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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Verstärkungsstruktur für vorderen Fahrzeugaufbau, in welcher eine Festigkeit eines Montageabschnitts, an welchem ein vorderes Federbein, welches ein Bestandteil eines Aufhängungssystems eines Fahrzeugs ist, an einen Fahrzeugaufbau montiert ist, und eine Festigkeit um den Montageabschnitt herum erhöht sind.
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Bezogene Technik
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Ein Federbein-Aufhängungssystem in der bezogenen Technik weist ein Federbein auf, welches einen Stoßdämpfer darin aufweist und zwischen einem Rad und einem Fahrzeugaufbau installiert ist.
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Das heißt: ein oberer Abschnitt des Federbeins ist an einem Radhaus, welches an einem Innenkotflügel, welcher ein Bestandteil eines vorderen Fahrzeugaufbaus ist, vorgesehen ist, montiert, und ein unterer Abschnitt des Federbeins ist an einem Aufhängungsarm montiert, welcher mit dem Rad zur Abstützung verbunden ist.
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Eine Festigkeit eines Abschnitts, an welchem das Federbein an den Fahrzeugaufbau montiert ist, d.h. eine Fahrzeugaufbau-Montagepunktfestigkeit, und eine Festigkeit um den Abschnitt herum, wirken als ein wichtiger Faktor für Fahrkomfort, Betriebsstabilität, Geräusch- und Vibrationsverhalten und Aufprallstabilität eines Fahrzeugs, so dass es erforderlich ist, eine Festigkeit des Fahrzeugaufbau-Montagepunkts und eine Festigkeit um den Fahrzeugaufbau-Montagepunkt herum zu erhöhen.
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Da ferner eine untere Seite des Fahrzeugaufbaus in letzter Zeit tiefer gelegt worden ist, um einen großen Innenraum zu sichern, ist es erforderlich, eine angemessene Festigkeit einer tiefer ausgelegten Montagestruktur des Federbeins sicherzustellen.
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Die Druckschrift
JP S64- 22 684 U beschreibt eine Verstärkungsstruktur für vorderen Fahrzeugaufbau, aufweisend ein Stoßdämpfergehäusepaneel, welches in einem Innenkotflügel enthalten ist; ein oberes Verstärkungsteil, welches an einem oberen Abschnitt des Stoßdämpfergehäusepaneels angebracht ist; und eine vordere Verstärkungsschiene und eine hintere Verstärkungsschiene, welche in einer Längsrichtung eines Fahrzeugs an einer vorderen und einer hinteren Seite des Stoßdämpfergehäusepaneels angebracht sind, wobei das Stoßdämpfergehäusepaneel einen Federbeinmontageabschnitt, an welchem ein oberer Abschnitt eines Federbeins montiert ist, und einen Verlängerungsabschnitt aufweist, welcher sich vom Federbeinmontageabschnitt aus schräg nach oben erstreckt, um mit dem Oberteil des Innenkotflügels verbunden zu sein (
1,
2 und
5).
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Kurze Erläuterung der Erfindung
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Ausgehend vom Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine Verstärkungsstruktur für vorderen Fahrzeugaufbau bereitzustellen, welches Vorteile darin ausweist, Fahrkomfort, Betriebsstabilität und Geräusch- und Vibrationsverhalten eines Fahrzeugs zu verbessern, indem eine Fahrzeugaufbau-Montagepunktfestigkeit eines vorderen Federbeins, welches zwischen einem Vorderrad und einem Fahrzeugaufbau installiert ist, erhöht wird, und Aufprallstabilität eines Fahrzeugs zu verbessern, indem eine Verformungsmenge und eine Schleudermenge des Fahrzeugaufbaus bei einem Frontaufprallunfall eines Fahrzeugs verringert werden mittels Festigkeitserhöhung um den Fahrzeugaufbau-Montagepunkt herum, und eine erforderliche Festigkeit sicherzustellen, wenn das Federbein nach unten montiert wird gemäß der Tieferstellung der unteren Seite des Fahrzeugaufbaus. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Verstärkungsstruktur für vorderen Fahrzeugaufbau mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Verstärkungsstruktur für vorderen Fahrzeugaufbau auf: ein Stoßdämpfergehäusepaneel, welches in einem Innenkotflügel enthalten ist; ein oberes Verstärkungsteil und ein unteres Verstärkungsteil, welche an einem oberen und einem unteren Abschnitt des Stoßdämpfergehäusepaneels angebracht sind; eine vordere Verstärkungsschiene und eine hintere Verstärkungsschiene, welche in einer Längsrichtung eines Fahrzeugs an einer vorderen und einer hinteren Seite des Stoßdämpfergehäusepaneels angebracht sind.
