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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung mit der Nummer 10-2012-0141419 , eingereicht am 6. Dezember 2012, deren gesamter Inhalt für alle Zwecke durch diese Bezugnahme hierin einbezogen ist.
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Dämpfen eines Schwungrades und insbesondere auf eine Vorrichtung zum Dämpfen eines Schwungrades, welche eine Torsionsschwingung (bzw. Drehschwingung) eines Verbrennungsmotors effektiv dämpft, wobei eine Zunahme der Gesamtlänge eines Getriebes durch Hinzufügen einer Masse zu einer Zwei-Massen-Schwungrad-Struktur verhindert wird.
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Im Allgemeinen gibt es immer eine Unausgeglichenheit (bzw. Unwucht) einer Antriebskraft aufgrund von Änderung in Gasdruck mittels eines Kolbens in Verbrennungsmotoren (bzw. Hubkolbenmotoren mit innerer Verbrennung). Aufgrund solcher Unausgeglichenheit in den Verbrennungsmotoren wird eine Torsionsschwingungskraft erzeugt. Es ist wünschenswert, dass eine Übertragung von Kraft (bzw. Drehmoment) von den Verbrennungsmotoren während des Betriebs der Verbrennungsmotoren gleichförmig erreicht wird.
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In Bezug auf NVH (Geräusch, Vibration und Rauigkeit) beim Fahren dient ein Schwungrad zum Reduzieren der Probleme (z. B. Fahrt- und Leerlaufklappern) des NVH im Antriebssystem, indem die Drehzahl mittels eines Trägheitsmoments (bzw. Massenträgheitsmoments) konstant gehalten wird und indem die Variationen in der Frequenz von Torsionsschwingung, welche von einem Verbrennungsmotor her übertragen wird, reduziert werden.
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Auf der anderen Seite werden in letzter Zeit Fahrzeuge mit Hochleistungsmotoren (z. B. unter Verwendung von Benzindirekteinspritzung GDI, Turbolader, Kompressor bzw. Auflader, Twin-Turbo bzw. zweifacher Aufladung, usw.) konkurrierend entwickelt und in den Markt eingeführt, und insbesondere wird angestrebt, einen Verbrennungsmotor mit hohem Drehmoment in einem niedrigen Drehzahlbereich zu verwenden, um den Mangel bezüglich eines Anfahrgefühls (bzw. Gefühl von direktem Fahren) zu beheben, was ein verwundbarer Punkt von Luxusfahrzeugen ist.
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Allerdings können bei solchen Verbrennungsmotoren Aspekte von NVH, wie z. B. Klappern und Dröhnen, mit zunehmender Torsionsschwingung der Verbrennungsmotoren sich verschlechtern, und insbesondere kann eine Zunahme von Torsionsschwingung der Zahnradpaare in einem Getriebe eine Zunahme von Stoß und Geräusch verursachen.
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1 zeigt eine Dämpfungsvorrichtung 2 gemäß der verwandten Technik, welche separat an einer Eingangswelle 1 angeordnet ist, um mittels einer Dämpfungsfeder eine auf die Eingangswelle 1 übertragene Torsionsschwingung auszugleichen. Das heißt, eine Torsionsschwingung von einem Verbrennungsmotor, welche über eine Kupplung 3 übertragen wird, wird mittels der Dämpfungsvorrichtung 2 absorbiert und reduziert.
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Allerdings ist es gemäß der verwandten Technik erforderlich, einen Raum zum Montieren einer Dämpfungsvorrichtung an (bzw. in) ein Getriebe vorzubereiten. Da der vorhandene Raum zum Montieren einer Dämpfungsvorrichtung an (bzw. in) ein Getriebe eingeschränkt ist, nimmt die Gesamtlänge des Getriebes zu, wenn eine Dämpfungsvorrichtung montiert wird.
