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1. Technisches Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft einen Rückenlehnenrahmen für einen Fahrzeugsitz mit einer an einen oberen Abschnitt des Rückenlehnenrahmens montierbaren Kopfstütze.
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2. Stand der Technik
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Bei einem Fahrzeugsitz mit einer am oberen Abschnitt einer Rückenlehne vorgesehenen Kopfstütze zum Stützen des Kopfs eines Fahrgasts ist üblicherweise am oberen Abschnitt eines Rückenlehnenrahmens ein Kopfstützenmontageelement aus Metall befestigt, an dem die Kopfstütze angebracht ist. An diesem Kopfstützenmontageelement ist, genauer gesagt, eine zylindrische Kopfstützenhalterung aus Harz angebracht. Die Kopfstütz wird durch einen in der Kopfstützenhalterung aufgenommen Holm, der von der Unterseite der Kopfstütze aus nach unten ragt, vom Rückenlehnenrahmen getragen. Ein Rückenlehnenrahmen mit einem derartigen Kopfstützenmontageelement ist beispielsweise in der
JP 11-216037 A beschrieben, die im Folgenden gewürdigt wird.
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Der in der
JP 11-216037 A beschriebene Rückenlehnenrahmen weist ein oberes Rahmenelement, das eine obere Seite bildet, und ein parallel unterhalb des oberen Rahmenelements vorgesehenes Versteifungselement auf. Das Kopfstützenmontageelement ist durch Anschweißen in der Weise befestigt, dass es das obere Rahmenelement und das Versteifungselement, die übereinander angeordnet sind, überkreuzt. Die Befestigung des Kopfstützenmontageelements an zwei Stellen, einer oberen Stelle und einer unteren Stelle, am Rückenlehnenrahmen stellt die erforderliche Steifigkeit sicher, um den Kopf des Fahrgasts bei einer Heckkollision des Fahrzeugs (im Folgenden: „bei einer Kollision”) durch die Kopfstütze zu stützen, und ist somit eine Maßnahme gegen ein Schleudertrauma des Fahrgasts.
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Wenn ein Fahrzeug fährt oder sich im Leerlauf befindet (im Folgenden: „im normalen Betrieb”) schwingt das Bodenblech oder (im Folgenden:) die Bodenplatte üblicherweise mit einer bestimmten Frequenz (Resonanzpunkt) mit dem Motor mit. Ungeachtet dessen, ob auf dem Sitz ein Fahrgast sitzt, wird diese Schwingung über den an der Bodenplatte befestigten Rückenlehnenrahmen auf die Kopfstütze übertragen. Bei der oben beschriebenen Technologie kann durch eine Erhöhung der Stützsteifigkeit des Kopfstützenmontageelements die Steifigkeit gewährleistet werden, um den Fahrgast zu stützen. Die Resonanzfrequenz der Kopfstütze (d. h. der Resonanz bezüglich des Rückenlehnenrahmens) erhöht sich aber bis in die Nähe des Resonanzpunkts der oben erwähnten Bodenplatte, so dass die Kopfstütze letztlich die Schwingung der Bodenplatte verstärkt und schwingt, was ein Problem darstellt.
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Eine Schwingung der Kopfstütze ließe sich zwar durch eine Verringerung der Stützsteifigkeit des Kopfstützenmontageelements reduzieren. Andererseits würde dadurch aber die Steifigkeit zum Stützen des Fahrgasts bei einer Kollision reduziert werden. Bei der Verbesserung der Abstützung eines Fahrgasts bei einer Kollision und der Verhinderung einer Schwingung der Kopfstütze handelt es sich daher in technologischer Hinsicht um widersprüchliche Aufgaben, sofern die Stützsteifigkeit des Kopfstützenmontageelements einfach nur eingestellt (d. h. erhöht oder verringert) wird. Die Resonanzfrequenz der Kopfstütze ließe sich durch eine Vergrößerung der Masse der Kopfstütze reduzieren. Dies würde aber eine entsprechende Vergrößerung der Fahrzeugmasse und eine Erhöhung der Kosten bedeuten, was unerwünscht ist.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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In Anbetracht der oben geschilderten Probleme hat die Erfindung die Aufgabe, einen Rückenlehnenrahmen zu schaffen, der eine Schwingung einer Kopfstütze im normalen Betrieb verhindert, gleichzeitig aber eine Abstützung eines Fahrgasts bei einer Kollision gewährleistet. Diese Aufgabe wird durch einen Rückenlehnenrahmen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand abhängiger Ansprüche.
