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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Servolenkungsvorrichtung. Genauer gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine elektrische Servolenkungsvorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie in einem Zustand zusammengebaut werden kann, in dem die Spannung eines Riemens korrekt eingestellt ist, ohne dass ein separater Prozess für das Messen der Spannung des Riemens verwendet wird, um die Anzahl an Schritten zu dem Zeitpunkt des Zusammenbauens eines (Elektro-) Motorgehäuses und eines Zahnstangengehäuses und folglich auch die Herstellungskosten beträchtlich zu reduzieren, und die so konfiguriert ist, dass sie Schwingungen und Geräusche reduziert, damit einem Fahrer ein angenehmes Lenkgefühl bereitgestellt werden kann.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Eine Lenkvorrichtung ist eine Vorrichtung, die es einem Fahrer erlaubt, eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch seinen Willen zu ändern. Die Lenkvorrichtung hilft dem Fahrer dabei, den Drehpunkt, um den die Vorderräder des Fahrzeugs gedreht werden, optional zu ändern, um zu bewirken, dass sich das Fahrzeug in eine von dem Fahrer gewünschte Richtung bewegt.
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Um die Räder zu lenken, wenn sich das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand befindet, ist es notwendig, den Lenker mit einer Kraft zu drehen, um die Reibungskraft zwischen den Rädern und einer Fahrbahnoberfläche zu überwinden. Insbesondere sollte die Lenkkraft des Fahrers noch weiter erhöht werden, wenn das Fahrzeug schwer ist oder wenn die Räder breit sind, da dadurch die Reibungskraft zwischen den Rädern und der Fahrbahnoberfläche erhöht wird.
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Um die Kraft des Fahrers zu reduzieren, ist in einer solchen Lenkvorrichtung zusätzlich ein Servolenkungssystem bereitgestellt. Ein hydraulisches Servolenkungssystem, das einen hydraulischen Druck einer hydraulischen Pumpe verwendet, ist bis heute als eine Servolenkungsvorrichtung für ein Fahrzeug verwendet worden. Aber seit den 1990er Jahren ist allmählich eine elektrische Servolenkungsvorrichtung, die einen Elektromotor verwendet, immer populärer geworden.
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Eine existierende hydraulische Servolenkungsvorrichtung ist so konfiguriert, dass eine hydraulische Pumpe, die eine Kraftquelle für das Verstärken einer Kraft ist, immer angetrieben wird, und zwar ungeachtet dessen, ob das Lenkrad gedreht wird oder nicht, wodurch immer Energie verbraucht wird. Im Gegensatz dazu ist eine elektrische Servolenkungsvorrichtung so konfiguriert, dass dann, wenn das Lenkrad gedreht wird, um ein Drehmoment zu erzeugen, ein durch elektrische Energie angetriebener Elektromotor eine die Lenkung unterstützende Kraft bereitstellt. Somit ist es mit einer solchen elektrischen Servolenkungsvorrichtung möglich, die Energieeffizienz im Vergleich zu der hydraulischen Servolenkungsvorrichtung zu verbessern.
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1 ist eine schematische Ansicht einer herkömmlichen elektrischen Servolenkungsvorrichtung für ein Fahrzeug, und 2 ist eine seitliche Aufrissansicht, die ein (Elektro-) Motorriemenscheibengehäuse und ein Zahnstangengehäuse in Übereinstimmung mit einem Stand der Technik zeigt.
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Wie in 1 veranschaulicht ist, weist eine elektrische Servolenkungsvorrichtung für ein Fahrzeug typischerweise ein Lenksystem 100, das sich von einem Lenkrad 101 zu einander gegenüberliegenden Vorderrädern 108 erstreckt, und einen Hilfskraftmechanismus 120 auf, der dem Lenksystem 100 eine Hilfslenkkraft bereitstellt.
