JP2011169286A - 車両の内燃機関制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】要求過給圧が所定過給圧より大きく、高電圧バッテリのSOCが所定蓄電率より多い場合(S14,S16)にはモータ・ジェネレータの発電電圧をバッテリ総電圧より目標発電電圧減少値だけ小さい電圧とする(S20)。
【選択図】図2
Description
また、エンジンはオルタネータ(発電機)等の各種補機を駆動しており、エンジンの出力の一部が負荷となって消費され、更に発進性を悪化させるおそれがある。
しかしながら、アイドル運転状態で予め電動過給機の回転を立ち上げており、電動過給機の作動に必要な多大な電力をバッテリの電力から消費することとなる。
よって、電力の消費を補うためにオルタネータによる発電が必要となり、アイドル運転時のエンジン負荷が増え、また、再加速時にはオルタネータの発電を制御しておらず再加速時のエンジン負荷が増え、発進性及び再加速性が悪化することになり好ましいことでない。
また、請求項3の車両の内燃機関制御装置では、請求項1または2において、前記発電機制御手段は、前記蓄電池の蓄電率が所定蓄電率より低い場合には、前記発電機での発電電圧を前記通常制御電圧より低い第1の所定発電電圧とし、更に第2の所定時間経過後に該第1の所定発電電圧より高く該通常制御電圧以下である第2の所定発電電圧に設定することを特徴とする。
このように、要求過給圧が所定過給圧より大きい場合に発電機の発電電圧を低く設定して電動過給機を作動させているので、電動過給機の回転速度立ち上げ時の内燃機関の負荷を低減することができる。
請求項2の発明によれば、要求過給圧が所定過給圧より低い場合には、第1の所定時間経過後に発電機での発電電圧を通常制御電圧に復帰するようにしているので、短い時間内で再度過給要求が立ち上がり電動過給機を作動させる必要がある場合であっても、再度発電機の発電電圧を蓄電池の電圧より低く設定する必要が無くなり、加速終了からの短期間での再加速時において、電動過給機の作動が要求された場合であっても、応答性を損ねることなく発電負荷を低減することができ、速やかに内燃機関の出力を確保することができるので、再加速性を向上させることができる。
図1は、本発明の実施形態に係る車両の内燃機関制御装置の概略構成図であり、太実線が高電圧回路、細実線が12V回路を示し、以下、当該車両の内燃機関制御装置の概略構成図を説明する。
図1に示すように、車両の内燃機関制御装置は、エンジン(内燃機関)10、モータ・ジェネレータ(発電機)30、高電圧バッテリ(蓄電池)41、バッテリマネージメントユニット(以下、BMUという)42、DC−DCコンバータ43、12Vバッテリ45、エンジン電子コントロールユニット(以下、ENG−ECUという)(電動過給機制御手段、要求過給圧演算手段、発電機制御手段)50、12V機器(例えば、ENG−ECU50を含むラジエターファン及びヘッドランプ等の車両全体の電気機器)60から構成される。なお、それぞれの構成要素は、電気的に接続される。
また、モータ・ジェネレータ30には、発電した交流電流を直流電流に変換するインバータ31が備えられている。
インバータ31で変換された直流電流は、高電圧回路44を介して、直流電流を交流電流に変換し電動コンプレッサ13のモータを駆動するインバータ14及び高電圧バッテリ41のBMU42を介してモータ・ジェネレータ30にて発電され余った電力を蓄電する高電圧バッテリ41に供給される。
高電圧回路44には、高電圧の電圧を12Vの電圧に変換するDC−DCコンバータ43が接続されている。
ENG−ECU50は、エンジン10の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置(ROM、RAM、不揮発性RAM等)、タイマ及び中央演算処理装置(CPU)等を含んで構成される。
一方、ENG−ECU50の出力側には、電動コンプレッサ13のインバータ14、モータ・ジェネレータ30のインバータ31及びDC−DCコンバータ43が電気的に接続されている。
以下、このように構成された本発明の実施形態に係る車両の内燃機関制御装置の作用及び効果について詳細に説明する。
図2に示すように、ステップS10では、タイマTAをリセットする。
ステップS12では、後述の過給時制御フラグFが1であるか、否かを判別する。判別結果が真(Yes)で過給時制御フラグFが1であれば、ステップS14に進み、判別結果が偽(No)で過給時制御フラグFが1でなければ、ステップS32に進む。
ステップS16では、SOCが所定蓄電率(例えば、30%)より少ないか、否かを判別する。判別結果が真(Yes)でSOCが所定蓄電率より少なければ、ステップS18に進み、判別結果が偽(No)でSOCが所定蓄電率以上であれば、ステップS20に進み、モータ・ジェネレータ30の発電電圧をバッテリ総電圧より目標発電電圧減少値(所定電圧)だけ小さい電圧に設定し、ステップS28に進む。