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Ein Längsträger, welcher sich in die Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, ist mit einem unteren Abschnitt des Innenkotflügels verbunden, wobei eine Motorhalterung an dem Innenkotflügel, dem Längsträger und der vorderen Verstärkungsschiene unter Ausbildung eines geschlossenen Querschnitts angebracht ist.
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Die Motorhalterung ist wie ein Kasten gestaltet, von welchem drei Flächen Öffnungen aufweisen können, wobei ein Flansch entlang einer Kante der Öffnungen geformt ist, wobei der Flansch an dem Innenkotflügel und dem Längsträger angebracht ist und wobei die Motorhalterung an der vorderen Verstärkungsschiene unter teilweiser Überlappung der vorderen Verstärkungsschiene angebracht ist.
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Der Innenkotflügel weist ein Oberteil auf, welches sich in die Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, wobei das Stoßdämpfergehäusepaneel aufweist: einen Federbeinmontageabschnitt, an welchem ein oberer Abschnitt eines Federbeins montiert ist; und einen Verlängerungsabschnitt, welcher sich vom Federbeinmontageabschnitt aus schräg nach oben erstreckt, um mit dem Oberteil des Innenkotflügels verbunden zu sein.
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Das obere Verstärkungsteil kann einen Querschnitt, welcher eine L-Form hat, und einen Flansch, welcher entlang einer Kante des Querschnitts geformt ist, aufweisen, wobei der Flansch des oberen Verstärkungsteils an dem Oberteil des Innenkotflügels und dem Verlängerungsabschnitt des Stoßdämpfergehäusepaneels unter Ausbildung eines geschlossenen Abschnitts angebracht ist, welcher mittels des oberen Verstärkungsteils, des Oberteils und des Verlängerungsabschnitts wie ein Viereck gestaltet ist.
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Der Federbeinmontageabschnitt kann eine sich vertikal erstreckende Vertikalfläche aufweisen, wobei das untere Verstärkungsteil aufweisen kann: ein erstes unteres Verstärkungsteil, welches an einem oberen Abschnitt der Vertikalfläche des Federbeinmontageabschnitts geformt ist; und ein zweites unteres Verstärkungsteil, welches in einen geschlossenen Abschnitt, welcher mittels des Längsträgers geformt ist, eingesetzt ist, wenn es an einem unteren Abschnitt der Vertikalfläche angebracht ist.
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Das erste untere Verstärkungsteil und das zweite untere Verstärkungsteil können einen Flansch aufweisen, welcher an der Vertikalfläche angebracht ist, wobei ein geschlossener Abschnitt zwischen dem ersten unteren Verstärkungsteil und der Vertikalfläche geformt ist und ein zweiter geschlossener Abschnitt zwischen dem zweiten unteren Verstärkungsteil und der Vertikalfläche geformt ist.
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Die vordere Verstärkungsschiene kann einen Abschnitt mit einer offenen Fläche und einen Flansch, welcher entlang der Kante des Abschnitts geformt ist, aufweisen, wobei der Flansch der vorderen Verstärkungsschiene an dem Innenkotflügel angebracht ist, wobei die eine offene Fläche dem Innenkotflügel zugewandt ist, so dass ein geschlossener Abschnitt zwischen der vorderen Verstärkungsschiene und dem Innenkotflügel geformt ist.
