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QUERVERWEIS AUF EINE DAMIT IN BEZIEHUNG STEHENDE PATENTANMELDUNG
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Die vorliegende Patentanmeldung beansprucht gemäß 35 U.S.C. §119(a) die Priorität und den Nutzen aus der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2011-0059532 , eingereicht am 20. Juni 2011, die hiermit durch Erwähnung in ihrer Gesamtheit für alle Zwecke Bestandteil der vorliegenden Anmeldung wird, so als ob sie hier vollständig dargelegt wäre.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Reduziereinrichtung eines elektrischen Servolenkungssystems. Genauer gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Reduziereinrichtung einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung, die es im Vergleich zu einer herkömmlichen Reduziereinrichtung einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung ermöglicht, zu verhindern, dass ein Geräusch durch ein Spiel zwischen einem inneren Rotor und einem äußeren Rotor erzeugt wird, und es ermöglicht, die Materialkosten zu reduzieren sowie auch die Stabilität beim Zusammenbauen zu verbessern, weil die Schritte des Zusammenbauens des inneren Rotors und des äußeren Rotors und des Auftragens von Schmierfett weggelassen werden.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Wie allgemein auf dem Fachgebiet bekannt ist, ist eine Lenkvorrichtung eines Fahrzeugs eine Vorrichtung, die es einem Fahrer erlaubt, eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch seinen Willen zu ändern. Die Lenkvorrichtung hilft dem Fahrer dabei, den Drehpunkt, um den die Vorderräder des Fahrzeugs gedreht werden, optional zu ändern, um dadurch zu erlauben, dass das Fahrzeug in eine von dem Fahrer gewünschte Richtung gefahren werden kann. In einer solchen Lenkvorrichtung wird ein Servolenkungssystem als ein Hilfskraftmechanismus benutzt, um eine Kraft eines Fahrers, die für das Lenken benötigt wird, zu reduzieren. Ein solches Servolenkungssystem kann allgemein in ein hydraulisches Servolenkungssystem, das eine hydraulische Kraft zur Unterstützung einer Lenkkraft verwendet, wobei die hydraulische Kraft erzeugt wird, indem eine hydraulische Pumpe mit einer Leistung eines Motors betätigt wird, oder ein elektrisches Servolenkungssystem eingeteilt werden, das einen Elektromotor verwendet.
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Das hydraulische Servolenkungssystem ist so konfiguriert, dass es die Drehung eines Lenkrades misst, um die hydraulische Pumpe durch das Empfangen einer Drehkraft von dem Motor zu betätigen, und dass es die Drehkraft zu einem antreibenden Teil, wie etwa einem Zahnstangenstab oder einem Zylinder überträgt, der an einer Lenkspindel vorgesehen ist, wodurch die Lenkkraft des Fahrers unterstützt wird.
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Das elektrische Servolenkungssystem ist so konfiguriert, dass es die Drehung eines Lenkrades misst und dass es einen Elektromotor betätigt, der an einer Zahnstange oder einer Lenkspindel vorgesehen ist, um die Drehbewegung des Lenkrades zu unterstützen, wodurch es erlaubt wird, dass die Lenkvorrichtung reibungslos und ruhig betätigt werden kann. Ein solches elektrisches Servolenkungssystem wird weiter in einen Zahnstangenantriebstyp (R-EPS; Rack Electric Power Steering) oder einen Lenkspindelantriebstyp bzw. Lenksäulenspindel-Antriebstyp (C-EPS; Column Electric Power Steering) eingeteilt.
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1 ist eine schematische Ansicht eines herkömmlichen elektrischen Servolenkungssystems.
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Wie in 1 veranschaulicht ist, umfasst das elektrische Servolenkungssystem ein Lenksystem 100, das sich von einem Lenkrad 101 zu den Rädern 108 eines Fahrzeugs erstreckt, die einander gegenüberliegen, und einen Hilfskraftmechanismus 120, der dafür konfiguriert ist, das Lenksystem 100 mit einer Hilfskraft zu versorgen.
