DE102012208525A1

DE102012208525A1 - Haubenverriegelungs- und riegelbolzensystem zum fussgängerschutz

Info

Publication number: DE102012208525A1
Application number: DE201210208525
Authority: DE
Inventors: Srinivasan Sundararajan; Iskander Farooq; Mohammed Omar Faruque
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2011-06-02
Filing date: 2012-05-22
Publication date: 2012-12-06
Also published as: US20140034407A1; CN102806946B; US8579068B2; CN102806946A; US20120306237A1; RU2587121C2; US9120461B2; RU2012122599A

Abstract

Ein System zum Freigeben und Anheben einer Automobilhaube weist einen in der Nähe einer vorderen Stelle eines Automobils angeordneten Sensor auf, der einen Zusammenprall mit einem Objekt erfasst. Ferner weist es eine Haube mit einem Riegelbolzenzapfen auf, der zur Ineingriffnahme eines drehbaren Riegels mit der Haube wirkverbunden ist, wobei die Haube durch diese Ineingriffnahme in die gesicherte Position platziert wird. Ferner weist es einen Freigabemechanismus auf, der mit dem Riegelbolzen oder dem Riegel wirkverbunden ist, um als Reaktion auf ein Signal vom Sensor einen vorderen Bereich der Haube anzuheben.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Fußgängersicherheitssystem für Automobile und insbesondere auf ein aktives Haubenverriegelungs- und Riegelbolzensystem.
Gewisse Automobilauslegungen weisen zu Zwecken der Linienführung geringere Haubenhöhen, besonders an vorderen Stellen der Haube auf. In einem vollständig verriegelten Zustand kann es daher möglich sein, dass die Motorhaube nicht genügend Abstand von darunterliegenden harten Stellen wie dem Motor oder der Automobilkarosserie hat. Bei einem Zusammenprall kann ein Fußgänger aufgrund derartiger harter Stellen möglicherweise schwerere Verletzungen erleiden. Es ist versucht worden, das Anordnung von Aggregaten unter der Haube zu modifizieren, um diesen Anliegen Rechnung zu tragen; bisherige Ausgestaltungen erfordern jedoch auf der Grundlage von Anforderungen an die Anordnung der Aggregate große Kompromisse, was die Linienführung und die Funktion angeht.
Dementsprechend wird ein System gewünscht, das die oben genannten Vorteile hat und die oben genannten Nachteile beseitigt und/oder verbessert.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt ein Automobilsicherheitssystem bereit. Dies weist einen Sensor auf, der in der Nähe einer vorderen Stelle eines Automobils angeordnet ist und den Zusammenprall mit einem Objekt erfasst. Ferner weist es eine Haube mit einem Riegelbolzen zur Ineingriffnahme einer Verriegelung auf, der über eine Befestigungsvorrichtung mit einer Montageplatte verbunden ist, wobei die Befestigungsvorrichtung als Reaktion auf ein Signal vom Sensor mit einer elektrischen Ladung beaufschlagt wird, wobei der Riegelbolzen in der Nähe eines vorderen Abschnitts der Haube angeordnet ist.
