energie durchführt, eine Ladevorrichtung, die durch den Generator aufgeladen wird und Elektrizität speichern kann, und einen Beschleuniger-Öffnungsgrad-Detektor, der einen Beschleuniger-Öffnungsgrad erfasst. In der Steuerung wird eine Konfiguration hergestellt, bei der die Steuerung die Elektrizitätsversorgung an den elektrischen Superlader und die erzeugte Elektrizität durch den Generator durch die Ausgabe des Beschleuniger-Öffnungsgrad-Detektors steuert, wobei eine Ausgabe, die für den elektrischen Superlader benötigt wird in Abhängigkeit von dem Beschleuniger-Öffnungsgrad und einem Ladezustand in der Ladevorrichtung berechnet wird.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung werden in einer Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine, die mit einem elektrischen Superlader ausgestattet ist, eine Antriebselektrizität des elektrischen Superladers und die Energieerzeugungsgröße eines Generators in Abhängigkeit von einem SOC in einer Ladevorrichtung und einem Beschleuniger-Öffnungsgrad gesteuert, wodurch es möglich wird, einen geeigneten Kraftstoffverbrauch zu erreichen, während ein Drehmoment erhalten wird, das durch einen Fahrer angefordert wird.
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Die oben stehenden und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteil der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung ersichtlicher werden, wenn diese in Zusammenhang mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine allgemeine Ansicht zur Darstellung eines relevanten Teils der Konfiguration eines Fahrzeugs mit einer Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine, die mit einem elektrischen Superlader ausgestattet ist gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
- 2 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Betriebs gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
- 3 ist ein Diagramm, das das Verhältnis des Betriebs des elektrischen Superladers zu einem Generator gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung definiert;
- 4 ist ein Diagramm, das das Verhältnis des Betriebs des elektrischen Superladers zu dem Generator gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung definiert, wenn die Effizienz des elektrischen Superladers und des Generators gut ist; und
- 5 ist ein Diagramm, das das Verhältnis des Betriebs des elektrischen Superladers zu dem Generator gemäß der Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung definiert, wenn die Effizienz des elektrischen Superladers und des Generators schlecht ist.
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Detaillierte Beschreibung der Erfindung
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Ausführungsform 1
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Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen eines Arbeitsbeispiels erläutert.
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1 ist eine allgemeine Ansicht, die einen relevanten Teil einer Konfiguration eines Fahrzeugs zeigt, in dem eine Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
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Gemäß 1 wird in einer Verbrennungskraftmaschine 1 externe Luft in einen Zylinder geliefert, und zwar über einen Luftfilter 3, einen Upstream-Weg 4a, einen Downstream-Weg 4b, einen Zwischenkühler 5 und ein Drosselventil 6. Ferner wird ein elektrischer Superlader 7 zwischen einem Upstream-Weg 4a und einem Downstream-Weg 4b bereitgestellt, um in der Lage zu sein, die angesaugte Luft zu komprimieren, um diesen an den Zwischenkühler 5 zu liefern und die angesaugte Luft über einen Bypass-Weg 9, der ein elektrisches Superlader-Bypass-Ventil 8 aufweist, an die Verbrennungskraftmaschine 1 zu liefern. Ferner ist ein Sensor (Luftflusssensor oder Drucksensor) 10 an der Upstream-Seite des Drosselventils 6 angeordnet, der die Luftansaugmenge und den Luftdruck misst, der in die Verbrennungskraftmaschine 1 gesaugt wird.
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Im Übrigen wird das Drosselventil 6 in Übereinstimmung mit dem Betrieb eines Beschleunigers geöffnet und geschlossen, der durch einen Fahrer durchgeführt wird, um einen Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine 1 zu steuern; und der Zwischenkühler 5 verringert die Temperatur der angesaugten Luft, wobei die Temperatur mit einem Anstieg im Druck durch den Superlader-Betrieb ansteigt, um die Einfülleffizienz zu verbessern.