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Das Lenksystem 100 umfasst eine Lenkspindel 102, deren eine Seite mit dem Lenkrad 101 verbunden ist, um mit dem Lenkrad 101 zusammen gedreht zu werden, und deren andere Seite mit einer Ritzelwelle 104 durch ein Paar von Universalgelenken 103 verbunden ist. Außerdem ist die Ritzelwelle 104 mit einem Zahnstangenstab durch einen Zahnstangen/Ritzel-Mechanismus 105 verbunden, und die einander entgegengesetzten Enden des Zahnstangenstabs sind mit den Rädern 108 des Fahrzeugs durch ein Paar von Lenkspurstangen 106 und Spurstangenhebeln 107 verbunden. Der Zahnstangen/Ritzel-Mechanismus 105 ist durch ein Ritzelgetriebe 111, das an der Ritzelwelle 104 gebildet ist, und ein Zahnstangengetriebe 112, das auf einer Seite des Außenumfangs des Zahnstangenstabes gebildet ist, konfiguriert, wobei das Ritzelgetriebe 111 und das Zahnstangengetriebe 112 so ausgelegt sind, dass sie miteinander in Eingriff kommen. Die Manipulation des Lenkrades 101 durch einen Fahrer erzeugt ein Drehmoment, das wiederum die Räder 108 des Fahrzeugs durch den Zahnstangen/Ritzel-Mechanismus 105 und die Lenkspurstangen 106 lenkt.
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Der Hilfskraftmechanismus 120 umfasst Folgendes: einen Drehmomentsensor 125, der dafür konfiguriert ist, das Drehmoment zu messen, das an das Lenkrad 101 von dem Fahrer angelegt wird, und ein elektrisches Signal proportional zu dem gemessenen Drehmoment auszugeben; ein elektronisches Steuergerät (ECU; electronic control unit) 123, das dafür konfiguriert ist, ein Steuersignal auf der Basis des von dem Drehmomentsensor 125 übertragenen elektrischen Signals zu erzeugen; einen Motor (Elektromotor) 130, der dafür konfiguriert ist, eine Hilfskraft auf der Basis des von dem ECU 123 übertragenen Signals zu erzeugen; und eine Reduziereinrichtung 140, die dafür konfiguriert ist, die von dem Motor erzeugte Hilfskraft zu der Lenkspindel 102 zu übertragen.
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2 ist eine Querschnittansicht, die eine Reduziereinrichtung eines herkömmlichen elektrischen Servolenkungssystems veranschaulicht.
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Wie in 2 veranschaulicht ist, umfasst das elektrische Servolenkungssystem einen Motor (Elektromotor) 130, eine Antriebswelle 205, einen inneren Rotor 220, einen äußeren Rotor 215, ein elastisches Element 210, ein erstes Lager 250, eine Schneckenwelle 235, ein Schneckengetriebe 245, ein zweites Lager 270, eine Kompressionsschraube 255, eine Kompressionsfeder 265 und ein Getriebegehäuse 260.
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Der Motor 130 hat eine Antriebswelle 205, die sich zur Außenseite eines Motorgehäuses erstreckt, und der äußere Rotor 215 ist hohl und ist mit der Antriebswelle 205 an einer Seite davon verbunden, um zusammen mit der Antriebswelle 205 betätigt zu werden. Das zweite Lager 270 und das erste Lager 250 fixieren das Schneckengetriebe 245 in Relation zu dem Schneckenradgetriebe 240, das an der Lenkspindel montiert ist. Die Kompressionsfeder 265 stützt das Schneckengetriebe 245 in Richtung auf das Schneckenradgetriebe 240 durch die Kompressionsschraube 255 ab und stützt das zweite Lager 270 ab. Deshalb wird die Kompressionsschraube 255 dann, wenn sie angezogen wird, so bewegt, dass sie die Kompressionsfeder 265 zusammenzieht. Infolgedessen kann das Schneckengetriebe 245 mit der Kompressionskraft der Kompressionsfeder 265 eng mit dem Schneckenradgetriebe 240 in Eingriff gebracht werden.