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt ein Automobil mit einem Fußgängersicherheitssystem bereit. Es weist eine Haube mit einem Riegelbolzen in der Nähe einer vorderen Stelle der Haube auf. Ferner weist es einen Sensor auf, der in der Nähe einer vorderen Stelle des Automobils angeordnet ist und den Zusammenprall mit einem Fußgänger erfasst. Ferner weist es eine Verriegelung zur Ineingriffnahme des Riegelbolzens auf. Ferner weist es ein erstes Seil auf, das mit der Verriegelung wirkverbunden ist, um den Riegelbolzen freizugeben. Ferner weist es ein Stellglied auf, das als Reaktion auf ein Signal vom Sensor am ersten Seil ziehen kann.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt ein Verfahren zum Anheben einer Automobilhaube bereit. Das Verfahren weist den Schritt des Bereitstellens einer mit dem Automobil wirkverbundenen Haube, wobei die Haube zwischen einer gesicherten Position und einer ungesicherten Position bewegt werden kann, eines in der Nähe einer vorderen Stelle des Automobils angeordneten Sensors, eines Riegelbolzenzapfens, der mit der Haube wirkverbunden ist, um einen drehbaren Riegel in Eingriff zu nehmen, wobei die Haube durch eine derartige Ineingriffnahme in die gesicherte Position platziert wird, und eines Freigabemechanismus, der mit dem Riegelbolzen oder dem Riegel wirkverbunden ist. Das Verfahren weist auch den Schritt des Erfassens eines Zusammenpralls mit einem Objekt über den Sensor auf. Ferner weist das Verfahren den Schritt des Betätigens des Freigabemechanismus als Reaktion auf ein vom Sensor empfangenes Signal auf. Weiter weist das Verfahren den Schritt des Anhebens eines vorderen Bereichs der Haube auf.
Diese und andere Aspekte, Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden für Fachleute bei der Lektüre der folgenden Beschreibung, Ansprüche und beiliegenden Zeichnungen verständlich und von ihnen gewürdigt. Es zeigen:
1 eine Perspektivansicht eines Automobils mit einem Automobil- oder Fußgängersicherheitssystem von vorne,
2 einen Seitenaufriss des mit einem Fußgänger zusammenstoßenden Automobils,
3A eine Perspektivansicht einer ersten Ausführungsform des Sicherheitssystems von vorne,
3B einen Aufriss des Sicherheitssystems von vorne,
4A eine Perspektivansicht des Sicherheitssystems in einem befestigten Zustand von vorne,
4B einen Seitenaufriss des Sicherheitssystems im befestigten Zustand,
4C einen Seitenaufriss des Sicherheitssystems im befestigten Zustand im Querschnitt,
5A eine Perspektivansicht des Sicherheitssystems in einem eingesetzten Zustand von vorne,
5B einen Aufriss des Sicherheitssystems im eingesetzten Zustand von vorne,
6A eine Perspektivansicht eines Riegelbolzens und einer Montageplatte in einem eingesetzten Zustand von vorne,
6B einen Seitenaufriss des Riegelbolzens und der Montageplatte im eingesetzten Zustand,
6C einen Seitenaufriss des Riegelbolzens und der Montageplatte im eingesetzten Zustand im Querschnitt,
7 einen auseinandergezogenen Seitenaufriss des Sicherheitssystems,
8 eine Perspektivansicht einer zweiten Ausführungsform des Automobil- oder Fußgängersicherheitssystems von vorne,
9A eine Draufsicht auf das Sicherheitssystem mit einem durch ein Stellglied verlaufendes Seil von oben,
9B eine Perspektivansicht des Seils mit einer ersten Wirkverbindungskonfiguration zum Stellglied von vorne,
10A eine Draufsicht auf das Seil mit einer zweiten Wirkverbindungskonfiguration zum Stellglied von oben,
10B eine Perspektivansicht des Seils mit der zweiten Wirkverbindungskonfiguration zum Stellglied von vorne,
11A eine Draufsicht auf das Seil mit einer dritten Wirkverbindungskonfiguration zum Stellglied von oben und
11B eine Perspektivansicht des Seils mit der dritten Wirkverbindungskonfiguration zum Stellglied von vorne.
Für die vorliegenden Beschreibungszwecke beziehen sich die Begriffe „ober/e/es“, „unter/e/es“, „rechter/e/es“, „linker/e/es“, „hinterer/e/es“, „vorderer/e/es“, „vertikaler/e/es“, „horizontaler/e/es“ und Ableitungen davon auf die Erfindung, wie sie in 1 ausgerichtet ist. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung verschiedene alternative Ausrichtungen einnehmen kann, es sei denn, es wird ausdrücklich Gegenteiliges angegeben. Es versteht sich auch, dass es sich bei den spezifischen Vorrichtungen und Verfahren, die in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt und in der folgenden Beschreibung beschrieben werden, einfach um Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Konzepte handelt, die in den beiliegenden Ansprüchen definiert sind. Daher sind spezifische Abmessungen und andere physische Eigenschaften in Bezug auf die hierin offenbarten Ausführungsformen nicht als einschränkend anzusehen, es sei denn, in den Ansprüchen wird ausdrücklich Gegenteiliges angegeben.
