-
Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung mit einer Auflaufbremse, einer Handbremse und einem Notbremssystem, für Anhänger mit Deichsel, insbesondere für Fahrradanhänger oder dergleichen, die mindestens an einem Rad eine Bremseinheit, insbesondere eine Trommel-, Felgen- oder und Scheibenbremse aufweisen. Anhänger, die durch muskelkraftangetriebene Fahrzeuge oder und leicht motorisierte Fahrzeuge gezogen werden, besitzen i. d. R. überhaupt keine Bremsvorrichtung und wenn, dann meist nur eine Auflaufbremse ohne eine zusätzliche Handbremse oder eine Notbremse, was sich nachteilig auf die Sicherheit im Straßenverkehr auswirkt.
-
Anhänger mit Bremsvorrichtung, die zum Stand der Technik gehören, wie z. B.
DE 20 2007 007 654 U1 oder
DE 20 2010 010 674 U1 , sind zum Nachteil nur mit einer Auflaufbremse versehen. Ein Anhängerverlust, z. B. durch eine Schleudersituation während der Fahrt, kann sich schnell zu einer gefährlichen Situation im Straßenverkehr entwickeln, wenn ein Anhänger nach der Trennung vom Zugfahrzeug nicht abrupt zum Stillstand kommt. Auch ein abgestellter Anhänger, z. B. an einem Berg, kann Eigendynamik aufbringen und demzufolge eine potentielle Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer darstellen, die nicht zu unterschätzen ist. Beim Abstellen eines Gespanns, z. B. auf unebenem Gelände, kann sich der Anhänger in Bewegung setzen, das Zugfahrzeug umwerfen und dadurch beschädigen. Bremsvorrichtungen für Anhänger im Kraftfahrzeugbereich, die zum Stand der Technik gehören, sind kaum auf leichtere Gespanne zu übertragen.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, kleinere und leichtere Anhänger mit einer Bremsvorrichtung zu versehen, die dann ebenso durch mehrere Bremsmöglichkeiten gebremst werden können, wie auch die schweren Kraftfahrzeuganhänger, wenn dies erforderlich ist. Die Sicherheitsaspekte der großen, schweren Gespannen, sollen auf die muskelkraftangetriebene und leichtmotorisierte Gespanne, durch den Gebrauch einer Bremsvorrichtung, übertragen werden. Dabei sind die Ausmaße, das Gewicht, sowie die Material.- und Herstellungskosten der Bremsvorrichtung, auf ein Minimum zu reduzieren, um ein Gleichgewicht der Verhältnisse zwischen Anhänger und Bremsvorrichtung zu erreichen. Aus diesem Grund muss eine kostengünstige, einfachere und leichtere Gestaltung der Bremsvorrichtung erreicht werden, ohne die Funktion in ihrer Wirksamkeit zu mindern.
-
Der Vorteil dieser Lösung der Aufgabe besteht erfindungsgemäß darin, dass in einer kleinen und kompakten Einheit, eine Auflaufbremse, eine Handbremse und ein Notbremssystem in einem Schieberkörper (5.00) untergebracht ist, wobei sich in einem solchen, ein Zugelement (5.11) befindet, welches bei Betätigung einer der Bremsen, auf die Bremseinheit des Anhängers eingreift und den Anhänger in seiner Geschwindigkeit verzögert oder und zum Stillstand bringt. Aufgrund dessen, dass die verschiedenen Bremssysteme auf ein gemeinsames Zugelement (5.11) zugreifen und bei Betätigung einer Bremse, die anderen Bremsmöglichkeiten auf einfachster Weise außer Kraft setzen, ist demzufolge ein spartaner Aufbau möglich, was wiederum dazu führt, dass das Ausmaß, sowie das Gewicht klein gehalten werden kann und die Material.- und Herstellungskosten im Verhältnis zum Anhänger stehen. Trotz der einfachen Gestaltung, geringem technischen Aufwand und vergleichsweise einfachen Bauteilen, wird eine optimale Funktion der Bremsmöglichkeiten erreicht, die den Anhänger im Straßenverkehr sicherer machen. Der Bremsweg eines Gespanns verkürzt sich deutlich und die Bremsen des Zugfahrzeugs werden, durch die Bremsunterstützung des Anhängers, gravierend entlastet. Durch die Verwendung einer Handbremse wird dem Bediener das Abstellen oder Parken des Anhängers erleichtert. Ein unterkeilen der Räder, gegen wegrollen, ist somit nicht mehr von Nöten. Zusätzlich wird die Sicherheit, bei einer Trennung des Anhängers vom Zugfahrzeug während der Fahrt, durch das Notbremssystem deutlich erhöht. Vorteilhaft erweist sich auch die kompakte und kleine Bauweise und dadurch das Handling der Bremsvorrichtung (Fig. 5b).