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Der innere Rotor 220 ist mit der Schneckenwelle 235 verbunden, wobei der innere Rotor 220 so konfiguriert ist, dass er in den äußeren Rotor 215 eingeführt wird, der mit der Antriebswelle 205 an einer Seite davon verbunden ist.
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3 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht, die einen Teil einer herkömmlichen Reduziereinrichtung eines elektrischen Servolenkungssystems veranschaulicht.
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Wie in 3 veranschaulicht ist, umfasst die Reduziereinrichtung des elektrischen Servolenkungssystems Folgendes: einen Dämpfungskoppler 360, der von dem äußeren Rotor 215, einem elastischen Element 310 und dem inneren Rotor 220 gebildet wird; eine Nabe 320, die mit einem Ende der Antriebswelle verbunden ist; und die Schneckenwelle 235, wobei der äußere Rotor 215 so konfiguriert ist, dass er den inneren Rotor 220 aufnimmt, und das elastische Element 310 zwischen dem inneren Rotor 220 und dem äußeren Rotor 215 angeordnet ist. Außerdem ist ein axiales, durch Kerbverzahnungen gebildetes Loch 345 durch den inneren Rotor 220 hindurch zur Verbindung mit der Schneckenwelle 235 gebildet, die dem Loch 345 gegenüberliegt und mit Kerbverzahnungen 350 ausgebildet ist. Der äußere Rotor 215, der mit einem durch Kerbverzahnungen gebildeten Loch (nicht gezeigt) versehen ist, ist mit der Nabe 320 verbunden, die mit axialen Kerbverzahnungen 342 auf dem Außenumfang davon ausgebildet ist, und die Nabe 320, die ebenfalls mit einem durch Kerbverzahnungen gebildeten Loch 340 ausgebildet ist, ist mit der Antriebswelle 205 des Motors verbunden.
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Die Reduziereinrichtung des oben erwähnten herkömmlichen elektrischen Servolenkungssystems hat einen Aufbau, bei dem der innere Rotor und der äußere Rotor miteinander lediglich durch das Einpassen des Ersteren in den Letzteren durch Druck gekoppelt sind, und der innere Rotor und die Innenseite des äußeren Rotors so konfiguriert sind, dass sie aneinander anliegen. Als Folge davon gibt es ein Problem dahingehend, dass dann, wenn ein Fahrzeug die Dauerstandfestigkeit davon beim Fahren bis zu einem gewissen Grad verliert oder wenn ein starker Schlag in umgekehrter Richtung durch die Lenkspindel eingeführt wird, während das Fahrzeug auf einer Straße, wie zum Beispiel einer unbefestigten Straße, gefahren wird, ein Spiel zwischen den inneren und äußeren Rotoren vergrößert wird und infolge der Reibung zwischen den Rotoren ein Geräusch erzeugt wird.
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Außerdem gibt es ein Problem dahingehend, dass, da die Schritte des Zusammenbauens der inneren und äußeren Rotoren und des Aufbringens von Schmierfett zwischen den Rotoren notwendig sind, die Anzahl an Montageschritten und die Materialkosten erhöht sind.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Dementsprechend ist die vorliegende Erfindung geschaffen worden, um die oben erwähnten Probleme zu lösen, die im Stand der Technik auftreten, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, zu verhindern, dass ein Geräusch durch ein Spiel zwischen einem inneren Rotor und einem äußeren Rotor in einer Reduziereinrichtung eines elektrischen Servolenkungssystems erzeugt wird, und die Materialkosten zu reduzieren sowie auch die Stabilität beim Zusammenbauen zu verbessern, indem die Schritte des Zusammenbauens der inneren und äußeren Rotoren und des Aufbringens von Schmierfett zwischen den Rotoren weggelassen werden.
