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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Universalrahmen für Einspur-Fahrzeuge, einen Fahrradrahmen mit beweglichem Sitz und insbesondere einen Motorradrahmen bzw. Rollerrahmen mit beweglichem Sitz.
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STAND DER TECHNIK
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Bisher sind für Fahrräder und Motorräder bzw. Roller unterschiedliche Rahmentypen zum Einsatz gekommen (
DE 20 2009 001 210 oder
GM 62/2010 ).
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Im Stand der Technik sind zahlreiche Fahrräder – z. B. Tourenräder, Rennräder, Mountainbikes, Dirtbikes, Trail- und Downhill-Räder bekannt, die alle mit der 5-Eck- oder Trapezrahmenkonstruktion ausgestattet sind. Von den trapezförmigen Hauptrahmen und dem drei-eckigen Hinterbau, die aus verschiedenen Rohrdurchmessern und Wanddicken hergestellt sind, werden alle im Fahrbetrieb auftretenden Druck-, Zug-, Biegungs- und Schwingungsbelastungen aufgenommen. Diese Rohrrahmenkonstruktion ist allen anderen Bauarten hinsichtlich Festigkeit und Baugewicht überlegen. Seit Jahrzehnten wird sie deshalb fast unverändert beibehalten. Sie hat sich bis in die heutige Zeit weltweit bewährt.
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Auch die Damenrahmen-Konzeption nähert sich im Prinzip der Herren-Ausführung. Wegen des erforderlichen Durchstiegs muss beim Damenrahmen auf das durchgehende obere Rohr verzichtet und dieses nach unten geführt und am Sitzrohr angebunden werden, damit noch ein tragfähiger Verband erreicht wird. Bei Klapp- oder Zerlegerahmen werden meist u-förmige, gebogene Einrohrrahmen mit drei-eck-artigem Hinterbau verwendet.
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Die Sattelstütze wird in allen Fällen in der Sitzkopfmuffe des Rahmens geklemmt und dient zur Befestigung und Höheneinstellung des Sattels; sie legt somit die Fahrer-Sitzposition fest.
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Liegeräder bestehen meistens aus einem Hauptrohr, das das Gabelschaftrohr aufnimmt und den schalenförmigen Sitz trägt. Der Hinterbau wird direkt am Hauptrohr befestigt.
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Zuerst wird nur auf die Problematik des Fahrrads eingegangen und weiter unten auf die Problematik von Motorrad bzw. Roller.
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Die oben beschriebenen bekannten Rahmen legen die Position des Fahrers bzw. seine Schwerpunktlage auf einen Punkt fest, wodurch auch einige Nachteile entstehen:
- – Die statische Sitzposition ist für einen beschleunigten Start nicht geeignet. Die Fahrer verlassen in diesem Fall zumeist den Sattel und kommen für die Beschleunigung in eine stehende Haltung, für die ein üblicher Fahrradrahmen nicht optimal ausgelegt ist.
- – Bei Liegerädern ist eine Positionsveränderung des Fahrers während der Fahrt kaum möglich.
- – Eine optimierende Einwirkung auf das Fahrverhalten in der Kurve ist durch die statische Haltung des Fahrers und die deshalb nicht stattfindende Verlagerung seines Schwerpunktes entlang des Fahrzeugs nicht gegeben (Unter- und Übersteuerung).
- – Zur besseren Verkehrsanpassung hat der Fahrer kaum die Möglichkeit, sich stehend einen Überblick über die Verkehrssituation zu verschaffen, was durch die Geometrie des Rahmens bedingt ist.
- – Beim Bremsen kann der Fahrer seinen Körperschwerpunkt nicht nach hinten verlagern und kann somit keinen größeren Standhebel bewirken, was die Gefahr vergrößert, dass der Fahrer über den Lenker geschleudert werden kann. Gleichzeitig verringert er nicht den Druck auf das Vorderrad und verschafft dem Hinterrad keine verbesserte Bremskraftübertragung. Auch bei Bergabfahrten ist eine Schwerpunktsverlagerung des Fahrers nach hinten kaum möglich.