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Die Erfindung betrifft einen Rückenlehnenrahmen für einen Fahrzeugsitz mit einer am oberen Abschnitt anbringbaren Kopfstütze. Der Rückenlehnenrahmen umfasst ein oberes Rahmenelement, das eine obere Seite bildet, ein Versteifungselement, das parallel zum oberen Rahmenelement unterhalb desselben vorgesehen ist, und ein Kopfstützenmontageelement zur Montage der Kopfstütze, das von vorne gesehen sowohl das obere Rahmenelement als auch das Versteifungselement überlagert. Das Kopfstützenmontageelement ist so angeordnet, dass es an einer der Stellen, an denen es das obere Rahmenelement und das Versteifungselement überlagert, an einem des oberen Rahmenelements und des Versteifungselements befestigt ist, und an der anderen Stelle dann, wenn die Kopfstütze um die eine Stelle nach hinten kippt, in der Weise an dem anderen des oberen Rahmenelements und des Versteifungselements anschlägt, dass eine weitere Kippbewegung der Kopfstütze verhindert wird.
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Dank dieser Struktur ändert sich zwischen dem normalen Betrieb und einer Kollision die Stützsteifigkeit der Kopfstütze am Rückenlehnenrahmen. Das Kopfstützenmontageelement ist so angeordnet, dass es in Längsrichtung eines Fahrzeugs von vor dem Sitz aus gesehen sowohl das obere Rahmenelement als auch das Versteifungselement überlagert, und ist an einer der Stellen, an denen es das obere Rahmenelement und das Versteifungselement überlagert, an einem der beiden Elemente (d. h. entweder am oberen Rahmenelement oder am Versteifungselement) befestigt. Im normalen Betrieb ist das Kopfstützenmontageelement daher nur an einer der Stellen am oberen Rahmenelement oder am Versteifungselement abgestützt. Des Weiteren schlägt das Kopfstützenmontagelement dann, wenn die Kopfstütze um die eine Stelle nach hinten kippt, an der anderen Stelle an dem anderen des oberen Rahmenelements und des Versteifungselements an, wodurch eine weitere Kippbewegung der Kopfstütze verhindert wird. Dementsprechend kann die bei einer Kollision erforderliche Stützsteifigkeit der Kopfstütze zum Stützen des Fahrgasts gewährleistet werden. Gleichzeitig kann dadurch, dass die Kopfstütze im normalen Betrieb nur an einer Stelle abgestützt ist, die Stützsteifigkeit in der Weise verringert werden, dass sie im normalen Betrieb kleiner ist als bei einer Kollision.
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Bei dem oben beschriebenen Rückenlehnenrahmen der Erfindung kann das Element an der anderen Überlagerungsstelle des Kopfstützenmontageelements das obere Rahmenelement sein, und kann das obere Rahmenelement eine Rohrform mit einem runden Querschnitt aufweisen.
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Dank dieser Struktur ist das Element an der anderen Überlagerungsstelle des Kopfstützenmontageelements das obere Rahmenelement und hat das obere Rahmenelement eine Rohrform mit einem runden Querschnitt. Wie oben beschrieben muss das Kopfstützenelement an diesem oberen Rahmenelement nicht befestigt werden, Es ist daher nicht notwendig, die Rohrform des oberen Rahmenelements teilweise so zusammenzudrücken, dass eine flache Oberfläche zum Schweißen oder dergleichen erhalten wird. Es kann daher die ursprüngliche Biegefestigkeit der Rohrform beibehalten werden, wodurch die Abstützung eines Fahrgasts bei einer Kollision noch besser gewährleistet werden kann.