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Das Lenksystem 100 weist eine Lenkspindel 102 auf, deren eines Ende mit dem Lenkrad 101 verbunden ist, um zusammen mit dem Lenkrad 101 gedreht zu werden, und deren anderes Ende mit einem Ritzel 104 über ein Paar von Universalgelenken 103 verbunden ist. Außerdem ist die Ritzelwelle 104 mit einem Zahnstangenstab 109 durch einen Zahnstangen/Ritzel-Mechanismus 105 verbunden, und jedes der einander gegenüberliegenden Enden des Zahnstangenstabs 109 ist mit einem der Rädern 108 des Fahrzeugs durch eine Lenkspurstange 106 und einen Spurstangenhebel 107 verbunden.
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Der Zahnstangen/Ritzel-Mechanismus 105 ist durch ein Ritzelgetriebe 111, das an der Ritzelwelle 104 gebildet ist, und ein Zahnstangengetriebe 112, das auf einer Seite des Umfangs des Zahnstangenstabes 109 gebildet ist, gebildet, wobei das Ritzelgetriebe 111 und das Zahnstangengetriebe 112 miteinander in Eingriff stehen. Dementsprechend wird, wenn ein Fahrer das Lenkrad 108 betätigt, in dem Lenksystem 100 ein Drehmoment erzeugt, und die Räder 109 werden durch das Drehmoment gelenkt, das durch den Zahnstangen/Ritzel-Mechanismus 105 und die Lenkspurstangen 106 übertragen wird.
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Der Hilfskraftmechanismus 120 weist Folgendes auf: einen Drehmomentsensor 121, der das Drehmoment misst, das von dem Fahrer an das Lenkrad 101 angelegt wird, und der ein elektrisches Signal proportional zu dem gemessenen Drehmoment ausgibt; ein elektronisches Steuergerät (ECU; electronic control unit) 123, das ein Steuersignal auf der Basis des von dem Drehmomentsensor 121 übertragenen elektrischen Signals erzeugt; einen Motor (Elektromotor) 130, der eine Hilfskraft auf der Basis des von dem ECU 123 übertragenen Steuersignals erzeugt; und ein Getriebe 140 der Riemenart (Riemengetriebe), das die von dem Motor 130 erzeugte Hilfskraft durch einen Riemen zu dem Zahnstangenstab 109 überträgt.
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Deshalb ist die elektrische Servolenkungsvorrichtung so konfiguriert, dass das Drehmoment, das durch das Drehen des Lenkrades 101 erzeugt wird, zu dem Zahnstangenstab 109 durch den Zahnstangen/Ritzel-Mechanismus 105 übertragen wird, und dass die von dem Motor 130 auf der Grundlage des erzeugten Drehmoments erzeugte Hilfskraft zu dem Zahnstangenstab 109 über eine Kugelgewindetriebeinheit 150 durch das Getriebe 140 der Riemenart übertragen wird. Das heißt, das von dem Lenksystem 100 erzeugte Drehmoment und die von dem Motor 130 erzeugte Hilfskraft werden summiert, um zu bewirken, dass der Zahnstangenstab 109 axial bewegt wird.
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Außerdem wird, wie in 2 veranschaulicht ist, der (Elektro-) Motor 130 befestigt, indem das Motorgehäuse 235, das den Motor 130 umgibt, und ein Zahnstangengehäuse 207 durch Schraubenbolzen 230 miteinander verbunden werden. Zu dem Zeitpunkt des Lenkens wird die Motorspindel 203 gedreht, wodurch wiederum ein Riemen 209 angetrieben wird, um eine Kugelmutter 205 zu drehen. Wenn die Kugelmutter 205 durch den Riemen 209 gedreht wird, bewirkt die Kugelmutter 205, dass der Zahnstangenstab 109 hin- und herbewegt wird.
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Die herkömmliche elektrische Servolenkungsvorrichtung, wie sie oben beschrieben ist, hat ein Problem dahingehend, dass, da es notwendig ist, die Spannung des Riemens zu messen, wenn das Motorgehäuse und das Zahnstangengehäuse zusammengebaut werden, und die Spannung des Riemens einzustellen, der Zusammenbauprozess verzögert wird und die Herstellungskosten erhöht werden.