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Ein Stirnwandquerträger, welcher sich in eine Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, ist an dem Innenkotflügel angebracht, wobei die hintere Verstärkungsschiene einen Abschnitt, der hauptsächlich eine L-Form hat, wobei zwei Flächen offen sind, und einen Flansch, welcher entlang einer Kante des Abschnitts geformt ist, aufweisen kann, wobei der Flansch der hinteren Verstärkungsschiene an dem Innenkotflügel und dem Stirnwandquerträger angebracht ist, wobei die zwei offenen Flächen jeweils dem Innenkotflügel bzw. dem Stirnwandquerträger zugewandt sind, so dass ein geschlossener Abschnitt mittels der hinteren Verstärkungsschiene, des Innenkotflügels und des Stirnwandquerträgers ausgebildet ist.
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Der Verlängerungsabschnitt des Stoßdämpfergehäusepaneels ist in eine vertikale Richtung fortgesetzt geformt und weist zwei Schienen auf, welche in Richtung zu einem Motorraum konkav geformt sind, wobei die zwei Schienen mittels eines Vorsprungs, welcher in Richtung zum Motorraum vorsteht, verbunden sind.
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Ein Windlauf, welcher sich in die Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, ist mit einer hinteren Seite des Innenkotflügels verbunden, wobei der Windlauf eine innere unterseitige Windlaufverstärkung aufweisen kann, wobei die innere unterseitige Windlaufverstärkung an der hinteren Verstärkungsschiene unter Abdeckung eines oberen Teils der hinteren Verstärkungsschiene angebracht ist, so dass ein geschlossener Abschnitt zwischen der inneren unterseitigen Windlaufverstärkung und der hinteren Verstärkungsschiene ausgebildet ist.
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Die innere unterseitige Windlaufverstärkung ist an dem Windlauf und dem Oberteil des Innenkotflügels angebracht, wobei eine Windlaufverstärkung, welche nach unten gebogen ist, an der inneren unterseitigen Windlaufverstärkung angebracht ist, wobei die Windlaufverstärkung an der hinteren Verstärkungsschiene angebracht ist, wobei die hintere Verstärkungsschiene am Oberteil des Innenkotflügels und dem Stirnwandquerträger angebracht ist, so dass ein geschlossener Abschnitt mittels einer oberen Fläche der hinteren Verstärkungsschiene, der Windlaufverstärkung und der inneren unterseitigen Windlaufverstärkung ausgebildet ist und ein geschlossener Abschnitt an dem geschlossenen Abschnitt ausgebildet ist mittels des Windlaufs, der inneren unterseitigen Windlaufverstärkung und des Oberteils des Innenkotflügels.
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Gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind das obere Verstärkungsteil, das untere Verstärkungsteil, die vordere Verstärkungsschiene und die hintere Verstärkungsschiene im Stoßdämpfergehäusepaneel, welche im Innenkotflügel enthalten ist, und um das Stoßdämpfergehäusepaneel herum angeordnet, so dass eine Festigkeit des Stoßdämpfergehäusepaneels selbst und eine Festigkeit um das Stoßdämpfergehäusepaneel herum effektiv erhöht werden, wodurch eine Fahrzeugaufbau-Montagepunktfestigkeit des Stoßdämpfers erhöht wird.
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Ferner ist die hintere Verstärkungsschiene mit dem Stirnwandquerträger und dem Windlauf verbunden, um eine Verwindungsfestigkeit des Fahrzeugaufbaus zu erhöhen, und die vordere Verstärkungsschiene und die hintere Verstärkungsschiene verbinden den Innenkotflügel und den Längsträger miteinander, wodurch die Festigkeit der vorderen Fahrzeugkarosserie erhöht wird.