1 und 2 zeigen ein Automobil 10 mit einer Haube 18, die auf herkömmliche in der Technik bekannte Art mit einem vorderen Bereich des Automobils 10 wirkverbunden ist. Die Haube 18 ist um einen hinteren Abschnitt der Haube 18 allgemein scharniermäßig am Automobil 10 angebracht. Die Haube 18 kann zwischen einer gesicherten Position oder geschlossenen Position und einer ungesicherten Position oder offenen Position bewegt werden.
Das Automobil 10 ist so konfiguriert, dass es mindestens einen Sensor 14 aufweist, der so konfiguriert ist, dass er verschiedene Arten des Zusammenpralls zwischen einem Objekt 16 und dem Automobil 10 erfasst. Im Einzelnen kann es sich beim Objekt 16, zu dessen Erfassung der Sensor 14 dient, um einen Fußgänger 16 handeln, der sich in der Nähe einer vorderen Stelle des Automobils 10 befindet. Im Allgemeinen kann es sich bei dem Sensor 14 um eine beliebige Art von Sensor handeln, einschließlich und ohne Beschränkung darauf Drucksensoren, Radarsensoren, optischer Sensoren, faseroptischer Sensoren oder Infrarotsensoren. Wie angemerkt, befindet sich der Sensor 14 in der Nähe einer vorderen Stelle des Automobils 10; genauer kann der Sensor 14 jedoch an oder in der vorderen Stoßstange des Automobils eingebettet sein.
Das Automobil 10 ist weiterhin so konfiguriert, dass es ein Automobil- oder Fußgängersicherheitssystem 12 aufweist, das spezifischer als ein Freigabemechanismus 12 bezeichnet wird. Der Freigabemechanismus 12 wird als Reaktion auf ein vom Sensor 14 erhaltenes Signal hin betätigt, und hebt bei einer derartigen Betätigung einen vorderen Bereich der Haube 18 an. Wenn die Haube 18 in einer gesicherten oder geschlossenen Position ist, liegen zwischen der Haube 18 und dem Motor oder der Automobilkarosserie mehrere harte Stellen vor. Durch Anheben eines vorderen Bereichs der Haube 18 als Reaktion auf ein Signal vom Sensor 14 wird zusätzlicher Raum zwischen der Haube 18 und dem Motor oder der Automobilkarosserie geschaffen, wodurch weniger oder keine harten Stellen mehr vorliegen, damit das Verletzungsrisiko für den Fußgänger 16 bei einem Zusammenprall geringer ist.
In der in 3A und 3B gezeigten Ausführungsform weist der Hebemechanismus 12 einen Riegelmechanismus 70 auf, der in der Lage ist, einen Riegelbolzen 20 in Eingriff zu nehmen, um die Haube 18 in die gesicherte Position zu platzieren. Der Riegelmechanismus 70 ist mit einem Seil 110 wirkverbunden, dank dessen ein Benutzer den Riegelbolzen 20 von Hand aus dem Riegelmechanismus 70 freigeben kann, wodurch die Haube 18 in die ungesicherte Position bewegt werden kann. Der Riegelmechanismus 70 ist mit einer Rahmenplatte 72 wirkverbunden, die mechanisch an einem vorderen Bereich des Automobils 10 befestigt ist.
