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Die Erfindung betrifft einen Türgriff für eine Kraftfahrzeugtür o. dgl. gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Der in Rede stehende Türgriff findet in erster Linie Anwendung bei Kraftfahrzeugtüren, insbesondere bei Kraftfahrzeug-Seitentüren. Denkbar ist aber auch die Anwendung bei Heckklappen, Hecktüren o. dgl.. Der Türgriff kann als Türinnengriff oder als Türaußengriff vorgesehen sein.
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Die Betätigung eines Türgriffs führt regelmäßig zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür o. dgl.. Der Türgriff ist hierfür mechanisch oder elektrisch mit dem Kraftfahrzeugschloss der jeweiligen Kraftfahrzeugtür o. dgl. gekoppelt. Für diese Betätigung ist ein in der Regel schwenkbares Griffstück vorgesehen, das mit dem Kraftfahrzeugschloss zu dessen Betätigung über eine Betätigungs-Kraftwirkungskette zusammenwirkt.
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Die Verstellbarkeit des Griffstücks führt bei dem in Rede stehenden Türgriff zu Problemen, wenn auf die Kraftfahrzeugtür o. dgl. Beschleunigungen wirken, die aufgrund der Massenträgheit des Griffstücks oder anderer Komponenten eine ungewünschte selbsttätige Betätigungsbewegung verursachen können. Solche Beschleunigungen entstehen beispielsweise schon bei schnellen Kurvenfahrten. Das ungewünschte, selbsttätige Öffnen der Kraftfahrzeugtür ist die Folge, was zu einer erheblichen Gefährdung der Insassen des Kraftfahrzeugs führt.
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Um einer selbsttätigen Betätigungsbewegung des Griffstücks entgegenzuwirken, hat es sich in den letzten Jahren durchgesetzt, den Türgriff mit einem Ausgleichsgewicht auszustatten (
DE 20 23 859 A1 ). Dabei kann das Ausgleichsgewicht Bestandteil einer Sperranordnung sein, die beim Auftreten von Crashbeschleunigungen durch die Massenträgheit der Ausgleichsmasse die Betätigungs-Kraftwirkungskette sperrt. In einer anderen Variante ist die Ausgleichsmasse starr mit dem Griffstück verbunden und so angeordnet, dass ihre Massenträgheit der Massenträgheit des Griffstücks im Crashfall entgegenwirkt.
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Nachteilig bei dem bekannten Türgriff mit Massenträgheits-basierter Crashfunktion ist die Tatsache, dass die Realisierung der Ausgleichsmasse stets mit einem hohen konstruktiven Aufwand verbunden ist. Ferner ist nachteilig, dass sich eine Sicherheit gegenüber einem ungewünschten, selbsttätigen Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses im Crashfall nur hinsichtlich von Beschleunigungen in einer ganz bestimmten Vorzugsrichtung erreichen lassen.
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Eine andere bekannte Möglichkeit, um ein ungewünschtes, selbsttätiges Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses im Crashfall zu vermeiden, besteht darin, das Griffstück mit einer besonders starken Rückstellfeder auszustatten. Nachteilig ist hier die Tatsache, dass der Benutzungskomfort durch die resultierenden, hohen Benutzungskräfte reduziert ist.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, den bekannten Türgriff derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Crashsicherheit mit einfachen konstruktiven Mitteln erhöht wird.
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Das obige Problem wird bei einem Türgriff gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Die grundsätzliche Überlegung besteht darin, dass die Betätigungs-Kraftwirkungskette grundsätzlich an einer Stelle unterbrochen und/oder gesperrt ist. Diese Unterbrechung bzw. Sperrung der Betätigungs-Kraftwirkungskette wird ausschließlich aufgehoben, wenn der Benutzer das Kraftfahrzeugschloss durch eine Betätigungsbewegung des Griffstücks öffnen möchte. Das Aufheben der Unterbrechung bzw. Sperrung der Betätigungs-Kraftwirkungskette lässt sich beispielsweise durch eine separate, der Betätigungsbewegung vorgelagerte Aktivierungsbewegung des Griffstücks realisieren.
