DE102014207566A1

DE102014207566A1 - KFZ-Luftklappenanordnung mit sensorischer Stellungserfassung

Info

Publication number: DE102014207566A1
Application number: DE102014207566.1A
Authority: DE
Inventors: Domenico Solazzo
Original assignee: Roechling Automotive AG and Co KG
Current assignee: Roechling Automotive AG and Co KG
Priority date: 2014-04-22
Filing date: 2014-04-22
Publication date: 2015-10-22
Also published as: CN105003332B; US10710450B2; US20150298539A1; CN105003332A

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine KFZ-Luftklappenanordnung, umfassend ein Gehäuse (12) mit einer Luftdurchlassöffnung, wenigstens zwei an dem Gehäuse (12) beweglich gelagerte Luftklappen (16, 18, 20, 22, 24, 26) und einen mit den Luftklappen (16, 18, 20, 22, 24, 26) kraft- und bewegungsübertragend gekoppelten Bewegungsantrieb (30), wobei die wenigstens zwei Luftklappen (16, 18, 20, 22, 24, 26) durch ein Getriebe (28) oder/und Gestänge zur gemeinsamen Bewegung gekoppelt sind und wobei die wenigstens zwei Luftklappen (16, 18, 20, 22, 24, 26) beweglich sind zwischen einer Schließstellung, in der die von Luft durchströmbare Querschnittsfläche der Luftdurchlassöffnung (14) reduziert ist, und einer von der Schließstellung verschiedene Durchlassstellung, in welcher die von Luft durchströmbare Querschnittsfläche der Luftdurchlassöffnung (14) größer ist als in der Schließstellung, wobei die Luftklappenanordnung eine Mehrzahl von Sensoren (42, 44, 46, 48, 50, 52) aufweist, wobei jeder Luftklappe (16, 18, 20, 22, 24, 26) aus einer Mehrzahl von am Gehäuse gelagerten Luftklappen (16, 18, 20, 22, 24, 26), vorzugsweise aller Luftklappen (16, 18, 20, 22, 24, 26), jeweils wenigstens ein Sensor (42, 44, 46, 48, 50, 52) derart zugeordnet ist, dass wenigstens eine Stellung aus Schließstellung und Durchlassstellung der Luftklappen (16, 18, 20, 22, 24, 26) durch den Sensor (42, 44, 46, 48, 50, 52) erfassbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine KFZ-Luftklappenanordnung, umfassend ein Gehäuse mit einer Luftdurchlassöffnung, wenigstens zwei an dem Gehäuse beweglich gelagerte Luftklappen und einen mit den Luftklappen kraft- und bewegungsübertragend gekoppelten Bewegungsantrieb, wobei die wenigstens zwei Luftklappen durch ein Getriebe oder/und Gestänge zur gemeinsamen Bewegung gekoppelt sind und wobei die wenigstens zwei Luftklappen beweglich sind zwischen einer Schließstellung, in der die von Luft durchströmbare Querschnittsfläche der Luftdurchlassöffnung reduziert ist, und einer von der Schließstellung verschiedene Durchlassstellung, in welcher die von Luft durchströmbare Querschnittsfläche der Luftdurchlassöffnung größer ist als in der Schließstellung.
Derartige Luftklappenanordnungen sind in der KFZ-Industrie allgemein bekannt. Sie dienen an Fahrzeugen in der Regel dazu, den in Durchströmungsrichtung der Luftdurchlassöffnung hinter der Luftklappenanordnung gelegenen Motorraum kühlbedarfsgerecht zur konvektiven Kühlung mit Kühlluft zu versorgen.
Luftklappenanordnungen sind dabei emissionsrelevant, denn durch Verringerung bzw. Schließung der Luftdurchlassöffnung bei einem Kaltstart kann der Brennkraftmaschine und ggf. den sie umgebenden Aggregaten Kühlluft entzogen werden, was zu einem schnelleren Aufheizen der Brennkraftmaschine auf Nenn-Betriebstemperatur mit dann optimaler Verbrennung führen kann. Somit können durch den Einsatz von den oben beschiebenen Luftklappenanordnungen Kaltstartphasen mit nachteilig hoher Schadstoffemission verkürzt werden.