- – Stellt der Fahrer fest, dass er zu schnell in die Kurve gegangen ist und sich der Neigungswinkel nicht mehr weiter vergrößern lässt, kann er nur noch durch Ausstellen des Beines die Gegenkraft zur Fliehkraft vergrößern, d. h. die Sicherheitsreserven in der Kurve sind gering. Genauso verhält es sich beim Wegschmieren des Fahrzeugs (Dreckpfütze, Öl). Die seitliche Abrutschbewegung kann durch die steife Haltung des Fahrers kaum kompensiert werden.
- – Eine Maßnahme gegen das Rahmenflattern ist das Gewicht auf das Vorderrad zu Verlagern, was bei den üblichen Fahrradrahmen kaum möglich ist.
- – Der starre Rahmen mit der statisch festgelegten Sitzposition lässt ein dynamisches Fahren nur eingeschränkt zu.
- – Die unveränderbare Rahmengrösse ist beim Ein- und Ausstieg oft unergonomisch.
- Die durch den Rahmen statisch festgelegte Sitzposition des Fahrers bringt für ihn eine gleichbleibende Körperhaltung für die Zeitdauer der Fahrt mit sich; dies kann führen zu
- 1. einer Ermüdung der Rücken- Schulter- und Armmuskulatur
- 2. einseitiger Belastung der Bein-(Tret-)Muskulatur.
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Die vorstehende Problematik tritt bei beliebigen Einspurfahrzeugen auf, wobei die Tret-Problematik nur bei Fahrrädern auftritt. Beim Motorrad- bzw. Rollerrahmen mit elastisch aufgehängter Standfläche besteht der Nachteil, dass keine Sitzfläche zur Verfügung steht und somit der Fahrer stehend fährt. Ausserdem werden im Strassenverkehr motorisierte Fahrzeuge ohne Sitzmöglichkeit nicht zugelassen und dürfen am öffentlichen Verkehr nicht teilnehmen.
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VORTEILE DER ERFINDUNG
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Universalrahmen für Einspurfahrzeuge, besonders für Fahrrad, Motorrad oder Roller und somit ein Fahrzeug bereitzustellen, das die vorstehend genannten Probleme beseitigt.
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Insbesondere ist das Fahrzeug auf die Bedürfnisse des Stadtverkehrs zugeschnitten; das wird erreicht durch
- – Einen sehr kurzen Radstand;
- – Die Fähigkeit, die Massenträgheit beim Anfahren wirksam zu überwinden
- – Durch die Möglichkeit einer Schwerpunkts-Verlagerung des Fahrers wendiger zu sein
- – Sowie durch ergonomisches, körper-freundliches Sitzen eine bessere Verkehrsanpassung zu ermöglichen
- – Und durch eine bessere, übertragbare Bremskraft auf das Hinterrad mehr Sicherheit gibt
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Die Aufgabe der Erfindung wird durch einen Rahmen mit den Merkmalen des Patent-Anspruchs 1 gelöst.
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Die Aufgabe der Erfindung wird durch einen Rahmen gelöst, der aus einem Hauptrohr besteht, das an seinem vorderen Ende mit dem Lenkkopfrohr und an seinem hinteren Ende mit dem Tretlagergehäuse verbunden ist. Die Hintergabelrohre mit ihren Ausfallenenden sind mit dem Hauptrohr und/oder mit dem Tretlagergehäuse verbunden. Dabei können die Hintergabelrohre in vertikaler Richtung elastisch bewegbar sein.
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Desweiteren besteht der Rahmen aus einem biegeelastischen Träger, der im wesentlichen in vertikaler Richtung zur Fahrebene verläuft und mit seinem unteren Ende nahe dem Tretlagergehäuse befestigt ist, wobei am oberen Ende des Trägers eine Sitzkopfmuffe angebracht ist, die die Sattelstütze inklusive Sattel aufnimmt. Dabei ist der Träger im wesentlichen in horizontaler Richtung elastisch bewegbar.
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Beim Liegeradrahmen ist das Hauptrohr das Herzstück des Rahmens, an dessen vorderem Ende das Tretlagergehäuse befestigt ist und weiter zurück versetzt das Lenkkopfrohr aufnimmt und an dessen hinterem Ende die Hintergabelrohre befestigt sind. Desweiteren besteht der Rahmen aus einem biegeelastischen Sitzträger, der im wesentlichen in vertikaler (diagonaler) Richtung beweglich ist.