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Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass ein dem Türgriff zugeordneter Übertragungsabschnitt der Betätigungs-Kraftwirkungskette im Ruhezustand des Türgriffs derart deaktiviert ist, dass er die Betätigungs-Kraftwirkungskette lokal unterbricht und/oder sperrt. Mit „Ruhezustand” des Türgriffs ist gemeint, dass keine äußeren Kräfte auf den Türgriff wirken.
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Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 weist der Übertragungsabschnitt ein verstellbares Übertragungselement auf, das sich in einer Aktivierungsbewegung und in einer Betätigungsbewegung verstellen lässt. Eine Betätigung des Kraftfahrzeugschlosses ist hier nur möglich, wenn der Betätigungsbewegung die Aktivierungsbewegung vorausgegangen ist.
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Für die Realisierung der der Betätigungsbewegung vorgeschalteten Aktivierungsbewegung sind zahlreiche Möglichkeiten denkbar. In der konstruktiv besonders einfach auszugestaltenden Variante gemäß Anspruch 7 ist es schlicht vorgesehen, dass das Griffstück des Türgriffs ebenfalls in einer Aktivierungsbewegung und in einer Betätigungsbewegung verstellbar ist. Der Benutzer wird in dieser Variante dafür sorgen, dass er vor einer Betätigungsbewegung des Griffstücks die notwendige Aktivierungsbewegung des Griffstücks vollzieht. Dieser zusätzliche Bedienschritt kann im Hinblick auf die deutliche Steigerung der Crashsicherheit in Kauf genommen werden.
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Wenn, wie gemäß Anspruch 8 bzw. 9 vorgeschlagen, die Richtung der Aktivierungsbewegung von der Richtung der Betätigungsbewegung des Übertragungselements bzw. des Griffstücks abweicht, ist die Wahrscheinlichkeit, dass eine Betätigung durch Crashbeschleunigungen ausgelöst wird, außerordentlich gering. Hierfür müssten die Crashbeschleunigungen nämlich eine Aktivierungsbewegung in einer ersten Richtung und eine Betätigungsbewegung in einer zweiten Richtung bewirken.
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Mit der vorschlagsgemäßen Lösung ist es möglich, auf jegliche Arten von zusätzlichen Massen zu verzichten, die der Umsetzung einer Massenträgheits-basierten Crashfunktion dienen. Bei geeigneter Auslegung kann nämlich davon ausgegangen werden, dass sich der obige Übertragungsabschnitt im Crashfall stets im deaktivierten Zustand befindet.
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Zur weiteren Steigerung der Betriebssicherheit ist es gemäß den Ansprüchen 13 bis 15 vorgesehen, dass der Übertragungsabschnitt in seinen deaktivierten Zustand vorgespannt ist. Hier lassen sich je nach konstruktiven Randbedingungen elastische oder magnetische Konzepte realisieren.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
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1 einen vorschlagsgemäßen Türgriff in einer vorderseitigen perspektivischen Ansicht a) im Ruhezustand, b) während der Aktivierungsbewegung des Griffteils und c) während der Betätigungsbewegung des Griffteils,
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2 den Türgriff gemäß 1 in seinem Zustand gemäß 1a) in einer rückseitigen perspektivischen Ansicht,
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3 den Türgriff gemäß 1 in seinem Zustand gemäß 1b) in einer rückseitigen perspektivischen Ansicht,
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4 den Türgriff gemäß 1 in seinem Zustand gemäß 1c) in einer rückseitigen perspektivischen Ansicht,
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5 das Griffstück als solches des Türgriffs gemäß 1 in einer rückseitigen, perspektivischen Ansicht und
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6 einen vorschlagsgemäßen Türgriff in einer Ansicht gemäß 2a) in einer weiteren Ausführungsform mit Federzunge und b) in einer weiteren Ausführungsform mit magnetischen Abschnitten.
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Der in der Zeichnung dargestellte Türgriff ist einer Kraftfahrzeug-Seitentür 1 zugeordnet, die in 1 schematisch angedeutet ist. Dies ist nur beispielhaft zu verstehen. Grundsätzlich sind alle weiter oben angegebenen Anwendungsfälle für den vorschlagsgemäßen Türgriff denkbar. Insbesondere kann der Türgriff wie dargestellt als Türaußengriff oder als Türinnengriff ausgestaltet sein.
