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QUERVERWEIS ZU BEZOGENER ANMELDUNG
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Anmeldung Nr. 10-2011-0131859 , eingereicht am 9. Dezember 2011, deren gesamter Inhalt via Bezugnahme hierin mit aufgenommen ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren zum Ermitteln eines Versagens einer aktiven Luftklappe (AAF, abgeleitet vom entsprechenden englischen Begriff ”active air flap”), bei welcher öffenbare Klappen an der Rückseite eines Kühlergrills und eines Stoßfängergrills eingebaut sind, um einen Zufluss bzw. Zustrom von Luft zum Kühlen eines Fahrzeugmotors zu steuern.
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Beschreibung bezogener Technik
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Allgemein ist ein Aktive-Luftklappe-System ein System, bei welchem öffenbare Klappen an der Rückseite eines Kühlergrills und eines Stoßfängergrills eingebaut sind, um einen Zufluss von Luft zum Kühlen eines Fahrzeugmotors zu steuern. Dieses System wird so betrieben, dass es Informationen von einem Fahrzeug empfängt (eine Kühlwassertemperatur, An/Aus-Schalter einer Klimaanlage, Kühlmitteldruck) von einer elektronischen Steuereinheit (ECU, abgeleitet vom entsprechenden englischen Begriff „eletctronic control unit”) mittels einer Controller Area Network-(eingedeutschter Begriff; Kurz: CAN, auf Deutsch wörtlich „Steuerung des Lokalnetzwerks”)Kommunikation zum Zulassen und Blockieren eines Zuflusses von Außenluft entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs, was eine Verbesserung einer Treibstoffeffizienz durch eine Reduktion eines Luftwiderstands bewirkt, ein Verbessern einer Heizleistung durch Verkürzen der Zeit, für welche ein Fahrzeugmotor bei einer niedrigen Temperatur betrieben wird, eine Reduktion von Abgas durch schnelles Aufwärmen eines Motors, usw.
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Allerdings entwickelt ein solches neu eingesetztes System häufig Probleme und kann sogar die Ursache für die Geltendmachung von erweiterten Gewährleistungsansprüchen im Falle von Liegenbleibern werden. Anders ausgedrückt, obwohl eine aktive Luftklappe wegen gebrochener Kabel oder eines Kurzschlusses unbrauchbar wird, kann sie auch wegen einfachen Einfrierens zeitweise versagen. In diesem Fall kann das Einfrieren durch die Wärme des Motors auf natürliche Weise behoben werden. Wenn jedoch auch ein solcher, zu einem Versagen im System führender Fall, ermittelt wird, kann ein Fahrer sich beim Fahren eines Fahrzeugs unsicher fühlen, und eine Zuverlässigkeit des Systems wird verringert.
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In letzter Zeit waren manche Hersteller darum bereit, wegen solcher Probleme die Breite von Anwendungen der aktiven Luftklappe zu reduzieren.
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Da es also im Moment keinen eindeutigen Faktor gibt, um zwischen dem Einfrieren der Klappe im Winter und einem Versagen des Luftklappensystems zu unterscheiden, gibt es ein Problem der Anpassung der aktiven Luftklappe.
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Gemäß der herkömmlichen Steuerlogik zum Ermitteln eines Versagens der aktiven Luftklappe wird die Einfrierdiagnostik durchgeführt, indem einfach eine TAM-Temperatur einer ECU (abgeleitet vom englischen Begriff „engine control unit”, auf Deutsch „elektronische Steuereinheit”) des Motors (die Temperatur eines Temperatursensors, welcher in der Seite des Motors eingebaut ist) verwendet wird, um einen Zustand des Einfrierens zu ermitteln. Wenn hierbei die Klappe bei einer TAM-Temperatur unterhalb von 15°C bzw. –15°C festgesetzt ist, wird ermittelt bzw. bestimmt, dass sie eingefroren ist.
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Dieses Verfahren hat jedoch dadurch ein Problem, dass der Fehlerbereich einer Temperatur zu groß ist (±10°C), eine wirksame Bedingung der TAM-Temperatur existiert und das Einfrieren nur unter Verwendung der TAM-Temperatur ermittelt wird, was es sehr schwer macht, genau zwischen dem Einfrieren und dem Versagen zu unterscheiden.
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Es besteht also eine Notwendigkeit, das System dahingehend zu optimieren, dass ermittelt wird, ob die aktive Luftklappe entweder eingefroren ist oder versagt hat, so dass eine Motorproblemlampe nicht häufig angeschaltet wird wegen häufiger unnötiger Warnungen, dass ein Motorfehler vorliegt.