-
Es zeigen
- Fig. 5a Bremsvorrichtung im Schnitt in Ruhestellung
- Fig. 5b Bremsvorrichtung in Ruhestellung
- 5.00 Schieberkörper
- Fig. 5.01 Handbremshebel und eingearbeiteter Freiraum in Einzelheit X sichtbar
- Fig. 5.02 Kraftumlenkungshebel
- Fig. 5.03 Rasterscheibe (in Fig. 5a und Fig. 5b gestrichelt dargestellt)
- 5.04 Rasterkörper
- 5.05 Rasterbolzen
- 5 06 Rasterhebel
- Fig. 5.07 Auflaufschieber im Schnitt und ohne Schnitt
- 5.08 Schrauben
- Fig. 5.09 Kraftumlenkungshebelbolzen
- 5.10 Mitnehmerbolzen
- Fig. 5.11 Zugelement mit zwei Kraftübertragungselemente und Zugelement mit einer Seilschlaufe und einem Kraftübertragungselement
- 5.13 Lagerschraube
- Fig. 5.14.1 Kraftübertragungselement
- Fig. 5.14.2 Kraftübertragungselement
- Fig. 5.15 Führungselement
- 5.16 Zylinderschraube
- 5.17 Zylinderschrauben
- 5.19 Mutter
- 5.20 Rasterfeder
- 5.22 Montagedeckel
- 5.23 Zylinderschrauben
- 5.24 Dichtring
- 5.25 Federelement
- 5.26 Kupplungspfanne
- 5.27 Schrauben
-
Die Erfindung lässt sich in einer kompletten Einheit als Anhänger gestalten oder mit allen herkömmlichen Anhängern, die eine mechanische Bremseinheit an mindestens einem Rad aufweisen, koppeln. Dazu wird der Auflaufschieber (5.07) mit der Kupplungspfanne (5.26) einer Anhängerkupplung oder dergleichen versehen (Fig. 5a u. 5b) und die Schieberkörper Seite (5.00) gegenüber, mit der Anhängerdeichsel sicher und fest verbunden oder die Bremsvorrichtung (Fig. 5b) wird direkt in die Deichsel eingefügt und mit dieser sicher und fest durch Kraft-, Form- oder und Stoffschluss verbunden. Das Zugelement (5.11), z. B. ein Seilzug und/oder ein Gestänge, wird über ein nicht gezeigtes Verbindungselement mit dem Bowdenzug der Bremseinheit vom Anhänger zusammengefügt. Bei einer Bremseinheit, die sich über zwei oder mehr Räder erstreckt, werden die ankommenden Bowdenzüge vom Anhänger auf einen Bowdenzug reduziert und anschließend mit dem Zugelement (5.11), insbesondere Seilzug, verbunden. Die Verbindung kann durch Kraftschluss, z. B. Klemmung und/oder durch Einhängen der Bowdenzugnippel oder dergleichen, erreicht werden, wie es in der Praxis schon bei vergleichbaren Verbindungen praktiziert wird. Durch den Zusammenschluss, kann die Bremsvorrichtung (Fig. 5b) auf die Bremseinheit des Anhängers einwirken. Es ist irrelevant, ob es sich um eine sogenannte Hochdeichsel oder Tiefdeichsel des Anhängers handelt. Ist die Bremsvorrichtung (Fig. 5b) in der Verbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger integriert und das Zugelement (5.11) mit dem Bowdenzug des Anhängers verbunden, kann der Anhänger, bei einer Bremsung des Zugfahrzeugs, auf ein solches auflaufen. Hierbei verkürzt sich der Abstand des Anhängers zum Zugfahrzeug, weil der Auflaufschieber (5.07), durch die schiebende Wirkung des Anhängers, in den Schieberkörper (5.00) gedrückt wird. Durch diese Auflaufbewegung, greift der Mitnehmerbolzen (5.10) in