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Für die Anmeldung wird die Priorität der am 13. Dezember 2011 eingereichten
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2011-0133342 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
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Die Erfindung betrifft eine Türklinkenvorrichtung eines Fahrzeuges, die derart konfiguriert ist, dass bei einer Seitenkollision das Öffnen einer Tür verhindert wird und nach der Seitenkollision das Öffnen der Tür ermöglicht wird.
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1 ist eine Ansicht einer herkömmlichen Türklinkenvorrichtung eines Fahrzeuges im verriegelten Zustand. 2 ist eine Ansicht der Türklinkenvorrichtung aus 1 im entriegelten Zustand. 3 ist eine Seitenansicht der Türklinkenvorrichtung aus 1, wobei die Basisplatte zur Vereinfachung weggelassen ist.
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Wie in den 1 bis 3 gezeigt, weist eine herkömmliche Türklinkenvorrichtung einen Freigabehebel 20 auf, der an einer Basisplatte 10 drehbar vorgesehen ist. An dem Freigabehebel 20 ist ein Verriegelungsabschnitt 24 vorgesehen, der sich mit einer vorbestimmten Länge nach unten erstreckt, und ein Drehhebel 30 ist in einer Position benachbart zu dem Verriegelungsabschnitt 24 an der Basisplatte 10 drehbar installiert. Ein Seil ist mit einem unteren Ende 31 des Drehhebels 30 verbunden, so dass, wenn ein Fahrgast einen Türgriff betätigt, das Seil gezogen wird, wodurch der Drehhebel 30 in Uhrzeigerrichtung gedreht wird.
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Darüber hinaus ist ein Verriegelungsvorsprung 32 an einem oberen Ende des Drehhebels 30 vorgesehen. Wenn das Seil gezogen wird, dreht sich der Drehhebel 30 um eine Drehwelle 33 in Uhrzeigerrichtung, und der Verriegelungsvorsprung 32 drückt den Verriegelungsabschnitt 24 des Freigabehebels 20 entgegengesetzt zur Uhrzeigerrichtung. Durch die Drehung des Freigabehebels 20 entgegengesetzt zur Uhrzeigerrichtung dreht sich auch ein Öffnungshebel 40 entgegengesetzt zur Uhrzeigerrichtung. Schließlich entriegelt der sich entgegengesetzt zur Uhrzeigerrichtung drehende Öffnungshebel 40 die Verriegelung der Tür.
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Der Freigabehebel 20 ist mit einer Rückstellfeder 22 versehen, so dass, wenn die von dem Türgriff über das Seil an den Freigabehebel 20 übertragene Zugkraft aufgehoben wird, der Freigabehebel 20 in seine ursprüngliche Position zurückkehren kann.
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Bei der herkömmlichen Türklinkenvorrichtung mit der oben beschriebenen Konstruktion wird bei einer Seitenkollision des Fahrzeuges, z. B. bei Ausübung eines Stoßes auf die Tür in den 1 und 2 gesehen von links, wenn ein Fahrgast den Türgriff betätigt, das Seil direkt gezogen, wodurch die Tür unbeabsichtigt geöffnet wird.
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Mit anderen Worten ermöglicht die herkömmliche Türklinkenvorrichtung das Verriegeln und Freigeben der Tür auch bei einer Seitenkollision des Fahrzeuges. Das heißt, es besteht die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Tür bei einer Kollision des Fahrzeuges öffnet, wodurch die Sicherheit des Fahrzeuges beeinträchtigt wird.
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Im Hinblick auf die Sicherheit bei einer Seitenkollision des Fahrzeuges soll die Tür bei einer Kollision nicht öffnen, und die Tür soll nach der Kollision geöffnet werden können, um einem Fahrgast das Aussteigen aus dem Fahrzeug zu ermöglichen. Daher wird eine Türklinkenvorrichtung mit einer solchen Sicherheit bei einer Kollision benötigt.
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Mit der Erfindung wird eine Türklinkenvorrichtung eines Fahrzeuges geschaffen, die derart konfiguriert ist, dass bei einer Seitenkollision das Öffnen einer Tür verhindert wird und nach der Seitenkollision das Öffnen der Tür ermöglicht wird.