Die Schließstellung kann dabei bevorzugt eine Stellung sein, bei welcher die Luftdurchlassöffnung vollständig für eine Durchströmung mit Luft gesperrt ist. Dies bedeutet dann eine Reduzierung der Querschnittsfläche der Luftdurchlassöffnung auf den Wert Null. Die Querschnittsfläche ist dabei immer orthogonal zur Durchströmungsrichtung festzustellen, die abhängig von der Relativstellung der Luftklappen zum Gehäuse unterschiedlich sein kann.
Vorzugsweise ist die durchströmbare Querschnittsfläche der Luftdurchlassöffnung in der Durchlassstellung maximal.
Zur Vereinfachung des Aufbaus der bekannten Luftklappenanordnung ist der Bewegungsantrieb üblicherweise unmittelbar mit einer der Luftklappen oder mit einem Getriebe- oder/und Gestängeteil kraft- und bewegungsübertragend gekoppelt und ist mittels des bezeichneten Getriebes oder/und Gestänges mittelbar mit den weiteren Luftklappen gekoppelt, so dass alle durch das Getriebe oder/und Gestänge zur gemeinsamen Bewegung gekoppelten Luftklappen synchron durch den Bewegungsantrieb zur Relativbewegung relativ zu dem sie beweglich lagernden Gehäuse antreibbar sind. In der Regel nehmen daher bevorzugt alle der wenigstens zwei Luftklappen zu jeder Zeit relativ zu dem sie beweglich lagernden Gehäuse die gleiche Relativstellung ein.
Aufgrund der vorgesehenen Bewegungskopplung der Luftklappen zur gemeinsamen Bewegung miteinander wird häufig nur der Aktuator auf Funktionstüchtigkeit überprüft, etwa vom Bordcomputer eines die Luftklappenanordnung tragenden Fahrzeugs. Dann, wenn der Aktuator im Bordinformationsnetz eines Kraftfahrzeugs als funktionstüchtig erkannt wird, wird aufgrund der üblicherweise robusten Bauweise der Luftklappenanordnung auf die Funktionstüchtigkeit der gesamten Luftklappenanordnung zurückgeschlossen.
Dieser Rückschluss kann jedoch unter Umständen irreführend sein, beispielsweise wenn ein Teil der Bewegungskopplung – also des Getriebes oder/und Gestänges – der Luftklappen gebrochen ist oder wenn etwa die unmittelbare Kopplung des Bewegungsantriebs mit entweder einer Luftklappe oder einem Getriebe- oder/und Gestängeteil defekt ist.
Im Stand der Technik sind zahlreiche Diagnose-Verfahren in Kraftfahrzeugen bekannt, zumeist unter der Kurzbezeichnung „OBD” (= „On-Board-Diagnose”). Gerade für emissionsrelevante Baugruppen von Kraftfahrzeugen ist die On-Board-Diagnose von zunehmender Bedeutung. Die DE 101 55 647 B4 offenbart hier ein On-Board-Diagnoseverfahren mit gewichteten Klassen eines Klassierspeichers, um eine möglichst zutreffende Zustandsaussage über eine zu überwachende Baugruppe zu realisieren.
In der Regel betreffen die OBD-Verfahren und Vorrichtungen jedoch den Betrieb der Brennkraftmaschine und die Abgasqualität (siehe etwa US 6,225,898 B1 oder US 7,938,105 B2 oder EP 1 606 503 B1 ).