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Es werden mehrere Abschnitte geformt mittels der hinteren Verstärkungsschiene, dem Windlauf und der Verstärkung des Windlaufs, so dass eine Verbesserung von Verbindbarkeit und ein Lastverteilungseffekt erzielt werden, wodurch eine Verformungsmenge des vorderen Fahrzeugaufbaus und eine Schleudermenge bei einem Frontaufprall des Fahrzeugs reduziert werden.
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Die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung hat weitere Merkmale und Vorteile, welche im Detail aus den angehängten Zeichnungen, die hierin einbezogen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung sichtbar werden, die zusammen zur Erläuterung gewisser Prinzipien der vorliegenden Erfindung dienen.
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Figurenliste
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- 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Zustands, in welchem eine Verstärkungseinheit gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einem vorderen Fahrzeugaufbau montiert ist.
- 2 ist eine Schnittansicht entlang der Linie II-II von 1.
- 3 ist eine Schnittansicht entlang der Linie III-III von 1.
- 4 ist eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV von 1.
- 5 ist eine Schnittansicht entlang der Linie V-V von 1.
- 6 ist eine Schnittansicht entlang der Linie VI-VI von 1.
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Es versteht sich, dass die angehängten Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu sind und lediglich eine vereinfachte Darstellung der verschiedenen Merkmale gemäß den Grundprinzipien der Erfindung präsentieren. Die besonderen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie hierin offenbart, einschließlich, zum Beispiel, besondere Dimensionen, Orientierungen, Lagen und Umrisse, werden in Teilen durch eine besonders beabsichtigte Anwendung und Nutzungsumfeld bestimmt werden.
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In den Figuren kennzeichnen Bezugszeichen die gleichen oder entsprechenden Bauteile der vorliegenden Erfindung in allen verschiedenen Figuren der Zeichnungen.
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Detaillierte Beschreibung
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Es wird nun im Detail Bezug genommen auf die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, von denen Beispiele in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt und unten beschrieben sind. Während die Erfindung im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen beschrieben wird, versteht sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Auf der anderen Seite ist beabsichtigt, dass die Erfindung nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen, sondern auch andere Ausführungsformen deckt, die in den Schutzbereich der Erfindung fallen, wie in den angehängten Patentansprüchen definiert.
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Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend im Detail mit Bezug auf die angehängten Zeichnungen beschrieben.
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Bezugnehmend auf 1 ist ein Innenkotflügel 10 an einem oberen Abschnitt eines Fahrzeugs in einer Höhenrichtung des Fahrzeugs angeordnet, ein Längsträger 20, welcher sich in eine Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, ist in einem unteren Abschnitt des Innenkotflügels 10 angeordnet, und ein Windlauf 30, welcher sich in eine Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, ist in einem hinteren Abschnitt des Innenkotflügels 10 angeordnet, so dass ein vorderer Fahrzeugaufbau teilweise gebildet wird.
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Der Innenkotflügel 10 weist ein Stoßdämpfergehäusepaneel 40 zum Montieren eines Federbeins des Fahrzeugs auf.
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Eine Verstärkungseinheit 50 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in und um das Stoßdämpfergehäusepaneel 40 herum zur Erhöhung der Festigkeit angeordnet.
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Die Verstärkungseinheit 50 weist auf: ein oberes Verstärkungsteil 51 und ein unteres Verstärkungsteil 52, welche angeordnet sind, wobei sie an einem oberen und einem unteren Abschnitt des Stoßdämpfergehäusepaneels 40 in der Höhenrichtung des Fahrzeugs befestigt sind, und eine vordere Verstärkungsschiene 53 und eine hintere Verstärkungsschiene 54, welche gemäß der Längsrichtung des Fahrzeugs in einem vorderen und einem hinteren Abschnitt des Stoßdämpfergehäusepaneels 40 angebracht sind.
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Eine Motorhalterung 60 zum Montieren und Abstützen eines Verbrennungsmotors ist an einem unteren Endabschnitt der vorderen Verstärkungsschiene 53 und dem Längsträger 20 in Nachbarschaft zum unteren Ende der vorderen Verstärkungsschiene 53 angebracht.