der Nut oder im Langloch des Kraftumlenkungshebels (5.02) an und bewegt diesen, oberhalb seines Drehpunkts, durch eine Schwenkung oder Drehung am Kraftumlenkungshebelbolzens (5.09) nach hinten, in Richtung Anhänger und unterhalb seines Drehpunkts nach vorn, in Richtung Zugfahrzeug. Gleichzeitig zieht der Kraftumlenkungshebel (5.02) das Zugelement (5.11), am Kraftübertragungselement (5.14.1), durch das Führungselement (5.15) hindurch, ohne dass der Handbremshebel (5.01) in den Ablauf mit eingreift.
-
Gleichzeitig trennt und bewegt sich demzufolge das Kraftübertragungselement (5.14.2) vom Handbremshebel (5.01) weg, was wiederum dazu führt, dass die Festellbremse außer Kraft gesetzt wird. Demzufolge wird der Anhänger durch die Auflaufbremse automatisch gebremst. Um die größtmögliche Hebelkraft zu erreichen, ist die Bohrung im Auflaufschieber (5.07), für den Mitnehmerbolzen (5.10), außerhalb des Zentrums vom Auflaufschieberdurchmesser (5.02) angeordnet, dadurch kann die Bremsvorrichtung zusätzlich in ihren Ausmaßen kleiner gehalten werden. Durch die passgenaue Führung, des Kraftumlenkungshebels (5.02) in der Nut des Auflaufschiebers (5.07), wird ein Verdrehen des Auflaufschiebers (5.07) verhindert. Der Kraftumlenkungshebel (5.02) hat eine Ausformung, z. B. eine Einlegetasche oder Einlegekerbe, in die sich das Kraftübertragungselement (5.14.1) einklinkt und weist zusätzlich einen Freiraum auf, insbesondere Zwischenraum oder Fuge, in dem sich das Zugelement (5.11), bei Drehung des Kraftumlenkungshebel (5.02) oder des Handbremshebels (5.01), in seiner Bewegung ungehindert ausrichten kann. Damit sich das Zugelement (5.11) nicht selbstständig aus dem Kraftumlenkungshebel (5.02) aushängt und dadurch verklemmt, ist der Abstand von dem Kraftumlenkungshebel (5.02), stirnseitig im Bereich der Nut und in allen Positionen zum Schieberkörper (5.00), kleiner als der Durchmesser des Zugelements (5.11). Dadurch, dass bei dem Kraftumlenkungshebel (5.02) der Drehpunkt aus der Mitte angeordnet ist, wird nach dem Hebelgesetz der Physik, der Kraftaufwand zum Einschieben des Auflaufschiebers (5.07) geringer und die Bremsung demzufolge erleichtert. Demzufolge kann aus diesem Grunde der Schieberkörper (5.00) kleiner gehalten werden. Der Auflaufschieber (5.07) ist mit einem Dichtring (5.24) versehen, welcher den Raum im Schieberkörper (5.00), indem sich das Federelement insbesondere Druckfeder (5.25) befindet, abdichtet und schafft somit beim Einfahren des Auflaufschiebers (5.07) ein komprimiertes Luftpolster, welches dazu beiträgt, dass auftretende Stoßbewegungen des Anhängers, z. B. bei einer Stotterbremsung, gedämpft werden. Das Federelement (5.25), welches auf den Auflaufschieber (5.07) einwirkt, unterstützt die Dämpfung der Stoßbewegungen und drückt den Auflaufschieber (5.07), beim Lösen der Auflaufbremse, wieder in die Ausgangsposition bzw. in die Ruhestellung zurück.