In 7 weist der Riegelbolzen 20 eine Riegelbolzenbasis 24 und einen Riegelbolzenzapfen 22 auf. Üblicherweise ist der Riegelbolzenzapfen 22 in einer im Wesentlichen U- oder C-förmigen Geometrie konfiguriert, die sich nach unten und von der Riegelbolzenbasis 24 weg erstreckt. Üblicherweise hat die Riegelbolzenbasis 24 eine im Wesentlichen planare Geometrie mit einer unteren Fläche 40 und einer oberen Fläche 56. Der Riegelbolzen 20 insgesamt ist mit einer Montageplatte 26 wirkverbunden, die fest an einer Unterseite der Haube 18 befestigt ist. Die Montageplatte 26 hat eine allgemein planare Geometrie und weist eine obere Fläche 38 und einer untere Fläche 54 auf. Zusätzlich weist die Montageplatte 26 eine oder mehrere Öffnungen 32, 46 auf, die sich völlig von der oberen Fläche 38 der Montageplatte zur unteren Fläche 54 der Montageplatte erstrecken. Auf ähnliche Weise weist die Riegelbolzenbasis 24 eine oder mehrere Öffnungen 30, 44 auf, die sich völlig von der oberen Fläche 56 der Riegelbolzenbasis zur unteren Fläche 40 der Riegelbolzenbasis erstrecken.
Wie oben beschrieben, ist der Riegelbolzen 20 über eine oder mehrere Befestigungsvorrichtungen mit der Montageplatte 26 wirkgekoppelt. In der dargestellten Ausführungsform kann es sich bei den Befestigungsvorrichtungen um einen oder mehrere Sprengbolzen 28, 42 handeln. Der erste Sprengbolzen 28 kann in der ersten Öffnung 30 der Riegelbolzenbasis 24 sowie der ersten Öffnung 32 der Montageplatte 26 positioniert sein. Den ersten Sprengbolzen 28 umgibt eine Druckfeder 52, die im Wesentlichen zwischen der unteren Fläche 54 der Montageplatte 26 und der oberen Fläche 56 der Riegelbolzenbasis 24 liegt und von diesen flankiert wird. Der erste Sprengbolzen 28 befestigt die Befestigungsvorrichtung des Riegelbolzens 20 über Unterlegscheiben 37, die an der oberen Fläche 38 der Montageplatte 26 und der unteren Fläche 40 der Riegelbolzenbasis 24 angeordnet sind, und eine erste obere Mutter 34, die in der Nähe der oberen Fläche 38 der Montageplatte 26 angeordnet ist, und eine erste untere Mutter 36, die in der Nähe der unteren Fläche 40 der Riegelbolzenbasis 24 angeordnet ist, an der Montageplatte 26. Als zusätzliche Befestigungsmaßnahme ist der zweite Sprengbolzen 42 in der Öffnung 46 der Montageplatte 26 und der ersten Öffnung 44 der Riegelbolzenbasis 24 positioniert. Den zweiten Sprengbolzen 42 umgibt eine Druckfeder 52, die im Wesentlichen zwischen der unteren Fläche 54 der Montageplatte 26 und der oberen Fläche 56 der Riegelbolzenbasis 24 liegt und von diesen flankiert wird. Der zweite Sprengbolzen 42 befestigt die Befestigungsvorrichtung des Riegelbolzens 20 über Unterlegscheiben 37, die an der oberen Fläche 38 der Montageplatte 26 und der unteren Fläche 40 der Riegelbolzenbasis 24 angeordnet sind, und eine zweite obere Mutter 48, die in der Nähe der oberen Fläche 38 der Montageplatte 26 angeordnet ist, und eine zweite untere Mutter 50, die in der Nähe der unteren Fläche 40 der Riegelbolzenbasis 24 angeordnet ist, an der Montageplatte 26.
