DE102012017276A1

DE102012017276A1 - Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Steuern einer Leuchteinheit im Innenraum eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102012017276A1
Application number: DE201210017276
Authority: DE
Inventors: Beatrice Richter; Christian Studeny
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2012-08-31
Filing date: 2012-08-31
Publication date: 2014-03-06
Anticipated expiration: 2032-09-01
Also published as: DE102012017276B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Steuern einer Leuchteinheit (5) im Innenraum eines Fahrzeugs, bei dem Daten erfasst werden, welche Informationen zur Änderung der Umgebungshelligkeit bereitstellen (S1) und anhand der erfassten Daten eine Prognose erstellt wird, ob in Fahrtrichtung auf einer vom Fahrzeug befahrenen Route ein Helligkeitsabfall zu erwarten ist. Des Weiteren wird die voraussichtliche Position des Helligkeitsabfalls auf der Route ermittelt und in Abhängigkeit von dieser voraussichtlichen Position eine Einschaltposition (x1, x3, x5) bestimmt. Weiterhin wird beim erfindungsgemäßen Verfahren geprüft, ob ein zu betrachtendes Objekt (8) in einem Erfassungsraum im Innenraum des Fahrzeugs anwesend ist (S3). Die Leuchteinheit (5) wird dann eingeschaltet, wenn die Einschaltposition (x1, x3, x5) erreicht wurde und ein zu betrachtendes Objekt (8) im Erfassungsraum anwesend ist (S6). Ferner betrifft die Erfindung eine entsprechende Vorrichtung (1) zum automatischen Steuern einer Leuchteinheit (5) im Innenraum eines Fahrzeugs.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum automatischen Steuern einer Leuchteinheit im Innenraum eines Fahrzeugs.
Um Objekte im Innenraum eines Fahrzeugs zu betrachten, ist es notwendig ausreichend Licht im Innenraum des Fahrzeugs bereitzustellen. In der Regel ist tagsüber die Umgebungshelligkeit ausreichend, um ein Objekt zu betrachten. Es wird kein gesondertes Licht benötigt. Werden jedoch während der Autofahrt Strecken mit reduzierter Umgebungshelligkeit durchfahren, z. B. Tunnel, so muss ein Licht hinzugeschaltet werden, um die Betrachtung eines Objekts fortzuführen. Häufig sind dazu Leuchten im Innenraum des Fahrzeugs bereitgestellt, die durch manuelle Betätigung eingeschaltet werden können.
Die DE 103 09 039 A1 beschreibt eine lichttechnische Einrichtung für Landfahrzeuge. Das Landfahrzeug verfügt über ein Navigationssystem, mit welchem der Ort des Fahrzeugs bestimmt wird, einen lichtempfindlichen Sensor sowie einer Steuerung, die die Einstellung der Beleuchtungsmittel in Abhängigkeit von Ort und Helligkeit übernimmt. Das einstellbare Beleuchtungsmittel kann dabei auch eine Innenraumleuchte sein.
Aus der DE 10 2006 027 549 A1 ist ferner ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer einem bestimmten Fahrzeugsitz zugeordneten Leseleuchte bekannt. Die Leseleuchte umfasst eine Sensoreinrichtung, die zum Erfassen eines von einer Person in die Nähe der Leseleuchte bewegten Gegenstands ausgebildet ist. Dabei kann die Leseleuchte in Abhängigkeit der Erfassungsergebnisses der Sensoreinrichtung variierendes Licht erzeugen.
Die EP 1 946 967 B1 beschreibt eine Steuerung der Innenraumbeleuchtung eines Fahrzeugs. Das System zur Steuerung umfasst ein Navigationssystem, das die Umgebung des Fahrzeugs bestimmen kann und festlegen kann, welcher Streckentyp gerade befahren wird, und eine Steuervorrichtung zur Steuerung der Beleuchtung. Die Beleuchtung wird über den befahrenen Streckentyp bestimmt.