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Gemäß der Erfindung weist eine Türklinkenvorrichtung eines Fahrzeuges einen Öffnungshebel, der mittels eines Gelenkbolzens mit einer Basisplatte derart drehbar gekuppelt ist, dass er in Abhängigkeit von seiner Drehung eine Tür verriegelt und freigibt, einen Freigabehebel, der zusammen mit dem Öffnungshebel mittels des Gelenkbolzens mit der Basisplatte drehbar gekuppelt ist und einen ersten Schlitz aufweist, der sich mit einer vorbestimmten Länge erstreckt, einen Verriegelungshebel, der mittels einer Gelenkachse mit der Basisplatte drehbar gekuppelt ist und an einem Ende einen Drückvorsprung aufweist, der mit einem unteren Ende des Freigabehebels derart in Kontakt steht, dass der Freigabehebel durch Drehung des Verriegelungshebels gedreht wird, einen Betätigungshebel, der an der Basisplatte derart vorgesehen ist, dass er drehbar und vertikal verschiebbar ist, und der einen zweiten Schlitz, der in einem mittleren Abschnitt des Betätigungshebels ausgebildet ist, und einen Verriegelungsvorsprung aufweist, der an einem unteren Ende des Betätigungshebels ausgebildet ist und mit dem ersten Schlitz des Freigabehebels in Eingriff steht, wobei, wenn sich der Freigabehebel dreht, der Verriegelungsvorsprung den Öffnungshebel drückt und dreht, so dass die Tür freigegeben wird, und einen Trägheitshebel, der mittels einer Drehachse mit der Basisplatte drehbar gekuppelt ist und an einem Ende einen Einsetzvorsprung aufweist, der mit dem zweiten Schlitz in Eingriff steht, wobei bei einer Seitenkollision des Fahrzeuges der Trägheitshebel durch eine Trägheitskraft in umgekehrter Richtung derart gedreht wird, dass der Einsetzvorsprung den Betätigungshebel nach unten bewegt, so dass der Betätigungshebel aus einer Position verschoben wird, in welcher der Verriegelungsvorsprung des Betätigungshebels den Öffnungshebel drückt.
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Ein Seil eines Türgriffs ist mit einem ersten Ende des Verriegelungshebels verbunden.
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Der Freigabehebel kann einen sich nach unten erstreckenden Verlängerungsabschnitt aufweisen, in dem der erste Schlitz längs ausgebildet ist, wobei das untere Ende des Öffnungshebels kürzer als der erste Schlitz ist und zusammen mit dem ersten Schlitz mit dem Verriegelungsvorsprung in Kontakt steht.
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Der Freigabehebel und der Öffnungshebel sind um den Gelenkbolzen federnd schwenkbar, so dass sie in ihre ursprünglichen Positionen zurückkehren, nachdem sie gedreht wurden.
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An einem Ende des Betätigungshebels ist ein Gelenkvorsprung vorgesehen, und an der Basisplatte ist ein Hilfsträger vorgesehen, der einen dritten Schlitz aufweist, mit dem der Gelenkvorsprung des Betätigungshebels in Eingriff steht und entlang welchem sich dieser vertikal bewegt und dreht.
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Der Hilfsträger ist mit der Basisplatte federnd und drehbar gekuppelt, so dass, wenn die Trägheitskraft aufgehoben ist, nachdem der Betätigungshebel durch die entgegengesetzte Drehung des Trägheitshebels gedreht wurde, der Hilfsträger in seine ursprüngliche Position zurückkehrt, wodurch sich der Betätigungshebel nach oben bewegt.
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Der Gelenkvorsprung ist an einem oberen Ende des Betätigungshebels vorgesehen, der zweite Schlitz ist in dem mittleren Abschnitt des Betätigungshebels ausgebildet, und der Verriegelungsvorsprung ist an dem unteren Ende des Betätigungshebels vorgesehen.
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Ein mittlerer Abschnitt des Trägheitshebels ist mittels der Drehachse mit der Basisplatte gekuppelt, der Einsetzvorsprung ist an einem ersten Ende des Trägheitshebels vorgesehen, und ein Ausgleichsgewicht ist an einem zweiten Ende des Trägheitshebels vorgesehen.
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Ein erstes Ende und ein zweites Ende des Trägheitshebels sind in Bezug auf einen mittleren Abschnitt des Trägheitshebels zueinander gebogen, wobei der mittlere Abschnitt des Trägheitshebels mittels der Drehachse mit der Basisplatte gekuppelt ist, der Einsetzvorsprung an dem ersten Ende des Trägheitshebels vorgesehen ist, und ein Ausgleichsgewicht an dem zweiten Ende des Trägheitshebels vorgesehen ist.