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die eingangs genannte KFZ-Luftklappenanordnung derart weiter zu bilden, dass die KFZ-Luftklappenanordnung als Baugruppe eine Funktionsüberwachung ihrer selbst ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine gattungsgemäße KFZ-Luftklappenanordnung, welche eine Mehrzahl von Sensoren aufweist, wobei jeder Luftklappe aus einer Mehrzahl von am Gehäuse gelagerten Luftklappen, vorzugsweise allen Luftklappen, jeweils wenigstens ein Sensor derart zugeordnet ist, dass wenigstens eine Stellung aus Schließstellung und Durchlassstellung der Luftklappen durch den Sensor erfassbar ist.
Durch die Mehrzahl von Sensoren kann mit jedem Sensor wenigstens eine Stellung aus Schließstellung und Durchlassstellung einer Luftklappe erfasst werden, so dass für eine Vielzahl von Luftklappen, vorzugsweise für alle Luftklappen der Luftklappenanordnung, wenigstens eine Stellung und damit ein korrekter Betrieb der Luftklappenanordnung in dieser Stellung erfasst werden kann. Ein bloßer Rückschluss auf eine korrekte Stellung einer jeden Luftklappe aus einem erfassten korrekten Betrieb des Bewegungsantriebs bei lediglich unterstellter Funktionstüchtigkeit des Getriebes oder/und Gestänges kann damit entfallen. Auch muss nicht die Stellung nur einer Luftklappe überwacht werden, um damit auf die Stellung anderer Luftklappen zu schlussfolgern, sondern es kann jeder interessierenden Luftklappe ein Sensor zur Überwachung der wenigstens einen Stellung aus Schließstellung und Durchlassstellung zugeordnet sein. Somit ist auch feststellbar, dass nur eine einzelne Luftklappe oder einzelne wenige Luftklappen nicht korrekt arbeiten, während andere Luftklappen dies unter Umständen tun.
Vorzugsweise ist dann, wenn der einer Luftklappe zugeordnete Sensor tatsächlich nur eine einzige Stellung der Luftklappe erfassen kann, diese erfassbare Stellung die Durchlassstellung. Denn wenn wenigstens erfasst werden kann, dass eine Luftklappe sich sicher in der Durchlassstellung befindet, ist eine ausreichende Kühlung der in Durchströmungsrichtung hinter der Luftklappe gelegenen Aggregate, insbesondere der Brennkraftmaschine, gewährleistet.
Vorteilhafterweise kann jeder einer Luftklappe zugeordnete Sensor beide genannten Stellungen der Luftklappe überwachen, besonders bevorzugt sogar beliebige Zwischenstellungen zwischen der Durchlassstellung und der Schließstellung.
Der Sensor kann durch einen einfachen Kontakt gebildet sein, welcher nur zwischen „offen” und „geschlossen” unterscheiden kann, wobei einer der beiden Zustände der wenigstens einen erfassbaren Stellung zugeordnet ist. Der eine Sensorzustand führt dann zu einem Hochpegel-Ausgabesignal, der jeweils andere Sensorzustand zu einem Niedrigpegel-Ausgabesignal.
Jeder Luftklappe aus der Mehrzahl von Luftklappen der Luftklappenanordnung kann auch für die Erfassung jeder Stellung ein gesonderter Sensor zugeordnet sein, so dass die Anzahl an einer Luftklappe zugeordneten Sensoren der Anzahl an an der Luftklappe erfassbaren Stellungen entspricht. Wiederum kann jeder der einer Luftklappe zugeordneten Sensoren durch einen einfachen Kontakt gebildet sein. Allerdings ist auch ein ein kontinuierliches, von der jeweiligen Relativstellung der Klappe relativ zum Gehäuse abhängiges Signal liefernder Sensor denkbar, etwa in Form eines Potentionmeters oder dergleichen.
Weiterhin kann gemäß einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung daran gedacht sein, dass die Luftklappe selbst Teil des Sensors ist, etwa indem wenigstens ein Abschnitt der Luftklappe elektrisch leitend ausgebildet ist, und ein unter Beteiligung des elektrisch leitenden Abschnitts gebildeter Schalter bzw. Kontakt in der erfassbaren Relativstellung der Luftklappe relativ zum Gehäuse einen anderen Zustand, etwa „offen” oder „geschlossen”, aufweist, als dann, wenn sich die Luftklappe nicht in der erfassbaren Relativstellung befindet.