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Um diese Aufgabe zu erreichen, ist eine Reduziereinrichtung eines elektrischen Servolenkungssystems bereitgestellt, die Folgendes aufweist: einen Dämpfungskoppler, dessen eine Seite mit einer Schneckenwelle verbunden ist und dessen andere Seite mit einer Antriebswelle eines Motors (Elektromotors) verbunden ist, wobei auf der einen Seite und der anderen Seite davon die eine Seite des Dämpfungskopplers mit einem Schneckenwellen-Kopplungsloch ausgebildet ist und die andere Seite des Dämpfungskopplers mit einem Antriebswellen-Kopplungsloch ausgebildet ist, wobei eines von dem Schneckenwellen-Kopplungsloch und dem Antriebswellen-Kopplungsloch mit einer axialen Ausnehmung und einem axialen Vorsprung ausgebildet ist und das andere mit einer radialen Kopplungsausnehmung ausgebildet ist, oder jedes von dem Schneckenwellen-Kopplungsloch und dem Antriebswellen-Kopplungsloch mit einer radialen Kopplungsausnehmung ausgebildet ist, und wobei, um zu erlauben, dass die Schneckenwelle und die Antriebswelle jeweils entsprechend mit dem Schneckenwellen-Kopplungsloch und dem Antriebswellen-Kopplungsloch gekoppelt werden können, eine von der Schneckenwelle und der Antriebswelle mit einem Vorsprung und einer Ausnehmung ausgebildet ist, die der axialen Ausnehmung und dem axialen Vorsprung entsprechen, und die andere von der Schneckenwelle und der Antriebswelle mit einem Kopplungsvorsprung ausgebildet ist, der der radialen Kopplungsausnehmung entspricht, oder jede von der Schneckenwelle und der Antriebswelle mit einem Kopplungsvorsprung ausgebildet ist, der der radialen Kopplungsausnehmung entspricht.
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In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist es im Vergleich zum Stand der Technik möglich, zu verhindern, dass ein Geräusch durch ein Spiel zwischen dem inneren Rotor und dem äußeren Rotor erzeugt wird, den Zusammenbauprozess der Reduziereinrichtung zu vereinfachen und die Materialkosten zu reduzieren sowie auch die Stabilität beim Zusammenbauen zu verbessern, da die Schritte des Zusammenbauens der inneren und äußeren Rotoren und des Aufbringens von Schmierfett weggelassen werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die oben genannten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, ersichtlicher, in denen:
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1 eine schematische Ansicht eines herkömmlichen elektrischen Servolenkungssystems ist;
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2 eine Querschnittansicht ist, die eine herkömmliche Reduziereinrichtung eines elektrischen Servolenkungssystems veranschaulicht;
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3 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht ist, die einen Teil der herkömmlichen Reduziereinrichtung eines elektrischen Servolenkungssystems veranschaulicht;
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4 und 5 auseinandergezogene, perspektivische Ansichten sind, die jeweils Reduziereinrichtungen eines elektrischen Servolenkungssystems in Übereinstimmung mit verschiedenen exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung veranschaulichen;
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6a bis 6c Vorderansichten sind, die jeweils Reduziereinrichtungen eines elektrischen Servolenkungssystems in Übereinstimmung mit unterschiedlichen exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung veranschaulichen; und
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7 und 8 graphische Darstellungen sind, die jeweils ein Geräusch und eine Schwingungsgröße eines Lenkrades veranschaulichen.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im Folgenden werden exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. In der nachfolgenden Beschreibung werden gleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden, obwohl sie in verschiedenen Zeichnungen gezeigt sind. Des Weiteren wird in der nachfolgenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung eine ausführliche Beschreibung von bekannten Funktionen und Konfigurationen, die hier aufgenommen sind, weggelassen werden, wenn dies den Gegenstand der vorliegenden Erfindung eher undeutlich machen würde.