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Die Türklinkenvorrichtung gemäß der Erfindung nutzt eine Gewichtsstruktur derart, dass bei einer Seitenkollision des Fahrzeuges die Tür nicht geöffnet werden kann, selbst wenn ein Türgriff von einem Fahrgast oder von Gegenständen im Fahrgastraum des Fahrzeuges betätigt wird. Andererseits ist es nach der Kollision des Fahrzeuges wieder möglich, dass der Fahrgast die Tür mittels des Türgriffs öffnen kann.
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Daher wird bei der Kollision das Öffnen der Tür verhindert, und nach der Kollision wird das Öffnen der Tür ermöglicht. Infolgedessen kann die Sicherheit bei der Kollision gewährleistet werden.
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Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
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1 eine Ansicht einer herkömmlichen Türklinkenvorrichtung eines Fahrzeuges im verriegelten Zustand;
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2 eine Ansicht der Türklinkenvorrichtung aus 1 im entriegelten Zustand;
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3 eine Seitenansicht der Türklinkenvorrichtung aus 1;
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4 eine Ansicht einer Türklinkenvorrichtung eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung in einem ersten Zustand;
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5 eine Ansicht der Türklinkenvorrichtung aus 4 in einem zweiten Zustand;
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6 eine perspektivische Ansicht der Türklinkenvorrichtung aus 5 aus einem anderen Winkel betrachtet;
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7 eine perspektivische Ansicht eines wichtigen Abschnitts der Türklinkenvorrichtung aus 6; und
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8 eine Ansicht der Türklinkenvorrichtung aus 4 in einem dritten Zustand.
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In den Figuren sind gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
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Mit Bezug auf die 4 bis 8 weist eine Türklinkenvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung einen Öffnungshebel 400, einen Freigabehebel 200, einen Verriegelungshebel 500, einen Betätigungshebel 600 und einen Trägheitshebel 800 auf. Der Öffnungshebel 400 ist mittels eines Gelenkbolzens 220 an einer Basisplatte 100 montiert und wird zum Verriegeln oder Entriegeln einer Fahrzeugtür gedreht. Der Freigabehebel 200 ist zusammen mit dem Öffnungshebel 400 um den Gelenkbolzen 220 herum vorgesehen. Ein erster Schlitz 262 ist in dem Freigabehebel 200 ausgebildet und erstreckt sich vertikal nach unten. Der Verriegelungshebel 500 ist mittels einer Gelenkachse 520 an der Basisplatte 100 montiert. Ein Seil eines Türgriffs ist mit einem ersten Ende 560 des Verriegelungshebels 500 verbunden. Ein Drückvorsprung 540 ist an einem zweiten Ende des Verriegelungshebels 500 vorgesehen. Der Drückvorsprung 540 steht mit einem unteren Ende des Freigabehebels 200 in Kontakt. Daher dreht sich, wenn das Seil gezogen wird, der Verriegelungshebel 500 derart, dass der Drückvorsprung 540 das untere Ende des Freigabehebels 200 drückt, wodurch sich der Freigabehebel 200 dreht. Der Betätigungshebel 600 ist an der Basisplatte 100 derart vorgesehen, dass er drehbar und vertikal verschiebbar ist. Ein Verriegelungsvorsprung 642 ist an einem unteren Ende 640 des Betätigungshebels 600 vorgesehen und in dem ersten Schlitz 262 des Freigabehebels 200 angeordnet, so dass, wenn sich der Freigabehebel 200 dreht, der Verriegelungsvorsprung 642 den Öffnungshebel 400 drückt und diesen dreht, wodurch die Tür freigegeben wird. Ein zweiter Schlitz 662 ist in einem mittleren Abschnitt 660 des Betätigungshebels 600 ausgebildet. Der Trägheitshebel 800 ist mittels einer Drehachse 820 an der Basisplatte 100 vorgesehen. Ein Einsetzvorsprung 860 ist an einem Ende des Trägheitshebels 800 vorgesehen und in dem zweiten Schlitz 662 angeordnet. Bei einer Seitenkollision des Fahrzeuges wird der Trägheitshebel 800 durch die Trägheit in umgekehrter Richtung gedreht, so dass der Einsetzvorsprung 860 den Betätigungshebel 600 nach unten bewegt, wodurch der Betätigungshebel 600 aus einer Position verschoben wird, in welcher der Verriegelungsvorsprung 642 des Betätigungshebels 600 den Öffnungshebel 400 drücken kann.