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Die Motorhalterung 60 ist als ein Kasten gestaltet, von welchem drei Flächen Öffnungen aufweisen, und ein Flansch 61 ist entlang von Kanten der Öffnungen geformt, so dass der Flansch 61 an dem Innenkotflügel 10, dem Längsträger 20 und der vorderen Verstärkungsschiene 53 angebracht ist.
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Dementsprechend sind die Öffnungen der drei Flächen der Motorhalterung 60 vom Innenkotflügel 10, dem Längsträger 20 und der vorderen Verstärkungsschiene 53 überdeckt, so dass ein dicht geschlossener Querschnitt geformt wird zwischen der Motorhalterung 60 und dem Innenkotflügel 10 und zwischen dem Längsträger 20 und der vorderen Verstärkungsschiene 53.
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Dementsprechend wird eine Montagefestigkeit der Motorhalterung 60 verbessert, und der Verbrennungsmotor kann stabiler abgestützt werden.
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Das Stoßdämpfergehäusepaneel 40 weist auf: einen Federbeinmontageabschnitt 41, an welchem ein oberer Abschnitt des Federbeins montiert ist, und einen Verlängerungsabschnitt 42, welcher sich vom Federbeinmontageabschnitt 41 aus schräg nach oben erstreckt, um mit einem Oberteil 11 des Innenkotflügels 10 verbunden zu sein.
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Der Federbeinmontageabschnitt 41 weist auf: ein Kopplungsloch 411, durch welches ein oberes Ende des Federbeins hindurchgeht, um mit dem Kopplungsloch 411 gekoppelt zu werden, und eine Mehrzahl von Bolzenbefestigungslöchern 412, welche um das Kopplungsloch 411 herum geformt sind, so dass der obere Abschnitt des Federbeins mit Bolzen und Muttern montiert wird.
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Bezugnehmend auf 2 weist das Federbein 70 einen Stoßdämpfer 71 zum Absorbieren und Puffern von Vibration und Stoß und eine Aufhängungsfeder 72 auf, welche montiert ist, indem sie um einen Außenumfang des Stoßdämpfers 71 gebaut ist, und das obere Ende des Stoßdämpfers 71 ist in das Kopplungsloch 411 des Verlängerungsabschnitts 42 des Stoßdämpfergehäusepaneels 40 eingesetzt, um gekoppelt zu werden.
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Das obere Verstärkungsteil 51 weist einen Querschnitt, welcher eine L-Form hat, und einen Flansch 511, welcher entlang einer Kante des Querschnitts geformt ist, auf und ist an dem Oberteil 11 des Innenkotflügels 10 und dem Verlängerungsabschnitt 42 des Stoßdämpfergehäusepaneels 40 angebracht.
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Ein geschlossener Abschnitt 512, welcher hauptsächlich wie ein Viereck gestaltet ist, wird mittels des oberen Verstärkungsteils 51, des Oberteils 11 und des Verlängerungsabschnitts 42 geformt, so dass eine Verbundfestigkeit zwischen dem Innenkotflügel 10 und dem Stoßdämpfergehäusepaneel 40 erhöht wird.
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Der Federbeinmontageabschnitt 41 weist eine Vertikalfläche 421 auf, welche sich in eine vertikale Richtung erstreckt.
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Das untere Verstärkungsteil 52 weist ein erstes unteres Verstärkungsteil 521, welches an einem oberen Abschnitt der Vertikalfläche 421 des Federbeinmontageabschnitts 41 geformt ist, und ein zweites unteres Verstärkungsteil 522 auf, welches an einem unteren Abschnitt der Vertikalfläche 421 angebracht ist und innerhalb des geschlossenen Querschnitts, welcher mittels des Längsträgers 20 geformt ist, eingesetzt ist.