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Die Information, die in diesem Hintergrundabschnitt bereitgestellt wird, dient nur dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrunds dieser Erfindung und sollte nicht so interpretiert werden, als würde hiermit anerkannt oder vorgeschlagen, dass diese Information den dem Fachmann bekannten Stand der Technik darstellt.
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KURZE ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
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Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung stellen ein Verfahren zum Prüfen eines Versagens einer aktiven Luftklappe bereit, bei welchem eine Logik eines Systems zum Steuern der aktiven Luftklappe so optimiert ist, dass ein Alarm bzw. einer Warnung beim Einfrieren bzw. Festfrieren nicht auftritt, wenn ein Fahrzeug, z. B. ein Kraftfahrzeug, den Betrieb startet oder stoppt und fährt, wodurch die Geltendmachung von erweiterten Gewährleistungsansprüchen im Falle von Liegenbleibern infolge des Auftretens einer falschen Fahrzeugdiagnostik minimiert werden.
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Das geplante Verfahren gestattet es einem Fahrer, sich wegen des Fahrens bzw. beim Fahren eines Fahrzeugs weniger unsicher zu fühlen, spart unnötige Kosten und verbessert eine Feldqualität (d. h. reduziert die Liegenbleiber) und ein Markenansehen eines Fahrzeugs, was dazu beiträgt, die höchste technische Wettbewerbsfähigkeit sicherzustellen.
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Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung stellen ein Verfahren bereit, ein Versagen einer aktiven Luftklappe zu ermitteln, aufweisend: Ermitteln, ob eine aktive Luftklappe in einem nicht-öffenbaren Zustand ist oder nicht; wenn die aktive Luftklappe in dem nicht-öffenbaren Zustand ist, kontinuierliches bzw. durchgehendes Prüfen einer Änderung einer Motorkühlwassertemperatur, und wenn die Änderung unterhalb einer Referenzänderung ist, Unterbrechen der Erzeugung einer Fehlerwarnung; und wenn die Änderung der Motorkühlwassertemperatur oberhalb der Referenzänderung ist, Weiterverarbeiten, ob die Fehlerwarnung erzeugt werden soll, und zwar wird die Erzeugung einer Fehlerwarnung unterbrochen, wenn die Zeit, die benötigt wird, um die Änderung zu erreichen, oberhalb einer Referenztemperaturzeit ist, und wenn die Zeit unterhalb der Referenztemperaturzeit ist, wird die Fehlerwarnung erzeugt.
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Wenn die Änderung der Motorkühlwassertemperatur geprüft wird, können die Motorkühlwassertemperatur und eine Zeit, um die Temperatur zu erreichen, ab dem Punkt bzw. Zeitpunkt geprüft werden, zu dem ermittelt wurde, dass die aktive Luftklappe sich in dem nicht-öffenbaren Zustand befindet.
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Die Ermittlung, dass die Änderung unterhalb der Referenzänderung ist, kann durch den Vergleich mit einem Temperaturdatenkennfeld einer normalen Änderung der Motorkühlwassertemperatur ausgeführt werden, welches entsprechend dem Zustand eines Fahrzeugs, das betrieben wird, aufgenommen bzw. gewonnen wurde.
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Die Referenzänderung und die Referenztemperaturzeit können dem Temperaturdatenkennfeld der normalen Änderung der Motorkühlwassertemperatur entnommen werden.
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Das Verfahren kann aufweisen Steuern bzw. Regeln einer Spannung, welche von einem Rückmeldungssensor der aktiven Luftklappe gemessen wird, so dass sie unterhalb des Offenzustand-Spannungsbereichs ist, wenn die aktive Luftklappe im Offenzustand ist, und Weiterverarbeiten, ob die Fehlerwarnung erzeugt werden soll, und zwar wird die Erzeugung der Fehlerwarnung unterbrochen, wenn ein Unterschied zwischen der Spannung vor und der nach der Steuerung unterhalb einer Referenzspannung ist, und wenn der Unterschied oberhalb der Referenzspannung ist, Erzeugen der Fehlerwarnung.
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Der Steuerungs-und-Weiterverarbeiten-Schritt kann ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug gestartet wird.