Zusätzlich zur Befestigung des Riegelbolzens 20 an der Montageplatte 26 über den ersten und zweiten Sprengbolzen 28, 42 sorgt ein Scharnierverbinder 58 für eine flexible Verbindung zwischen der Riegelbolzenbasis 24 und der Montageplatte 26. Der Scharnierverbinder 58 weist ein zweites Verbindungsglied 62 mit einem ersten Ende 64 auf, das fest an der Montageplatte 26 angebracht ist. Das feste Anbringen des zweiten Verbindungsglieds 62 an seinem ersten Ende an der Montageplatte 26 kann über mehrere mechanische Befestigungsvorrichtungen erzielt werden, einschließlich, jedoch ohne Beschränkung darauf, einer Schraube, eines Bolzens oder eines Stifts. Der Scharnierverbinder 58 weist auch ein erstes Verbindungsglied 60 mit einem ersten Ende 78 auf, das über eine mechanische Befestigungsvorrichtung ähnlich derjenigen, die oben im Falle des sicheren Anbringens des zweiten Verbindungsglieds 62 an der Montageplatte 26 beschrieben wurde, sicher an der Riegelbolzenbasis 24 angebracht ist. Das erste Verbindungsglied 60 ist an einem zweiten Ende 66 des zweiten Verbindungsglieds 62 scharniermäßig mit dem zweiten Verbindungsglied 62 verbunden. Die Scharnierverbindung zwischen dem ersten Verbindungsglied 60 und dem zweiten Verbindungsglied 62 am zweiten Ende 66 des zweiten Verbindungsglieds 62 wird mindestens teilweise durch eine Drehfeder 68 erleichtert. Der Scharnierverbinder 58 ist zwar üblicherweise an einem Randbereich der Riegelbolzenbasis 24 und der Montageplatte 26 angeordnet, aber es ist vorstellbar, dass der Scharnierverbinder 58 im Wesentlichen zwischen der unteren Fläche 54 der Montageplatte 26 und der oberen Fläche 56 der Riegelbolzenbasis 24 angeordnet sein und von diesen flankiert sein könnte.
Mit Bezug auf 4A–4C wird der Abschnitt des Freigabemechanismus 12, der den Riegelbolzen 20 und die Montageplatte 26 umfasst, in einer befestigten Position dargestellt, die durch die oben beschriebenen Strukturkomponenten erleichtert wird. In dieser Position, wobei auch der Riegelbolzen 20 in der gesicherten Eingriffsposition mit dem nicht gezeigten Riegelmechanismus 70 ist, ist die Haube 18 in der gesicherten Position, in der harte Stellen zwischen der Haube 18 und dem Motor oder der Automobilkarosserie vorliegen, die für einen Fußgänger 16 bei einem Zusammenprall eine erhöhte Gefahr darstellen. Zur Bereitstellung eines Abstands zwischen der Haube 18 und dem Motor oder der Automobilkarosserie, wodurch das Verletzungsrisiko für einen Fußgänger 16 verringert wird, werden die Sprengbolzen 28, 42 als Reaktion auf ein spezifisches Signal vom Sensor 14 gesprengt, wodurch die sichere Anbringung zwischen der Riegelbolzenbasis 24 und der Montageplatte 26 mindestens teilweise eliminiert wird. Auf der Grundlage der durch die Druckfedern 52, die Drehfeder 68 des Scharnierverbinders 58 oder durch beide, wie in 5A–6C dargestellt, bereitgestellten Expansionskraft wird die Montageplatte 26 und somit die Haube 18 auf diese Weise vom Riegelbolzen 20 an- und weggehoben.
Durch das Sprengen der Bolzen 28, 42 wird zwar die Haube 18 angehoben, aber es liegt auf der Basis des Scharnierverbinders 58 immer noch eine Verbindung zwischen dem Riegelbolzen 20 und der Montageplatte 26 vor, die eine völlige Trennung verhindert. Die Haube 18 darf sich daher an ihrem vorderen Bereich nur unter Einhaltung eines vorbestimmten Abstands anheben, der auf der Konfiguration des Scharnierverbinders 58 basiert. Dieser Abstand ist flexibel und kann auf eine für die Automobilkonfiguration geeignete Weise bestimmt werden.