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Ein Rahmen mit den vorstehenden Eigenschaften hat den Vorteil, dass die Position des Sattels längs des Fahrzeugs durch Kraftbeaufschlagung des Fahrers veränderbar ist. Im folgenden werden die Vorteile einer veränderbaren Sitzposition längs des Fahrzeugs in entsprechenden Fahrsituationen beschrieben:
- – Beim schnellen Anfahren aus dem Stand oder beim kurzzeitigen Beschleunigen – z. B. beim Sprint – müssen grosse Trägheitsmomente überwunden werden. Dabei ist der Kraftbedarf sehr hoch und die Trittgeschwindigkeit gering. Bei dem Rahmen der Erfindung kann das gesamte Körpergewicht die Pedalkraft unterstützen, genauer gesagt, fährt man mit Sattelunterstützung stehend, wodurch ein runder Tritt möglich ist, infolgedessen der Fahrer ausser den Druckkräften noch Zug-, Hub- und Schubkräfte übertragen kann. Dabei können durch den extrem kurzen Radstand die Rumpf- und Armmuskulatur ruckartig am Lenker ziehen, und zwar in Richtung des druckbeaufschlagten, sich abwärts bewegenden Pedals. Durch den elastischen, rückfedernden Biegeträger, der sich in horizontaler Richtung bewegt und den elastischen Hintergabelrahmen, der in vertikaler Richtung beweglich ist, wird ein pulsierendes, dynamisiertes Treten auf hohem Leistungsniveau möglich.
- – Fahren in der Ebene: Je perfekter der runde Tritt gerade bei hoher Trittfrequenz und verringertem Krafteinsatz ist, umso wirkungsvoller die Beugemuskulatur eingesetzt wird, desto weiter vorne kann der Fahrer sitzen. Ein gleichzeitiges Abstützen und Ziehen am Lenker verbessert die Kraftausbeute. Sind hohe Pedalkräfte und geringere Trittfrequenz gefordert, erscheint es sinnvoller, den Sattel etwas zurückzustellen. Dadurch verlängert sich die Streckphase der Ober- und Unterschenkel. Da die Streckmuskulatur stärker als die Beugemuskulatur ausgebildet ist, ist eine Sattelstellung weiter hinten ökonomischer, auch wenn dadurch eine verlängerte Schubphase in Kauf genommen wird. Bei dem erfindungsgemäßen Rahmen eine ständige Veränderung der Sitzposition während der Fahrt möglich.
- – Gerade bei Bergabfahrten ist es günstig, den Sattel nach hinten und tiefer zu setzen, da die Gewichtskraft sich durch den Gefällwinkel nach vorne verlagert und der Oberkörperkörper des Fahrers gebeugt wird, um den durch die höhere Fahrgeschwindigkeit bedingten Luftwiderstand zu verringern. Muss man bei der Bergabfahrt bremsen, verbessert sich durch den weiter nach hinten gestellten Sattel die Bremswirkung des Hinterrads.
- – Bei steilen Bergauffahrten kann es passieren, dass die grosse Antriebskraft das Hinterrad durchrutschen lässt oder das Vorderrad sich bei zu wenig Vorderachslast abhebt. Beide Effekte können durch den beweglichen, schnell reagierenden Sitzträger verhindert werden.
- – Kurven-Fahrten: Generell lässt sich feststellen, dass bei einer ungleichmässigen Radlastverteilung vom neutralen Fahrverhalten abgewichen wird. Belastet der Fahrer das Hinterrad wesentlich stärker als das Vorderrad, neigt das Fahrrad zum Übersteuern. Wird das Vorderrad stärker belastet, neigt das Fahrzeug zur Untersteuerung. Ein dynamisches Kurven-Fahren entsteht besonders dann, wenn der Fahrer kurz vor dem Scheitelpunkt der Kurve seinen Schwerpunkt nach hinten unten verlagert.
- – Der erfindungsgemässe Rahmen bietet weitere Vorteile:
- – Durch die Möglichkeit die Sitzposition während des Fahrens zu verändern, bleibt der statische Muskelanteil, also die nicht unbedingt dynamisch beteiligte Rumpf- und Armmuskulatur des Fahrers entspannt.