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Der Schritt des Weiterverarbeitens der Erzeugung der Fehlerwarnung kann aufweisen Messen der Zeit, welche benötigt wird, während die Luftklappe betätigt wird, um zu öffnen oder zu schließen, und Weiterverarbeiten der Erzeugung der Fehlerwarnung derart, dass, die gemessene Zeit oberhalb bzw. unterhalb einer Referenzzeit ist, Unterbrechen der Erzeugung der Fehlerwarnung.
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Die Referenzzeit kann einem Zeitdatenkennfeld entnommen sein, welches aus Zeiten aufgebaut ist, die benötigt werden, während die Luftklappe geöffnet oder geschlossen wird, in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Batteriezustand.
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Wenn im Messen-und-Verarbeiten-Schritt die gemessene Zeit oberhalb der Referenzzeit ist, kann die Fehlerwarnung weiterverarbeitet werden, so dass die Fehlerwarnung erzeugt wird, wenn der Druck eines Kühlmittels einer Klimaanlage oberhalb eines Referenzdrucks ist, und wenn der Druck unterhalb des Referenzdrucks ist, wird die Erzeugung der Fehlerwarnung unterbrochen.
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Das Einfrieren und das Versagen können voneinander unterschieden werden, indem ein erhöhter Gradient (Änderung) der Motorkühlwassertemperatur, eine Änderungsspanne eines Rückmeldungssensors, Zeit zum Öffnen und Schließen der Luftklappe, Kühlmitteldruck usw. sowie eine TAM-Temperatur in Betracht gezogen werden, so dass die genaue Gesamtermittlung bzw. -feststellung des Einfrierens erzielt wird, indem eine Vielfalt von Bedingungen verwendet wird, was dazu führt, dass die Betätigung einer Motorwarnlampe minimiert und optimiert wird.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorzüge, welche anhand der beigefügten Zeichnungen ersichtlich sind, bzw. genauer erläutert werden. Zusammen mit der „Detaillierten Beschreibung” dienen sie der Erläuterung bestimmter Prinzipien der vorliegenden Erfindung.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine Ansicht, welche den Sensorbetrieb eines Rückmeldungssensors zum Umsetzen eines beispielhaften Verfahrens zum Ermitteln eines Versagens einer aktiven Luftklappe gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2, 3 und 4 sind Flussdiagramme eines beispielhaften Verfahrens zur Fehlerermittlung gemäß der vorliegenden Erfindung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Es wird nun detailliert Bezug genommen auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Beispiele werden durch die beigefügten Zeichnungen und den Text unten erläutert. Auch wenn die Erfindung im Zusammenhang mit beispielhaften Ausführungen erläutert wird, wird damit in keiner Weise die Erfindung auf die Ausführungsbeispiele eingeschränkt. Sondern die Erfindung soll abgesehen von den als Beispiel angeführten Ausführungsformen auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Entsprechungen und andere Ausführungsformen abdecken, insofern innerhalb des von den Ansprüchen definierten Schutzumfangs liegend.
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Wenn möglich, werden gleiche Bezugszeichen in den Zeichnungen und der Beschreibung verwendet, um gleiche oder ähnliche Teile zu bezeichnen.
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1 ist eine Referenzansicht, welche den Sensorbetrieb eines Rückmeldungssensors zum Umsetzen eines Verfahrens zum Ermitteln eines Versagens einer aktiven Luftklappe gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Die aktive Luftklappe weist eine Klappe, einen Aktuator, der die Klappe antreibt, und ein Steuergerät auf, welches die Bedienung des Aktuators und einer Warnlampe steuert bzw. regelt. Ein spannungsempfindlicher Rückmeldungssensor ist am Aktuator eingebaut, um den augenblicklichen bzw. momentanen Betriebszustand der Klappe zu erfassen.
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1 zeigt das Prinzip des Betriebs des Rückmeldungssensors, wobei der Rückmeldungssensor anzeigen kann, dass die Klappe (sich) zu öffnen beginnt, wenn der Spannungsbereich 0,7 V~1,3 V ist, und wenn der Spannungsbereich 3,7 V~4,3 V ist, kann der Rückmeldungssensor anzeigen, dass die Klappe (sich) zu schließen beginnt. Wenn der Spannungsbereich zwischen den beiden obigen Bereichen ist, kann der Rückmeldungssensor anzeigen, dass die Klappe in Betrieb ist. Wenn der Spannungsbereich 0 V~0,1 V oder 4,9 V~5,0 V ist, kann der Rückmeldungssensor anzeigen, dass ein Kabelbruch bzw. ein Kurzschluss vorliegt.