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Im Detail ist, wie in 4 gezeigt, bei der Türklinkenvorrichtung gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung der Verriegelungshebel 500 mittels der Gelenkachse 520 mit der Basisplatte 100 gekuppelt, das Seil des Türgriffs ist mit dem ersten Ende 560 des Verriegelungshebels 500 verbunden, und der mit dem unteren Ende des Freigabehebels 200 in Kontakt stehende Drückvorsprung 540 ist an dem zweiten Ende des Verriegelungshebels 500 vorgesehen. Daher wird der Verriegelungshebel 500 derart betrieben, dass, wenn das Seil gezogen wird, sich der Verriegelungshebel 500 dreht und der Drückvorsprung 540 das untere Ende des Freigabehebels 200 drückt, wodurch sich der Freigabehebel 200 dreht.
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Der Türgriff ist in dem Fahrgastraum des Fahrzeuges vorgesehen und über das Seil mit dem Verriegelungshebel 500 verbunden. Um die Tür freizugeben, wird durch die Betätigung des Türgriffs das Seil gezogen, so dass sich der Verriegelungshebel 500 in Uhrzeigerrichtung dreht.
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Wenn sich der Verriegelungshebel 500 in Uhrzeigerrichtung dreht, drückt der Drückvorsprung 540 des Verriegelungshebels 500 das untere Ende des Freigabehebels 200, wodurch sich der Freigabehebel 200 entgegengesetzt zur Uhrzeigerrichtung dreht. Dann wird auch der hinter dem Freigabehebel 200 angeordnete Öffnungshebel 400 mittels des Verriegelungsvorsprungs 642 gedrückt und entgegengesetzt zur Uhrzeigerrichtung gedreht, wodurch die Tür freigegeben wird.
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Der Öffnungshebel 400 ist zusammen mit dem Freigabehebel 200 mittels des Gelenkbolzens 220 an der Basisplatte 100 vorgesehen. Der Öffnungshebel 400 dient zum Verriegeln oder Freigeben der Tür in Abhängigkeit von der Drehung und ist ein allgemein bekannter Öffnungshebel, so dass eine weitere ausführliche Beschreibung davon weggelassen wird. Die Lage des Öffnungshebels 400 ist in den 7 und 8 gezeigt.
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Der Betätigungshebel 600 ist an der Basisplatte 100 derart vorgesehen, dass er drehbar und vertikal verschiebbar ist. Wenn sich der Freigabehebel 200 entgegengesetzt zur Uhrzeigerrichtung dreht, dreht sich der Betätigungshebel 600 zusammen mit dem Freigabehebel 200 um einen vorbestimmten Winkel entgegengesetzt zur Uhrzeigerrichtung, da der Verriegelungsvorsprung 642 in dem ersten Schlitz 262 des Freigabehebels 200 angeordnet ist.
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An dem Betätigungshebel 600 ist ein Gelenkvorsprung 682 vorgesehen, der in einem dritten Schlitz 720 der Basisplatte 100 derart angeordnet ist, dass er vertikal bewegbar ist und sich außerdem in dem dritten Schlitz 720 um einen vorbestimmten Winkel drehen kann, da er in dem dritten Schlitz 720 mit einem angemessenen Spiel angeordnet ist.
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5 zeigt die Türklinkenvorrichtung gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung in einem Zustand, in dem gerade nach einer Seitenkollision des Fahrzeuges die Trägheit auf den Trägheitshebel 800 wirkt. Wie in 5 gezeigt, wird bei einer Seitenkollision des Fahrzeuges eine Trägheitskraft auf den Trägheitshebel 800 in der Kollisionsrichtung ausgeübt. Daher dreht sich der Trägheitshebel 800 entgegengesetzt zu der Kollisionsrichtung, d. h. in Uhrzeigerrichtung.
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Der Freigabehebel 200 ist zusammen mit dem Öffnungshebel 400 an dem Gelenkbolzen 220 vorgesehen. Der erste Schlitz 262, der sich vertikal nach unten erstreckt, ist in dem Freigabehebel 200 ausgebildet. Der Verriegelungshebel 500 ist mittels der Gelenkachse 520 an der Basisplatte 100 montiert. Das Seil des Türgriffs ist mit dem ersten Ende 560 des Verriegelungshebels 500 verbunden. Der mit dem unteren Ende des Freigabehebels 200 in Kontakt stehende Drückvorsprung 540 ist an dem zweiten Ende des Verriegelungshebels 500 vorgesehen. Durch Ziehen des Seiles dreht sich der Verriegelungshebel 500, so dass der Drückvorsprung 540 das untere Ende des Freigabehebels 200 drückt, wodurch sich der Freigabehebel 200 dreht.