Die DE 10 2008 043 601 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Optimierung von Sichtverhältnissen für einen Benutzer bei Veränderung von auf den Benutzer einwirkenden Lichtfeldern.
Schließlich beschreibt die DE 10 2006 041 856 A1 ein Verfahren und ein System zum aktiven Steuern der Innenbeleuchtung eines Fahrzeugs.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, welche es erlauben, ein Objekt bei Einfahrt in Streckenabschnitte mit reduzierter Umgebungshelligkeit zu betrachten, ohne dass die Betrachtung des Objekts durch das manuelle Einschalten einer Leuchteinheit unterbrochen werden muss.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum automatischen Steuern einer Leuchteinheit im Innenraum eines Fahrzeugs werden Daten erfasst, welche Informationen zur Änderung der Umgebungshelligkeit bereitstellen. Anhand dieser erfassten Daten wird eine Prognose erstellt, ob in Fahrtrichtung auf einer vom Fahrzeug befahrenen Route ein Helligkeitsabfall zu erwarten ist. Die voraussichtliche Position des Helligkeitsabfalls auf der Route wird ermittelt und in Abhängigkeit von dieser voraussichtlichen Position wird eine Einschaltposition bestimmt. Weiterhin wird geprüft, ob ein zu betrachtendes Objekt in einem Erfassungsraum im Innenraum des Fahrzeugs anwesend ist. Die Leuchteinheit wird eingeschaltet, wenn die Einschaltposition erreicht wurde und ein zu betrachtendes Objekt im Erfassungsraum anwesend ist. Im Sinne der Erfindung ist unter Route nicht nur eine von einem Navigationssystem bestimmte Strecke von einem Startort zu einem Zielort zu verstehen, sondern auch kürzere Abschnitte einer Route, z. B. die nächsten 100 m auf der befahrenen Route.
In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, werden die Position des Fahrzeugs bestimmt und bei der Prognose lichtreduzierte Streckenabschnitte ermittelt. Unter lichtreduzierten Streckenabschnitten im Sinne der Erfindung sind Streckenabschnitte zu verstehen, bei der die Strecke bei Tag mit geringerer Lichtintensität ausgeleuchtet wird. Solche lichtreduzierte Streckenabschnitte können entweder baulich, z. B. durch Tunnel, natürlich, z. B. Wald, oder durch das Wetter bedingt das Fahrzeug von der Umgebungshelligkeit abschatten.
Insbesondere sind die lichtreduzierten Streckenabschnitte Tunnel, die sich auf der von dem Fahrzeug befahrenen Route befinden. Dies ist vorteilhaft, da Tunnel den größten baulich bedingten Eingriff in die Umgebungshelligkeit auf einer befahrenen Route darstellen und bei Tag einen besonders starken Abfall der Lichtintensität im Fahrzeug bewirken.
In einer weiteren Ausgestaltung wird die Länge eines lichtreduzierten Streckenabschnitts ermittelt und die Leuchteinheit eingeschaltet, wenn die Länge des lichtreduzierten Streckenabschnitts mindestens 20 m überschreitet. Insbesondere kann die Leuchteinheit eingeschaltet werden, wenn die Länge des lichtreduzierten Streckenabschnitts 80 m überschreitet, da nach der DIN 1076 z. B. Unterführungen oder Einhausungen von Straßen unter einer Länge von 80 m nicht als Tunnel gelten. Dies verhindert, dass die Leuchteinheit auch bei kurzen lichtreduzierten Strecken, wie sie beispielsweise Brückenunterführungen darstellen, eingeschaltet wird. Vorteilhafterweise wird dadurch der Fahrer so wenig wie möglich durch angehende Leuchteinheiten irritiert und die Gesamtbrenndauer der Leuchteinheit im Innenraum des Fahrzeugs wird minimiert.