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Die vom Rückmeldungssensor gemessene Spannung kann auch verwendet werden, um zu ermitteln, ob die aktive Luftklappe versagt hat oder nicht. Dies wird nun beschrieben.
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2 bis 4 sind Flussdiagramme eines Verfahrens zum Ermitteln eines Versagens der aktiven Luftklappe. Das Verfahren weist auf: Ermitteln, ob eine aktive Luftklappe in einem nicht-öffenbaren Zustand ist oder nicht (S100); wenn die aktive Luftklappe in dem nicht-öffenbaren Zustand ist, kontinuierliches Prüfen einer Änderung der Motorkühlwassertemperatur, und wenn die Änderung unterhalb einer Referenzänderung ist, Unterbrechen der Erzeugung einer Fehlerwarnung (S120); und wenn die Änderung der Motorkühlwassertemperatur oberhalb der Referenzänderung ist, Weiterverarbeiten, ob die Fehlerwarnung erzeugt werden soll, und zwar, wenn die Zeit, die benötigt wird, um die Änderung zu erreichen, oberhalb einer Referenztemperaturzeit ist, Unterbrechen der Erzeugung der Fehlerwarnung, und wenn die Zeit unterhalb der Referenztemperaturzeit ist, Erzeugen der Fehlerwarnung (S130).
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Gemäß dem Versagensermittlungsverfahren wird ermittelt, dass die aktive Luftklappe sich nicht in einem Versagenszustand, sondern in einem eingefrorenen Zustand befindet, wenn eine TAM-Temperatur eines Motors (die an die ECU des Motors übermittelte Temperatur eines Temperatursensors, der in der Seite des Motors eingebaut ist) unter eine bestimmte Temperatur absinkt. Das Ermitteln des Einfrierens und Versagens kann gleichzeitig mit den oben und unten beschriebenen Steuer- bzw. Regelungsverfahren ausgeführt werden.
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Das Verfahren weist zuerst auf Ermitteln, ob die aktive Luftklappe in einem nicht-öffenbaren Zustand ist oder nicht (S100). Dieser Schritt wird ausgeführt, indem ein Spannungssignal von dem Rückmeldungssensor, der vorher beschrieben wurde, verwendet wird. Wenn hierbei die Zeit, in der eine Spannung der aktiven Luftklappe nicht eine gewünschte Spannung erreicht, eine bestimmte Zeitspanne übersteigt, wird zuerst ermittelt bzw. bestimmt, dass sich die aktive Luftklappe in einem nicht-öffenbaren Zustand befindet. Wenn sich die aktive Luftklappe in einem nicht-schließbaren Zustand befindet, kann ermittelt bzw. bestimmt werden, dass sie sich in einem Offenzustand befindet, was zwar ineffizient für die Treibstoffeffizienz ist, aber keinen unsicheren Faktor beim Betreiben eines Antriebssystems wie dem eines Motors bzw. eines Verbrennungsmotors darstellt, so dass die Fehlerwarnung nicht erzeugt zu werden braucht.
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Wenn dann ermittelt bzw. bestimmt wird, dass die aktive Luftklappe in dem nicht-öffenbaren Zustand ist, wird eine Änderung der Motorkühlwassertemperatur kontinuierlich geprüft (S110). Während die Änderung unterhalb einer Referenzänderung ist, wird die Erzeugung einer Fehlerwarnung unterbrochen (S120). Das liegt daran, dass die Änderung der Motorkühlwassertemperatur, welche unterhalb der Referenzänderung ist, bedeutet, dass der Motor nicht überhitzt wird, sondern in einem normalen Betriebsbereich ist, so dass er noch keine Fehlerwarnung zu erzeugen braucht. Folglich wird die Fehlerwarnung nicht erzeugt, denn solange sogar die TAM-Temperatur unterhalb eines bestimmten Niveaus ist, wird das Motorkühlwasser nicht überhitzt.
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Wenn die Änderung der Motorkühlwassertemperatur oberhalb der Referenzänderung ist, wird weiterverarbeitet bzw. im Verfahren dahingehend weiter fortgefahren, ob die Fehlerwarnung erzeugt werden soll, und zwar wird die Erzeugung der Fehlerwarnung unterbrochen, wenn die Zeit zum Erreichen der Änderung oberhalb einer Referenztemperaturzeit ist, und nur wenn die Zeit unterhalb der Referenztemperaturzeit ist, wird die Fehlerwarnung erzeugt (S130 und S140). Das liegt daran, dass es, wenn die Änderung der Motorkühlwassertemperatur unterhalb der Referenztemperaturzeit ist, also ein Anstiegsgradient der Änderung klein ist, bedeutet, dass der Motor nicht überhitzt ist, sondern in einem normalen Betriebsbereich ist, so dass er die Fehlerwarnung noch nicht zu erzeugen braucht.