- – Besonders wird durch eine veränderbare Sitzposition die dynamische Muskulatur ökonomisch besser belastet. Bedenkt man, dass beim runden Tritt je nach Pedalstellung die Muskulatur von Gesäß, Hüfte, Oberschenkel, Unterschenkel und Fuss jeweils als Beuger und Strecker beteiligt sind, wird die Bewegung umso flüssiger, eleganter und leichter, je weniger sie durch die Bremswirkung der antagonistischen Muskelgruppen behindert wird. Umso besser funktioniert die Koordination zwischen Synergisten und Antagonisten. Eine veränderbare Sitzposition kann eine längere Fahrdauer in unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Bewegungs-Rhythmen ermöglichen. Genauso ist es aber auch möglich, ständig die Sitzposition bei jeder Tretkurbelumdrehung zu verändern, was eine belebende Wirkung auf das Zusammenspiel vieler beteiligter Muskelgruppen hat. Das ist leistungsmotivierend und hat dadurch auch einen positiven Effekt auf Nervensystem und seelisches Befinden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführung ist der Träger als biege-elastischer Balken ausgebildet und ist an seinem unteren Ende fest am Rahmen arretiert. Es wäre prinzipiell auch möglich, einen biegesteifen Träger gelenkig am Rahmen zu befestigen und eine Feder (z. B. Drehfeder) zwischen Rahmen und Träger vorzusehen. Der Aufbau mit einem biege-elastischem Träger ist jedoch einfacher und kosten-günstiger zu verwirklichen. Dabei ist es vorteilhaft, dass der Träger nahe am Tretlager befestigt ist und das Tretlager mehr oder weniger den Drehpunkt des Trägers darstellt, damit der Abstand des Sattels bei jeder Sitzposition zum Tretlager gleich bleibt.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform sind die Hintergabelrohre aus biege-elastischem Material, vorzugsweise aus Federstahl, gefertigt, da aufgrund der fehlenden Hintergabelstreben erhebliche Kräfte über das Hinterrad auf die Hintergabelrohre wirken. Dadurch ist somit das Hinterrad federnd befestigt und kann Stösse aufnehmen.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist die Grundposition des biege-elastischen Trägers so gestaltet, dass der Fahrer eine stehende Position einnimmt. Wird der biege-elastische Träger durch den Fahrer nach hinten belastet, entsteht eine Vorspannung des Trägers, die ein entsprechendes Rückstellmoment erzeugt.
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Beim Liegerad ist die Grundposition eine erhöht sitzende Position. Alle oben beschriebenen Effekte sind beim Liegeradrahmen ebenfalls wirksam, nur dass der Fahrer keine stehende Position einnehmen kann.
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Dieses bewirkt folgendes:
Beim Fahren mit nicht perfektem rundem Tritt kommt nur die kräftige Hüft- und Oberschenkelmuskulatur zum Einsatz, und zwar mehr oder weniger beim senkrechten Herunterdrücken des Pedals zwischen dem oberen und unteren Tot-Punkt. Zug- Hub und Schubkräfte werden dabei kaum übertragen. Die Pedalkraft als Tangentialkraft wächst dabei vom oberen Totpunkt an, hat dabei ihren höchsten Betrag kurz vor der waagrechten Stellung des Pedals und nimmt wieder in Richtung unterer Pedaltotpunkt ab. Dabei überträgt das Pedal über Fuss, Unterschenkel, Oberschenkel, Gesäss und Sattel die Kraft auf den vorgespannten biege-elastischen Träger, der sich um die Anbindung am unteren Rahmen nach hinten dreht. Entsprechend der Pedalkraft lenkt der Biegeträger sich am stärksten kurz vor der waagrechten Pedalstellung nach hinten aus und wird kontinuierlich bei abnehmender Pedalkraft kurz vor dem unteren Totpunkt durch das Rückstellmoment des Biegeträgers wieder in die Ausgangsstellung versetzt. Der Körper des Fahrers wird dabei nach vorne bewegt und hilft dabei, den oberen Totpunkt für das nun aktive Bein zu überwinden. Durch das fortgesetzte Pedalieren entsteht eine schwellend pulsierende Bewegung, die mit einer hohen Leistungssteigerung verbunden ist. Durch diesen oben beschriebenen Bewegungsablauf arbeitet die obere Rumpf- und Armmuskulatur aktiv mit und bildet nicht nur wie beim herkömmlichen Fahrrad eine statische Gegenkraft zum Pedalieren. Genau genommen ist beim üblichen Fahrrad-Fahren die statische Muskeltätigkeit des gesamten Oberkörpers überhaupt erst die Voraussetzung für eine dynamische Kraftentfaltung und deshalb nicht als Verlust anzusehen. Jedoch ist beim üblichen Fahrradfahren der Körper in das Fahrrad eingespannt und die Belastung der Muskulatur relativ gleichbleibend.