Dank der oben in 3A–7 beschriebenen Ausführungsform kann ein vorderer Bereich der Haube 18 unter Einsatz eines relativ kleinen Packaging-Raums angehoben werden, während nach dem Einsatz bei einem Zusammenprall praktisch und einfach die Sprengbolzen 28, 42 ersetzt werden müssen.
Die in 8 dargestellte Ausführungsform zeigt einen Riegelmechanismus 70 und einen Riegelbolzen 20 zur Ineingriffnahme des Riegelmechanismus 70. Ähnlich wie in der oben beschriebenen Ausführungsform ist ein Seil 110 mit dem Riegelmechanismus 70 wirkverbunden, um den Riegelbolzen 20 von Hand freizugeben, um die Haube 18 in eine ungesicherte Position zu öffnen.
Anstatt des Einsatzes von Sprengbolzen zum Anheben eines vorderen Bereichs der Haube 18 bei einem vom Sensor 14 erfassten Zusammenprall ist ein Linearstellglied 120 so konfiguriert, dass es ein solches Signal vom Sensor 14 empfängt (siehe. 9A und 9B). In einem solchen Fall ist das Linearstellglied 120 mit dem Seil 110 wirkverbunden, das den Riegelmechanismus 70 freigeben kann. Die Wirkverbindung zwischen dem Linearstellglied 120 und dem Seil 110 kann auf beliebige Weise erzielt werden. Wie aus 9A ersichtlich, kann das Seil 110 durch das Stellglied 120 entlang der Längsachse des Stellglieds verlaufen. Als Alternative kann das Seil 110, wie in 9B dargestellt, durch einen Verbinder 126 des Stellglieds 120 verlaufen, wobei der Verbinder 126 eine Öffnung 124 hat, durch die das Seil 110 gehen kann.
Das Seil 110 kann einen sekundären Seilabschnitt 122 aufweisen, der an einer Position 130 vom Kabel 110 abzweigt (siehe 10A und 10B). Der vom Seil 110 abzweigende sekundäre Seilabschnitt 122 kann auf ähnliche Weise wie oben beschrieben mit dem Stellglied 120 wirkverbunden werden. Im Einzelnen kann der sekundäre Seilabschnitt 122 durch eine Öffnung 124 des Verbinders 126 verlaufen. Andere Verbindungen zwischen dem sekundären Seilabschnitt 122 und dem Verbinder 126 sind vorstellbar.
11A und 11B zeigen die Konfiguration eines weiteren Stellglieds 120. Hier ist das Stellglied 120 senkrecht zum Seil 110 ausgerichtet, und die Verbindung verläuft ähnlich wie oben beschrieben durch den Verbinder 126. Es ist anzumerken, dass die Konfiguration des Stellglieds 120 und des Seils 110 zu einer beliebigen Anzahl von Positionen variabel ist. Die oben dargestellten und beschriebenen Konfigurationen sind lediglich beispielhaft; es sollte jedoch angemerkt werden, dass das Stellglied 120 winkelförmig angeordnet oder bezüglich des Seils 110 auf jede beliebige Weise verbunden sein kann, die den Betrieb des Stellglieds 120 gestattet, so dass es beim Empfang eines Signals vom Sensor 14 wiederholt und zuverlässig mit ausreichender Kraft am Seil 110 zieht, um den Riegelbolzen vom Riegelmechanismus 70 freizugeben.
Gleichzeitig mit der Freigabe des Riegelbolzens aus dem Riegelmechanismus 70 wird die Haube 18 aufgrund der Federkraft des Riegelmechanismus 70 angehoben. Falls die Anhebezeit oder der Anhebeabstand aufgrund von unzureichender Federkraft im Riegelmechanismus 70 ungenügend ist, wird dem Freigabemechanismus 12 eine zusätzliche ausstellbare Feder hinzugefügt.