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Der Türgriff ist mit einem Türgrifflager 2 und einem am Türgrifflager 2 beweglich gelagerten Griffstück 3 ausgestattet. Hier und vorzugsweise ist das Griffstück 3 um eine etwa vertikale Griffstückachse 4 schwenkbeweglich gelagert, so dass es sich bei dem Türgriff um einen klassischen Ziehgriff handelt. Denkbar ist aber auch, dass der Türgriff als Klappgriff ausgestaltet ist, wobei das Griffstück 3 dann um eine etwa horizontale Schwenkachse schwenkbar ist.
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Im installierten Zustand wirkt das Griffstück 3 mit einem der Kraftfahrzeugtür 1 o. dgl. zugeordneten, in 1 schematisch angedeuteten Kraftfahrzeugschloss 5 zu dessen Betätigung über eine Betätigungs-Kraftwirkungskette 6 zusammen. Die Betätigungs-Kraftwirkungskette 6 verläuft vom Griffstück 3 bis zum Kraftfahrzeugschloss 5, wobei zwischen dem Türgriff und dem Kraftfahrzeugschloss 5 ein Übertragungsmittel wie ein Bowdenzug 7 vorgesehen ist.
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Vorliegend steht der dem Türgriff zugeordnete Teil der Betätigungs-Kraftwirkungskette 6 im Vordergrund. Vorschlagsgemäß ist nämlich ein dem Türgriff zugeordneter Übertragungsabschnitt 8 der Betätigungs-Kraftwirkungskette 6 im Ruhezustand des Türgriffs derart deaktiviert, dass er die Betätigungs-Kraftwirkungskette 6 lokal unterbricht und sperrt. Dieser Ruhezustand ist in den 1a und 2 dargestellt. Damit ist sichergestellt, dass zunächst einmal eine Aktivierung des Übertragungsabschnitts 8 vorgenommen werden muss, bevor eine Betätigung des Kraftfahrzeugschlosses 5 durch eine Betätigungsbewegung des Griffstücks 3 möglich ist.
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In anderen bevorzugten Varianten ist es auch denkbar, dass die Betätigungs-Kraftwirkungskette 6 um Ruhezustand des Türgriffs ausschließlich unterbrochen oder ausschließlich gesperrt ist. Dies kann je nach Anwendungsfall zu einer hinreichenden Crashsicherheit führen.
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Im Ruhezustand des Türgriffs, also bei deaktiviertem Übertragungsabschnitt 8, wird eine Betätigungsbewegung 11 des Griffstücks 3 im Übertragungsabschnitt 8 gesperrt. Selbst wenn die obige Sperrung nicht vorgesehen wäre, so wäre es im dargestellten Ausführungsbeispiel jedenfalls so, dass im Ruhezustand des Türgriffs eine Betätigungsbewegung 11 des Griffstücks 3 im Übertragungsabschnitt 8 freilaufen würde. Insoweit ist die obige Sperrung für die vorschlagsgemäße Lösung nicht unbedingt notwendig. Umgekehrt lässt sich die vorschlagsgemäße Lösung auch ausschließlich mit einer Sperrung der Betätigungsbewegung 11 des Griffstücks 3 realisieren.
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Wesentlich ist, dass aus dem Ruhezustand heraus und ohne eine vorherige Aktivierung des Übertragungsabschnitts 8 keine Betätigung des Kraftfahrzeugschlosses 5 durch eine Betätigungsbewegung 11 des Griffstücks 3 bewirkbar ist.
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Der Übertragungsabschnitt 8 weist hier und vorzugsweise ein verstellbares Übertragungselement 9 auf, bei dem es sich bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel um den Griffschaft des Griffstücks 3 handelt. Zur Aktivierung des Übertragungsabschnitts 8 ist das Übertragungselement 9 in einer Aktivierungsbewegung 10 derart verstellbar, dass durch eine anschließende Betätigungsbewegung 11 des Griffstücks 3 eine entsprechende Betätigungsbewegung 12 des Übertragungselements 9 und damit eine Betätigung des Kraftfahrzeugschlosses 5 bewirkbar ist. 3 zeigt das Übertragungselement 9 nach Abschluss der Aktivierungsbewegung 10. 4 zeigt das Übertragungselement 9 nach Abschluss der Betätigungsbewegung 12.