Gemäß einer anderen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann aus den erfassten Daten die Position des Fahrzeugs bestimmt werden, die Fahrtrichtung des Fahrzeugs und daraus die Route in Fahrtrichtung ermittelt werden, die Wetterverhältnisse entlang der Route in Fahrtrichtung ermittelt werden, so dass bei der Prognose in Abhängigkeit von den Wetterverhältnissen, die in Fahrtrichtung entlang der Route herrschen, lichtreduzierte Streckenabschnitte ermittelt werden. Dies ermöglicht vorteilhafterweise, dass bei auftretenden Wolkenfeldern oder Unwettern und einem gleichzeitig im Erfassungsraum anwesenden zu betrachtenden Objekt, die Leuchteinheit automatisch eingeschaltet wird.
Gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Position des Beginns des lichtreduzierten Streckenabschnitts ermittelt und die Einschaltposition, bei der die Leuchteinheit eingeschaltet wird, liegt bei, unmittelbar vor oder unmittelbar nach dem Hineinfahren in den lichtreduzierten Streckenabschnitt. Unter unmittelbar vor bzw. nach dem Hineinfahren ist ein vordefinierter Längen- oder Zeitabstand vor bzw. nach dem Beginn des lichtreduzierten Streckenabschnitts zu verstehen, z. B. zwischen 10 m und 100 m oder zwischen 1 s bis 10 s vor bzw. nach dem Hineinfahren in den lichtreduzierten Streckenabschnitt. Diese Ausgestaltung ermöglicht es vorteilhafterweise, das Einschalten der Leuchteinheit so auf den Intensitätsabfall der Beleuchtung von außen abzustimmen, dass das ein betrachtetes Objekt, wie z. B. ein Buch, ohne Unterbrechung wahrgenommen werden kann.
Gemäß einer Ausgestaltung kann die Position des Endes der lichtreduzierten Strecke ermittelt werden und die Leuchteinheit bei, unmittelbar nach oder unmittelbar vor dem Herausfahren aus dem lichtreduzierten Streckenabschnitt ausgeschaltet werden. Unter unmittelbar nach bzw. vor dem Herausfahren ist wie oben erwähnt ein vordefinierter Längen- oder Zeitabstand nach Ende des lichtreduzierten Streckenabschnitts zu verstehen, z. B. zwischen 10 m und 100 m oder zwischen 1 s bis 10 s nach dem Herausfahren aus dem lichtreduzierten Streckenabschnitt. Wie beim Einschalten der Leuchteinheit ermöglicht es diese Ausgestaltung vorteilhafterweise, das Ausschalten der Leuchteinheit so auf den Intensitätsanstieg der Beleuchtung von außen abzustimmen, dass das ein betrachtetes Objekt, wie z. B. ein Buch, ohne Unterbrechung wahrgenommen werden kann, wobei zusätzlich eine Minimierung der Einschaltdauer und somit eine längere Lebensdauer der Leuchteinheit erreicht wird.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein voraussichtlich benötigtes Zeitintervall für das Durchfahren des lichtreduzierten Streckenabschnitts ermittelt und die Einschaltdauer der Leuchteinheit durch das ermittelte Zeitintervall bestimmt. Dabei kann das Zeitintervall aus der momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie der ermittelten Länge des lichtreduzierten Streckenabschnitts berechnet werden (Zeitintervall = (Länge des Tunnels)/(Geschwindigkeit des Fahrzeugs)). Diese Art der Bestimmung der Einschaltdauer der Leuchteinheit ist besonders vorteilhaft, da sie unabhängig von Signalverlusten ist, wie sie z. B. bei satellitengesteuerten Navigationssystemen innerhalb von Tunneln auftreten, da im Tunnel die Position des Fahrzeugs von den Satelliten nicht mehr ermittelt werden kann. Weiterhin ist auch innerhalb des Tunnels bei Geschwindigkeitsänderung eine Anpassung der Einschaltdauer möglich, da die im Tunnel bereits zurückgelegte Strecke von der Länge des Tunnels abgezogen werden kann und somit die Einschaltdauer laufend neu berechnet werden kann.