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Jedes von dem ersten unteren Verstärkungsteil 521 und dem zweiten unteren Verstärkungsteil 522 weist eine Fläche auf, welche einen offenen Querschnitt hat, ein Flansch ist entlang einer Kante des offenen Querschnitts geformt, und der Flansch ist an der Vertikalfläche 421 in einem Zustand, bei welchem die offene Fläche der Vertikalfläche 421 zugewandt ist, angebracht.
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Ein geschlossener Abschnitt 521a ist zwischen dem ersten unteren Verstärkungsteil 521 und der Vertikalfläche 421 geformt, und ein geschlossener Abschnitt 522a ist auch geformt zwischen dem zweiten unteren Verstärkungsteil 522 und der Vertikalfläche 421.
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Dementsprechend nimmt eine Festigkeit des Stoßdämpfergehäusepaneels 40 selbst zu, und auch eine Verbundfestigkeit zwischen dem Längsträger 20 und dem Stoßdämpfergehäusepaneel 40 nimmt zu.
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Bezugnehmend auf 3 hat die vordere Verstärkungsschiene 53 eine Fläche mit einem offenen Querschnitt, ein Flansch ist entlang einer Kante des Querschnitts geformt, und der Flansch ist am Innenkotflügel 10 befestigt, wobei er dem Innenkotflügel 10 zugewandt ist, so dass eine geschlossener Abschnitt 531 zwischen der vorderen Verstärkungsschiene 53 und dem Innenkotflügel 10 geformt wird.
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Ein Teil der Motorhalterung 60 ist an der vorderen Verstärkungsschiene 53 angebracht, wobei die vordere Verstärkungsschiene 53 teilweise überlappt wird.
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Ein Stirnwandquerträger 80, welcher sich in eine Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, ist an dem Innenkotflügel 10 angebracht.
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Die hintere Verstärkungsschiene 54 hat einen Querschnitt, der eine L-Form hat, wobei zwei Flächen offen sind, ein Flansch ist entlang einer Kante des Querschnitts geformt, und der Flansch ist am Innenkotflügel 10 und dem Stirnwandquerträger 80 angebracht in einem Zustand, in welchem die zwei offenen Flächen jeweils dem Innenkotflügel 10 bzw. dem Stirnwandquerträger 80 zugewandt sind.
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Dementsprechend wird der geschlossene Querschnitt 541 geformt mittels der hinteren Verstärkungsschiene 54, des Innenkotflügels 10 und des Stirnwandquerträgers 80, so dass die Verbindungsfestigkeit zwischen dem Innenkotflügel 10 und dem Stirnwandquerträger 80 verstärkt wird.
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Das erste untere Verstärkungsteil 521 ist zwischen der vorderen Verstärkungsschiene 53 und der hinteren Verstärkungsschiene 54 angeordnet, die Flansche an beiden Seiten des ersten unteren Verstärkungsteils 521 sind zwischen dem Flansch der vorderen Verstärkungsschiene 53 und dem Innenkotflügel 10 und zwischen dem Flansch der hinteren Verstärkungsschiene 54 und dem Innenkotflügel 10 angeordnet, um gleichzeitig an dem Innenkotflügel 10 angebracht zu sein.
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Bezugnehmend auf 4 ist der Verlängerungsabschnitt 42 des Stoßdämpfergehäusepaneels 40 in eine vertikale Richtung fortgesetzt und weist zwei konkave Schienen 422 auf, welche in Richtung zu einem Motorraum offen sind.
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Die zwei Schienen 422 sind in einem vorderen und einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs angeordnet, ein Vorsprung 423, welcher in Richtung zum Motorraum vorsteht, ist integral zwischen den zwei Schienen 422 verbunden, und das obere Verstärkungsteil 51 ist über den Flansch integral an dem Vorsprung 423 angebracht, wobei es an dem Vorsprung 423 sitzt.
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Ein konkaver Querschnitt 424 wird mittels der jeweiligen Schiene 422 an dem Stoßdämpfergehäusepaneel 40 geformt.