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Der Betätigungshebel 600 ist mit der Basisplatte 100 derart gekuppelt, dass er drehbar und vertikal verschiebbar ist. Der Verriegelungsvorsprung 642 ist an einem unteren Ende 640 des Betätigungshebels 600 vorgesehen und in dem ersten Schlitz 262 des Freigabehebels 200 angeordnet, so dass, wenn sich der Freigabehebel 200 dreht, der Verriegelungsvorsprung 642 den Öffnungshebel 400 drückt und diesen dreht, wodurch die Tür freigegeben wird. Der zweite Schlitz 662 ist in dem mittleren Abschnitt 660 des Betätigungshebels 600 ausgebildet.
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Der Trägheitshebel 800 ist mittels der Drehachse 820 mit der Basisplatte 100 gekuppelt. Der Einsetzvorsprung 860 ist an dem Ende des Trägheitshebels 800 vorgesehen und in dem zweiten Schlitz 662 angeordnet. Daher wird bei einer Seitenkollision des Fahrzeuges der Trägheitshebel 800 durch die Trägheit in umgekehrter Richtung gedreht, so dass der Einsetzvorsprung 860 den Betätigungshebel 600 nach unten bewegt. Dann wird der Verriegelungsvorsprung 642 des Betätigungshebels 600 aus der Position verschoben, in welcher er den Öffnungshebel 400 drücken kann.
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Wenn der Trägheitshebel 800 durch die von einer Seitenkollision bewirkte Trägheit entgegengesetzt zu der Uhrzeigerrichtung gedreht wird, drückt der Einsetzvorsprung 860 des Trägheitshebels 800 den Betätigungshebel 600 und bewegt diesen nach unten. Dadurch wird der Verriegelungsvorsprung 642 des Betätigungshebels 600 nach unten bewegt und somit aus der Position verschoben, in der er den Öffnungshebel 400 drücken kann.
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Selbst wenn bei einer Seitenkollision ein Fahrgast in dem Fahrgastraum den Türgriff betätigt oder das Seil durch andere Komponenten gezogen wird, drückt der Verriegelungsvorsprung 642 lediglich den Freigabehebel 200 und dreht diesen, jedoch kann der Verriegelungsvorsprung 642 nicht den Öffnungshebel 400 drücken. Da sich der Öffnungshebel 400 nicht dreht, ist es unmöglich, die Tür freizugeben. Dieser Zustand ist in 8 dargestellt.
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Andererseits kehrt nach der Kollision, d. h. nachdem die Trägheitskraft aufgehoben ist, der Trägheitshebel 800 in seine ursprüngliche Position zurück, so dass sich der Verriegelungsvorsprung 642 wieder in die Position nach oben bewegt, in der er den Öffnungshebel 400 drücken kann, wodurch die Tür freigegeben werden kann, wenn das Seil gezogen wird. Um den Trägheitshebel 800 zurückzustellen, kann eine Feder oder dergleichen vorgesehen sein. Die Feder kann an einem Hilfsträger 700 vorgesehen sein, mit dem der Betätigungshebel 600 verbunden ist. Diese Struktur wird später hierin erläutert.
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Durch den in dieser Art und Weise wirkenden Trägheitshebel 800 ist es unmöglich, die Tür bei einer Kollision zu öffnen, und es ist möglich, die Tür nach der Kollision zu öffnen, wodurch dem Fahrgast das Aussteigen aus dem Fahrzeug ermöglicht wird.
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Der Freigabehebel 200 weist einen Verlängerungsabschnitt 260 auf, der sich mit einer vorbestimmten Länge nach unten erstreckt. Der erste Schlitz 262 ist in dem Verlängerungsabschnitt 260 vertikal ausgebildet. Das untere Ende des Öffnungshebels 400 steht zusammen mit dem ersten Schlitz 262 in Kontakt mit dem Verriegelungsvorsprung 642. Das untere Ende des Öffnungshebels 400 ist kürzer als der erste Schlitz 262, so dass unter normalen Bedingungen der Verriegelungsvorsprung 642 des Betätigungshebels 600 den Öffnungshebel 400 drücken kann, jedoch kann, nachdem der Betätigungshebel 600 nach unten bewegt wurde, der Verriegelungsvorsprung 642 lediglich den Freigabehebel 200 und nicht den Öffnungshebel 400 drücken.