Insbesondere kann die Abstrahlcharakteristik der Leuchteinheit in Abhängigkeit von einer Position, einer Größe, einer Form und/oder einer von dem zu betrachtenden Objekt emittierten Lichtintensität gesteuert werden. Dabei kann das Objekt vorteilhafterweise abhängig von seiner Position, Form und/oder Größe optimal ausgeleuchtet werden. Weiterhin kann erkannt werden, ob es sich um ein selbstleuchtendes (z. B. Tablet, Laptop) oder nicht selbstleuchtendes Objekt (z. B. Buch) handelt und die von der Leuchteinheit abgestrahlte Helligkeit durch die von dem zu betrachtenden Objekt emittierten Lichtintensität gesteuert werden.
Die Erfindung umfasst weiterhin eine Vorrichtung zum automatischen Steuern einer Leuchteinheit im Innenraum eines Fahrzeugs. Die Vorrichtung umfasst eine erste Sensorvorrichtung, die dazu ausgebildet ist Daten zu erfassen, welche Informationen zur Änderung der Umgebungshelligkeit bereitstellen. Weiterhin umfasst die Vorrichtung eine Prognosevorrichtung, die dazu ausgebildet ist, anhand der erfassten Daten einen in Fahrtrichtung auf einer vom Fahrzeug befahrenen Route zu erwartenden Helligkeitsabfall zu prognostizieren, die voraussichtliche Position des Helligkeitsabfalls auf der Route zu ermitteln und in Abhängigkeit von dieser voraussichtlichen Position eine Einschaltposition zu bestimmen, eine zweite Sensorvorrichtung, die dazu ausgebildet ist, zu prüfen, ob in einem Erfassungsraum im Innenraum des Fahrzeugs ein zu betrachtendes Objekt anwesend ist, eine Leuchteinheit zur Beleuchtung eines zu betrachtenden Objekts und eine Steuervorrichtung zum Steuern der Leuchteinheit, die dazu ausgebildet ist, die Leuchteinheit einzuschalten, wenn die Einschaltposition erreicht wurde und ein zu betrachtendes Objekt im Erfassungsraum anwesend ist.
In einer bevorzugten Ausgestaltung wird die zweite Sensorvorrichtung erst dann eingeschaltet und somit geprüft, ob ein zu betrachtendes Objekt in dem Erfassungsraum der Vorrichtung anwesend ist, wenn die erste Sensorvorrichtung das Nahen eines lichtreduzierten Streckenabschnitts meldet. Dies verringert die Datenübertragungsrate des gesamten Fahrzeugsystems, da die zweite Sensorvorrichtung nicht dauerhaft eingeschaltet ist.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug zu den Zeichnungen erläutert.
1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum automatischen Steuern einer Leuchteinheit im Innenraum eines Fahrzeugs,
2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zum automatischen Steuern einer Leuchteinheit im Innenraum eines Fahrzeugs und
3 zeigt beispielhaft eine örtliche Entwicklung des Helligkeitsverlauf bei einem auf der Route befindlichem Tunnel sowie die zeitliche Entwicklung der Lichtintensität der Leuchteinheit während die Route befahren wird.