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Bei dem oben beschriebenen Rückenlehnenrahmen der Erfindung kann der Anschlag an der anderen Überlagerungsstelle des Kopfstützenelements durch ein Polstermaterial erfolgen.
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Dank dieser Struktur wird eine Schwingung der Kopfstütze durch das Polstermaterial absorbiert, wenn das Kopfstützenmontageelement an der anderen Überlagerungsstelle des Kopfstützenmontageelements über das Polstermaterial an dem oberen Rahmenelement oder Versteifungselement anschlägt oder in Anlage an dem oberen Rahmenelement oder Versteifungselement gehalten wird. Eine Schwingung der Kopfstütze kann daher besser unterdrückt werden. Außerdem kann das Entstehen eines nicht normalen Geräuschs aufgrund eines ständigen Anschlags des Kopfstützenmontageelements am oberen Rahmenelement oder Versteifungselement verhindert werden.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Im Folgenden werden mit Hilfe der beigefügten Zeichnungen, in denen denselben Elementen dieselben Bezugszeichen zugeordnet sind, Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutung von Ausführungsbeispielen der Erfindung beschrieben, wobei:
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1 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugsitzes gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist;
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2 eine Seitenansicht eines Rückenlehnenrahmens und einer Kopfstütze gemäß dem Ausführungsbeispiel ist;
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3 eine Schnittansicht entlang einer Linie III-III in 1 eines Montageabschnitts der Kopfstütze gemäß dem Ausführungsbeispiel ist;
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4A eine Ansicht ist, die die Funktionsweise veranschaulicht, wenn die Kopfstütze gemäß dem Ausführungsbeispiel eine nach vorne gerichtete Kraft erfährt;
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4B eine Ansicht ist, die die Funktionsweise veranschaulicht, wenn die Kopfstütze gemäß dem Ausführungsbeispiel eine nach hinten gerichtete Kraft erfährt;
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5 eine grafische Darstellung ist, die eine Verringerung der Resonanzverstärkung der Kopfstütze dank der Struktur des Ausführungsbeispiels zeigt,
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6 eine Schnittansicht eines Montageabschnitts einer Kopfstütze gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung an einer Stelle entsprechend der Stelle in 3 ist,
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7A eine Ansicht ist, die die Funktionsweise veranschaulicht, wenn die Kopfstütze gemäß dem anderen Ausführungsbeispiel eine nach vorne gerichtete Kraft erfährt;
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7B eine Ansicht ist, die die Funktionsweise veranschaulicht, wenn die Kopfstütze gemäß dem anderen Ausführungsbeispiel eine nach hinten gerichtete Kraft erfährt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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Im Folgenden werden mit Hilfe der 1 bis 3 Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert. In 1 ist die äußere Form eines in einem Fahrzeug vorgesehenen und von einem Fahrgast in Anspruch genommenen Sitzes 10 durch strichpunktierte Linien angegeben. Der Sitz 10 umfasst ein Sitzkissen 20, auf dem der Fahrgast sitzt, eine Rückenlehne 30, die als eine Rückenstütze für den Fahrgast dient, und eine Kopfstütze 40 (siehe 2), die den Kopf des Fahrgasts stützt. Die Rückenlehne 30 ist mit einem hinteren Endabschnitt des Sitzkissens 20 verbunden. Der Winkel zwischen der Rückenlehne 30 und dem Sitzkissen 20 ist durch einen nicht gezeigten, am Verbindungsabschnitt vorgesehenen Lehneneinsteller einstellbar. Die Rückenlehne 30 weist als ein Element, das den Rahmen der Rückenlehne 30 bildet, einen Rückenlehnenrahmen 31 aus Metall