In der Regel weisen die Bewegungsantriebe von Aggregaten in einem Kraftfahrzeug einen vierpoligen Stecker oder eine vierpolige Buchse auf. Dabei ist in der Regel ein Pol mit einer Energiequelle, insbesondere der Fahrzeugbatterie, ein weiterer Pol mit der Fahrzeugmasse und ein dritter Pol mit einem Datenübertragungs-Bussystem verbunden. Ein vierter Pol eines vierpoligen Steckers ist in der Regel unbenutzt. Daher ist es zur einfachen und wenig montageaufwendigen Nutzung des Sensorsignals vorteilhaft, wenn der Bewegungsantrieb einen vierpoligen Stecker oder eine vierpolige Buchse aufweist, wobei ein Pol des Bewegungsantrieb-Steckers bzw. der Bewegungsantrieb-Buchse als Sensor-Pol mit der Mehrzahl von Sensoren signalübertragend verbunden ist.
Der Bewegungsantrieb kann, etwa über das oben genannte Datenübertragungs-Bussystem, mit einem gesonderten Steuergerät verbunden sein, welches den Bewegungsantrieb ansteuert. Alternativ kann der Bewegungsantrieb auch ein integriertes Steuergerät aufweisen. Zur unmittelbaren Bearbeitung von Sensorsignalen der Mehrzahl von Sensoren kann vorgesehen sein, dass ein mit dem Bewegungsantrieb zu dessen Steuerung verbundenes Steuergerät einen vierpoligen Stecker oder eine vierpolige Buchse aufweist, wobei ein Pol des Steuergerät-Steckers bzw. der Steuergerät-Buchse als Sensor-Pol mit der Mehrzahl von Sensoren signalübertragend verbunden ist. Das Steuergerät verfügt in der Regel über eine Verarbeitungseinheit (CPU), mit welcher eine Signalverarbeitung von Sensorsignalen möglich ist. In dem letztgenannaten Fall einer unmittelbaren signalübertragenden Verbindung der Mehrzahl von Sensoren mit dem Steuergerät kann die Mehrzahl von Sensoren über das Steuergerät mittelbar mit dem Bewegungsantrieb verbunden sein.
Ein Datenübertragungs-Bussystem stellt eine einfache und sehr flexible Möglichkeit der Signalübertragung in einem Fahrzeug dar. Daher ist bevorzugt, wenn ein vom Sensor-Pol verschiedener weiterer Pol des Steckers bzw. der Buchse mit einem Datenübertragungs-Bussystem, etwa einem CAN-Bussystem, einem LIN-Bussystem, einem SENT-Bussystem und dergleichen, verbunden ist.
Grundsätzlich kann es ausreichen, wenn die Mehrzahl von Sensoren zur Signalübertragung mittels des Datenübertragungs-Bussystems an einen Aktuator des Bewegungsantriebs oder/und an das Steuergerät oder/und an einem Bordcomputer des die Luftklappenanordnung aufweisenden Fahrzeug ausgebildet ist. Dadurch kann ein Sensorsignal am Aktuator des Bewegungsantriebs unmittelbar oder mittelbar dessen Betrieb zur Relativverstellung der mit dem jeweiligen Sensor gekoppelten Luftklappe bewirken oder kann durch Weiterverarbeitung eines Sensorsignals am Steuergerät neben dem unmittelbaren Auslösen einer Relativverstellung eine Warnsignalausgabe an den Fahrzeugführer bewirken. Gleiches gilt für die Verbindung der Mehrzahl von Sensoren mit dem Bordcomputer.