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Als verwandte Technik ist eine
koreanische Veröffentlichung mit der Nummer 10-2002-0043925 und dem Titel „Drei-Massen-Schwingungsdämpfungs-Schwungrad für Fahrzeuge” offenbart worden, allerdings hat diese ein Problem beim Verbessern von Torsionsschwingung in einem Antriebsstrang mit zwei oder drei Zylindern.
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Die oben bereitgestellte Information als verwandte Technik der vorliegenden Offenbarung (bzw. Erfindung) soll lediglich dem besseren Verständnis des Hintergrunds der vorliegenden Offenbarung dienen und soll nicht ausgelegt werden, als sei diese dem Fachmann bekannt.
Patentdokument 1:
KR 10-2002-0043925 A -
Eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ist die Bereitstellung einer Vorrichtung zum Dämpfen eines Schwungrades, welche eine Torsionsschwingung eines Verbrennungsmotors effektiv dämpft, wobei eine Verlängerung der Gesamtlänge eines Getriebes durch Hinzufügen einer Masse zu einer Zwei-Massen-Schwungrad-Struktur verhindert wird.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Vorrichtung zum Dämpfen eines Schwungrades, welches derart konfiguriert ist, dass eine zweite Masse (bzw. zweite Schwungmasse) mittels einer Dämpfungsfeder in eine Richtung zum Ausgleichen von Torsionsschwingung eines Verbrennungsmotors, welche auf eine erste Masse (bzw. erste Schwungmasse) übertragen wird, rotieren kann, auf: eine Führung (bzw. ein Federführungselement), welche zwischen Dämpfungsfedern angeordnet ist und die Dämpfungsfedern, welche sich in eine Drehrichtung mittels eines Dämpfungsbetriebs verlängern/zusammenziehen, führt; und eine dritte Masse (bzw. dritte Schwungmasse), welche koaxial zu der zweiten Masse angeordnet ist, wobei ein Ende mit der Führung verbunden ist, und sich relativ in eine Richtung zum Ausgleichen von Torsionsschwingung des Verbrennungsmotors, welche auf die zweite Masse übertragen wird, dreht.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Vorrichtung zum Dämpfen eines Schwungrades auf: eine erste Masse, welche mit einem Verbrennungsmotor verbunden ist und mittels einer Kraft (bzw. Drehmoments) des Verbrennungsmotors gedreht wird; eine zweite Masse, welche koaxial zur ersten Masse angeordnet ist und sich relativ in eine Richtung zum Ausgleichen von Torsionsschwingung des Verbrennungsmotors, welche auf die erste Masse übertragen wird, dreht; Dämpfungsfedern, welche zwischen der ersten Masse und der zweiten Masse angeordnet sind und eine Federkraft gegen eine relative Drehverstellung zwischen der ersten Masse und der zweiten Masse bereitstellen; eine Führung, welche zwischen den Dämpfungsfedern angeordnet ist und die Dämpfungsfedern, welche sich in eine Drehrichtung mittels eines Dämpfungsbetriebs verlängern/zusammenziehen, führt; und eine dritte Masse, welche koaxial zu der zweiten Masse angeordnet ist, wobei ein Ende mit der Führung verbunden ist, und sich relativ in eine Richtung zum Ausgleichen von Torsionsschwingung des Verbrennungsmotors, welche auf die zweite Masse übertragen wird, dreht.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Vorrichtung zum Dämpfen eines Schwungrades, welches derart konfiguriert ist, dass eine zweite Masse mittels einer ersten Dämpfungsfeder in eine Richtung zum Ausgleichen von Torsionsschwingung eines Verbrennungsmotors, welche auf eine erste Masse übertragen wird, rotieren kann, auf: eine Führung, welche zwischen ersten Dämpfungsfedern angeordnet ist und die ersten Dämpfungsfedern, welche sich in eine Drehrichtung mittels eines Dämpfungsbetriebs verlängern/zusammenziehen, führt; eine dritte Masse, welche koaxial zu der zweiten Masse angeordnet ist, wobei ein Ende mit der Führung verbunden ist, und sich relativ in eine Richtung zum Ausgleichen von Torsionsschwingung des Verbrennungsmotors, welche auf die zweite Masse übertragen wird, dreht; und eine zweite Dämpfungsfeder, welche zwischen der dritten Masse und der Führung angeordnet ist und eine Federkraft gegen eine relative Drehverstellung zwischen der dritten Masse und der Führung bereitstellt.