Mit Bezug zu 1 wird ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung beschrieben:
Die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 umfasst ein Navigationsgerät 2, das als erste Sensorvorrichtung dient. Im Navigationssystem 2 ist eine Prognosevorrichtung 3 integriert, die anhand von im Navigationssystem 2 gespeicherten Landkarten Strecken ermittelt, die einen Helligkeitsabfall aufweisen, z. B. aufgrund von Tunneln. Als zweite Sensorvorrichtung dient eine Kamera 4, die auf den Innenraum des Fahrzeugs gerichtet ist. Eine Steuervorrichtung 6 ist sowohl mit dem Navigationssystem 2 als auch mit der Kamera 4 gekoppelt. Weiterhin ist eine Leuchteinheit 5, die eine Matrix von Leuchtdioden 7 umfasst, mit der Steuervorrichtung 6 verbunden. Der Kamera 4 ist ein Erfassungsraum im Innenraum des Fahrzeugs zugeordnet. In diesem Erfassungsraum erfasst die Kamera 4 ein Objekt 8, beispielsweise ein Buch. Die Kamera 4 hat weiterhin eineneingebauten Photodetektor 9, der die von dem Objekt 8 emittierte Lichtintensität detektiert. Die Steuervorrichtung 6 benutzt die detektierte Lichtintensität, die von dem Objekt 8 emittiert wurde dazu, um die Helligkeit der von der Leuchteinheit 5 abgestrahlten Lichtintensität, und somit die Helligkeit des auf dem Objekt 8 erzeugten Leuchtfelds 10 zu steuern. Weiterhin erfasst die Kamera 4 Position, Form und Größe des Objekts 8. Diese werden an die Steuervorrichtung 6 weitergegeben, so dass die Steuervorrichtung 6 die optimale Anzahl und Verteilung von Leuchtdioden 7 in der Leuchteinheit 5 ansteuern kann und die Leuchteinheit 5 somit das zur Ausleuchtung des Objekts 8 optimale Leuchtfeld 10 bereitstellt.
Ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zum automatischen Steuern der Leuchteinheit wird nun mit Bezug zu 2 beschrieben. Zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die zuvor beschriebene erfindungsgemäße Vorrichtung 1 verwendet werden, auf die sich auch im Folgenden ausdrücklich bezogen wird.
Bei dem Verfahren werden im ersten Schritt S1 Daten zur Umgebungshelligkeit mittels eines Navigationssystems 2 erfasst. Über die im Navigationssystem 2 gespeicherten Landkarten sind auf der befahrenen Route gelegene Tunnel bekannt. Dabei wurden insbesondere eine Ein- und eine Ausschaltposition ermittelt, bei der die Leuchteinheit 5 ein- bzw. ausgeschaltet werden soll, wenn ein Objekt 8 im Erfassungsraum der Kamera 4 anwesend ist. Wie diese Positionen ermittelt werden, wird später mit Bezug zu 3 erläutert.
Im zweiten Schritt S2 des Verfahrens wird bei Annäherung des Fahrzeugs an die Einschaltposition die Kamera 4 eingeschaltet. Dabei ist es besonders vorteilhaft, dass die Kamera 4 nicht die ganze Dauer der Fahrt eingeschaltet ist. Dies erlaubt eine geringere Datenübertragungsrate des gesamten Systems und führt zu einer optimierten Nutzung der zu der Vorrichtung 1 gehörenden Komponenten.
Die Kamera 4 prüft nun im dritten Schritt S3 des Verfahrens, ob ein zu betrachtendes Objekt 8 in ihrem Erfassungsraum anwesend ist. Ist kein Objekt 8 im Erfassungsraum der Kamera 4 anwesend, so wird im vierten Verfahrensschritt S4 die Leuchteinheit 5 nicht eingeschaltet. Die Kamera 4 prüft im fünften Verfahrensschritt S5 laufend während der Tunneldurchfahrt, ob ein Objekt 8 in den Erfassungsraum gebracht wird, so dass, wenn eventuell ein Objekt 8 in den Erfassungsraum gebracht wird, der sechste Verfahrensschritt S6 ausgeführt werden kann. Im sechsten Verfahrensschritt S6 wird die Leuchteinheit 5 eingeschaltet, wenn ein Objekt 8 im Erfassungsraum der Kamera 4 anwesend ist. Wird bereits bei Tunneleinfahrt ein Objekt 8 im Erfassungsraum erfasst, werden der vierte S4 und fünfte Verfahrensschritt S5 übersprungen und der sechste Verfahrensschritt S6 durchgeführt, also die Leuchteinheit 5 eingeschaltet. Im siebten Verfahrensschritt S7 prüft die Kamera 4 wiederum laufend während der Tunneldurchfahrt, ob das Objekt 8 im Erfassungsraum bleibt, so dass, wenn das Objekt 8 aus dem Erfassungsraum entfernt wird, die Leuchteinheit 5 ausgeschaltet werden kann.