auf, der eine im Wesentlichen rechteckige Rahmenform besitzt, wie sie in 1 mit den durchgezogenen Linien gezeigt ist. Neben dem Rückenlehnenrahmen 31 weist die Rückenlehne 30 des Weiteren als ein Element, das die (in 1 durch strichpunktierte Linien gezeigte) äußere Form definiert, in der die Rückenstützfläche liegt, ein Polsterelement auf, das den Rückenlehnenrahmen 31 verdeckt, sowie einen Bezug, der das Polsterelement bedeckt. Am oberen Abschnitt der Rückenlehne 30 ist des Weiteren die Kopfstütze 40 angebracht, die den Hinterkopf eines sitzenden Fahrgasts stützt. Der Rückenlehnenrahmen 31 weist im Wesentlichen ein oberes Rahmenelement 32, seitliche Rahmenelemente 33 und ein unteres Rahmenelement 34 auf. Diese Elemente sind zu einer Einheit miteinander verschweißt, die eine im Wesentlichen rechteckige Rahmenstruktur bildet. Bei den seitlichen Rahmenelementen 33 handelt es sich um längliche plattenförmige Elemente, die auf der linken bzw. rechten Seite vertikal angeordnet sind, die die seitliche Abschnitte 32b der Rahmenstruktur bilden. Das obere Rahmenelement 32 ist ein rohrförmiges Element mit einem runden Querschnitt, das im Wesentlichen in Form eines auf dem Kopf stehenden „U” gebogen ist. Das obere Rahmenelement 32 erstreckt sich zwischen den oberen Enden der beiden seitlichen Rahmenelemente 33 und bildet obere Abschnitte der seitlichen Rahmenelemente 32b und einen oberen Abschnitt 32a. Das untere Rahmenelement 34 ist ein längliches plattenförmiges Element, das sich quer zwischen den unteren Abschnitten des linken bzw. rechten seitlichen Rahmenelements 33 erstreckt.
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Am Rückenlehnenrahmen 31 ist ein Versteifungselement 35 vorgesehen, das das obere Rahmenelement 32 versteift. Das Versteifungselement 35 ist aus Metall gefertigt und ein längliches plattenförmiges Element, d. h. ein Element in Form eines länglichen Profils. Das Versteifungselement 35 erstreckt sich parallel zum oberen Rahmenelement 32 zwischen dem linken und rechten seitlichen Abschnitt 32b des oberen Rahmenelements 32 und ist so ausgerichtet, dass seine Breitenrichtung vertikal orientiert ist. Die Endabschnitte des Versteifungselements 35 sind jeweils durch Schweißen an der Rückseite des entsprechenden seitlichen Abschnitts 32b befestigt. Des Weiteren sind die in Breitenrichtung beiden Ränder des Versteifungselements 35 über die gesamte Länge oder einen Teil der Länge des Versteifungselements 35 nach vorne umgebogen. Am Rückenlehnenrahmen 31 sind des Weiteren Stützhalterungen 36 zur Befestigung von Kopfstützenträgern 37 vorgesehen. Die Stützhalterungen 36 sind Metallelemente mit jeweils einem winkelrohrförmigen Hauptkörper. Aus Gründen der Vereinfachung der Beschreibung können die Stützhalterungen 36 und Kopfstützenträger 37 im Folgenden in der Einzahl beschrieben sein. Die Stützhalterung 36 ist so angeordnet, dass sie die vorderen Oberflächen des oberen Rahmenelements 32 und des Versteifungselements 35 überlagert. An einem dem Versteifungselement 35 gegenüber liegenden unteren Hauptkörperabschnitt 36b der Stützhalterung 36 ist ein Befestigungsabschnitt 36c vorgesehen, der sich zum Versteifungselement 36c hin erstreckt, wie es in 3 gezeigt ist. Das vordere Ende des Befestigungsabschnitts 36c ist durch Schweißen an der vorderen Oberfläche des Versteifungselements 35 befestigt. Wie es in 3 gut gezeigt ist, ist ein dem oberen Rahmenelement 32 gegenüber liegender oberer Hauptkörperabschnitt 36a der Stützhalterung 36 am oberen Rahmenelement 32 nicht befestigt, sondern in einem geringen Abstand vom oberen Rahmenelement 32 entfernt. An einer Stelle an der Oberfläche des oberen Rahmenelements 32, an der das obere Rahmenelement 32 dem oberen Hauptkörperabschnitt 36a der Stützhalterung 36 gegenüber liegt, ist ein Filz 38 angeordnet, der ein nicht normales Geräusch verhindern soll, das durch ein Aneinanderschlagen dieser Elemente entsteht.