ステップS22では、タイマTBが第2の所定時間(例えば、1sec)より小さいか、否かを判別する。判別結果が真(Yes)でタイマTBが第2の所定時間より小さければ、ステップS24に進み、モータ・ジェネレータ30での発電電圧を通常発電電圧より低い第1の所定発電電圧とし、ステップS28に進む、判別結果が偽(No)でタイマTBが第2の所定時間以上であれば、ステップS26に進み、モータ・ジェネレータ30での発電電圧を第1の所定発電電圧より高く、通常発電電圧以下である第2の所定発電電圧とし、ステップS28に進む。
ステップS34では、モータ・ジェネレータ30の発電制御を通常発電電圧となる通常発電制御とする。
以上のように、本発明の実施形態に係る車両の内燃機関制御装置によれば、エンジン回転数とアクセル開度に基づいて要求過給圧マップより算出される要求過給圧が所定過給圧より大きく、高電圧バッテリ41のSOCが所定蓄電率以上であればモータ・ジェネレータ30の発電電圧をバッテリ総電圧より目標発電電圧減少値だけ小さい電圧に設定している。
また、制御ルーチン開始時に過給時制御フラグFが0である場合、或いは要求過給圧が所定過給圧以下である場合に第1の所定時間経過後に通常発電制御を開始するようにしている。
また、高電圧バッテリ41のSOCが所定蓄電率より小さい場合にモータ・ジェネレータ30の発電電圧を通常発電より低い電圧である第1の所定発電電圧とし、第2の所定時間経過後に第1の所定発電電圧より高く、通常発電電圧以下である第2の所定発電電圧に設定している。
従って、本発明の実施形態に係る車両の内燃機関制御装置によれば、
(1)電動コンプレッサ13を高圧バッテリ41からの電力により作動させており、モータ・ジェネレータ30の作動によるエンジン10の負荷を低減しているので、速やかに出力を確保することができ、発進性及び加速性を良くすることができる。
(2)加速終了から短期間での再加速時において過給が必要な場合でも、再度モータ・ジェネレータ30の発電電圧を降下させる必要がないので、応答性が良く速やかに出力を確保することができ、再加速性を良くすることができる。
(3)高電圧バッテリ41のSOCが所定蓄電率より小さい場合であっても、高電圧バッテリ41をモータ・ジェネレータ30での発電電圧である第1の所定発電電圧と同一となるまで消費させることができるので、高電圧バッテリ41を効率的に使用することができる。
例えば、本実施形態は、目標電圧を変えモータ・ジェネレータ30を制御するようにしているが、これに限定するものではなく端子間のON・OFFを切り換えるPWM制御のディーティ率を変えて制御するものであっても良い。
13 電動コンプレッサ(電動過給機)
14 インバータ
30 モータ・ジェネレータ(発電機)
31 インバータ
41 高電圧バッテリ(蓄電池)
42 BMU
50 ECU(電動過給機制御手段、要求過給圧演算手段、発電機制御手段)
51 クランク角センサ(内燃機関回転速度検出手段)
52 APS(アクセル開度検出手段)
Claims (3)
- 電気的に作動し内燃機関への吸気を過給する電動過給機と、
内燃機関により駆動され発電する発電機と、
内燃機関の出力調節を行うアクセルの開度を検出するアクセル開度検出手段と、
内燃機関の回転速度を検出する内燃機関回転速度検出手段と、
前記発電機により発電された電力を蓄電し、且つ蓄電した電力を他の電気機器に供給する蓄電池と、
前記アクセル開度検出手段にて検出されたアクセルの開度と前記内燃機関回転速度検出手段により検出された内燃機関の回転速度より要求過給圧を演算する要求過給圧演算手段と、
前記要求過給圧演算手段からの要求過給圧に応じて前記電動過給機の作動を制御する電動過給機制御手段と、
前記発電機の発電を制御する発電機制御手段とを備え、
前記発電機制御手段は、前記要求過給圧演算手段にて演算された要求過給圧が所定過給圧より大きい場合には、発電電圧を前記蓄電池の電圧より所定電圧だけ低くなるよう設定して前記発電機を制御することを特徴とする車両の内燃機関制御装置。 - 前記発電機制御手段は、前記要求過給圧演算手段にて演算された要求過給圧が所定過給圧より低い場合には、第1の所定時間経過後に前記発電機での発電電圧を通常制御電圧に復帰させることを特徴とする、請求項1に記載の車両の内燃機関制御装置。
- 前記発電機制御手段は、前記蓄電池の蓄電率が所定蓄電率より低い場合には、前記発電機での発電電圧を前記通常制御電圧より低い第1の所定発電電圧とし、更に第2の所定時間経過後に該第1の所定発電電圧より高く該通常制御電圧以下である第2の所定発電電圧に設定することを特徴とする、請求項1または2に記載の車両の内燃機関制御装置。
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