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Den besten Wirkungsgrad erreicht man, wenn beim Pedalieren mit rundem Tritt das Verhältnis von Anspannungs- zu Erholungszeit etwa 1:4 beträgt.
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Die dynamische Muskelarbeit ist dann besonders ökonomisch, wenn die Erholzeit das 4fache der Kontraktionszeit beträgt. Bei optimaler Beherrschung des runden Tritts liefert dann jede Muskelgruppe über 360°:5 = 72'' Kurbelwinkel ihren grössten Kraftanteil und erholt sich anschliessend über einen Winkel von 288°. In der Erholzeit arbeiten dann andere Muskelgruppen, die „neu aufgetankt” sind. Das Prinzip ist: kurze Muskelanspannung und lange Erholzeit. Noch wesentlich höher ist der Wirkungsgrad beim erfindungsgemässen Rahmen, denn hier sind die Erholzeiten noch länger, da der Fahrer ständig, sogar während einer einzelnen Kurbelumdrehung, variierende Positionen einnimmt und durch das Einwirken des Biegeträgers und des elastischen Hintergabelrahmens unterschiedlich starke Rückstellmomente als Krafteinleitung für das Pedalieren nutzen kann. Das zeigt sich besonders bei schnellen Sprints und Bergauffahrten.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der elastische Träger direkt mit dem Hintergabelrahmen verbunden. Somit sind Hintergabelrahmen, elastischer Träger, Hintergabelstreben und Gasfeder eine Einheit und können einfach an dem Hauptrohr befestigt werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der Träger bogenartig ausgebildet. Dies ist insbesondere deshalb vorteilhaft, weil der Träger bei Kraftbeaufschlagung zusätzlich kleine horizontale Bewegungen ausführen kann.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist am biegeelastischen Träger bzw. der angebauten Sitzkopfmuffe eine über Seilzug auslösbare, stufenlos blockierbare Gasfeder lagernd befestigt. An ihrem unteren Ende ist sie an den Hintergabelstreben befestigt, wobei die Hintergabelstreben direkt mit den Hintergabelrohren bzw. deren Ausfallenden verbunden sind.
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Über eine mechanische Auslöseeinrichtung, vorzugsweise über einen kleinen am Lenker befestigten Hebel, kann die Gasfeder betätigt werden. Der Fahrer kann die Gasfeder so einstellen, dass sie keine Blockierfunktion ausübt. Das bedeutet, dass der Biegeträger vom Fahrer frei beaufschlagt werden kann. Wahlweise kann die Gasfeder so eingestellt werden, dass sie sich auf halber Einschubstrecke nicht mehr weiter zusammenschieben lässt und sich vom Rückstellmoment des elastischen Biegeträgers wieder zurück in die Ausgangsstellung ziehen lässt. Durch einmaliges Auslösen der Gasfeder lässt diese sich immer wieder nur bis zu der vorher eingestellten Stellung zusammen drücken. Der Fahrer kann somit nicht nur die Grösse des Bewegungsraums festsetzen, sondern hat damit auch Einfluss auf die Stärke des Rückstellmoments des Biegeträgers sowie auf die Zeitspanne der Hin- und Rückbewegung desselben. Somit wird die Bewegung des Oberkörpers auf die Pedalier-Bewegung abgestimmt.