Ähnlich wie bei der ersten besprochenen Ausführungsform benötigt die ein Stellglied 120 einsetzende Ausführungsform wenig oder keinen zusätzlichen Packaging-Platz, während sie praktischerweise den wiederholten und zuverlässigen Einsatz des Freigabemechanismus 12 ohne den Ersatz zusätzlicher Teile und unter Vermeidung der Beschädigung etwaiger zusätzlicher Automobilkomponenten gestattet.
Es versteht sich, dass an der vorgenannten Struktur Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne die Konzepte der vorliegenden Erfindung zu verlassen, und es versteht sich ferner, dass diese Konzepte von den folgenden Ansprüchen abgedeckt werden sollen, es sei denn in der Formulierung dieser Ansprüche wird ausdrücklich Gegenteiliges angegeben.

Claims

Automobilsicherheitssystem mit einem Sensor, der in der Nähe einer vorderen Stelle eines Automobils angeordnet ist und den Zusammenprall mit einem Objekt erfasst, und einer Haube mit einem Riegelbolzen zur Ineingriffnahme einer Verriegelung, der über eine Befestigungsvorrichtung mit einer Montageplatte verbunden ist, wobei die Befestigungsvorrichtung als Reaktion auf ein Signal vom Sensor mit einer elektrischen Ladung beaufschlagt wird, wobei der Riegelbolzen in der Nähe eines vorderen Abschnitts der Haube angeordnet ist.
Automobilsicherheitssystem nach Anspruch 1, wobei der Riegelbolzen einen Riegelbolzenzapfen und eine Riegelbolzenbasis umfasst, wobei es sich bei der den Riegelbolzen mit der Montageplatte verbindenden Befestigungsvorrichtung um einen ersten Sprengbolzen handelt, der sich durch eine erste Riegelbolzenbasisöffnung und eine erste Montageplattenöffnung erstreckt, und wobei der erste Sprengbolzen durch eine erste obere Mutter, die in der Nähe einer oberen Fläche der Montageplatte angeordnet ist, und eine erste untere Mutter, die in der Nähe einer unteren Fläche der Riegelbolzenbasis angeordnet ist, befestigt ist.
Automobilsicherheitssystem nach Anspruch 2, ferner mit einem Scharnierverbinder, der im Wesentlichen zwischen der Riegelbolzenbasis und der Haubenmontageplatte angeordnet und mit diesen wirkverbunden ist.
Automobilsicherheitssystem nach Anspruch 2 oder 3, ferner mit einem zweiten Sprengbolzen, der sich durch eine zweite Riegelbolzenbasisöffnung und eine zweite Montageplattenöffnung erstreckt, und wobei der zweite Sprengbolzen durch eine zweite obere Mutter, die in der Nähe der oberen Fläche der Montageplatte angeordnet ist, und eine zweite untere Mutter, die in der Nähe der unteren Fläche der Riegelbolzenbasis angeordnet ist, befestigt ist.
Automobilsicherheitssystem nach Anspruch 3, wobei der Scharnierverbinder ein mit der Riegelbolzenbasis wirkverbundenes ersten Verbindungsglied, ein zweites Verbindungsglied, das an einem ersten Ende mit der Montageplatte und an einem zweiten Ende mit dem ersten Verbindungsglied wirkverbunden ist, und eine Drehfeder in der Nähe des zweiten Endes des zweiten Verbindungsglieds umfasst.
Automobilsicherheitssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei eine Druckfeder im Wesentlichen zwischen einer unteren Fläche der Montageplatte und einer oberen Fläche der Riegelbolzenbasis angeordnet ist, wobei die Druckfeder in der Nähe des ersten Sprengbolzens angeordnet ist.