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Eine solche Anordnung unterscheidet also eine temporäre Fehlfunktion wegen Einfrierens von einem echten Versagen, wodurch eine unnötige Erzeugung einer Fehlerwarnung vermieden wird.
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In Schritt S120 wird die Motorkühlwassertemperatur und die Zeit zum Erreichen der Temperatur ab einem Punkt bzw. einem Zeitpunkt geprüft, zudem ermittelt bzw. festgestellt wurde, dass die aktive Luftklappe in einem nicht-öffenbaren Zustand ist. Die Ermittlung der Änderung wird durchgeführt durch Vergleich mit einem Temperaturdatenkennfeld einer normalen Änderung der Motorkühlwassertemperatur, welches entsprechend dem Zustand eines Fahrzeugs, das betrieben wird, aufgenommen bzw. gewonnen wurde.
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In den Schritten S120 und S130 können die Referenzänderung und die Referenztemperaturzeit dem Temperaturdatenkennfeld der normalen Änderung der Motorkühlwassertemperatur entnommen werden.
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Da sich, anders ausgedrückt, die Temperatur des Motorkühlwasser passend bzw. angemessen gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs ändert, sind solche Daten in der Form eines Kennfelds ausgestaltet, so dass Gradienten, welche anhand der Änderung und der Zeit, um die Änderung zu erreichen, gewonnen wurden, damit verglichen werden, um das Einfrieren von dem Versagen zu unterscheiden.
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Bezugnehmend auf 3 kann das Verfahren ferner einen Schritt (S210) aufweisen, bei welchem eine Spannung, welche von dem Rückmeldungssensor der Luftklappe gemessen wird, wenn die aktive Luftklappe in dem Offenzustand ist, so gesteuert bzw. geregelt wird, dass sie unterhalb des Offenzustand-Spannungsbereichs ist (S220) und die Erzeugung der Fehlerwarnung weiterverarbeitet wird, und zwar, wenn ein Unterschied zwischen der Spannung vor und der nach der Steuerung bzw. Regelung unterhalb einer Referenzspannung ist (S230), Unterbrechen der Erzeugung einer Fehlerwarnung, und wenn der Unterschied oberhalb der Referenzspannung ist, Erzeugen der Fehlerwarnung (S240).
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Der Steuerungs-und-Weiterverarbeiten-Schritt (S210) wird ausgeführt, wenn das Fahrzeug gestartet wird (S200). Das bedeutet, dass dieser den normalen Betrieb der Luftklappe im Verlauf einer Fahrzeugprüfung beim anfänglichen Starten ermittelt. Im Falle eines Fahrzeugs wird die aktive Luftklappe so gesteuert, dass sie automatisch in einem Offenzustand gehalten wird, wenn das Fahrzeug im Start-Aus Betriebszustand ist, was eine Maßnahme gegen Versagen darstellt.
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Wenn das Fahrzeug wieder gestartet wird, wird ermittelt, ob die Luftklappe in dem Offenzustand ist (S210). Wenn die aktive Luftklappe in dem Offenzustand ist, wird eine Spannung, welche von dem Rückmeldungssensor der Luftklappe gemessen wird, so gesteuert, dass sie unterhalb des Offenzustand-Spannungsbereichs (unter 0,7 V~1,3 V aus 1) (S220) ist, und die Erzeugung der Fehlerwarnung wird weiterverarbeitet, und zwar wird die Erzeugung einer Fehlerwarnung unterbrochen, wenn ein Unterschied zwischen der Spannung vor und der nach der Steuerung unterhalb einer Referenzspannung ist (S230), und wenn der Unterschied oberhalb der Referenzspannung ist, wird die Fehlerwarnung erzeugt (S240).
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Während also, wenn die erfasste Spannung selbst bei bewusster Steuerung ähnlich zu ihrem ursprünglichen Bereich ist und ermittelt bzw. bestimmt wird, dass sie in dem normalen Bereich ist, das Prüfen des Fahrzeugs beendet wird, wird bei einer Messung, bei der erfasst wird, dass die Spannung weit vom ursprünglichen Bereich abweicht, bestimmt, dass ein Kabelbruch oder ein Versagen vorliegt, was dazu führt, dass die Fehlerwarnung erzeugt wird.