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Die Kopfstütze 40 hat stabförmige Metallholme 41, die sich jeweils nach unten erstrecken. Diese Holme 41 sind über die Kopfstützenträger 37 an den Stützhalterungen 36 befestigt. Die Kopfstützenträger 37 sind Harzelemente mit jeweils einem nicht gezeigten, rundrohrförmigen Hauptkörper. Diese Kopfstützenträger 37 sind in den winkelrohrförmigen Stützhalterungen 36 (siehe 1) fest aufgenommen. 2 und 3 zeigen nur den oberen Endabschnitt des Hauptkörpers eines Kopfstützenträgers 37. Die Holme 41 der Kopfstütze 40 sind in den rundrohrförmigen Kopfstützenträgern 37 aufgenommen. Die Holme 41 sind durch an sich bekannte Mittel an den oberen Hauptkörperendabschnitten an den Kopfstützenträgern 37 vertikal verstellbar und feststellbar. Im Ergebnis kann die Länge, um die die Kopfstütze 40 über die Rückenlehne 30 nach oben hinaus ragt, auf die Höhe des Kopfs eines Fahrgasts abgestimmt werden. Wenn die Holme 41 an den Kopfstützenträgern 37 positioniert und festgestellt sind, ist die Kopfstütze 40 am Rückenlehnenrahmen 31 befestigt. In diesem Ausführungsbeispiel bilden die Stützhalterungen 36 Kopfstützenmontageelemente.
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Mit Hilfe von 4A und 4B wird als Nächstes die Funktion der oben beschriebenen Struktur erläutert, wenn die Kopfstütze 40 Kräfte F1 und F2 erfährt. 4A und 4B sind vereinfachte Darstellungen des in 3 gezeigten Bereichs. Das Verhalten, wenn auf die Kopfstütze 40 eine Kraft ausgeübt wird, wird durch ein Modell, bei dem die Kopfstütze 40 gegenüber dem Rückenlehnenrahmen 31 elastisch abgestützt ist, verständlich. Wie oben erwähnt, ist der untere Hauptkörperabschnitt 36b jeder Stützhalterung 36 über den Befestigungsabschnitt 36c am Versteifungselement 35 befestigt. Der obere Hauptkörperabschnitt 36a ist dagegen am oberen Rahmenelement 32 nicht befestigt. Die Kopfstütze 40 wird demnach im Wesentlichen nur durch das Versteifungselement 35 vom Rückenlehnenrahmen 31 getragen. Wenn die Kräfte F1 und F2 in Fahrzeuglängsrichtung auf die oberhalb des Rückenlehnenrahmens 31 befindliche Kopfstütze 40 ausgeübt werden, stellt sich daher eine elastische Verdrillung oder Verformung und dergleichen des Versteifungselements 35 ein. Des Weiteren kippt die Stützhalterung 36 um den Befestigungsabschnitt 36c am unteren Hauptkörperabschnitt 36b nach vorne bzw. hinten. 4A und 4B zeigen den Zustand vor dem Kippen der Stützhalterung 36 durch eine gestrichelte Linie und den Zustand nach dem Kippen der Stützhalterung 36 durch eine durchgezogene Linie. Die Stützhalterung 36 ist jedoch, wie oben erwähnt, vor dem oberen Rahmenelement 32 angeordnet. Wenn die nach vorne gerichtete Kraft F1 auf die Kopfstütze 40 ausgeübt wird, kann die Stützhalterung 36, wie in 4A gezeigt, ohne Behinderung durch das obere Rahmenelement 32 nach vorne kippen, während, wenn die nach hinten gerichtete Kraft F2 auf die Kopfstütze 40 ausgeübt wird, der obere Hauptkörperabschnitt 36a der Stützhalterung 36, wie in 4B gezeigt, über den Filz 38 an dem dahinter befindlichen oberen Rahmenelement 32 anschlägt. Nach dem Anschlagen der Stützhalterung 36 an dem oberen Rahmenelement 32 ergibt sich neben der Verformung des Versteifungselements 35 eine elastische Biegeverformung des oberen Rahmenelements 32. In Anbetracht dessen wird die Stützsteifigkeit der Kopfstütze 40 relativ zum Rückenlehnenrahmen 31 größer, wenn die nach hinten gerichtete Kraft F2 ausgeübt wird, als wenn die nach vorne gerichtete Kraft F1 ausgeübt wird.