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Die 6 und 7 zeigen deutlich die Beziehung zwischen den oben genannten Komponenten.
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Der Freigabehebel 200 und der Öffnungshebel 400 sind mit der Feder an dem Gelenkbolzen 220 vorgesehen, so dass sie in ihre ursprünglichen Positionen zurückkehren können, nachdem sie gedreht wurden, wodurch es möglich ist, den Vorgang des Öffnens der Tür zu wiederholen.
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Darüber hinaus ist der Gelenkvorsprung 682 an einem oberen Ende 680 des Betätigungshebels 600 vorgesehen. Der dritte Schlitz 720 ist in dem Hilfsträger 700 ausgebildet, der an der Basisplatte 100 montiert ist. Der Gelenkvorsprung 682 des Betätigungshebels 600 ist in dem dritten Schlitz 720 derart angeordnet, dass er drehbar und vertikal bewegbar ist. Der Hilfsträger 700 ist in 6 dargestellt. Im Detail ist der Hilfsträger 700 mittels einer Feder mit der Basisplatte 100 gekuppelt. Wenn die Trägheitskraft aufgehoben ist, nachdem der Betätigungshebel 600 durch die entgegengesetzte Drehung des Trägheitshebels 800 nach unten bewegt wurde, kehrt der Hilfsträger 700 in seine ursprüngliche Position zurück, wodurch sich der Betätigungshebel 600 nach oben bewegt. Der Gelenkvorsprung 682 des Betätigungshebels 600 ist in dem dritten Schlitz 720 des Hilfsträgers 700 angeordnet und vergleichsweise lang, so dass, wenn sich der Betätigungshebel 600 nach oben oder nach unten bewegt, der Gelenkvorsprung 682 den Hilfsträger 700 dreht, und wenn sich der Betätigungshebel 600 in Uhrzeigerrichtung oder entgegengesetzt zur Uhrzeigerrichtung dreht, kann sich der Gelenkvorsprung 682 innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs drehen, da es ein angemessenes Spiel zwischen dem Gelenkvorsprung 682 und dem dritten Schlitz 720 gibt.
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Ferner weist der Betätigungshebel 600 an seinem oberen Ende 680 den Gelenkvorsprung 682, in seinem mittleren Abschnitt 660 den zweiten Schlitz 662 und an seinem unteren Ende 640 den Verriegelungsvorsprung 642 auf.
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Der mittlere Abschnitt des Trägheitshebels 800 ist mittels der Drehachse 820 mit der Basisplatte 100 gekuppelt, der Einsetzvorsprung 860 ist an einem ersten Ende des Trägheitshebels 800 vorgesehen, und ein Ausgleichsgewicht 840 ist an einem zweiten Ende des Trägheitshebels 800 vorgesehen, wobei das erste und das zweite Ende des Trägheitshebels 800 in Bezug auf den mittleren Abschnitt des Trägheitshebels 800 zueinander gebogen sind. Daher kann der Trägheitshebel 800 durch Trägheit wirksam gedreht werden.
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Wie oben beschrieben, nutzt die Türklinkenvorrichtung gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung eine Gewichtsstruktur derart, dass bei einer Seitenkollision des Fahrzeuges die Tür nicht geöffnet werden kann, selbst wenn der Türgriff von einem Fahrgast oder von Gegenständen im Fahrgastraum des Fahrzeuges betätigt wird. Andererseits ist es nach der Kollision des Fahrzeuges wieder möglich, dass der Türgriff von einem Fahrgast benutzt werden kann, um die Tür zu öffnen.
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Daher wird bei der Kollision das Öffnen der Tür verhindert, und nach der Kollision wird das Öffnen der Tür ermöglicht. Infolgedessen kann die Sicherheit bei der Kollision gewährleistet werden.
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Zur Vereinfachung der Erläuterung und genauen Definition der beigefügten Ansprüche werden die Begriffe „oben” und „unten”, „innen” und „außen” verwendet, um die Merkmale der beispielhaften Ausführungsform in Bezug auf deren Positionen in den Figuren zu beschreiben.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2011-0133342 [0001]