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Bezugnehmend auf 4 kann der Schritt S130 darüber hinaus aufweisen Messen der Zeit, welche benötigt wird, wenn die Luftklappe betätigt wird, um zu öffnen oder zu schließen, und Weiterverarbeiten der Erzeugung einer Fehlerwarnung, und zwar, wenn die gemessene Zeit oberhalb einer Referenzzeit ist, Unterbrechen der Erzeugung einer Fehlerwarnung (S300). In Schritt S300 ist die Referenzzeit einem Zeitdatenkennfeld entnommen, welches aus Zeiten aufgebaut ist, die benötigt werden, wenn die Luftklappe geöffnet und geschlossen wird, in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Batteriezustand.
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Wenn in Schritt S300 die Zeit oberhalb der Referenzzeit ist, wird die Fehlerwarnung derart weiterverarbeitet, dass, wenn der Druck eines Kühlmittels einer Klimaanlage oberhalb eines Referenzdrucks ist, die Fehlerwarnung erzeugt wird, und wenn der Druck unterhalb des Referenzdrucks ist, die Erzeugung der Fehlerwarnung unterbrochen wird.
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Die Zeit, die benötigt wird, während die Luftklappe durch die Steuerung der Steuereinheit geöffnet oder geschlossen wird, wird also gemessen (S310), und wenn die gemessene Zeit unterhalb der Referenzzeit ist, wird die Fehlerwarnung noch nicht erzeugt (S320), und wenn die gemessene Zeit oberhalb der Referenzzeit ist, wird die Fehlerwarnung nur erzeugt, wenn der Druck des Kühlmittels der Klimaanlage oberhalb des Referenzdrucks ist (S330). Alternativ können auch ”oberhalb der Referenzzeit” und ”unterhalb der Referenzzeit” vertauscht sein.
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Wenn also der Kühlmitteldruck oberhalb des Referenzdrucks ist, wird ermittelt bzw. bestimmt, dass eine Situation vorliegt, bei der das Wetter nicht ausreicht, um die Luftklappe einzufrieren, so dass die Fehlerwarnung nicht erzeugt wird, obwohl die Luftklappe langsam betrieben wird. Wenn darüber hinaus ein Kompressor der Klimaanlage betrieben wird, und es sehr wahrscheinlich ist, dass die Klappe frostfrei ist, wird die Fehlerwarnung zunächst nicht erzeugt, aber die Situation wird beobachtet.
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Wenn jedoch die Klappe langsam betrieben wird und die Klimaanlage nicht betrieben wird, wird ermittelt bzw. bestimmt, dass eine Situation vorliegt, bei der Schnee oder Ähnliches sich über der Luftklappe ansammelt, und die Fehlerwarnung wird erzeugt, um es einem Benutzer bzw. Fahrer zu ermöglichen, eine Maßnahme, wie beispielsweise das Entfernen des angesammelten Schnees, zu ergreifen.
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Allerdings kann die Referenzzeit, die benötigt wird, während die Klappe betätigt wird, in Abhängigkeit von dem Batteriezustand unter Fahrzeuggeschwindigkeit variieren, so dass die Referenzzeit einem Zeitdaten Kennfeld entnommen wird, welches aus Zeiten aufgebaut ist, die benötigt werden, wenn die Luftklappe geöffnet und geschlossen wird, in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Batteriezustand.
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Die Fehlerermittlung, die durch den Vergleich von Geschwindigkeiten während der Betätigung wie in 4 dargestellt gewonnen wird, kann zusammen mit der Fehlerermittlung ausgeführt werden, die durch den Vergleich der Motorkühlwassertemperaturen wie in 2 dargestellt gewonnen werden.
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In der Zwischenzeit können die jeweiligen in 2 bis 4 dargestellt Ermittlungsverfahren gleichzeitig in einer parallelen Weise ausgeführt werden. Zusätzlich kann die Grenze, welche für den Vergleich mit den Referenzwerten bereitgestellt ist, d. h. „oberhalb”, „unterhalb” oder Ähnliches, bei Bedarf variieren.
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Um die Erklärung zu vereinfachen und eine genaue Definition in den beigefügten Ansprüchen zu ermöglichen, werden die Begriffe „ober” oder „unter”, „vorne” oder „hinten”, „innen” oder „außen” etc. verwendet, um Elemente der beispielhaften Ausführung zu bezeichnen mit Bezug auf die Positionierung dieser Elemente wie in den Zeichnungen dargestellt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2011-0131859 [0001]