-
Bei der Handbremsung wird der Handbremshebels (5.01) im oberen Bereich der Bohrung gefasst und in einer Halbkreisbewegung nach oben gezogen. Dabei wird die Rasterscheibe (5.03), die fest mit dem Schieberköper (5.00) verbunden ist, als Drehpunkt für den Handbremshebel (5.01) genutzt. Auf der ausgearbeiteten Achse der Rasterscheibe (5.03) ist der Handbremshebel (5.01) drehbar gelagert und erhält dadurch seine Führung. Der Rasterbolzen (5.05), der im Rasterkörper (5.04) geführt ist und durch eine Rasterfeder (5.20) auf die Rasterscheibe (5.03) gedrückt wird, greift nun in die Verzahnung der Rasterscheibe (5.03) ein und verhindert dadurch das Zurückdrehen des Handbremshebels (5.01), weil dieser mit dem Rasterkörper (5.04) fest verbunden ist. Gleichzeitig wird das Zugelement (5.11) am Kraftübertragungselement (5.14.2), vom Handbremshebel (5.01) mit dem integrierten drehbar gelagerten Führungselement (5.15), nach vorne Richtung Zugfahrzeug gezogen. Synchron wird das Kraftübertragungselement (5.14.1) aus der Ausformung des Kraftumlenkungshebel (5.02), durch die schiebende Bewegung des Zugelements (5.11), ausgeklinkt und Richtung Zugfahrzeug geschoben und deshalb vom Kraftumlenkungshebel (5.02) weg bewegt, was wiederum dazu führt, dass die Auflaufbremse, in ihrer Funktion, außer Kraft gesetzt wird. Das Zugelement (5.11) mit einer gewissen Steifigkeit, insbesondere ein Seilzug, ermöglicht Aufgrund der Steifigkeit eine Schubbewegung, die vom betätigten Handbremshebel (5.01) eingeleitet wird und klinkt das Kraftübertragungselement (5.14.1) aus dem Kraftumlenkungshebel (5.02) aus. Das Zugelement (5.11) schiebt sich, je nachdem wie das Zugelement (5.11) oder das Kraftübertragungselement am Angreifpunkt des Kraftumlenkungshebel (5.02) ausgebildet ist und/oder der Kraftumlenkungshebel (5.02) ausgebildet ist, durch den Kraftumlenkungshebel hindurch oder an ihm vorbei, ohne dass dieser, in den Ablauf mit eingreift. Das Zugelement (5.11) kann zwei Kraftübertragungselemente (5.14.1 u. 5.14.2), insbesondere Pressstücke und/oder Klemmstücke, aufweisen oder anstatt dem Kraftübertragungselement (5.14.1) eine Öse, insbesondere eine Seilschlaufe, welche aus dem Zugelement (5.11) geformt ist, aufweisen. Der Kraftumlenkungshebel (5.02) greift, bei dieser Version, in die Seilschlaufe ein. Eine weitere Variante, um die Auflaufbremse außer Kraft zu setzen, besteht aus einem Zugelement (5.11), insbesondere ein Seil, welches flexibel und mit geringer Steifigkeit ausgebildet ist. Da sich bei Betätigung des Handbremshebels (5.01), das Zugelement (5.11), insbesondere Seil, durch die geringe Steifigkeit zusammenrafft und/oder deformiert, aufgrund dessen, weil sich das Kraftübertragungselement (5.14.2), an das Kraftübertragungselement (5.14.1) annähert, wird demzufolge dem Kraftumlenkungshebel (5.02) die Spannung des Zugelements (5.11) genommen und kann dadurch keinen Zug auf das Zugelement (5.11) ausüben, was wiederum dazu führt, dass die Auflaufbremse außer Kraft gesetzt wird. Aufgrund dessen, kann das Kraftübertragungselement (5.14.1) oder die Seilschlaufe fest mit dem Kraftumlenkungshebel (5.02) verbunden sein, ohne dass