Automobil mit einem Fußgängersicherheitssystem mit einer Haube mit einem Riegelbolzen in der Nähe einer vorderen Stelle der Haube, einem Sensor, der in der Nähe einer vorderen Stelle des Automobils angeordnet ist und einen Zusammenprall mit einem Fußgänger erfasst, einem Riegel zur Ineingriffnahme des Riegelbolzens, einem mit dem Riegel wirkverbundenen ersten Seil zur Freigabe des Riegelbolzens und einem Stellglied, das als Reaktion auf ein Signal vom Sensor am ersten Seil ziehen kann.
Automobil mit einem Fußgängersicherheitssystem nach Anspruch 7, wobei es sich bei dem Stellglied um ein Linearstellglied mit einer Wirkverbindung zum ersten Seil handelt.
Automobil mit einem Fußgängersicherheitssystem nach Anspruch 8, wobei das erste Seil durch das Linearstellglied verläuft.
Automobil mit einem Fußgängersicherheitssystem nach Anspruch 9, wobei das erste Seil durch das Linearstellglied in einer Ausrichtung im Wesentlichen durch eine Längsachse des Linearstellglieds verläuft.
Automobil mit einem Fußgängersicherheitssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 10, ferner mit einem zweiten Seil, das mit dem Stellglied wirkverbunden ist, wobei das erste Seil und das zweite Seil miteinander verspleißt sind.
Automobil mit einem Fußgängersicherheitssystem nach Anspruch 8, wobei die Wirkverbindung des ersten Seils mit dem Linearstellglied umfasst, dass das erste Seil durch eine Öffnung des Linearstellglieds geht.
Automobil mit einem Fußgängersicherheitssystem nach Anspruch 12, wobei die Öffnung des Linearstellglieds in der Nähe eines ersten Endes des Linearstellglieds angeordnet ist.
Automobil mit einem Fußgängersicherheitssystem nach Anspruch 13, wobei eine Längsachse des Linearstellglieds im Wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung des ersten Seils an der Wirkverbindung des Linearstellglieds mit dem ersten Seil verläuft.
Automobil mit einem Fußgängersicherheitssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 14, wobei das Stellglied fest an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist.
Verfahren zum Freigeben und Anheben einer Automobilhaube mit den folgenden Schritten Bereitstellen einer mit dem Automobil wirkverbundenen Haube, wobei die Haube zwischen einer gesicherten Position und einer ungesicherten Position bewegt werden kann, eines Sensors, der in der Nähe einer vorderen Stelle des Automobils angeordnet ist, eines mit der Haube wirkverbundenen Riegelbolzenzapfens zur Ineingriffnahme eines drehbaren Riegels, wobei die Haube durch eine derartige Ineingriffnahme in die gesicherte Position platziert wird, und eines Freigabemechanismus, der mit dem Riegelbolzen oder dem Riegel wirkverbunden ist, Erfassen eines Zusammenpralls mit einem Objekt über den Sensor, Betätigen des Freigabemechanismus als Reaktion auf ein vom Sensor empfangenes Signal und Anheben eines vorderen Bereichs der Haube mittels der Federkraft des Riegels.
Verfahren zum Freigeben und Anheben einer Automobilhaube nach Anspruch 16, wobei der Schritt des Betätigens des Freigabemechanismus das Beaufschlagen des Freigabemechanismus mit einer elektrischen Ladung umfasst.
Verfahren zum Freigeben und Anheben einer Automobilhaube nach Anspruch 16 oder 17, wobei der Freigabemechanismus ein Stellglied umfasst, wobei der Schritt des Betätigens des Freigabemechanismus das Ziehen an dem Seil als Reaktion auf ein Signal vom Sensor umfasst.
Verfahren zum Freigeben und Anheben einer Automobilhaube nach Anspruch 18, wobei durch den Schritt des Ziehens an dem Seil als Reaktion auf ein Signal vom Sensor der Riegel freigegeben und die Haube angehoben wird.
Verfahren zum Freigeben und Anheben einer Automobilhaube nach einem der Ansprüche 16 bis 19, wobei der Schritt des Anhebens des vorderen Bereichs der Haube die Federkraft einer ausstellbaren Feder umfasst.