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Ferner wird eine Drei-Zylinder-Verbrennungskraftmaschine als ein Beispiel der Verbrennungskraftmaschine 1 verwendet; die Anzahl der Zylinder der Verbrennungskraftmaschine ist jedoch nicht darauf beschränkt, und die Verbrennungskraftmaschine 1 kann nicht nur eine Verbrennungskraftmaschine vom direkten Einspritztyp sein, die einen Kraftstoff direkt in den Zylinder einspritzt, sondern kann auch eine Verbrennungskraftmaschine vom Einspritzkanaltyp sein, der einen Kraftstoff in einen Einlassluftweg an der hinteren Seite des Drosselventils 6 einspritzt.
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Im Übrigen umfasst der elektrische Superlader 7 ein Kompressor-Laufrad 7a, einen Motor für einen elektrischen Superlader 7b, der das Kompressor-Laufrad 7a antreibt, und eine Steuerung eines elektrischen Superladers 7c, der den Motor für den elektrischen Superlader 7b steuert. Der elektrische Superlader 7 weist die Funktion auf zum Komprimieren der Luft, die in dem Upstream-Weg 4a angesaugt wird, so dass diese in den Downstream-Weg 4b fließt.
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Wenn das Fahrzeug in diesem Fall in einem Betriebsbereich ist, der zum Antrieb des elektrischen Superladers 7 nicht benötigt wird, ist der elektrische Superlader 7 ein Flussweg-Widerstand der angesaugten Luft; und daher kann die angesaugte Luft über den Bypass-Weg 9 an die Verbrennungskraftmaschine 1 geliefert werden, indem das elektrische Superlader-Bypass-Ventil 8 geöffnet wird. Wenn ferner das Drosselventil 6 plötzlich aus einem Superladungszustand geschlossen wird, ist es ferner möglich, die Funktion zum Verringern des Drucks des Downstream-Wegs 4b des elektrischen Superladers 7 aufzuweisen, indem das elektrische Superlader-Bypass-Ventil geöffnet wird.
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Ferner wird ein Steuer-Zielwert von einer Steuerung 11 in den elektrischen Superlader 7 eingegeben, auf Grundlage der Ausgabe von verschiedenen Arten der Sensoren, und eine Ansteuerelektrizität wird von einer Ladevorrichtung 12 geliefert.
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Es erfolgt eine Konfiguration, bei der durch einen Generator 13 Elektrizität geliefert wird und verwendet wird, um die Ladevorrichtung 12 aufzuladen, und Betriebszustände, wie zum Beispiel der interne Widerstand, Spannung und Temperatur werden durch einen internen Zustandsdetektor erfasst.
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Andererseits erfolgt eine Konfiguration derart, dass der Generator 13 durch die Steuerung 11 gesteuert wird und über einen Riemen 14 mit der Verbrennungskraftmaschine 1 verbunden ist, um eine Energieerzeugung durchzuführen, die mit der Rotation der Verbrennungskraftmaschine 1 assoziiert ist.
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Im Übrigen enthält die Steuerung des elektrischen Superladers 7c auch einen Mikrocomputer zum Antrieb des Motors für den elektrischen Superlader 7b und einen Umrichter, der Elektrizität, die von der Ladevorrichtung 12 eingegeben wird, in eine Antriebselektrizität des Motors für den elektrischen Superlader 7b zu wandeln.
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Im Übrigen wird eine erzeugte Energie des Generators 13 aus der Verbrennungskraftmaschine 1 erhalten; und daher wird der Energiebedarf für die Energieerzeugung aus der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 1 während der Energieerzeugung reduziert.
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Als nächstes wird der Betrieb der Steuerung der Verbrennungskraftmaschine, die mit dem elektrischen Superlader ausgestattet ist, mit Bezug auf ein Flussdiagramm beschrieben, das in 2 gezeigt ist.