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Außerdem kann es sein, dass dann, wenn die elektrische Servolenkungsvorrichtung ohne eine korrekte Messung der Riemenspannung zusammengebaut werden würde, die elektrische Servolenkungsvorrichtung infolge der hohen oder niedrigen Spannung des Riemens überlastet wird, Geräusche zwischen dem Riemen und einer Antriebsriemenscheibe oder Abtriebsriemenscheibe bzw. angetriebenen Riemenscheibe auftreten und der Riemen beschädigt wird.
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Die gattungsbildende Druckschrift
DE 10 2007 000 955 A1 beschreibt eine elektrische Servolenkung für ein Fahrzeug, mit Mitteln zur Sicherung des Achsabstandes zwischen der Abtriebswelle des elektrischen Servomotors und eines axial verlagerbaren Elements, wobei die Mittel zur Sicherung des Achsabstandes eine erste Öffnung in dem Gehäuse des elektrischen Servomotors und eine zweite Öffnung in dem Gehäuse des Lenkgetriebes umfassen, die zumindest teilweise zur Deckung bringbar sind und durch die ein Sicherungselement geführt ist.
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DE 103 04 189 A1 beschreibt eine elektrische Servolenkvorrichtung mit einem Drehzahl vermindernden Mechanismus zum Verringern der Drehzahl einer drehbaren Motorwelle, die eine Eingangsriemenscheibe beinhaltet, die von einem elektrischen Motor angetrieben wird, eine Ausgangsriemenscheibe, die an einer Lenkstange angeordnet ist und diese umschließt, einen Riemen zum Verbinden der Eingangsriemenscheibe und der Ausgangsriemenscheibe miteinander und Mittel zum Einstellen der Spannung des Riemens.
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DE 10 2007 008 246 A1 beschreibt eine Vorrichtung zum Spannen des Riemens eines elektrischen Lenkungsantriebs. Ein Lenkungsgehäuse ist mit einer Lenkwelle und einer mit der Lenkwelle fest verbundenen Riemenscheibe versehen. Ein Elektromotor, welcher ein Motorgehäuse und eine Motorwelle mit einer fest mit der Motorwelle verbundenen Riemenscheibe aufweist, ist in einer Öffnung des Lenkungsgehäuses gelagert. Die Riemenscheibe der Lenkwelle ist mit der Riemenscheibe der Motorwelle durch einen Riemen verbunden. Das Motorgehäuse ist mittels seines Lagerschildes in der Öffnung des Lenkungsgehäuses gelagert, wobei das Lagerschild einen exzentrischen Halsbereich aufweist, so dass durch ein Drehen des Lagerschildes relativ zum Lenkungsgehäuse ein Spannen des Riemens durchführbar ist.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Dementsprechend ist die vorliegende Erfindung geschaffen worden, um die oben erwähnten Probleme zu lösen, die im Stand der Technik auftreten, und ein Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine elektrische Servolenkungsvorrichtung bereitzustellen, die so konfiguriert ist, dass sie in einem Zustand zusammengebaut werden kann, in dem die Spannung eines Riemens korrekt eingestellt ist, ohne dass ein separater Prozess für das Messen der Spannung des Riemens verwendet wird, um die Anzahl an Schritten zu dem Zeitpunkt des Zusammenbauens eines Motorgehäuses und eines Zahnstangengehäuses und folglich die Herstellungskosten beträchtlich zu reduzieren, und die so konfiguriert ist, dass sie Schwingungen und Geräusche reduziert, so dass einem Fahrer ein angenehmes Lenkgefühl bereitgestellt werden kann.
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In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird eine elektrische Servolenkungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bereitgestellt.
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Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Unteransprüchen.