Ist bei der im ersten Verfahrensschritt S1 ermittelten Ausschaltposition ein Objekt 8 im Erfassungsraum der Kamera 4 anwesend, so wird im achten Verfahrensschritt S8 die Leuchteinheit 5 und im neunten Verfahrensschritt S9 die Kamera 4 ausgeschaltet. Ist kein Objekt 8 im Erfassungsraum anwesend, so wird der achte Verfahrensschritt S8 übersprungen und gleich der neunte Verfahrensschritt S9 ausgeführt, also die Kamera 4 ausgeschaltet.
Im zehnten Verfahrensschritt S10 werden wieder Daten zur Umgebungshelligkeit erfasst, so dass bei einem nächsten auf der Route gelegenen Tunnel das Verfahren erneut bei S1 beginnen kann.
Alternativ kann die Leuchteinheit 5 über ein berechnetes Zeitintervall, das voraussichtlich für die Durchfahrt durch den Tunnel benötigt wird, ein- und ausgeschaltet werden. Dafür wird im ersten Schritt S1 des Verfahrens die Länge des Tunnels bestimmt, so dass über Geschwindigkeit des Fahrzeugs und Länge des Tunnels die Einschaltdauer berechnet werden kann. Dabei ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über die Geschwindigkeitsmessung des Fahrzeugs bekannt. Dies hat als Vorteil, dass ein Signalverlust des Navigationssystems im Tunnel keine Auswirkungen auf die Einschaltdauer der Leuchteinheit 5 hat. Bei einer Geschwindigkeitsänderung im Tunnel kann die neue Einschaltdauer stetig über die neue Geschwindigkeit und die im Tunnel bereits zurückgelegte Strecke ermittelt werden.
Mit Bezug zu 3 wird erläutert, wie im Schritt S1 die Ein- bzw. Ausschaltposition, an der die Leuchteinheit 5 ein- bzw. ausgeschaltet wird, ermittelt wird.
3 zeigt einen beispielhaften Verlauf der Umgebungshelligkeit UH entlang einer befahrenen Strecke x, auf der sich ein Tunnel befindet und die Lichtintensität LI der Leuchteinheit 5 entlang dieser Strecke. UH₁ bezeichnet dabei die Umgebungshelligkeit außerhalb des Tunnels und UH₂ die Umgebungshelligkeit im Tunnel. Bei der Umgebungshelligkeit handelt es sich nicht um eine Rechteckfunktion, da bei der Einfahrt in den Tunnel und der Ausfahrt aus dem Tunnel kurze Übergangsstrecken auftreten, auf denen die Umgebungshelligkeit von UH₁ auf UH₂ absinkt und von UH₂ auf UH₁ ansteigt. Position x₁ bezeichnet die erste Position im Tunnel, bei der die Umgebungshelligkeit auf UH₂ abgefallen ist, und x₂ die letzte Position, bei der die Umgebungshelligkeit UH₂ entspricht, da die Umgebungshelligkeit bei Ausfahrt aus dem Tunnel wieder anfängt auf UH₁ anzusteigen. Da bei x₁ die Umgebungshelligkeit auf UH₂ abgefallen ist, sollte die Einschaltposition der Leuchteinheit 5 spätestens bei x₁, bevorzugt allerdings bereits vor Erreichen von x₁ liegen, um zu vermeiden, dass das zu betrachtende Objekt für kurze Zeit gar nicht beleuchtet wird oder dass es zu Irritationen des Fahrers durch plötzliches Einschalten der Leuchteinheit 5 kommt. Weiterhin sollte, um für das Auge einen angenehmen Übergang zwischen Tageslicht und Licht der Leuchteinheit 5 der Innenraumbeleuchtung zu gewährleisten, die Leuchteinheit 5 bereits eingeschaltet werden, wenn die Umgebungshelligkeit noch UH₁ aufweist. Dies ist beispielsweise bei x₅ der Fall.