dieser in das Geschehen mit eingreift. Die Handbremsung ist infolgedessen vollzogen. Eine weitere Variante, besteht aus einem Zugelement (5.11), insbesondere Gestänge, welches auf Druck zusammenfährt und/oder sich zusammenschiebt und den gleichen Effekt erzielt, wie bei dem vorher beschriebenem Zugelement (5.11), insbesondere Seil. Durch das, im Handbremshebel (5.01) integrierte, drehbar gelagerte Führungselement (5.15), wird das Zugelement (5.11) in seiner Bewegung geführt und kann die Schwenkbewegungen des Handbremshebel (5.01) ausgleichen und sich ausrichten. Das Führungselement (5.15) weist einen Durchbruch, insbesondere Bohrung, auf, durch die das Zugelement läuft. Weiter besteht die Möglichkeit, dass das Führungselement (5.15) eine Nut und/oder eine Bohrung oder dergleichen aufweist, welche das Zugelement (5.11) aufnimmt und führt. Die freigearbeitete Fläche am Handbremshebel (5.01 Einzelheit X), trägt dazu bei, dass bei Betätigung eines solchen Handbremshebel (5.01), das Kraftübertragungselement (5.14.2) sich ungehindert ausrichten kann, ohne vom Handbremshebel (5.01) in seiner Ausrichtung abgedrängt zu werden und ohne das Zugelement (5.11) in seiner Ausrichtung zu beeinflussen. Zum Lösen der Handbremse wird der Rasterhebel (5.06) nach unten gedrückt, dazu wird parallel der Rasterbolzen (5.05) gegen den Druck der Rasterfeder (5.20) aus der Verzahnung der Rasterscheibe (5.03) gehoben und setzt auf diese Weise den Handbremshebel (5.01), in seiner Drehbewegung, wieder frei. Die Federkraft der Bremseinheit am Anhänger bewirkt zugleich, dass das Zugelement (5.11) mit dem Handbremshebel (5.01) wieder in seine Ruhestellung zurückgezogen wird und das Kraftübertragungselement (5.14-1) in die Ausformung des Kraftumlenkungshebels (5.02) einfährt.
-
Um eine Notbremsung, bei einer Trennung des Anhängers vom Zugfahrzeug in Fahrt, zu gewährleisten, ist am unteren Bereich des Handbremshebels (5.01), welcher aus der Unterseite von dem Schieberkörper (5.00) herausragt, ein (nicht gezeigtes) Notbremsseil fest montiert, welches einen Karabiner oder dergleichen am anderen Ende aufweist. Wenn ein Anhänger am Zugfahrzeug angehängt wird, muss das Notbremsseil um die Anhängerkupplung, insbesondere Kugelkopf oder um eine andere Art von Anhängevorrichtung, welche fest mit dem Zugfahrzeug verbunden ist, umschlungen und zurückgeführt werden, um den Karabiner an dem zum Zugfahrzeug führenden Teil des Notbremsseil einzuklinken. Die Abwinklung des Handbremshebels (5.01) ist entscheidend für die Gewährleistung, dass die Verbindung vom Notbremsseil zum Handbremshebel (.5.01), bei Betätigung der Feststellbremse, nicht am Schieberkörper (5.00) anstößt und/oder in ein solchen eintaucht. Bei einer Trennung des Anhängers vom Zugfahrzeug in Fahrt, reißt das Notbremsseil, in Bruchteilen einer Sekunde, den Handbremshebel (5.01) nach oben und leitet somit eine Notbremsung ein. Da das Notbremsseil am Handbremshebel (5.01) angreift, ist die Notbremsung vom Prinzip derselbe Vorgang, wie sie bei der Handbremsung beschrieben wird.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 202007007654 U1 [0002]
- DE 202010010674 U1 [0002]