Bevorzugt ist die Signalübertragung der Mehrzahl von Sensoren mit einem oder mehreren der genannten Geräte eine bidirektionale Signalübertragung, wodurch beispielsweise eine Diagnosefunktion der Mehrzahl von Sensoren realisiert werden kann, so dass die Funktionstüchtigkeit der Sensoren durch das mit ihnen gekoppelte Gerät abgefragt werden kann. Wenigstens ein Teil der Mehrzahl von Sensoren oder auch alle Sensoren können in Reihe geschaltet miteinander verbunden sein. Ebenso kann ein Teil der Mehrzahl von Sensoren parallelgeschaltet miteinander verbunden sein. Wiederum können auch alle Sensoren miteinander parallelgeschaltet verbunden sein.
Wie oben bereits angedeutet wurde, können entsprechend weitegebildete Sensoren, etwa Potentiometer oder ähnliche elektrische Bauelemente, dazu ausgebildet sein, wenigstens in einem Relativbewegungsbereichsabschnitt der Luftklappen, denen sie zugeordnet sind, die Relativstellung der Luftklappen relativ zum Gehäuse zu erfassen. Hierdurch kann es möglich sein, den Fahrzeugführer über die aktuelle Relativstellung der Luftklappen im Fahrzeuginnenraum zu informieren. Aus naheliegenden. Gründen sind die Sensoren bevorzugt dazu ausgebildet, die Relativstellung der Luftklappen in ihrem gesamten Relativbewegungsbereich zu erfassen. Die Relativstellung der Luftklappen zum Gehäuse kann in dem Relativbewegungsbereichsabschnitt bzw. in ihrem gesamten Relativbewegungsbereich kontinuierlich oder schrittweise abgestuft erfasst werden.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnung erläutert. Diese zeigt eine grobschematische Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Ausführungsform der vorliegend diskutierten KFZ-Luftklappenanordnung.
In der Figur ist eine KFZ-Luftklappenanordnung der vorliegenden Erfindung allgemein mit 10 bezeichnet. Diese Luftklappenanordnung umfasst ein Gehäuse 12 mit einer im dargestellten Beispiel rechteckigen Luftdurchlassöffnung 14, in der beispielhaft sechs Luftklappen 16, 18, 20, 22, 24 und 26 um zueinander parallele Drehachsen D reraltiv zum Gehäuse 12 verschwenkbar gelagert sind.
Die Luftklappen 16 bis 26 sind durch eine lediglich grobschematisch angedeutete Bewegungskopplung 28 zur gemeinsamen Schwenkbewegung um die jeweiligen Drehachsen D miteinander gekoppelt. Die Kopplungsvorrichtung 28 kann beispielsweise ein gelenkig an Betätigungsarmen der Luftklappen 16 bis 26 angelenkter Verbindungssteg sein.
Die Luftklappen 16 bis 26 sind in der Zeichnung in ihrer Schließstellung dargestellt, in welcher sie die Luftdurchlassöffnung 14 verschließen bzw. den Querschnitt der Luftdurchlassöffnung auf ein Minimum verringern. Die Anströmrichtung der Luftdurchlassöffnung 14 bei der in der Zeichnung dargestellten Stellung ist orthogonal zur Zeichenebene der Figur.
Durch gemeinsames Verschwenken der Luftklappen 16 bis 26 kann die von Luft durchströmbare Querschnittsfläche der Luftdurchlassöffnung 14 ausgehend von der in der Zeichnung dargestellten Schließstellung vergrößert werden, bis eine maximale Querschnittsfläche erzielt ist. Dies kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn die in der Zeichnung dargestellten Luftklappen 16 bis 26 um etwa 90° aus der in der Zeichnung dargestellten Stellung um die jeweiligen Drehachsen D verdreht werden.