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Zuerst wird gemäß 2 ein Beschleuniger-Öffnungsgrad erfasst, der mit einem Beschleuniger- bzw. Gaspedal-Betrieb des Fahrers assoziiert ist, und ein Einlasskrümmer-Druck, der für die Verbrennungskraftmaschine 1 benötigt wird, wird im Schritt S201 berechnet und gespeichert. Als nächstes wird im Schritt S202 beurteilt, ob oder ob nicht der Einlasskrümmer-Druck in einem Fahrzeugbetriebsbereich ist, der für den Superladebetrieb benötigt wird, und der elektrische Superlader 7 wird nicht in Betrieb gesetzt und der Fluss wird in einem Fall beendet, wenn der Ansaugkrümmer-Druck nicht in dem Bereich ist, der für den Superladebetrieb benötigt wird.
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In dem Fall, wenn beurteilt wird, dass der Superladebetrieb im Schritt S202 benötigt wird, wird die Elektrizitätsmenge, die für den elektrischen Superlader 7 benötigt wird, im Schritt S203 berechnet. Zu diesem Zeitpunkt wird die benötigte Elektrizität Pec in einem Speicher gehalten, gemäß einer Abbildung eines Betriebspunkts der Verbrennungskraftmaschine 1, der für eine Antriebskraft benötigt wird; und die Elektrizität Pec, die für den elektrischen Superlader 7 benötigt wird, kann durch Auslesen der Abbildung gefunden werden, oder durch Einteilen der Arbeitsgröße des elektrischen Superladers 7 durch zumindest eines aus der Laufradeffizienz ηImpeller, der Motoreffizienz ηMotor und der Umrichter-Effizienz ηInverter, wobei die Arbeitsgröße gefunden wird, indem die Luftflussgröße Q (Ausgabe eines Luftflusssensors), die durch den elektrischen Superlader 7 hindurch geht, und ein Ziel-Superladedruck p (Ausgabe eines Superladungs-Drucksensors) des elektrischen Superladers 7 gefunden werden.
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Als nächstes wird durch den internen Zustandsdetektor der Ladevorrichtung 12 im Schritt S204 ein SC in einer Batterie und ein interner Widerstand erfasst; und die Größe des internen Widerstandswerts und die Zellen-Temperatur der Ladevorrichtung 12 wird im Schritt S205 bestimmt.
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Wenn der interne Widerstand der Ladevorrichtung 12 gering ist, wird die generierte Elektrizität des Generators 13 im Schritt S206 durch eine wie in 3 gezeigte Abbildung entschieden, auf Grundlage einer notwendigen Elektrizität Pec des elektrischen Superladers 7, des Beschleuniger-Öffnungsgrads, der im Schritt S201 gefunden wird, und dem SOC in der Batterie.
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3 zeigt, dass die Energieerzeugungsgröße gering gemacht wird, wenn der SOC in der Batterie hoch ist, und die Energieerzeugungsgröße groß gemacht wird, wenn der SOC in der Batterie gering ist; wenn der Beschleuniger-Öffnungsgrad klein ist, wird die Energieerzeugungsgröße groß, selbst bei einem hohen SOC, verglichen mit dem Fall, bei dem der Beschleuniger-Öffnungsgrad im mittleren Bereich ist; und wenn der Beschleuniger-Öffnungsgrad groß ist, wird die Energieerzeugungsgröße reduziert, selbst bei einem geringen SOC. Folglich wird es möglich, eine Steuerung durchzuführen, so dass die Energieerzeugung nicht in einem größtmöglichen Umfang durchgeführt wird, in dem Fall, wenn die Verbrennungskraftmaschine 1 keine Reserveenergie aufweist, selbst dann, wenn der SOC in der Batterie reduziert wird; und eine Energieerzeugung wird bevorzugt in dem Fall durchgeführt, wenn die Verbrennungskraftmaschine 1 eine Reserveenergie aufweist, selbst dann, wenn der SOC in der Batterie groß ist.