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Im Einzelnen ist es hier und vorzugsweise vorgesehen, dass der Übertragungsabschnitt 8 eine schaltbare Kupplung 13 aufweist, wobei die Kupplung 13 bei deaktiviertem Übertragungsabschnitt 8 auskuppelt und die Betätigungs-Kraftwirkungskette 6 unterbricht, wie in 2 gezeigt. Das Übertragungselement 9 weist hier einen Kupplungsbolzen 14 auf, der bei der Aktivierung des Übertragungsabschnitts 8 mit einer Kupplungskulisse 15 eines benachbarten Elements 16 der Betätigungs-Kraftwirkungskette 6, das hier als „Abtriebselement” bezeichnet wird, in Eingriff kommt. Im Übrigen steht der Kupplungsbolzen 14 außer Eingriff von dem Abtriebselement 16.
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2 zeigt den entkuppelten Zustand bei deaktiviertem Übertragungsabschnitt 8. Der Kupplungsbolzen 14 steht außer Eingriff von der Kupplungskulisse 15. Bei der Darstellung in 3, die den aktivierten Zustand des Übertragungsabschnitts 8 zeigt, steht der Kupplungsbolzen 14 in Eingriff mit der Kupplungskulisse 15, so dass eine Betätigungsbewegung 12 des Übertragungselements 9 dazu führt, dass die Kupplungskulisse 15 der Bewegung des Kupplungsbolzens 14 folgt.
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Die Kupplungskulisse 15 ist hier und vorzugsweise Bestandteil eines Umlenkelements 17, das einen Anschluss 18 für die Seele des oben angesprochenen Bowdenzugs 7 aufweist.
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Grundsätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass das Übertragungselement 9 eine Kupplungskulisse und das Abtriebselement 16 einen Kupplungsbolzen aufweist. Andere Varianten für die Ausgestaltung der Kupplung 13 sind denkbar.
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Beispielsweise kann die Kupplungsfunktion auf einem Zahnstangen-Zahnstangen-Eingriff oder auf einem Zahnstangen-Stirnrad-Eingriff basieren.
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Eine Zusammenschau der 1c) und 4 zeigt, dass eine Betätigungsbewegung 11 des Griffstücks 3 eine Betätigungsbewegung 12 des Übertragungselements 9 und – bei aktiviertem Übertragungsabschnitt 8 – über das Umlenkelement 17 eine Betätigungsbewegung der Seele des Bowdenzugs 7 und im Ergebnis eine Betätigung des Kraftfahrzeugschlosses 5 bewirkt.
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Bei deaktiviertem Übertragungsabschnitt 8 ist die Betätigung des Kraftfahrzeugschlosses 5 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel schon deshalb nicht möglich, weil der Kupplungsbolzen 14 außer Eingriff von der Kupplungskulisse 15 steht. Zusätzlich ist es hier vorgesehen, dass die Betätigungs-Kraftwirkungskette 6 bei deaktiviertem Übertragungsabschnitt 8 lokal gesperrt ist. Hierfür wiederum weist der Übertragungsabschnitt 8 eine schaltbare Sperranordnung 19 auf, wobei die Sperranordnung 19 bei deaktiviertem Übertragungsabschnitt (2) die Betätigungs-Kraftwirkungskette 6 sperrt. Hierfür weist das Übertragungselement 9 einen Anschlag 20 auf, der bei der Aktivierung des Übertragungsabschnitts 8 wie aus der Darstellung gemäß 3 ersichtlich außer Eingriff von einem feststehenden Gegenanschlag 21 steht. Im Übrigen, also bei deaktiviertem Übertragungsabschnitt 8, steht der Anschlag 20 des Übertragungselements 9 in sperrendem Eingriff mit dem feststehenden Gegenanschlag 21, wie der Darstellung gemäß 2 zu entnehmen ist.