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Die über eine mechanische Auslöseeinrichtung stufenlos blockierbare Gasfeder kann in Druck- und Zug-Richtung arretiert werden. Der Fahrer drückt sich über den Biegeträger in eine beliebige Position, arretiert über den kleinen Hebel am Lenker die Gasfeder, die sich dadurch weder zusammenschieben noch ausfahren lässt. Die Position kann dann über die gesamte Fahrdauer beibehalten werden. Gelangt der Fahrer z. B. an eine Straßenkreuzung, kann er den Hebel betätigen und wird dadurch in eine stehende Fahrposition gehoben. Muss er scharf bremsen, öffnet er den Hebel und drückt sich in Richtung Hinterrad, was die Bremswirkung verstärkt. Ein weiteres Beispiel ist die Vergrößerung des Durchstiegraums zum bequemeren Einsteigen ins Fahrzeug.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist das Hauptrohr ein feststellbares Gelenk auf, um welches der Rahmen klappbar ist. Auf diese Weise kann das Fahrzeug in eine Transportposition gebracht werden, so dass sich das Fahrzeug leichter transportieren oder verstauen lässt.
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Darüber hinaus kann der erfindungsgemäße Rahmen noch mit weiteren Einrichtungen, insbesondere mit weiteren luftwiderstandsreduzierenden Einrichtungen, beispielsweise aerodynamischen Verkleidungen ausgestattet sein.
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Nachfolgend werden der Roller- bzw. der Motorradrahmen beschrieben.
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Der Rahmen besteht wie der o. a. Fahrradrahmen aus einem Hauptrohr, das an seinem vorderen Ende mit dem Lenkkopfrohr und an seinem hinteren Ende direkt mit den Hintergabelrohren verbunden ist. Im Unterschied zu dem Fahrradrahmen fehlt das Tretlagergehäuse.
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Desweiteren weist der Rahmen einen Träger (Standträger) auf, der sich im wesentlichen in der Längsrichtung des Hauptrohrs erstreckt und mit seinem vorderen Ende am Hauptrohr befestigt ist, wobei an dem hinteren Ende des Trägers eine Standfläche ausgebildet ist, die gegenüber dem Rahmen im wesentlichen in vertikaler Richtung beweglich ist.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist der Rahmen einen biegeelastischen Träger auf (Standträger), der am hinteren Ende des Hauptrohrs befestigt ist, wobei am vorderen Ende des elastischen Trägers eine Standfläche ausgebildet ist, die gegenüber dem Rahmen im wesentlichen in vertikaler Richtung beweglich ist.
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Ist der Nabenmotor im Vorderrad untergebracht, erweist sich die Befestigung des elastischen Trägers samt Standfläche am vorderen Ende des Hauptrohrs als günstiger. Ist jedoch der Nabenmotor im Hinterrad eingebaut, so zeigt sich die Einflussnahme auf das Fahrzeug als besser, wenn der elastische Träger am hinteren Ende des Hauptrohrs angebracht ist.
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Desweiteren besteht der Rahmen aus einem biegeelastischen Träger (Sitzträger), der in vertikaler Richtung verläuft und mit seinem unteren Ende am Hauptrohr und/oder an den Hintergabelrohren befestigt ist, wobei am oberen Ende des Trägers eine Sitzkopfmuffe angebracht ist, die die Sattelstütze inklusive Sattel aufnimmt.
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Ein Rahmen mit den vorstehenden Eigenschaften hat den Vorteil, dass die Position des Sattels längs des Fahrzeugs durch Kraftbeaufschlagung des Fahrers veränderbar ist.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der elastische Sitzträger samt Sitzbank am vorderen Ende des Hauptrohrs befestigt und bewegt sich gegenüber dem Rahmen im wesentlichen in vertikaler bzw. diagonaler Richtung.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist am biegeelastischen Träger bzw. der angebauten Sitzkopfmuffe eine über Seilzug auslösbare blockierbare Gasfeder lagernd befestigt. An ihrem unteren Ende ist sie je nach Ausführungsform am Ende des Hauptrohrs oder an den Hintergabelrohren oder an den an den Hintergabelstreben befestigt, wobei die Hintergabelstreben direkt mit den Hintergabelrohren bzw. deren Ausfallenden verbunden sind.
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Die Vorteile einer während der Fahrt veränderbaren Sitzposition wurden beim Fahrradrahmen ausführlich beschrieben.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung sind/ist das vordere Rad und/oder das hintere Rad mit einer Antriebseinrichtung versehen, vorzugsweise mit einem elektrischen Nabenmotor.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der Batteriebehälter so positioniert, dass der Fahrer ihn über die Unterschenkel einspannen kann und noch eine zusätzliche Einflussnahme auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs hat.