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Vorrichtung zum Dämpfen eines Schwungrades auf: eine erste Masse, welche mit einem Verbrennungsmotor verbunden ist und mittels einer Kraft des Verbrennungsmotors gedreht wird; eine zweite Masse, welche koaxial zur ersten Masse angeordnet ist und sich relativ in eine Richtung zum Ausgleichen von Torsionsschwingung des Verbrennungsmotors, welche auf die erste Masse übertragen wird, dreht; erste Dämpfungsfedern, welche zwischen der ersten Masse und der zweiten Masse angeordnet sind und eine Federkraft gegen eine relative Drehverstellung zwischen der ersten Masse und der zweiten Masse bereitstellen; eine Führung, welche zwischen den ersten Dämpfungsfedern angeordnet ist und die ersten Dämpfungsfedern, welche sich in eine Drehrichtung mittels eines Dämpfungsbetriebs verlängern/zusammenziehen, führt; eine dritte Masse, welche koaxial zu der zweiten Masse angeordnet ist, wobei ein Ende mit der Führung verbunden ist, und sich relativ in eine Richtung zum Ausgleichen von Torsionsschwingung des Verbrennungsmotors, welche auf die zweite Masse übertragen wird, dreht; und eine zweite Dämpfungsfeder, welche zwischen der dritten Masse und der Führung angeordnet ist und eine Federkraft gegen eine relative Drehverstellung zwischen der dritten Masse und der Führung bereitstellt.
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Die dritte Masse kann in einer Scheibenform ausgebildet sein und an eine Seite der zweiten Masse montiert sein.
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Ein Dämpfungsraum kann innerhalb der Führung geformt sein, ein Führungsvorsprung kann an einem Ende (z. B. Umfangsrand) der dritten Masse geformt sein, und beide Enden der zweiten Dämpfungsfeder können mit inneren Seiten des Führungsvorsprungs und des Dämpfungsraums (bzw. mit inneren Seiten des Dämpfungsraums und dem Führungsvorsprung) verbunden sein.
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Die Vorrichtung kann ferner mehrere zweite Dämpfungsfedern aufweisen, wobei jeweils eine zweite Dämpfungsfeder an beiden Seiten des Führungsvorsprungs angeordnet ist.
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Die obigen und andere Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden nun im Detail mit Bezugnahme auf einige beispielhafte Ausführungsformen davon, welche in den angehängten Zeichnungen illustriert sind, beschrieben, wobei die unten vorgesehenen Zeichnungen nur dem Zweck der Darstellung dienen und daher nicht die vorliegende Offenbarung einschränken sollen, wobei:
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1 ist eine Ansicht, welche eine Konfiguration zeigt, in welcher gemäß der verwandten Technik eine Dämpfungsvorrichtung separat an einer Eingangswelle angeordnet ist;
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2 ist eine Ansicht, welche die Struktur einer ersten beispielhaften Ausführungsform einer Vorrichtung zum Dämpfen eines Schwungrades gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt;
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3 ist eine Ansicht, welche einen Dämpfungsbetrieb der Dämpfungsvorrichtung, welche in 2 gezeigt ist, zeigt;
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4 ist eine Ansicht, welche eine Verbindungsstruktur einer dritten Masse und Führungen, welche in 2 gezeigt sind, zeigt;
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5 ist eine Ansicht, welche die Struktur einer zweiten beispielhaften Ausführungsform einer Vorrichtung zum Dämpfen eines Schwungrades gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt; und
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6 ist eine Ansicht, welche eine Verbindungsstruktur einer dritten Masse und Führungen, welche in 5 gezeigt sind, zeigt.