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In diesem Fall unterscheiden sich die Effizienz des elektrischen Superladers 7 und die Effizienz des Generators 13 in Abhängigkeit von dem Kraftmaschinen-Betriebspunkt und einem Feldstrom des Generators 13; und daher kann die Abbildung in Abhängigkeit von der Effizienz des elektrischen Superladers 7 und der Effizienz des Generators 13 geändert werden. D.h., dass in dem Fall eines Kraftmaschinen-Betriebspunkts, bei dem die Effizienz des elektrischen Superladers 7 gut ist und die Effizienz des Generators 13 gut ist, wie in 4 gezeigt, der Generator 13 aktiv betrieben wird, und dessen Energie den elektrischen Superlader 7 arbeiten lässt, und folglich wird Elektrizität in der Ladevorrichtung 12 wieder erlangt und gespeichert.
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In dem Fall eines Kraftmaschinen-Betriebspunkts, wobei die Effizienz des elektrischen Superladers 7 schlecht ist und die Effizienz des Generators 13 schlecht ist, wie in 5 gezeigt, wird der Generator 13 ferner nicht aktiv betrieben, jedoch wird der elektrische Superlader 7 durch Elektrizität von der Ladevorrichtung 12 betrieben. Im Übrigen wird in 3, 4 und 5 die Beziehung zwischen dem SOC in der Batterie und der Energieerzeugungsgröße des Generators durch eine Parabel gezeigt; die Beziehung kann jedoch auch eine schrittweise Charakteristik sein, die eine vergleichbare Tendenz aufweist.
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Wenn im Folgenden eine Bestimmung im Schritt S205 getroffen wird, dass der interne Widerstand der Ladevorrichtung 12 hoch ist und die Zellen-Temperatur hoch ist, wird im Schritt S207 die erzeugte Elektrizität des Generators 13 an Pec angeglichen, die durch den elektrischen Superlader 7 erforderlich ist. Folglich kann der gesamte Elektrizitätsverbrauch des elektrischen Superladers 7 durch die erzeugte Elektrizität des Generators 13 abgedeckt werden; Elektrizität, die von der Ladevorrichtung 12 ausgegeben wird, und Elektrizität, die in die Ladevorrichtung 12 eingegeben wird, wird daher nicht erzeugt. Als ein Ergebnis kann die Wärmeerzeugung der Ladevorrichtung 12 aufgrund des internen Widerstands unterdrückt werden.
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Im Allgemeinen weist die Ladevorrichtung 12 eine Tendenz auf, bei der der interne Widerstand extrem hoch ist, wenn die Zellen-Temperatur gering ist; wenn die Eingabe oder Ausgabe Elektrizität der Ladevorrichtung 12 in diesem Zustand durchgeführt wird, ist daher der Verlust an der Ladevorrichtung 12 beträchtlich erhöht. Wenn daher eine Bestimmung im Schritt S205 erfolgt, dass der interne Widerstand der Ladevorrichtung 12 hoch ist und die Zellen-Temperatur gering ist, wird die Eingabe oder Ausgabe von Elektrizität an der Ladevorrichtung 12 im Schritt S206 für den Zweck der Verbesserung des Verlusts an der Ladevorrichtung 12 durchgeführt, indem die Zellen-Temperatur erhöht wird, um den internen Widerstand der Ladevorrichtung 12 zu reduzieren.
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Im Übrigen benötigt die Energieerzeugung des Generators 13 die Energie der Verbrennungskraftmaschine 1; wenn daher die Energieerzeugungsgröße erhöht wird, wird die Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 1 reduziert. Die elektrische Stromversorgung an dem elektrischen Superlader 7 und die Energieerzeugung durch den Generator 13 müssen daher genau korrigiert bzw. angepasst werden, jedoch wird diese Beschreibung weggelassen.
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In diesem Fall wird eine Erhöhung in der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 1 durch den elektrischen Superlader 7 im Allgemeinen ein Vierfaches der Größe an Elektrizität, die an den elektrischen Superlader 7 geliefert wird. Selbst dann, wenn Elektrizität an den elektrischen Superlader 7 geliefert wird, während eine Energieerzeugung unter Verwendung der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 1 durch den Generator 13 durchgeführt wird, wird es folglich möglich, die Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 1 insgesamt zu erhöhen.