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In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine elektrische Servolenkungsvorrichtung bereitzustellen, die so konfiguriert ist, dass sie in einem Zustand zusammengebaut werden kann, in dem die Spannung eines Riemens korrekt eingestellt ist, ohne dass ein separater Prozess zum Messen der Spannung des Riemens verwendet wird, um die Anzahl an Schritten zu dem Zeitpunkt des Zusammenbauens eines Motorgehäuses und eines Zahnstangengehäuses und folglich die Herstellungskosten beträchtlich zu reduzieren, und die so konfiguriert ist, dass sie Schwingungen und Geräusche reduziert, damit einem Fahrer ein angenehmes Lenkgefühl bereitgestellt werden kann.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die oben genannten und weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, ersichtlicher, in denen:
- 1 eine schematische Ansicht einer herkömmlichen elektrischen Servolenkungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist;
- 2 eine seitliche Aufrissansicht ist, die ein Motorriemenscheibengehäuse und ein Zahnstangengehäuse in Übereinstimmung mit einem Stand der Technik veranschaulicht;
- 3 bis 7 auseinandergezogene, perspektivische Ansichten sind, die verschiedene exemplarische elektrische Servolenkungsvorrichtungen veranschaulichen;
- 8 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht ist, die eine elektrische Servolenkungsvorrichtung für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung veranschaulicht; und
- 9 eine perspektivische Ansicht ist, die anhand eines Beispiels die elektrische Servolenkungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der Erfindung veranschaulicht.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
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AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im Folgenden werden exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. In der nachfolgenden Beschreibung werden gleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden, obwohl sie in verschiedenen Zeichnungen gezeigt sind. Des Weiteren wird in der nachfolgenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung eine ausführliche Beschreibung von bekannten Funktionen und Konfigurationen, die hier aufgenommen sind, weggelassen werden, wenn dies den Gegenstand der vorliegenden Erfindung eher undeutlich machen würde.
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Außerdem können Termini wie etwa ein erster, ein zweiter, A, B, (a), (b) oder dergleichen hier verwendet werden, wenn Komponenten der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Keine dieser Terminologien wird verwendet, um eine Essenz, eine Größenordnung oder eine Sequenz einer entsprechenden Komponente zu definieren, sondern wird lediglich zur Unterscheidung der entsprechenden Komponente von einer oder mehreren anderen Komponente(n) verwendet. Es sollte angemerkt werden, dass dann, wenn in der Beschreibung beschrieben wird, dass eine Komponente mit einer anderen Komponente „verbunden“, „gekoppelt“ oder „zusammengefügt“ ist, eine dritte Komponente zwischen den ersten und zweiten Komponenten „angeschlossen“ bzw. „verbunden“, „gekoppelt“ und damit „zusammengefügt“ sein kann, obwohl die erste Komponente direkt mit der zweiten Komponente verbunden, gekoppelt oder zusammengefügt sein kann.
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3 bis 7 sind auseinandergezogene perspektivische Ansichten, die verschiedene exemplarische elektrische Servolenkungsvorrichtungen veranschaulichen. 8 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht, die eine elektrische Servolenkungsvorrichtung für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. 9 ist eine perspektivische Ansicht, die anhand eines Beispiels die erfindungsgemäße elektrische Servolenkungsvorrichtung veranschaulicht.
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Unter Bezugnahme auf diese Zeichnungen in Verbindung mit 1 und 2 ist die elektrische Servolenkungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung so konfiguriert, dass sie eine Antriebskraft eines (Elektro-) Motors 301 zu einem Zahnstangenstab 339 durch einen Riemen 341 überträgt, und sie weist Folgendes auf ein Motorgehäuse 303, das mit einem Gehäuseende 309, das exzentrisch zu einer Motorspindel 311 gebildet ist, und einem Befestigungsflansch 305 versehen ist, der sich ausgehend von dem äußeren Umfang des Gehäuseendes 309 erstreckt; ein Zahnstangengehäuse 321, das mit einem Einführungsloch 323, in das das Gehäuseende 309 eingeführt ist, und einem Montageflansch 325 versehen ist, der zur Kopplung mit dem Befestigungsflansch 305 konfiguriert ist, wobei der Montageflansch 325 an einem Ende des Zahnstangengehäuses 321 gebildet ist; und Positionsbestätigungsmittel 330, die an dem Motorgehäuse 303 und dem Zahnstangengehäuse 321 an einer Position gebildet sind, an der die Spannung des Riemens 341 festgelegt wird, wenn die Positionsbestätigungsmittel 330 miteinander gekoppelt werden.