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Es versteht sich, dass die angehängten Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu sind und lediglich eine vereinfachte Darstellung von verschiedenen Merkmalen gemäß den Grundprinzipien der Offenbarung präsentieren. Die besonderen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie hierin beschrieben, einschließlich, zum Beispiel, besondere Dimensionen, Orientierungen, Lagen und Umrisse, sind einfache nicht-einschränkende Beispiele, und tatsächliche Gestaltungsmerkmale werden in Teilen durch eine besonders beabsichtigte Anwendung und Nutzungsumfeld bestimmt.
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In allen verschiedenen Figuren beziehen sich Bezugszeichen auf die gleichen oder entsprechenden Bauteile der vorliegenden Offenbarung.
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Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden nachfolgend im Detail mit Bezug auf die angehängten Zeichnungen beschrieben.
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2 ist eine Ansicht, welche die Struktur einer ersten beispielhaften Ausführungsform einer Vorrichtung zum Dämpfen eines Schwungrades gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt, 3 ist eine Ansicht, welche einen Dämpfungsbetrieb der Dämpfungsvorrichtung, welche in 2 gezeigt ist, zeigt, und 4 ist eine Ansicht, welche eine Verbindungsstruktur einer dritten Masse 30 und Führungen 50, welche in 2 gezeigt sind, zeigt.
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Bezugnehmend auf 2 bis 4 kann die Konfiguration einer ersten beispielhaften Ausführungsform einer Vorrichtung zum Dämpfen eines Schwungrades der vorliegenden Offenbarung grob aufweisen: Führungen 50 und eine dritte Masse 30.
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Im Detail kann ein Schwungrad, welches derart konfiguriert ist, dass eine zweite Masse 20 mittels Dämpfungsfedern 40 in eine Richtung zum Ausgleichen von Torsionsschwingung eines Verbrennungsmotors E, welche auf eine erste Masse 10 übertragen wird, rotieren kann, aufweisen: die Führungen 50, welche zwischen den Dämpfungsfedern 40 angeordnet sind und die Dämpfungsfedern 40, welche sich in eine Drehrichtung mittels eines Dämpfungsbetriebs verlängern/zusammenziehen, führt; und die dritte Masse 30, welche koaxial zu der zweiten Masse 20 angeordnet ist, wobei ein Ende davon (z. B. ein Ende in radialer Richtung) mit einer Führung 50 verbunden ist, und sich relativ in eine Richtung zum Ausgleichen von Torsionsschwingung des Verbrennungsmotors E, welche auf die zweite Masse 20 übertragen wird, dreht.
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Ferner kann eine Konfiguration der ersten beispielhaften Ausführungsform aufweisen: die erste Masse 10, welche mit dem Verbrennungsmotor E verbunden ist und mittels der Kraft des Verbrennungsmotors E gedreht wird; die zweite Masse 20, welche koaxial zur ersten Masse 10 angeordnet ist und sich relativ in die Richtung zum Ausgleichen von Torsionsschwingung des Verbrennungsmotors E, welche auf die erste Masse 10 übertragen wird, dreht; die Dämpfungsfedern 40, welche zwischen der ersten Masse 10 und der zweiten Masse 20 angeordnet sind und eine Federkraft gegen die relative Drehverstellung zwischen der ersten Masse 10 und der zweiten Masse 20 bereitstellen; die Führungen 50, welche zwischen den Dämpfungsfedern 40 angeordnet sind und die Dämpfungsfedern 40, welche sich in eine Drehrichtung mittels eines Dämpfungsbetriebs verlängern/zusammenziehen, führen; und die dritte Masse 30, welche koaxial zu der zweiten Masse 20 angeordnet ist, wobei ein Ende mit der Führung 50 verbunden ist, und sich relativ in die Richtung zum Ausgleichen von Torsionsschwingung des Verbrennungsmotors E, welche auf die zweite Masse 20 übertragen wird, dreht.
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Bezugnehmend auf 2 und 3 hat das Schwungrad der vorliegenden Offenbarung vorzugsweise die Struktur eines Zwei-Massen-Schwungrades, und die erste Masse 10 kann ein primäres Schwungrad sein.