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Dementsprechend wird eine Last, welche auf das Stoßdämpfergehäusepaneel 40 wirkt, effektiv verteilt auf den oberen Innenkotflügel 10 und den Längsträger 20 mittels der zwei sich vertikal erstreckenden Querschnitte 424, welche mittels der zwei Schienen 422 ausgebildet sind, eines sich vertikal erstreckenden geschlossenen Querschnitts 531, welcher mittels der vorderen Verstärkungsschiene 53 ausgebildet ist, und eines sich vertikal erstreckenden geschlossenen Querschnitts 541, welcher mittels der hinteren Verstärkungsschiene 54 ausgebildet ist, so dass die Montagepunktfestigkeit erhöht wird.
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Eine innere unterseitige Windlaufverstärkung 31 ist an einem oberen Abschnitt der hinteren Verstärkungsschiene 54 angebracht, wobei sie den oberen Abschnitt der hinteren Verstärkungsschiene 54 überdeckt, so dass ein geschlossener Abschnitt 311 zwischen der inneren unterseitigen Windlaufverstärkung 31 und der hinteren Verstärkungsschiene 54 ausgebildet ist.
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Ferner sind die Flansche, welche geformt sind, dass sie der vorderen Verstärkungsschiene 53 bzw. der hinteren Verstärkungsschiene 54 zugewandt sind, zwischen dem Flansch des oberen Verstärkungsteils 51 und einer schrägen Fläche des Verlängerungsabschnitts 42 angeordnet, um gleichzeitig angebracht zu sein.
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Bezugnehmend auf 5 und 6 ist die innere unterseitige Windlaufverstärkung 31 an dem Windlauf 30 und dem Oberteil 11 des Innenkotflügels 10 angeordnet, eine Windlaufverstärkung 32, welche nach unten gebogen ist, ist an der inneren unterseitigen Windlaufverstärkung 31 angebracht und die Windlaufverstärkung 32 ist an der hinteren Verstärkungsschiene 54 angebracht.
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Ferner ist die hintere Verstärkungsschiene 54 an jedem des Oberteils 11 des Innenkotflügels 10 und des Stirnwandquerträgers 80 angeordnet.
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Dementsprechend ist der geschlossene Querschnitt 541, welcher zwischen der hinteren Verstärkungsschiene 54 und dem Innenkotflügel 10 ausgebildet ist, mit dem geschlossenen Querschnitt 81, welcher mittels des Stirnwandquerträgers 80 ausgebildet ist, verbunden.
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Ein geschlossener Abschnitt 33 ist an dem geschlossenen Abschnitt 541 mittels der oberen Fläche der hinteren Verstärkungsschiene 54, der Windlaufverstärkung 32 und der inneren unterseitigen Windlaufverstärkung 31 geformt.
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Ein geschlossener Abschnitt 34 ist an dem geschlossenen Abschnitt 33 geformt mittels des Windlaufs 30, der inneren unterseitigen Windlaufverstärkung 31 und des Oberteils 11 des Innenkotflügels 10, so dass eine Struktur der dreifachen geschlossen Querschnitte 541, 33 und 34 enthalten ist.
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Dementsprechend ist der Stirnwandquerträger 80 mit dem geschlossenen Querschnitt 541 der hinteren Verstärkungsschiene 54 verbunden, so dass eine Verbindungsstärke erhöht wird, und eine untere Fläche des Windlaufs 30 ist mit dem oberen Abschnitt der hinteren Verstärkungsschiene 54 und den geschlossenen Abschnitten 33 und 34 verbunden, so dass eine Verbindungsfestigkeit erhöht wird.
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Ferner verbindet die hintere Verstärkungsschiene 54 integral den Stirnwandquerträger 80 und den Windlauf 30, so dass eine Verwindungsfestigkeit des vorderen Fahrzeugaufbaus erhöht wird.
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Zwecks Erläuterung und genauer Definition der angehängten Ansprüche werden Begriffe wie zum Beispiel „obere“, „untere“, „innere“ und „äußere“ zur Beschreibung der Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf die Positionen verwendet, wie sie in den Figuren dargestellt sind.