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Die dargestellte Lösung beinhaltet also gewissermaßen eine doppelte Sicherheit im Crashfall. Interessant ist dabei die Tatsache, dass die Sperranordnung 19 bei deaktiviertem Übertragungsabschnitt 8 den Griffstück-seitigen Teil der Betätigungs-Kraftwirkungskette 6 sperrt, wie der Darstellung gemäß 2 ebenfalls zu entnehmen ist. Vorteilhaft ist dabei die Tatsache, dass ein ungewünschtes Ausheben des Griffstücks 3 in jedem Falle vermieden wird. Ein solches ungewünschtes Ausheben des Griffstücks 3 führt nämlich grundsätzlich zu Irritationen beim Benutzer, selbst wenn dies nicht mit einem Betätigen des Kraftfahrzeugschlosses 5 einhergeht.
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Es sind verschiedene vorteilhafte Varianten für die Aktivierung des Übertragungsabschnitts 8 denkbar. Im einfachsten Fall ist es so, dass die Aktivierung des Übertragungsabschnitts 8 durch eine Aktivierungsbewegung 22 des Griffstücks 3 bewirkbar ist. Hier und vorzugsweise ist entsprechend die Aktivierungsbewegung 10 des Übertragungselements 9 durch eine Aktivierungsbewegung 22 des Griffstücks 3 bewirkbar.
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In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die Richtung der Aktivierungsbewegung 10 des Übertragungselements 9 unterschiedlich zu der Richtung der Betätigungsbewegung 12 des Übertragungselements 9 ist. Damit wird, wie oben erläutert, die Wahrscheinlichkeit reduziert, dass Crashbeschleunigungen eine Aktivierung mit anschließender Betätigung auslösen. Eine solche Fehlbetätigung lässt sich nahezu vollständig ausschließen, wenn die Aktivierungsbewegung 10 des Übertragungselements 9 im Wesentlichen senkrecht zu der Betätigungsbewegung 12 des Übertragungselements 9 ausgerichtet ist. Es ergibt sich aus einer Zusammenschau der 3 und 4, dass die obige, senkrechte Ausrichtung der betreffenden Bewegungen zueinander bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel umgesetzt worden ist.
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Da es sich bei dem Übertragungselement 9 hier und vorzugsweise um den Griffschaft des Griffstücks 3 handelt, ist es vorteilhafterweise so, dass die Richtung der Aktivierungsbewegung 22 des Griffstücks 3 unterschiedlich zu der Richtung der Betätigungsbewegung 11 des Griffstücks 3 ausgerichtet ist, wobei es auch hier zu bevorzugen ist, dass die Aktivierungsbewegung 11 des Griffstücks 3 im Wesentlichen senkrecht zu der Betätigungsbewegung 11 des Griffstücks 3 ausgerichtet ist. Dies lässt sich am besten der Darstellung gemäß 1 entnehmen.
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Aus der Darstellung gemäß 1 geht insbesondere hervor, dass hier und vorzugsweise die Aktivierungsbewegung 11 des Griffstücks 3 im montierten Zustand eine geringfügige Bewegung nach oben oder nach unten im Wesentlichen entlang der Außenseite der Kraftfahrzeugtür 1 o. dgl. ist (1b)). Weiter vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Betätigungsbewegung 11 des Griffstücks 3 im montierten Zustand eine von der Außenseite der Kraftfahrzeugtür 1 o. dgl. weg gerichtete Zugbewegung ist (1c)).
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Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Aktivierungsbewegung 22 des Griffstücks 3 um eine Schwenkbewegung um eine insbesondere im Wesentlichen horizontale Schwenkachse 23, wobei die Betätigungsbewegung 11 des Griffstücks 3 eine im Wesentlichen senkrecht zu der Schwenkachse 23 ausgerichtete Bewegung ist. Um dies konstruktiv einfach umsetzen zu können, ist die Schwenkachse 24 des Umlenkelements 17 im Wesentlichen parallel zu der Griffstückachse 4 ausgerichtet.
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Es wurde schon darauf hingewiesen, dass das Übertragungselement 9 vorzugsweise als Griffschaft des Griffstücks 3 ausgestaltet ist. Somit ist das Übertragungselement 9 fest mit dem Griffstück 3 verbunden. Hier ist aber jede Art von Kopplung, insbesondere Bewegungskopplung, denkbar. Beispielsweise kann das Übertragungselement 9 mit dem Griffstück 3 über eine Getriebeübersetzung gekoppelt, insbesondere bewegungsgekoppelt sein.