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Daher ist die erste Masse 10 mit einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) des Verbrennungsmotors E verbunden und wird über die Kurbelwelle mittels einer Kraft des Verbrennungsmotors E gedreht. Ein Stopper 12 (bzw. ein Anschlagselement) ist an beiden Enden an der inneren Seite der ersten Masse 10 geformt.
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Ferner ist die zweite Masse 20, welche ein sekundäres Schwungrad sein kann, koaxial zur ersten Masse 10 angeordnet. Die zweite Masse 20 dreht sich mit einer Kupplungsabdeckung, welche an eine Seite montiert ist, und weist eine Antriebsplatte 22 auf, welche an die andere Seite befestigt ist. Dämpfungsbetriebsglieder 24 stehen in eine Richtung des Radius der Antriebsplatte 22 an beiden Enden der Antriebsplatte 22 vor.
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Ferner, wenn sich die zweite Masse 20 mittels der Dämpfungsfedern 40 relativ in die Richtung zum Ausgleichen von Torsionsschwingung des Verbrennungsmotors E, welche auf die erste Masse 10 übertragen wird, dreht, kann die Torsionsschwingung des Verbrennungsmotors E absorbiert und reduziert werden.
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Die Dämpfungsfedern 40 sind an der ersten Masse 10 in einer Umfangsrichtung angeordnet, wobei jeweils ein Ende der Dämpfungsfeder 40 von dem zugehörigen Stopper 12 der ersten Masse 10 abgestützt wird und das andere Ende der Dämpfungsfeder 40 von dem zugehörigen Dämpfungsbetriebsglied 24 der Antriebsplatte 22 abgestützt wird.
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Daher, wenn das Schwungrad sich dreht mit einer Torsionsschwingung, welche von dem Verbrennungsmotor E her übermittelt wird, stellen die Dämpfungsfedern 40 eine Federkraft gegen die relative Verstellung zwischen der ersten Masse 10 und der zweiten Masse 20 bereit.
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Ferner bewegen sich die Führungen 50, welche zwischen den Dämpfungsfedern 40 angeordnet sind und die Verlängerung/Kontraktion der Dämpfungsfedern 40 zum Dämpfen führen, in die Drehrichtung der Verlängerung/Kontraktion der Dämpfungsfedern 40.
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Die dritte Masse 30, welche koaxial zur zweiten Masse 20 angeordnet ist, weist vorzugsweise Führungsvorsprünge 32 auf, welche von beiden Enden einer äußeren Seite der dritten Masse 30 vorstehen. Die Führungsvorsprünge 32 sind mit einer der Führungen 50 verbunden, so dass die dritte Masse 30 sich in die Richtung zum Ausgleichen von Torsionsschwingung des Verbrennungsmotors E, welche auf die zweite Masse 20 übertragen wird, drehen kann.
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Ein Nadellager kann zwischen der dritten Masse 30 und der Antriebsplatte 22 der zweiten Masse 20 angeordnet sein, um eine Reibungskraft zwischen der dritten Masse 30 und der Antriebsplatte 22 zu reduzieren.
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Ferner kann die dritte Masse 30 in der Form einer Scheibe ausgebildet sein.
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Das heißt, wenn die erste Masse 10, welche an die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors E angebaut ist, mittels einer Antriebskraft des Verbrennungsmotors E gedreht wird, dreht sich die zweite Masse 20 relativ zur ersten Masse 10. Wenn sich das Drehmoment des Verbrennungsmotors E ändert, stellen die Dämpfungsfedern 40 eine Federkraft gegen eine Drehverstellung der zweiten Masse 20, welche sich relativ zur ersten Masse 10 dreht, bereit, so dass die Torsionsschwingung, welche von dem Verbrennungsmotor E übermittelt wird, absorbiert und reduziert werden kann.
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Insbesondere greift die dritte Masse 30 die Führungen 50 (bzw. diese verkoppeln sich), wenn sie sich relativ zur zweiten Masse 20 dreht, so dass sich die Führungen 50 dementsprechend mit der dritten Masse 30 drehen können.