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Das Ausführungsbeispiel mit der oben beschriebenen Struktur hat die im Folgenden beschriebenen Funktionen und Wirkungen. Die Bodenplatte eines Fahrzeugs schwingt üblicherweise mit einer bestimmten Frequenz mit dem Motor mit. Diese Schwingung wird über den an der Bodenplatte befestigten Sitzrahmen auf die Kopfstütze 40 übertragen und zwar ungeachtet dessen, ob ein Fahrgast auf dem Sitz sitzt. Die Kopfstütze 40 verhält sich nun so, dass die Resonanzfrequenz der Schwingung gegenüber dem Rückenlehnenrahmen 31 umso höher ist, je höher die Stützsteifigkeit vom Rückenlehnenrahmen 31 ist. Wie es in 5 gezeigt ist, wird die Schwingung der Bodenplatte des Weiteren umso mehr verstärkt mit der Folge, dass die Kopfstütze 40 zu schwingen beginnt, je mehr sich die Resonanzfrequenz dem Resonanzpunkt der Bodenplatte nähert. In der grafischen Darstellung in 5 liegt, wenn die Resonanzfrequenz einer typischen Bodenplatte bei f1 liegt, ein Spitzenwert der Resonanzverstärkung für den Fall, dass die Stützhalterung 36 sowohl am oberen Rahmenelement 32 als auch am Versteifungselement 35 des gestrichelt dargestellten Standes der Technik abgestützt ist, an derselben Stelle wie f1. Dann wird die Schwingung der Bodenplatte am meisten verstärkt und auf die Kopfstütze 40 übertragen. Im Gegensatz dazu ist bei einer Struktur, bei der die Stützhalterung 36 wie in dem Ausführungsbeispiel im Wesentlichen nur am Versteifungselement 35 abgestützt ist, die Stützsteifigkeit kleiner, so dass der Spitzenwert kleiner ist als f1, wie es in 5 durch die durchgezogene Linie gezeigt ist. Im Ergebnis lässt sich die Resonanzverstärkung der Kopfstütze 40 vom Punkt „a” des Standes der Technik auf den Punkt „b” reduzieren. Daher kann die Schwingung der Kopfstütze 40 im normalen Betrieb, z. B. wenn das Fahrzeug fährt, reduziert werden. Wenn die Stützhalterung 36 um den am unteren Hauptkörperabschnitt 36b vorgesehenen Befestigungspunkt 36c nach hinten kippt, schlägt des Weiteren der obere Hauptkörperabschnitt 36a der Stützhalterung 36 am oberen Rahmenelement 32 an, wodurch eine weitere Kippbewegung verhindert wird. Wenn die Kopfstütze 40 durch den Kopf eines Fahrgasts bei einer Kollision einen nach hinten gerichteten Aufprall erfährt, schlägt daher der obere Hauptkörperabschnitt 36a der Stützhalterung 36 am oberen Rahmenelement 32 an, so dass die Stützhalterung 36 sowohl am oberen Rahmenelement 32 als auch am Versteifungselement 35 abgestützt wird, wodurch die zum Abstützen des Fahrgasts erforderliche Stützsteifigkeit der Kopfstütze 40 sichergestellt werden kann. Dementsprechend kann eine Schwingung der Kopfstütze 40 im normalen Betrieb verhindert werden, gleichzeitig aber die Stützfunktion für einen Fahrgast bei einer Kollision gewährleistet werden. Wie oben erwähnt, ist im Hinblick auf die Stützsteifigkeit der Kopfstütze 40 im normalen Betrieb die Steifigkeit gegen ein Kippen nach vorne gering, so dass unmittelbar nach einer Heckkollision die Kopfstütze 40 sich aufgrund der Trägheit relativ zur Rückenlehne 30 nach vorne bewegen wird mit dem Ergebnis, dass die Zeit bis zum Kontakt zwischen der Kopfstütze 40 und dem Kopf des Fahrgasts (d. h. die Kopfkontaktzeit) verkürzt werden kann, was eine Verringerung eines Schleudertraumas ermöglicht. Nach dem Kontakt mit dem Kopf des Fahrgasts kippt die Kopfstütze 40 wieder nach hinten, wobei sie aber den Kopf stützt, so dass die Stützfunktion für den Fahrgast, wie oben erwähnt, letztlich sichergestellt ist.