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Außerdem können Termini wie etwa ein erster, ein zweiter, A, B, (a), (b) oder dergleichen hier verwendet werden, wenn Komponenten der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Keine dieser Terminologien wird verwendet, um eine Essenz, eine Größenordnung oder eine Sequenz einer entsprechenden Komponente zu definieren, sondern wird lediglich zur Unterscheidung der entsprechenden Komponente von einer oder mehreren anderen Komponente(n) verwendet. Es sollte angemerkt werden, dass dann, wenn in der Beschreibung beschrieben wird, dass eine Komponente mit einer anderen Komponente „verbunden”, „gekoppelt” oder „zusammengefügt” ist, eine dritte Komponente zwischen den ersten und zweiten Komponenten „angeschlossen” bzw. „verbunden”, „gekoppelt” und damit „zusammengefügt” sein kann, obwohl die erste Komponente direkt mit der zweiten Komponente verbunden, gekoppelt oder zusammengefügt sein kann.
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4 und 5 sind auseinandergezogene perspektivische Ansichten, die jeweils Reduziereinrichtungen eines elektrischen Servolenkungssystems in Übereinstimmung mit verschiedenen exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung veranschaulichen. 6a bis 6c sind Vorderansichten, die jeweils Reduziereinrichtungen eines elektrischen Servolenkungssystems in Übereinstimmung mit unterschiedlichen exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung veranschaulichen; und 7 und 8 sind graphische Darstellungen, die jeweils ein Geräusch und eine Schwingungsgröße eines Lenkrades veranschaulichen.
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Wie in diesen Zeichnungen veranschaulicht ist, umfasst die erfindungsgemäße Reduziereinrichtung eines elektrischen Servolenkungssystems Folgendes: einen Dämpfungskoppler 420, dessen eine Seite mit einer Schneckenwelle 401 verbunden ist und dessen andere Seite mit einer Antriebswelle 411 eines Motors (Elektromotors) verbunden ist, wobei der Dämpfungskoppler 420 jeweils mit einem Schneckenwellen-Kopplungsloch 421 und einem Antriebswellen-Kopplungsloch 423 auf der einen Seite und der anderen Seite davon ausgebildet ist, wobei eines von dem Schneckenwellen-Kopplungsloch 421 und dem Antriebswellen-Kopplungsloch 423 mit einer axialen Ausnehmung und einem axialen Vorsprung 423a ausgebildet ist und das andere mit einer radialen Kopplungsausnehmung 425 ausgebildet ist, oder beide von dem Schneckenwellen-Kopplungsloch 421 und dem Antriebswellen-Kopplungsloch 423 mit einer radialen Kopplungsausnehmung 425 ausgebildet sind, und wobei, um zu erlauben, dass die Schneckenwelle 401 und die Antriebswelle 411 jeweils entsprechend mit dem Schneckenwellen-Kopplungsloch 421 und dem Antriebswellen-Kopplungsloch 423 gekoppelt werden können, eine von der Schneckenwelle 401 und der Antriebswelle 411 mit einer Ausnehmung und einem Vorsprung 413 ausgebildet ist, die der Ausnehmung und dem Vorsprung 423a entsprechen, und die andere mit einem Kopplungsvorsprung 403 ausgebildet ist, der der Kopplungsausnehmung 425 entspricht, oder beide von der Schneckenwelle 401 und der Antriebswelle 411 mit einem Kopplungsvorsprung 403 ausgebildet sind, der der Kopplungsausnehmung 425 entspricht.
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Der Dämpfungskoppler 420 ist eine Kraftverbindungsvorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie die Antriebswelle 411 des Motors zur Erzeugung einer Hilfskraft des elektrischen Servolenkungssystems und die Schneckenwelle 401 verbindet, um die von dem Motor erzeugte Hilfskraft zu einer Lenkspindel zu übertragen, die mit einem Schneckenrad gekoppelt ist (siehe das Teil, das in 2 mit dem Bezugszeichen 240 angegeben ist), wodurch die Lenkkraft des Fahrers unterstützt wird.