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Die elektrische Servolenkungsvorrichtung weist eine Antriebseinrichtung und eine angetriebene Einrichtung bzw. Abtriebseinrichtung auf, wobei die Antriebseinrichtung einen von einem ECU gesteuerten Motor 301, eine Antriebsriemenscheibe 313, die mit der Spindel des Motors 301 verbunden ist, und einen Riemen 341 aufweist.
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Außerdem weist die Abtriebseinrichtung eine Kugelmutter, die den Zahnstangenstab 339 im Innern des Zahnstangengehäuses 321, das einen Zahnstangenstab 339 umgibt, abstützt, und eine angetriebene Riemenscheibe bzw. Abtriebsriemenscheibe 337 auf, die separat an dem äußeren Umfang der Kugelmutter angeformt ist oder damit verbunden ist.
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Die Antriebsriemenscheibe 313, die mit dem Motor 301 verbunden ist, und die Abtriebsriemenscheibe 337, die mit dem Zahnstangenstab 339 verbunden ist, sind parallel zueinander angeordnet, und der Riemen 341 ist auf der Antriebsriemenscheibe 313 und der Abtriebsriemenscheibe 337 so platziert, dass er die Rotationskraft des Motors 301 durch die Kugelmutter zu dem Zahnstangenstab 339 überträgt. Der Zahnstangenstab 339 ist so konfiguriert, dass er durch die Betätigung der Kugelmutter nach links und rechts bewegt wird, wodurch die Lenkhilfskraft erzeugt wird.
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Die Kugelmutter ist mit dem Zahnstangenstab 339 über eine Kugel derart gekoppelt, dass die Kugelmutter den Zahnstangenstab 339 im Innern des Zahnstangengehäuses 321 gleitend verschiebt, während sie gedreht wird, und die Abtriebsriemenscheibe 337, die auf dem äußeren Umfang montiert ist, die Kugelmutter dreht. Somit kann die Lenkhilfskraft durch das axiale Verschieben des Zahnstangenstabs 339 erzeugt werden.
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Die Abtriebsriemenscheibe 337, die die Kugelmutter auf diese Weise dreht, ist so konfiguriert, dass sie in Kooperation mit der Antriebsriemenscheibe 313 über den Riemen 341 gedreht wird. Wenn die Spannung des Riemens 341 zu dem Zeitpunkt des Zusammenbauens korrekt eingestellt wird, kann es zu einem Schlupf zwischen dem Riemen und den Riemenscheiben kommen, wenn die Spannung niedrig ist, oder der Riemen 341 kann, indem er überlastet ist, wenn die Spannung hoch ist, im Hinblick auf Haltbarkeit verschlechtert werden oder er kann eine schlechte Kraftübertragungsfähigkeit aufweisen.
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Deshalb sind das Zahnstangengehäuse 321 und das Motorgehäuse 303 herkömmlicherweise an einer Position zusammengebaut worden, die einem Spannungswert entspricht, der durch das Messen der Spannung des Riemens 341 beim Zusammenbauen des Zahnstangengehäuses 321 und des Motorgehäuses 303 festgelegt worden ist. Aber in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist es allein durch das Zusammenbauen des Zahnstangengehäuses 321 und des Motorgehäuses 303 durch die Positionsbestätigungsmittel 330, die an dem Zahnstangengehäuse 321 und dem Motorgehäuse 303 bereitgestellt sind, ohne eine separate Durchführung eines Riemenspannungs-Messprozesses möglich, das Zahnstangengehäuse 321 und das Motorgehäuse 303 derart zusammenzubauen, dass die Spannung des Riemens 341 an dem festgelegten Wert ankommen kann und für eine lange Zeit in dem festgelegten Wert bleiben kann.
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Wie in 3 veranschaulicht ist, können die Positionsbestätigungsmittel 330 mit Durchgangsbohrungen 315 und 329, die durch den Befestigungsflansch 305 und den Montageflansch 325 gebildet sind, und einem Fixierelement 331 aufgebaut sein, das in die Durchgangsbohrungen 315 und 329 eingebracht wird.