Zur Relativverstellung der Luftklappen 16 bis 26 relativ zum Gehäuse 12 ist ein Bewegungsantrieb 30 vorgesehen, welcher über eine Antriebswelle 32 unmittelbar kraft- und bewegungsübertragend mit der Luftklappe 18 verbunden sein kann. Die Luftklappe 18 ist daher im dargestellten Beispiel eine unmittelbar angetriebene Luftklappe, während die Luftklappen 16, 20, 22, 24 und 26 über die Luftklappe 18 und die Kopplungsvorrichtung 28 mittelbar mit dem Bewegungsantrieb 30 gekoppelt sind.
Der Bewegungsantrieb weist eine vierpolige Buchse 34 auf, von welcher ein erster Pol 36 unmittelbar mit einer Fahrzeugbatterie gekoppelt sein kann, ein zweiter Pol 38 mit einem Datenübertragungs-Bussystem gekoppelt sein kann und ein dritter Pol 40 mit der Fahrzeugmasse gekoppelt sein kann. Jeder Luftklappe 16 bis 26 ist jeweils ein Sensor 42 bis 52 zugeordnet, welche Sensoren im dargestellten Beispiel zur Erfassung der Schließstellung der Luftklappen 16 bis 26 ausgebildet sind. Beispielsweise kann dann, wenn eine Luftklappe 16 bis 26 sich in ihrer Schließstellung befindet, am zugeordneten Sensor 42 bis 52 ein Kontakt geschlossen sein, welcher dann, wenn sich die Luftklappe nicht in der Drehstellung befindet, nicht geschlossen ist.
Die Sensoren 42 bis 52 sind im dargestellten Beispiel in Reihe geschaltet miteinander verbunden und sind in dieser Reihenschaltung mit einem vierten Pol 54 der vierpoligen Buchse 34 verbunden. Durch eine im Bewegungsantrieb 30 vorgesehene Datenverarbeitungseinheit kann somit Information der Sensorverbindungsleitung 56, durch welche die Sensoren 42 bis 52 signalübertragend mit dem Pol 54 verbunden sind, in das Datenübertragungs-Bussystem eingespeist werden und stehen dann einem oder mehreren Steuergeräten oder/und einem Bordcomputer des Fahrzeugs zur Verfügung. Vorzugsweise ist die Signalübertragung mit den Sensoren 42 bis 52 bidirektional, so dass ein Steuergerät oder/und der Bordcomputer des Fahrzeugs Information von den Sensoren 42 bis 52 aktiv abrufen kann, etwa Informationen über die Funktionstüchtigkeit der einzelnen Sensoren.
Die Sensoren 42 bis 52 können dazu mit einer Datenadresse versehen sein, über welche Signale des Bordcomputers an einen einzelnen der Mehrzahl von Sensoren 42 bis 52 adressierbar sind.
Bevorzugt können auch Sensoren 42 bis 52 eingesetzt werden, welche nicht nur die Schließstellung oder eine Durchlassstellung der Luftklappen 16 bis 26 erfassen können, sondern welche auch kontinuierlich oder schrittweise beliebige Zwischenstellungen der Luftklappen 16 bis 26 zwischen ihrer jeweiligen Durchlassstellung und Schließstellung erfassen können.