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Die Dämpfungsfedern 40, welche zwischen den Führungen 50, welche die dritte Masse 30 greift, und den Dämpfungsbetriebsgliedern 24, welche sich mit der zweiten Masse 20 drehen, angeordnet sind, absorbieren und reduzieren daher eine Torsion, wobei sie sich mehr zusammenziehen als die Dämpfungsfedern 40 in anderen Abschnitten. Daher kann eine Resonanz bei niedriger Drehzahl, welche im Antriebsstrang eines Verbrennungsmotors E mit zwei oder drei Zylindern erzeugt wird, effektiver verbessert werden mittels der relativen Drehung der dritten Masse 30.
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5 ist eine Ansicht, welche die Struktur einer zweiten beispielhaften Ausführungsform einer Vorrichtung zum Dämpfen eines Schwungrades gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt, und 6 ist eine Ansicht, welche eine Verbindungsstruktur der dritten Masse 30 und der Führungen 50, welche in 5 gezeigt sind, zeigt.
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Bezugnehmend auf 5 und 6 kann die Konfiguration einer zweiten beispielhaften Ausführungsform einer Vorrichtung zum Dämpfen eines Schwungrades der vorliegenden Offenbarung grob aufweisen: Führungen 50, eine dritte Masse 30 und zweite Dämpfungsfedern 42.
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Im Detail kann ein Schwungrad, welches derart konfiguriert ist, dass eine zweite Masse 20 mittels einer ersten Dämpfungsfeder 41 in eine Richtung zum Ausgleichen von Torsionsschwingung eines Verbrennungsmotors E, welche auf eine erste Masse 10 übertragen wird, rotieren kann, aufweisen: die Führungen 50, welche zwischen den ersten Dämpfungsfedern 41 angeordnet sind und die ersten Dämpfungsfedern 41, welche sich in eine Drehrichtung mittels eines Dämpfungsbetriebs verlängern/zusammenziehen, führt; die dritte Masse 30, welche koaxial zu der zweiten Masse 20 angeordnet ist, wobei ein Ende davon (z. B. ein Ende in radialer Richtung) mit einer Führung 50 verbunden ist, und sich relativ in eine Richtung zum Ausgleichen von Torsionsschwingung des Verbrennungsmotors E, welche auf die zweite Masse 20 übertragen wird, dreht; und die zweiten Dämpfungsfedern 42, welche zwischen der dritten Masse 30 und zugehörigen Führungen 50 angeordnet sind und eine Federkraft gegen die relative Drehverstellung zwischen der dritten Masse 30 und den Führungen 50 bereitstellen.
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Ferner kann eine Konfiguration der zweiten beispielhaften Ausführungsform aufweisen: die erste Masse 10, welche mit dem Verbrennungsmotor E verbunden ist und mittels der Kraft des Verbrennungsmotors E gedreht wird; die zweite Masse 20, welche koaxial zur ersten Masse 10 angeordnet ist und sich relativ in die Richtung zum Ausgleichen von Torsionsschwingung des Verbrennungsmotors E, welche auf die erste Masse 10 übertragen wird, dreht; die ersten Dämpfungsfedern 41, welche zwischen der ersten Masse 10 und der zweiten Masse 20 angeordnet sind und eine Federkraft gegen die relative Drehverstellung zwischen der ersten Masse 10 und der zweiten Masse 20 bereitstellen; die Führung 50, welche zwischen den ersten Dämpfungsfedern 41 angeordnet ist und die ersten Dämpfungsfedern 41, welche sich in eine Drehrichtung mittels eines Dämpfungsbetriebs verlängern/zusammenziehen, führt; die dritte Masse 30, welche koaxial zu der zweiten Masse 20 angeordnet ist, wobei ein Ende mit einer Führung 50 verbunden ist, und sich relativ in die Richtung zum Ausgleichen von Torsionsschwingung des Verbrennungsmotors E, welche auf die zweite Masse 20 übertragen wird, dreht; und die zweiten Dämpfungsfedern 42, welche zwischen der dritten Masse 30 und zugehörigen Führungen 50 angeordnet sind und eine Federkraft gegen die relative Drehverstellung zwischen der dritten Masse 30 und den Führungen 50 bereitstellen.