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Das heißt, wenn das Motorgehäuse 303 und das Zahnstangengehäuse 321 zusammengebaut werden, wird das Gehäuseende 309 des Motorgehäuses 303 in das Einführungsloch 323 des Zahnstangengehäuses 321 eingeführt, der Riemen 341 wird mit der Antriebsriemenscheibe 313 verbunden, die mit dem terminalen Ende des Motorwinkels 311 verbunden ist, und dann werden das Motorgehäuse 303 und das Zahnstangengehäuse 321 durch die Positionsbestätigungsmittel 330 an einer Position zusammengebaut, an der die Spannung des Riemens 341 festgelegt wird.
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Die Mittelpunkte der Durchgangsbohrungen 315 und 329, die in den Befestigungsflanschen 305 und den Montageflanschen 325 bereitgestellt sind, sind so ausgelegt, dass sie miteinander an einer Position zusammenfallen, an der die Spannung des Riemens 341 an dem festgelegten Wert wie oben beschrieben ankommt. In diesem Zustand wird das Fixierelement 331 in die Durchgangsbohrungen 315 und 329 eingebracht, und dann werden das Motorgehäuse 303 und das Zahnstangengehäuse 321 durch Befestigungselemente 335 miteinander verbunden.
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Deshalb ist es möglich die Lästigkeit zu beseitigen, die durch das Messen der Spannung des Riemens 341 wieder und wieder und dann das Zusammenbauen des Motorgehäuses 303 und des Zahnstangengehäuses 321 verursacht wird.
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Hier sind die Befestigungslöcher 307, die in dem Befestigungsflansch 305 gebildet sind, und die Montagelöcher 327, die in dem Montageflansch 325 gebildet sind, in unterschiedlichen Größen ausgebildet. Die Befestigungslöcher 307 sind als Schraubenlöcher gebildet, damit sie mit den Befestigungselementen 335 verschraubt werden können, und die Montagelöcher 327 sind größer als die Befestigungslöcher 307 gebildet, so dass eine winzige Änderung der Spannungsfestlegungsposition des Riemens 341 durch die Rotation des Motorgehäuses 303 ausgeglichen werden kann.
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Außerdem können die Positionsbestätigungsmittel 330, wie in 4 veranschaulicht ist, so gebildet sein, dass sie durch ein Relief oder ein versenktes Relief auf den äußeren Umfängen des Befestigungsflansches 305 und des Montageflansches 325 angedeutet sind.
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Das heißt, das Zusammenbauen kann wie folgt durchgeführt werden: durch das Drehen des Gehäuseendes 309 des Motorgehäuses 303 in dem Einführungsloch 323 wird das Motorgehäuse 303 zu einer Position gedreht, an der die linearen Positionsbestätigungsmittel 330, die durch ein versenktes Relief oder ein Relief an dem Befestigungsflansch 305 und dem Montageflansch 325 angedeutet sind, axial zueinander angeordnet werden, und das Motorgehäuse 303 und das Zahnstangengehäuse 321 werden miteinander durch die Befestigungselemente 335 zusammengebaut.
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Deshalb muss ein Arbeiter, wenn er das Motorgehäuse 303 und das Zahnstangengehäuse 321 zusammenbaut, nur das Motorgehäuse 303 und das Zahnstangengehäuse 321 an der Position zusammenbauen, an der die Positionsbestätigungsmittel 330, die auf den äußeren Umfängen des Befestigungsflansches 305 und des Montageflansches 325 angedeutet sind, beieinander angeordnet sind.
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Außerdem ist es möglich, die Positionsbestätigungsmittel 330, die durch ein versenktes Relief oder ein Relief angedeutet sind, in einer solchen Art und Weise zu bilden, dass die Positionsbestätigungsmittel, die an einem von dem Befestigungsflansch 305 und dem Montageflansch 325 gebildet sind, eine Breite aufweisen, die größer als die Breite der Positionsbestätigungsmittel ist, die an dem anderen von dem Befestigungsflansch 305 und dem Montageflansch 325 gebildet sind, oder eine Vielzahl von Positionsbestätigungsmitteln 330 an einem von dem Befestigungsflansch 305 und dem Montageflansch 325 zu bilden. Somit können die Positionierungseinrichtungen 305 einen Spielraum eines Zusammenbaufehlers des Motorgehäuses 303 angeben, d.h. den zulässigen Bereich des festgelegten Wertes der Riemenspannung zu dem Zeitpunkt des Zusammenbauens des Motorgehäuses 303 und des Zahnstangengehäuses 321.