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Ein solcher Dämpfungskoppler 420 ist koaxial auf den gegenüberliegenden Seiten davon jeweils mit einem Schneckenwellen-Kopplungsloch 421, das mit der Schneckenwelle 401 gekoppelt ist, und einem Antriebswellen-Kopplungsloch 423 ausgebildet, das mit der Antriebswelle 411 gekoppelt ist.
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Außerdem kann, wie in 4 veranschaulicht ist, eines von dem Schneckenwellen-Kopplungsloch 421 und dem Antriebswellen-Kopplungsloch 423 mit einer axialen Ausnehmung und einem axialen Vorsprung 423a ausgebildet sein, und das andere ist mit einer radialen Kopplungsausnehmung 425 ausgebildet, oder es können, wie in 5 veranschaulicht ist, beide von dem Schneckenwellen-Kopplungsloch 421 und dem Antriebswellen-Kopplungsloch 423 mit einer radialen Kopplungsausnehmung 425 ausgebildet sein.
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Des Weiteren ist, um zu erlauben, dass die Schneckenwelle 401 und die Antriebswelle 411 entsprechend jeweils mit dem Schneckenwellen-Kopplungsloch 421 und dem Antriebswellen-Kopplungsloch 423 gekoppelt werden können, eine von der Schneckenwelle 401 und der Antriebswelle 411 mit einer Ausnehmung und einem Vorsprung 413 ausgebildet, die der Ausnehmung und dem Vorsprung 423a entsprechen, die in dem Antriebswellen-Kopplungsloch 423 vorgesehen sind, und die andere mit einem Kopplungsvorsprung 403 ausgebildet, der der Kopplungsausnehmung 425 entspricht, die in dem Antriebswellen-Kopplungsloch 423 vorgesehen ist, wie dies in 4 veranschaulicht ist, oder jede von der Schneckenwelle 401 und der Antriebswelle 411 ist mit einem Kopplungsvorsprung 403 ausgebildet, der der Kopplungsausnehmung 425 entspricht, wie dies in 5 veranschaulicht ist.
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Aber die vorliegende Erfindung ist nicht notwendigerweise auf diese Konstruktionen beschränkt. Da die Kopplungsausnehmung 425 und die Kopplungsvorsprünge 403 miteinander in Eingriff gebracht werden, ist es möglich, eine Kopplungsausnehmung (nicht gezeigt) entweder an dem Außenumfang der Schneckenwelle 401 oder an der Antriebswelle 411 auszubilden, und einen Kopplungsvorsprung (nicht gezeigt) auszubilden, der der Kopplungsausnehmung entweder in dem Schneckenwellen-Kopplungsloch 421 oder in dem Antriebswellen-Kopplungsloch 423 entspricht, obwohl dies in den Zeichnungen nicht veranschaulicht ist.
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Ein Dämpfungselement 430 ist zwischen der Kopplungsausnehmung 425 und dem Kopplungsvorsprung 403 angeordnet und ist so konfiguriert, dass es einen Dämpfungseffekt zum Absorbieren von Geräuschen und Schwingungen durchführt, indem es aus Naturkautschuk (NR), Nitril-Butadien-Kautschuk (NBR), Chloropren-Kautschuk (CR), Ethylen-Propylen-Dien-Terpolymer (EPDM), Fluor-Kautschuk (FPM), Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR), chlorsulfoniertem Polyethylen (CSM), Urethan, Silikon oder dergleichen gebildet ist, um eine Wetterbeständigkeit und Elastizität aufzuweisen.
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Das Dämpfungselement 430 kann separat aus einem der oben erwähnten Materialien gebildet werden und zwischen der Kopplungsausnehmung 425 und dem Kopplungsvorsprung 403 gekoppelt werden. Aber das Dämpfungselement 430 kann auch an der Innenfläche der Kopplungsausnehmung 425 einstückig damit geformt werden oder kann an der Außenfläche des Kopplungsvorsprungs 403 einstückig damit geformt werden.