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Dank der Struktur des Ausführungsbeispiels ist das obere Rahmenelement 32, das vom oberen Hauptkörperabschnitt 36a der Stützhalterung 36 überlagert wird, rohrförmig mit einem runden Querschnitt. Die Stützhalterung 36b muss am oberen Rahmenelement 32 nicht befestigt werden, so dass keine Notwendigkeit dafür besteht, die Rohrform beispielsweise teilweise zusammenzudrücken, um zum Schweißen oder dergleichen eine flache Oberfläche zu erhalten. Selbst wenn die Stützhalterung 36 bei einer Kollision am oberen Rahmenelement 32 anschlägt, wodurch eine Aufpralllast ausgeübt wird, behält das obere Rahmenelement 32 daher seine ursprüngliche Biegefestigkeit der Rohrform bei, so dass die Stützfunktion für den Fahrgast bei einer Kollision sogar noch mehr sichergestellt werden kann. Dank der Struktur des Ausführungsbeispiels wird des Weiteren eine Schwingung der Kopfstütze 40 durch den Filz 38 absorbiert, weil die Stützhalterung 36 am oberen Rahmenelement 32 über den Filz 38 anschlägt oder über den Filz 38 in Anlage am oberen Rahmenelement 32 gehalten wird. Weil sich die Schwingung durch den Filz 38 schwächen lässt, und dank einer Verringerung der Resonanzverstärkung aufgrund einer geringeren Stützsteifigkeit ist die tatsächliche Resonanzverstärkung daher kleiner als die in 5 im Punkt „b” gezeigte Resonanzverstärkung. Dank der Schwingungsdämpfung kann des Weiteren das Auftreten eines nicht normalen Geräusches aufgrund eines ständigen Anschlagens der Stützhalterung 36 am oberen Rahmenelement 32 verhindert werden.