Genauso sollte die Ausschaltposition der Leuchteinheit 5 frühestens bei x₂ liegen, bevorzugt allerdings dort, wo der Wert der Umgebungshelligkeit wieder UH₁ erreicht hat, im Ausführungsbeispiel bei x₆. Werden also x₅ als Ein- und x₆ als Ausschaltposition gewählt, ergibt sich eine Einschaltdauer der Leuchteinheit 5 von Δt₂.
Alternativ kann die Leuchteinheit 5 auch zwischen x₆ und x₁, also bei der Position x₃ eingeschaltet werden und zwischen x₂ und x₆ wieder ausgeschaltet werden. Daraus ergibt sich eine etwas kürzere Einschaltdauer der Leuchteinheit 5 von Δt₁.
Alternativ kann die Lichtintensität durch Dimmen an die Umgebungshelligkeit angepasst werden, so dass die Lichtintensität bei Hineinfahren in den Tunnel zwischen x₅ und x₁ bzw. zwischen x₃ und x₁ LI₁ ansteigt und bei Herausfahren aus dem Tunnel zwischen x₂ und x₆ bzw. zwischen x₄ und x₆ wieder auf LI₂ abfällt. Dadurch können vorteilhafterweise Irritationen des Fahrers durch plötzlich eingeschaltete Leuchteinheiten vermieden werden.
Bezugszeichenliste

1: Vorrichtung zum automatische Steuern einer Leuchteinheit
2: Navigationssystem
3: Prognosevorrichtung
4: Kamera
5: Leuchteinheit
6: Steuervorrichtung
7: Leuchtdiode
8: Objekt
9: Photodetektor
10: Leuchtfeld
S1–S10: Verfahrensschritte
UH: Umgebungshelligkeit
UH₁: Umgebungshelligkeit außerhalb eines Tunnels
UH₂: Umgebungshelligkeit innerhalb eines Tunnels
LI: Lichtintensität der Leuchteinheit
LI₁: Lichtintensität der eingeschalteten Leuchteinheit
LI₂: Lichtintensität der ausgeschalteten Leuchteinheit
x₁, x₃, x₅: mögliche Einschaltpositionen der Leuchteinheit
x₂, x₄, x₆: mögliche Ausschaltpositionen der Leuchteinheit
Δt₁: Einschaltdauer der Leuchteinheit zwischen der Strecke x₅x₆
Δt2: Einschaltdauer der Leuchteinheit zwischen der Strecke x₃x₄

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10309039 A1 [0003]
DE 102006027549 A1 [0004]
EP 1946967 B1 [0005]
DE 102008043601 A1 [0006]
DE 102006041856 A1 [0007]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

DIN 1076 [0013]

Claims

Verfahren zum automatischen Steuern einer Leuchteinheit (5) im Innenraum eines Fahrzeugs, bei dem – Daten erfasst werden, welche Informationen zur Änderung der Umgebungshelligkeit bereitstellen und anhand der erfassten Daten eine Prognose erstellt wird, ob in Fahrtrichtung auf einer vom Fahrzeug befahrenen Route ein Helligkeitsabfall zu erwarten ist (S1), – die voraussichtliche Position des Helligkeitsabfalls auf der Route ermittelt wird und in Abhängigkeit von dieser voraussichtlichen Position eine Einschaltposition (x₃, x₅) bestimmt wird (S1), – geprüft wird, ob ein zu betrachtendes Objekt (8) in einem Erfassungsraum im Innenraum des Fahrzeugs anwesend ist (S3), und – die Leuchteinheit (5) eingeschaltet wird (S6), wenn die Einschaltposition (x₃, x₅) erreicht wurde und ein zu betrachtendes Objekt (8) im Erfassungsraum anwesend ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass aus den erfassten Daten die Position des Fahrzeugs bestimmt wird und bei der Prognose lichtreduzierte Streckenabschnitte ermittelt werden.