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Außerdem können die Positionsbestätigungsmittel 330, wie in 5 veranschaulicht ist, mit einem Vorsprung 345, der an einem von dem Befestigungsflansch 305 und dem Montageflansch 325 gebildet ist, und einer Vertiefung 347, die an dem anderen von dem Befestigungsflansch 305 und dem Montageflansch 325 ausgebildet ist, derart aufgebaut sein, dass der Vorsprung 305 in die Vertiefung 347 eingeführt werden kann, wobei in diesem Fall die Vertiefung 347 so gebildet ist, dass sie sich entlang dem Umfang an einer Endfläche von einem von dem Befestigungsflansch 305 und dem Montageflansch 325 länglich erstreckt, und mit abgestuften Abschnitten 347a an den umfangsseitigen entgegengesetzten Enden versehen ist, um den Vorsprung 345 abzustützen, wenn das Motorgehäuse 303 gedreht wird.
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5 veranschaulicht, dass der Vorsprung 345 an dem Zahnstangengehäuse 321 ausgebildet ist und die Vertiefung 347 an dem Motorgehäuse 303 gebildet ist, wobei in diesem Fall die Vertiefung 347 an dem äußeren Umfang des Endes des Befestigungsflansches 305 gebildet ist und der Vorsprung 345 so gebildet ist, dass er von der Endfläche des Montageflansches 325 vorsteht, um in die Vertiefung 347 eingeführt zu werden.
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Deshalb wird, wenn das Motorgehäuse 303 und das Zahnstangengehäuse 321 zusammengebaut werden, das Gehäuseende 309 des Motorgehäuses 303 in dem Einfiihrungsloch 323 gedreht, um den Vorsprung 345 zu einem der abgestuften Abschnitte 347a der Vertiefung 347 zu drehen, und dann werden das Motorgehäuse 303 und das Zahnstangengehäuse 321 durch die Befestigungselemente 335 miteinander verbunden.
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Außerdem können die Positionsbestätigungsmittel 330, wie in 6 veranschaulicht ist, in Zahnformen auf den Umfängen des Befestigungsflansches 305 und des Montageflansches 325 ausgebildet sein, um miteinander in Eingriff zu kommen.
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Das heißt, die Positionsbestätigungsmittel 330 können in Zahnformen an den äußeren Umfängen des Befestigungsflansches 305 und des Montageflansches 325 maschinell hergestellt bzw. spanabhebend hergestellt werden, oder sie können durch Ausformen der Zahnformen mit einem Harz einstückig mit den äußeren Umfängen der Befestigungsflansche 305 und der Montageflansche 325 derart gebildet werden, dass der Befestigungsflansch 305 und der Montageflansch 325 an der Position zusammengebaut werden können, an der die Positionsbestätigungsmittel 330 miteinander in Eingriff kommen.
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Außerdem können die Positionsbestätigungsmittel 330, wie in 7 veranschaulicht ist, mit einer Vertiefung 349, die an dem inneren Umfang des Einführungslochs 323 des Zahnstangengehäuses 321 gebildet ist, und einem Vorsprung 351 aufgebaut sein, der an dem äußeren Umfang des Gehäuseendes 309 des Motorgehäuses 303 gebildet ist, wobei in diesem Fall die Vertiefung 349 so gebildet ist, dass sie sich entlang dem Umfang des Endes der Vertiefung 349 länglich erstreckt, und mit einem abgestuften Abschnitt 349a an jedem der umfangsseitig entgegengesetzten Enden davon versehen ist, um den Vorsprung 351 abzustützen und zu fixieren, wenn das Motorgehäuse 303 gedreht wird.