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Bezugnehmend auf 5 und 6 hat das Schwungrad der vorliegenden Offenbarung vorzugsweise die Struktur eines Zwei-Massen-Schwungrades, in welcher die erste Masse 10 ein primäres Schwungrad und die zweite Masse 20 ein sekundäres Schwungrad sein können.
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Die erste Masse 10 und die zweite Masse 20 können die gleichen Konfigurationen wie die der ersten beispielhaften Ausführungsform aufweisen, welche oben beschrieben ist, so dass hier eine Beschreibung davon entfällt.
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Die ersten Dämpfungsfedern 41 sind an der ersten Masse 10 in einer Umfangsrichtung angeordnet, wobei jeweils ein Ende der ersten Dämpfungsfeder 41 von korrespondierendem Stopper 12 der ersten Masse 10 abgestützt wird und das andere Ende der ersten Dämpfungsfeder 41 von korrespondierendem Dämpfungsbetriebsglied 24 der Antriebsplatte 22 abgestützt wird.
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Daher, wenn das Schwungrad mittels einer Kraft, welche von dem Verbrennungsmotor E übermittelt wird, gedreht wird, stellen die ersten Dämpfungsfedern 41 eine Federkraft gegen die relative Verstellung zwischen der ersten Masse 10 und der zweiten Masse 20 bereit.
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Ferner bewegen sich die Führungen 50, welche zwischen den ersten Dämpfungsfedern 41 angeordnet sind und die Verlängerung/Kontraktion der ersten Dämpfungsfedern 41 zum Dämpfen führen, in die Drehrichtung der Verlängerung/Kontraktion der ersten Dämpfungsfedern 41.
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Die dritte Masse 30 ist koaxial zur zweiten Masse 20 angeordnet, und beide Enden, welche von einer äußeren Seite der dritten Masse 30 aus vorstehen, sind mit einer der Führungen 50 verbunden, so dass die dritte Masse 30 sich relativ in die Richtung zum Ausgleichen von Torsionsschwingung des Verbrennungsmotors E, welche auf die zweite Masse 20 übertragen wird, drehen kann.
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Ein Nadellager kann zwischen der dritten Masse 30 und der Antriebsplatte 22 der zweiten Masse 20 angeordnet sein, um eine Reibungskraft zwischen der dritten Masse 30 und der Antriebsplatte 22 zu reduzieren.
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Ferner kann die dritte Masse 30 in der Form einer Scheibe ausgebildet sein.
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Die zweiten Dämpfungsfedern 42, welche zwischen der dritten Masse 30 und den Führungen 50 angeordnet sind, stellen eine Federkraft gegen die relative Drehverstellung zwischen der dritten Masse 30 und den Führungen 50 bereit.
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Die Verbindungsstruktur mit den zweiten Dämpfungsfedern 42 wird im Detail unten beschrieben. Ein Dämpfungsraum 52 mit einer zur Antriebsplatte 22 hin offenen Seite ist innerhalb einer korrespondierenden Führung 50 geformt, und ein Führungsvorsprung 32 ist an einem Ende der dritten Masse 30 geformt, so dass der Führungsvorsprung 32 in den Dämpfungsraum 52 eingesetzt werden kann. Ferner können jeweilige Enden der zweiten Dämpfungsfeder 42 mit inneren Seiten des Führungsvorsprungs 32 und des Dämpfungsraums 52 verbunden sein. Ferner können die zweiten Dämpfungsfedern 42 an beiden Seiten des Führungsvorsprungs 32 angeordnet sein. Das heißt, die zweiten Dämpfungsfedern 42 können in den jeweiligen Dämpfungsräumen 52 an beiden Seiten des Führungsvorsprungs 32 angeordnet sein.