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Wie oben erläutert, wird es gemäß Ausführungsform 1 möglich, der Antriebskraft, die durch einen Fahrer angefordert wird, gut zu folgen, und eine Steuerung der Verbrennungskraftmaschine mit einer guten Verbrennungseffizienz und einem guten Kraftstoffverbrauch durchzuführen, indem eine Superlade-Luft durch den elektrischen Superlader in die Verbrennungskraftmaschine gefüllt wird. Es wird ferner möglich, die Ansteuerung des elektrischen Superladers fortzusetzen, indem Elektrizität durch den Generator erzeugt wird, die an den elektrischen Superlader geliefert wird.
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Ferner wird im Allgemeinen ein DC/DC-Wandler für die Ladevorrichtung 12 angebracht, und der DC/DC-Wandler ist ausgebildet, Elektrizität an die elektrischen Fahrzeugkomponenten zu liefern, indem die Spannung (Hochspannung) der Ladevorrichtung 12 auf ca. 12V heruntertransformiert wird, die in typischen Fahrzeugen vorherrscht. In diesem Fall muss die erzeugte Elektrizität des Generators 13 daher unter Berücksichtigung der Ausgabe des DC/DC-Wandlers gesteuert werden.
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Ferner wurde in Ausführungsform 1 das Beispiel eines elektrischen Kompressors für den elektrischen Superlader 7 erläutert; die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt, jedoch kann die vorliegende Erfindung auch für einen elektrischen Unterstützungs-Turbolader verwendet werden, der mit einer Turbine ausgestattet ist, die durch Abgas der Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird, zusätzlich zu einem Motor, der mit dem Kompressor koaxial angeordnet ist.
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Darüber hinaus wurde das Beispiel des Generators erläutert; die vorliegende Erfindung kann jedoch auch in einem Fahrzeug verwendet werden, das mit einem Hybrid-System ausgestattet ist, das einen Motor-Generator enthält, der Antreiben und Regenerieren kann und das Fahrzeug durch den Motor-Generator antreiben kann.
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Ein Lithium-Ionen-Batterie wird im Allgemeinen für die Ladevorrichtung 12 verwendet; jedoch können alle Energieversorgungssysteme (nicht weniger als 36V) für die Ladevorrichtung 12 verwendet werden, wie zum Beispiel eine Nickel-Wasserstoff-Batterie, ein Hochspannungs-Kondensator und dergleichen.
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Im Übrigen kann in Ausführungsform 1 die Energieerzeugung effizient durchgeführt werden; und wenn daher eine hohe Ausgabe des elektrischen Superladers 7 für eine lange Zeit jedoch mit einer geringen Frequenz fortgesetzt wird, ist es wahrscheinlich, dass der SOC der Ladevorrichtung 12 vollständig entladen wird. Es kann daher eine Konfiguration vorgenommen werden, bei der eine Warnvorrichtung bereitgestellt wird, um einen Fahrer darüber zu informieren, dass der SOC verringert wird.
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In der vorliegenden Erfindung kann die Ausführungsform in dem Umfang der vorliegenden Erfindung geeignet geändert oder ausgelassen werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1:
- Verbrennungskraftmaschine
- 2:
- Einlassluftweg
- 3:
- Luftfilter
- 5:
- Zwischenkühler
- 6:
- Drosselventil
- 7:
- elektrischer Superlader
- 7a:
- Kompressor-Laufrad
- 7b:
- Motor für elektrischen Superlader
- 7c:
- Steuerung des elektrischen Superladers
- 8:
- Bypass-Ventil des elektrischen Superladers
- 9:
- Bypass-Weg
- 10:
- Sensor
- 11:
- Steuerung der Verbrennungskraftmaschine
- 12:
- Ladevorrichtung
- 13:
- Generator
- 14:
- Riemen
- 15:
- Beschleuniger-Öffnungsgrad-Detektor