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die lichtreduzierten Streckenabschnitte Tunnel sind.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge eines lichtreduzierten Streckenabschnitts ermittelt wird und die Leuchteinheit (5) eingeschaltet wird, wenn die Länge des lichtreduzierten Streckenabschnitts 20 m überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, – dass aus den erfassten Daten die Position des Fahrzeugs bestimmt wird, – dass die Fahrtrichtung und daraus die Route in Fahrtrichtung ermittelt wird, – dass die Wetterverhältnisse in Fahrtrichtung entlang der Route ermittelt werden und – dass bei der Prognose in Abhängigkeit von den Wetterverhältnisse, die in Fahrtrichtung entlang der Route herrschen, lichtreduzierte Streckenabschnitte ermittelt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Position des Beginns des lichtreduzierten Streckenabschnitts ermittelt wird und die Einschaltposition (x₁, x₃, x₅), bei der die Leuchteinheit (5) eingeschaltet wird, bei, unmittelbar vor oder unmittelbar nach dem Hineinfahren in den lichtreduzierten Streckenabschnitt liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Position des Endes des lichtreduzierten Streckenabschnitts ermittelt wird und eine Ausschaltposition (x₂, x₄, x₆), bei der die Leuchteinheit (5) ausgeschaltet wird, bei unmittelbar nach oder unmittelbar vor dem Herausfahren aus dem lichtreduzierten Streckenabschnitt liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein voraussichtlich benötigtes Zeitintervall (Δt₁, Δt₂) für das Durchfahren des lichtreduzierten Streckenabschnitts ermittelt wird und die Einschaltdauer der Leuchteinheit (5) durch das Zeitintervall (Δt₁, Δt₂) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstrahlcharakteristik (10) der Leuchteinheit (5) in Abhängigkeit von einer Position, einer Größe, einer Form und/oder einer von dem zu betrachtenden Objekt (8) emittierten Lichtintensität gesteuert wird.
Vorrichtung (1) zum automatischen Steuern einer Leuchteinheit (5) im Innenraum eines Fahrzeugs umfassend: – eine erste Sensorvorrichtung (2), die dazu ausgebildet ist Daten zu erfassen, welche Informationen zur Änderung der Umgebungshelligkeit bereitstellen, – eine Prognosevorrichtung (3), die dazu ausgebildet ist, anhand der erfassten Daten einen in Fahrtrichtung auf einer vom Fahrzeug befahrenen Route zu erwartenden Helligkeitsabfall zu prognostizieren, die voraussichtliche Position des Helligkeitsabfalls auf der Route zu ermitteln und in Abhängigkeit von dieser voraussichtlichen Position eine Einschaltposition (x₃, x₅) zu bestimmen, – eine zweite Sensorvorrichtung (4), die dazu ausgebildet ist zu prüfen, ob in einem Erfassungsraum im Innenraum des Fahrzeugs ein zu betrachtendes Objekt (8) anwesend ist, – eine Leuchteinheit (5) zur Beleuchtung des zu betrachtenden Objekts (8) und – eine Steuervorrichtung (6) zum Steuern der Leuchteinheit, die dazu ausgebildet ist, die Leuchteinheit einzuschalten, wenn die Einschaltposition (x₃, x₅) erreicht wurde und ein zu betrachtendes Objekt im Erfassungsraum anwesend ist.