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Dementsprechend dreht sich, wenn die erste Masse 10, welche an die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors E angebaut ist, mittels einer Antriebskraft des Verbrennungsmotors E gedreht wird, die zweite Masse 20 relativ zur ersten Masse 10. Wenn sich das Drehmoment des Verbrennungsmotors E ändert, stellen die ersten Dämpfungsfedern 41 eine Federkraft gegen eine Drehverstellung der zweiten Masse 20, welche sich relativ zur ersten Masse 10 dreht, bereit, so dass die Torsionsschwingung, welche von dem Verbrennungsmotor E übermittelt wird, absorbiert und reduziert werden kann.
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Insbesondere dreht sich im obigen Betrieb die dritte Masse 30 relativ zur zweiten Masse 20, und die zweiten Dämpfungsfedern 42 sind zwischen einem zugehörigen Führungsvorsprung 32 und einer Führung 50 angeordnet, so dass die zweiten Dämpfungsfedern 42 eine Federkraft in eine Richtung von relativer Drehung der dritten Masse 30 zur zweiten Masse 20 bereitstellen.
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Daher verlängern sich bzw. kontrahieren die zweiten Dämpfungsfedern 42 bei der Bereitstellung der Federkraft in die Richtung von relativer Drehung (z. B. Drehrichtung der zweiten Masse 20), so dass die Torsionsschwingung, welche auf die dritte Masse 30 übertragen wird, absorbiert und reduziert werden kann. Daher kann eine Resonanz bei niedriger Drehzahl, welche im Antriebsstrang eines Verbrennungsmotors E mit zwei oder drei Zylindern erzeugt wird, effektiver verbessert werden mittels der relativen Drehung der dritten Masse 30 und der zweiten Dämpfungsfedern 42.
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Da, wie oben beschrieben, die Dämpfungsfedern die korrespondierende Torsionsschwingung absorbieren können, während sich die dritte Masse 30 in Bezug auf eine momentane torsionsrotatorische Schwingung, welche auf die zweite Masse 20 übertragen wird, dreht, kann die Torsionsschwingung des Verbrennungsmotors E absorbiert und reduziert werden und dann auf ein Getriebe übertragen werden.
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Daher kann eine Resonanz bei niedriger Drehzahl, welche im Antriebsstrang eines Verbrennungsmotors E mit zwei oder drei Zylindern erzeugt wird, effektiver verbessert werden mittels der relativen Drehung der dritten Masse 30.
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Ferner kann gemäß der vorliegenden Offenbarung die dritte Masse 30 auf die Struktur eines Zwei-Massen-Schwungrades angewandt werden, und insbesondere kann die dritte Masse 30 an eine Seite der Antriebsplatte 22 montiert werden. Daher kann der Raum zur Montage der dritten Masse 30 minimiert werden, so dass die Gesamtlänge des Getriebes nicht zunimmt.
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Gemäß der vorliegenden Offenbarung kann, da die Dämpfungsfedern die korrespondierende Torsionsschwingung absorbieren, während sich die dritte Masse 30 in Bezug auf eine momentane torsionsrotatorische Schwingung, welche auf die zweite Masse übertragen wird, dreht, die Torsionsschwingung des Verbrennungsmotors E absorbiert werden. Daher kann eine Resonanz bei niedriger Drehzahl, welche im Antriebsstrang eines Verbrennungsmotors E mit zwei oder drei Zylindern erzeugt wird, effektiver verbessert werden mittels der relativen Drehung der dritten Masse.
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Die vorliegende Offenbarung ist im Detail mit Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen davon beschrieben worden. Allerdings können Änderungen in diesen beispielhaften Ausführungsformen vorgenommen werden, ohne die Grundsätze und den Gedanken der Offenbarung zu verlassen, wobei der Schutzumfang davon in den angehängten Patentansprüchen sowie deren Äquivalenten definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2012-0141419 [0001]
- KR 10-2002-0043925 [0009]
- KR 10-2002-0043925 A [0010]