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Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass eine Federanordnung 25 vorgesehen ist, um das Griffstück 3 und das Übertragungselement 9 in die jeweils unbetätigte Stellung vorzuspannen. Vorzugsweise ist es auch vorgesehen, dass eine weitere Federanordnung vorgesehen ist, um das Griffstück 3 und das Übertragungselement 9 derart vorzuspannen, dass der Übertragungsabschnitt 8 in seinen deaktivierten Zustand vorgespannt ist, so dass sich der Übertragungsabschnitt 8 im Ruhezustand des Türgriffs stets im deaktivierten Zustand befindet.
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Eine obige Federanordnung 26 zur Vorspannung des Übertragungsabschnitts 8 in seinen deaktivierten Zustand zeigt 6 in zwei bevorzugten Varianten.
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Bei der in 6a) dargestellten Variante ist die Federanordnung 26 als elastische Federanordnung ausgestaltet und weist entsprechend ein elastisches Federelement 27 auf. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem elastischen Federelement 27 um eine Federzunge, die vorzugsweise am Türgrifflager 2 angeordnet ist. Eine andere, nicht dargestellte Variante für die Federanordnung 26 ist mit einem als Schraubendruckfeder ausgestalteten Federelement versehen.
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Bei der in 6b) dargestellten Variante ist die Federanordnung 26 als magnetische Federanordnung ausgestaltet, die zwei sich magnetisch anziehende oder magnetisch abstoßende magnetische Abschnitte 28, 29 aufweist. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem magnetischen Abschnitt 28 um einen magnetisierten Abschnitt, insbesondere um ein Magnetplättchen o. dgl.. Bei dem magnetischen Abschnitt 29 handelt es sich vorzugsweise um ein ferromagnetisches Stahlplättchen o. dgl.. Wesentlich dabei ist, dass jedenfalls einer der beiden Abschnitte 28, 29 entsprechend magnetisiert ist.
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Besonders vorteilhaft bei der obigen, magnetischen Federanordnung 26 ist die einfache Einstellbarkeit der Federkraft. Beispielsweise kann hierfür das Stahlplättchen 21 positionsveränderlich, insbesondere über eine Einstellschraube o. dgl. positionsveränderlich sein.
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Für die Konfiguration der beiden magnetischen Abschnitte 28, 29 sind zahlreiche Varianten denkbar. Beispielsweise können beide Abschnitte 28, 29 magnetisiert sein und eine einander anziehende oder voneinander abstoßende Wirkung zeigen.
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Die Federanordnung 26 kann, wie hier, unmittelbar mit dem Übertragungselement 9 zusammenwirken. Denkbar ist aber auch, dass die Federanordnung 26 mit anderen Komponenten, beispielsweise mit dem Griffstück 3, zusammenwirkt.
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Die zusätzliche Federanordnung 26 schafft eine zusätzliche Betriebssicherheit dadurch, dass der deaktivierte Zustand durch die resultierende Vorspannung eindeutig definiert ist. Der Benutzungskomfort wird dadurch nicht beeinträchtigt, da die Federanordnung 26 nach einem ersten Abschnitt der Betätigungsbewegung 12 des Übertragungselements 9 außer Eingriff von dem Übertragungselement 9 kommt. Ferner kann der Federanordnung 26 je nach Ausgestaltung eine Dämpfungsfunktion, insbesondere zur Reduzierung von Anschlagsgeräuschen, zukommen.
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Schließlich darf noch auf ein besonders vorteilhaftes Konstruktionsmerkmal verwiesen werden, das am besten der Detaildarstellung in 4 entnommen werden kann. Dort sind zwei Führungsabsätze 20a, 20b dargestellt, die eine Führung des Übertragungselements 9 während der Betätigung bereitstellen. Hierdurch ist die Betätigungsbewegung 12 des Übertragungselements 9 eindeutig definiert, was wiederum mit einer Erhöhung der Betriebssicherheit der Anordnung einhergeht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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