Bevorzugt sind die Sensoren 42 bis 52 der Luftklappenanordnung mit dem Bewegungsantrieb der Luftklappenanordnung 10 verbunden, so dass die Luftklappenanordnung als funktionstüchtig vormontierte Baueinheit geliefert und in ein Fahrzeug eingebaut werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10155647 B4 [0009]
US 6225898 B1 [0010]
US 7938105 B2 [0010]
EP 1606503 B1 [0010]

Claims

KFZ-Luftklappenanordnung, umfassend ein Gehäuse (12) mit einer Luftdurchlassöffnung, wenigstens zwei an dem Gehäuse (12) beweglich gelagerte Luftklappen (16, 18, 20, 22, 24, 26) und einen mit den Luftklappen (16, 18, 20, 22, 24, 26) kraft- und bewegungsübertragend gekoppelten Bewegungsantrieb (30), wobei die wenigstens zwei Luftklappen (16, 18, 20, 22, 24, 26) durch ein Getriebe (28) oder/und Gestänge zur gemeinsamen Bewegung gekoppelt sind und wobei die wenigstens zwei Luftklappen (16, 18, 20, 22, 24, 26) beweglich sind zwischen einer Schließstellung, in der die von Luft durchströmbare Querschnittsfläche der Luftdurchlassöffnung (14) reduziert ist, und einer von der Schließstellung verschiedene Durchlassstellung, in welcher die von Luft durchströmbare Querschnittsfläche der Luftdurchlassöffnung (14) größer ist als in der Schließstellung, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftklappenanordnung eine Mehrzahl von Sensoren (42, 44, 46, 48, 50, 52) aufweist, wobei jeder Luftklappe (16, 18, 20, 22, 24, 26) aus einer Mehrzahl von am Gehäuse gelagerten Luftklappen (16, 18, 20, 22, 24, 26), vorzugsweise aller Luftklappen (16, 18, 20, 22, 24, 26), jeweils wenigstens ein Sensor (42, 44, 46, 48, 50, 52) derart zugeordnet ist, dass wenigstens eine Stellung aus Schließstellung und Durchlassstellung der Luftklappen (16, 18, 20, 22, 24, 26) durch den Sensor (42, 44, 46, 48, 50, 52) erfassbar ist.
KFZ-Luftklappenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungsantrieb (30) einen vierpoligen Stecker oder eine vierpolige Buchse (34) aufweist, wobei ein Pol (54) des Bewegungsantrieb-Steckers bzw. der Bewegungsantrieb-Buchse (34) als Sensor-Pol (54) mit der Mehrzahl von Sensoren (42, 44, 46, 48, 50, 52) signalübertragend verbunden ist.
KFZ-Luftklappenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit dem Bewegungsantrieb (30) zu dessen Steuerung verbundenes Steuergerät einen vierpoligen Stecker oder eine vierpolige Buchse aufweist, wobei ein Pol des Steuergerät-Steckers bzw. der Steuergerät-Buchse als Sensor-Pol mit der Mehrzahl von Sensoren signalübertragend verbunden ist.
KFZ-Luftklappenanordnung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein vom Sensor-Pol (54) verschiedener weiterer Pol (38) des Steckers bzw. der Buchse (34) mit einem Datenübertragungs-Bussystem, etwa einem CAN-Bussystem, einem LIN-Bussystem, einem SENT-Bussystem und dergleichen, verbunden ist.
KFZ-Luftklappenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrzahl von Sensoren (42, 44, 46, 48, 50, 52) zur Signalübertragung mittels des Datenübertragungs-Bussystems an einen Aktuator des Bewegungsantriebs (30) oder/und an das Steuergerät oder/und an einen Bordcomputer des die Luftklappenanordnung aufweisenden Fahrzeugs ausgebildet ist, vorzugsweise zur bidirektionalen Signalübertragung mit einem oder mehreren der genannten Geräte ausgebildet ist.
KFZ-Luftklappenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der Mehrzahl von Sensoren (42, 44, 46, 48, 50, 52), vorzugsweise alle Sensoren (42, 44, 46, 48, 50, 52), in Reihe geschaltet miteinander verbunden sind.
KFZ-Luftklappenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der Mehrzahl von Sensoren (42, 44, 46, 48, 50, 52), vorzugsweise alle Sensoren (42, 44, 46, 48, 50, 52), parallel geschaltet miteinander verbunden sind.
KFZ-Luftklappenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (42, 44, 46, 48, 50, 52) dazu ausgebildet sind, wenigstens in einem Relativbewegungsbereichsabschnitt der Luftklappen (16, 18, 20, 22, 24, 26), vorzugsweise in ihrem gesamten Relativbewegungsbereich, die Relativstellung der Luftklappen (16, 18, 20, 22, 24, 26) relativ zum Gehäuse (12) zu erfassen.