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Wenn das Dämpfungselement 430 separat gebildet wird, wird es gekoppelt, indem es in die Kopplungsausnehmung 425 eingeführt wird, und da das Dämpfungselement 430, das mit der Kopplungsnut 425 gekoppelt ist, eine vorbestimmte Fluidität aufweist, kann der Fluchtungsfehler bzw. Versatz zwischen der Antriebswelle 411 und der Schneckenwelle 401 kompensiert werden.
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Außerdem ist das Dämpfungselement 430 mit einer Nase 435 an einem Teil versehen, der an dem Kopplungsvorsprung 403 anliegt, und wenn das Dämpfungselement 430 und der Kopplungsvorsprung 403 miteinander gekoppelt werden, wird die Nase 435 festsitzend gekoppelt, während sie komprimiert wird. Eine solche Nase 435 ist an jeder der inneren, einander gegenüberliegenden Oberflächen bereitgestellt, die zueinander in der Umfangsrichtung des Dämpfungselements 430 entgegengesetzt sind.
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Wenn das Dämpfungselement mit dem Kopplungsvorsprung 403 gekoppelt ist, liegt der komprimierte Betrag der Nase 435 in dem Bereich von 0,25 bis 0,45 mm, wenn diese mit dem Kopplungsvorsprung 403 gekoppelt ist. Wenn der komprimierte Betrag der Nase 435 kleiner als 0,25 mm ist, dann kann ein Geräusch auf über 40 dB ansteigen, und die Schwingungsgröße des Lenkrades kann ebenfalls vergrößert werden, und wenn der komprimierte Betrag größer als 0,45 mm ist, dann ist die Nase 435 kaum mit dem Kopplungsvorsprung 403 gekoppelt, und es kann bewirkt werden, dass das Dämpfungselement 430 weggeschoben wird, wodurch das Geräusch und die Schwingungsgröße des Lenkrades ebenfalls vergrößert werden können.
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Das Geräusch der Reduziereinrichtung, mit der das Dämpfungselement 430 gekoppelt ist, und die Schwingungsgröße des Lenkrades sind in 7 und 8 im Vergleich zu einer herkömmlichen Reduziereinrichtung veranschaulicht. Zuerst erzeugt die herkömmliche Reduziereinrichtung in 7 einen Klang, der im Allgemeinen höher als 40 dB ist, welches eine Grenze darstellt, ab der ein Fahrer diesen Klang als ein Geräusch wahrnimmt, aber die erfindungsgemäße Reduziereinrichtung erzeugt einen Klang, der geringer als 36 dB ist. Infolgedessen kann das Geräusch, das von dem Fahrer gehört wird, durch die erfindungsgemäße Reduziereinrichtung beträchtlich reduziert werden.
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Außerdem wurde die Schwingungsgröße eines Lenkrades wie in 8 gezeigt gemessen, indem ein Beschleunigungssensor an jedem der Lenkräder installiert wurde. Es kann festgestellt werden, dass in dem Abschnitt von 0 bis 200 Hz, d. h. in einer Anfangsphase des Antreibens einer Reduziereinrichtung, die herkömmliche Reduziereinrichtung eine Schwingungsgröße (eine Beschleunigung des Lenkrades) zeigt, die sofort 70 m/s2 überschreitet, wie in dem Bereich „A”, was eine beträchtliche Abweichung verursacht, aber die erfindungsgemäße Reduziereinrichtung eine Schwingungsgröße von 9 m/s2 wie in dem Bereich „B” zeigt, was keine ernstzunehmende Abweichung verursacht.
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Daraus kann festgestellt werden, dass die Schwingungsgröße des Lenkrades in dem anfänglichen Abschnitt des Antreibens der Reduziereinrichtung definitiv reduziert wird, d. h. an einem Zeitpunkt, wenn damit begonnen wird, eine Hilfskraft für das Lenken zu erzeugen.