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Der erfindungsgemäße Rückenlehnenrahmen 31 ist in keiner Weise auf das oben beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann in verschiedener Hinsicht anders ausgeführt sein. Der Holm 41 der Kopfstütze 40 ist in dem Ausführungsbeispiel über den Kopfstützenträger 37 und die Stützhalterung 36 an dem am Rückenlehnenrahmen 31 vorgesehenen Versteifungselement 35 befestigt. Der Holm 41 der Kopfstütze 409 kann aber auch dadurch befestigt werden, dass er unmittelbar an das Versteifungselement 35 geschweißt wird. Bei dieser Ausführung entspricht der Holm 41 dem Montagelement der Kopfstütze 40 der Erfindung. Des Weiteren ist die Stützhalterung 36 in dem Ausführungsbeispiel so dimensioniert, dass der obere Hauptkörperabschnitt 36a und der untere Hauptkörperabschnitt 36b vor dem oberen Rahmenelement 32 bzw. dem Versteifungselement 35 diesen Elementen gegenüber liegen. Sofern der obere Hauptkörperabschnitt 36a und der untere Hauptkörperabschnitt 36b so angeordnet sind, dass sie in Fahrzeuglängsrichtung von vor dem Sitz aus gesehen das obere Rahmenelement 32 und das Versteifungselement 35 vorderseitig überlagern, muss die Stützhalterung 36 jedoch nicht notwendig so ausgeführt sein, wie es oben beschrieben wurde. Des Weiteren ist die Stützhalterung 36 in dem Ausführungsbeispiel so angeordnet, dass sie in Fahrzeuglängsrichtung von vor dem Sitz aus gesehen das obere Rahmenelement 32 und das Versteifungselement 35 vorderseitig überlagert, und ist der das Versteifungselement 35 überlagernde untere Hauptkörperabschnitt 36b der Stützhalterung 36 am Versteifungselement 35 befestigt. Wie es durch das in 6 gezeigte andere Ausführungsbeispiel veranschaulicht ist, kann die Struktur aber auch so aussehen, dass eine Stützhalterung 136 so angeordnet ist, dass sie die Vorderseite eines oberen Abschnitts 132a eines oberen Rahmenelements 132 und eine Rückseite eines Versteifungselements 135 überlagert, und kann ein das Versteifungselement 135 überlagernder oberer Hauptkörperabschnitt 136a der Stützhalterung 136 am oberen Abschnitt 132a des oberen Rahmenelements 132 befestigt sein. Gemäß einer derartigen Struktur wird, wie es in 7A und 7B gezeigt ist, die Kopfstütze 140 dann, wenn sie Kräfte F1 und F2 in Längsrichtung erfährt, um den oberen Hauptkörperabschnitt 136a der am oberen Rahmenelement 132 befestigten Stützhalterung 136 kippen. Wenn die nach vorne gerichtete Kraft F1 auf die Kopfstütze 140 ausgeübt wird, wird der untere Hauptkörperabschnitt 136b durch das Versteifungselement 135 nicht blockiert, wodurch die Kopfstütze 140 nach vorne kippen kann. Wenn die nach hinten gerichtete Kraft F2 auf die Kopfstütze 140 ausgeübt wird, wird der untere Hauptkörperabschnitt 136b der Stützhalterung 136 über einen Filz 138 jedoch an der Rückseite des Versteifungselements 135 anschlagen, so dass eine weitere Kippbewegung der Kopfstütze 140 verhindert wird. Das in den 6, 7A und 7b veranschaulichte andere Ausführungsbeispiel weist daher ähnliche Effekte auf wie das oben beschriebene Ausführungsbeispiel. In dem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren der dem oberen Rahmenelement 32 gegenüber liegende obere Hauptkörperabschnitt 36a der Stützhalterung 36 in einem geringen Abstand zum oberen Rahmenelement 32 angeordnet. Solange wie der obere Hauptkörperabschnitt 36a der Stützhalterung 36 nicht am oberen Rahmenelement 32 befestigt ist, kann dieser Abstand jedoch auch beseitigt sein und der obere Hauptkörperabschnitt 36a der Stützhalterung 36 mit dem oberen Rahmenelement 32 in Kontakt stehen. Auch in diesem Fall ist die Stützhalterung 36 so lange, wie sie keine große nach hinten gerichtete Kraft erfährt, im Wesentlichen nur am Versteifungselement 35 abgestützt, so dass sich ein ähnlicher Effekt ergibt wie in dem Ausführungsbeispiel. In dem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren der Filz 38, der ein nicht normales Geräusch verhindern soll, das aufgrund des Anschlagens der Stützhalterung 36 am oberen Rahmenelement 32 entsteht, auf der Seite des oberen Rahmenelements 32 angeordnet. Dieser Filz 38 kann aber auch auf der Seite der Stützhalterung 36 angeordnet sein. Des Weiteren kann anstelle des Filzes 38 ein Polster aus einem anderen schwingungsdämpfenden Material, z. B. Gummi oder Gel, verwendet werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 11-216037 A [0002, 0003]