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Das heißt, die umfangsseitige Vertiefung 349 ist an dem Ende des inneren Umfangs des Einführungslochs 323 des Zahnstangengehäuses 321 gebildet, und der Vorsprung 351 ist an dem äußeren Umfang des Gehäuseendes 309 des Motorgehäuses 303 gebildet, was von der Position her dem Ende des inneren Umfangs des Einführungslochs 323 entspricht, so dass das Motorgehäuse 303 und das Zahnstangengehäuse 321 wie folgt zusammengebaut werden können: das Gehäuseende 309 des Motorgehäuses 303 wird in das Einführungsloch 323 eingeführt und gedreht, um den Vorsprung 351 zu einem der abgestuften Abschnitte 349a der Vertiefung 349 zu drehen, und das Motorgehäuse 303 und das Zahnstangengehäuse 321 werden miteinander durch die Befestigungselemente 335 verbunden.
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In Übereinstimmung mit der Erfindung ist, wie in 8 veranschaulicht ist, die Vertiefung 353, die in dem Einführungsloch 323 gebildet ist, in einer Spiralform gebildet, so dass sie eine Schraubverbindung eingehen kann bzw. eingeschraubt werden kann, wenn das Zahnstangengehäuse 321 und das Motorgehäuse 303 zusammengebaut werden.
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Des Weiteren ist der Vorsprung 355, der an dem Gehäuseende 309 gebildet ist, in einer Spiralform gebildet, wie dies in 8 veranschaulicht ist, um eine Schraubverbindung einzugehen bzw. eingeschraubt zu werden, wenn das Zahnstangengehäuse 321 und das Motorgehäuse 303 zusammengebaut werden.
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Wenn das Motorgehäuse 303, und das Zahnstangengehäuse 321 zusammengebaut werden, genügt es in diesem Fall, lediglich das Motorgehäuse 303 so zu drehen, wie wenn man eine Schraube festschraubt. Somit kann die Spannungsfestlegungsposition des Riemens 341 leichter bestätigt werden, wenn das Motorgehäuse 303 und das Zahnstangengehäuse 321 zusammengebaut werden.
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Wie oben beschrieben worden ist, ist es in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglich, eine elektrische Servolenkungsvorrichtung bereitzustellen, die so konfiguriert ist, dass sie in einem Zustand zusammengebaut werden kann, in dem die Spannung eines Riemens korrekt eingestellt ist, ohne dass ein separater Prozess zur Messung der Spannung des Riemens verwendet wird, um die Anzahl an Schritten zu dem Zeitpunkt des Zusammenbauens eines Motorgehäuses und eines Zahnstangengehäuses und folglich die Herstellungskosten beträchtlich zu reduzieren, und die so konfiguriert ist, dass sie Schwingungen und Geräusche reduziert, damit einem Fahrer ein angenehmes Lenkgefühl bereitgestellt werden kann.
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Auch wenn vorstehend beschrieben worden ist, dass alle Komponenten einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung als eine einzige Einheit verbunden oder so gekoppelt sind, dass sie als eine einzige Einheit operativ betrieben werden können, ist die vorliegende Erfindung nicht zwangsläufig auf eine solche Ausführungsform beschränkt. Das heißt, dass von den Komponenten eine oder mehrere Komponenten selektiv gekoppelt werden kann/können, um als eine oder mehrere Einheiten operativ betrieben zu werden.
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Da des Weiteren Begriffe wie etwa „enthalten“, „umfassen“ und „aufweisen“ bedeuten, dass eine oder mehrere korrespondierende Komponenten vorhanden sein können - wenn nicht ausdrücklich auf das Gegenteil hingewiesen wird -, sind diese so auszulegen, dass eine oder mehrere andere Komponenten beinhaltet sein können. Sämtliche Terminologien, die eine oder mehrere technische oder wissenschaftliche Terminologien enthalten, haben dieselbe Bedeutung, wie sie Fachleute auf dem Gebiet normalerweise verstehen, sofern sie nicht abweichend definiert werden. Ein normal verwendeter Begriff, wie etwa ein Begriff, der von einem Wörterbuch definiert ist, ist so auszulegen, dass er eine Bedeutung hat, die gleichbedeutend zu der in dem Kontext in einer relevanten, einschlägigen Beschreibung ist, und soll nicht in einer idealisierten oder allzu formalen Bedeutung interpretiert werden, außer wenn diese in der vorliegenden Patentspezifikation klar definiert ist.