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In der Zwischenzeit kann es möglich sein, zwei oder mehr Kopplungsausnehmungen 425 und zwei oder mehr Kopplungsvorsprünge 403 zu bilden, wie dies in 6a und 6b veranschaulicht ist, oder eine einzige Kopplungsausnehmung 425 und einen einzigen Kopplungsvorsprung 403 zu bilden, wie dies in 6c veranschaulicht ist. Wenn zwei oder mehr Kopplungsausnehmungen und Kopplungsvorsprünge bereitgestellt werden, werden diese so gebildet, dass sie in der Umfangsrichtung abstandsgleich voneinander beabstandet sind.
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Deshalb können dann, wenn die Schneckenwelle 401 und die Antriebswelle 411 gedreht werden, der Drehpunkt und der Schwerpunkt gleichmäßig verteilt werden.
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In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung, die wie oben beschrieben konfiguriert und geformt ist, ist es im Vergleich zum Stand der Technik möglich, zu verhindern, dass ein Geräusch durch ein Spiel zwischen den inneren und äußeren Rotoren erzeugt wird, und ist es auch möglich, einen Zusammenbauprozess zu vereinfachen, die Materialkosten zu reduzieren und die Stabilität beim Zusammenbauen zu verbessern, da die Schritte des Zusammenbauens der inneren und äußeren Rotoren und des Aufbringens von Schmierfett zwischen den inneren und äußeren Rotoren weggelassen werden.
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Auch wenn vorstehend beschrieben worden ist, dass alle Komponenten einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung als eine einzige Einheit verbunden oder so gekoppelt sind, dass sie als eine einzige Einheit operativ betrieben werden können, ist die vorliegende Erfindung nicht zwangsläufig auf eine solche Ausführungsform beschränkt. Das heißt, dass von den Komponenten eine oder mehrere Komponenten selektiv gekoppelt werden kann/können, um als eine oder mehrere Einheiten operativ betrieben zu werden.
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Da des Weiteren Begriffe wie etwa ”enthalten”, „umfassen” und „aufweisen” bedeuten, dass eine oder mehrere korrespondierende Komponenten vorhanden sein können – wenn nicht ausdrücklich auf das Gegenteil hingewiesen wird –, sind diese so auszulegen, dass eine oder mehrere andere Komponenten beinhaltet sein können. Sämtliche Terminologien, die eine oder mehrere technische oder wissenschaftliche Terminologien enthalten, haben dieselbe Bedeutung, wie sie Fachleute auf dem Gebiet normalerweise verstehen, sofern sie nicht abweichend definiert werden. Ein normal verwendeter Begriff, wie etwa ein Begriff, der von einem Wörterbuch definiert ist, ist so auszulegen, dass er eine Bedeutung hat, die gleichbedeutend zu der in dem Kontext in einer relevanten, einschlägigen Beschreibung ist, und soll nicht in einer idealisierten oder allzu formalen Bedeutung interpretiert werden, außer wenn diese in der vorliegenden Patentspezifikation klar definiert ist.
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Obwohl zum Zwecke der Veranschaulichung eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, wird es den Fachleuten auf dem Gebiet klar sein, dass verschiedene Modifikationen, Hinzufügungen und Ersetzungen möglich sind, ohne vom Schutzumfang und dem Erfindungsgedanken der Erfindung abzuweichen, wie diese in den anhängenden Patentansprüchen offenbart ist. Daher sollen die in der vorliegenden Erfindung offen gelegten Ausführungsformen den Schutzumfang der technischen Idee der vorliegenden Erfindung veranschaulichen, und der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung ist nicht durch die Ausführungsform beschränkt. Der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung ist auf der Basis der beigefügten Patentansprüche so auszulegen, dass alle technischen Ideen, die in dem Schutzumfang enthalten sind und äquivalent zu den Patentansprüchen sind, zur vorliegenden Erfindung gehören.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2011-0059532 [0001]