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Beschreibung der Zeichnungsabbildungen
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Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung
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Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezug auf 1
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Der Rahmen besteht aus einem Hauptrohr (1), einem Lenkkopfrohr (2), einem Tretlagergehäuse (3). Dabei sind die Hintergabelrohre (4) samt Ausfallenden (5) mit dem Tretlagergehäuse und/oder Hauptrohr verbunden. Der elastische Träger (6) samt Sitzkopfmuffe (7) ist mit dem Hauptrohr oder den Hintergabelrohren verbunden und bewegt sich im wesentlichen in horizontaler Richtung.
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2 zeigt zusätzlich Hintergabelstreben (8), die an den Hintergabelrohren (4) bzw. an den Ausfallenden (5) befestigt sind. Eine stufenlos blockierbare Gasfeder (9) mit Auslöseeinrichtung (nicht gezeichnet) ist mit den Hintergabelstreben und dem elastischen Träger verbunden.
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3 zeigt einen Rahmen wie in 1 dargestellt, jedoch ohne Tretlagergehäuse. Ein elastischer Träger (10) samt Standplatte (11) ist am Hauptrohr befestigt, wobei die Standfläche gegenüber dem Rahmen im wesentlichen in vertikaler Richtung beweglich ist.
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4 zeigt zusätzlich zu 3 Hintergabelstreben (8), die an den Hintergabelrohren bzw. Ausfallenden befestigt sind. Eine stufenlos blockierbare Gasfeder ist mit den Hintergabelstreben und dem elastischen Träger verbunden.
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5 zeigt Hintergabelrohre, Hintergabelstreben mit Ausfallenden, Gasfeder und elastischen Träger samt Sitzkopfmuffe als eine Einheit, die an das Hauptrohr des Fahrradahmens befestigt sind.
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6 zeigt Hintergabelrohre, Hintergabelstreben, Gasfeder und elastischen Träger samt Sitzkopfmuffe als eine Einheit, die an das Hauptrohr Rollerrahmens befestigt sind.
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7 zeigt einen Rahmen, der aus einem Hauptrohr (1), einem Lenkkopfrohr (2) und einem Tretlagergehäuse (3) besteht. Dabei sind die Hintergabelrohre (4) samt Ausfallenden (5) direkt mit dem Hauptrohr verbunden. Der elastische Träger (6) samt Sitzbefestigung ist mit dem Hauptrohr verbunden und bewegt sich im wesentlichen in diagonaler Richtung zur Fahrtrichtung.
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8 zeigt zusätzlich Hintergabelstreben (8), die an den Hintergabelrohren (4) bzw. an den Ausfallenden (5) befestigt sind. Eine stufenlos blockierbare Gasfeder (9) mit Auslöseeinrichtung (nicht bezeichnet) ist mit den Hintergabelstreben (8) und dem elastischen Träger (6) verbunden.
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9 entspricht der 8; lediglich ist die stufenlos blockierbare Gasfeder (9) direkt an den Hintergabelträgern (4) befestigt.
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10 zeigt einen Rahmen wie in 3 dargestellt; jedoch ist der elastische Standträger (10) samt Standplatte (11) am hinteren Ende des Hauptrohrs (1) befestigt; der elastische Sitzträger (6) ist am vorderen Ende des Hauptrohrs (1) befestigt und bewegt sich gegenüber dem Rahmen im wesentlichen in vertikaler Richtung.
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11 zeigt zusätzlich zu 10 eine stufenlos blockierbare Gasfeder (9), die mit ihrem unteren Ende am Hauptrohr (1) und an ihrem oberen Ende mit dem Sitzträger (6) verbunden ist.
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12 zeigt den in 2 dargestellten Rahmen mit allen weiteren Bestandteilen für ein vollständiges Fahrrad.
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13 zeigt den in 4 dargestellten Roller-/Motorrad-Rahmen mit allen weiteren Bestandteilen, die ein Roller bzw. Motorrad braucht (Nabenmotor und Batterie nicht gezeichnet).
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14 zeigt den in 11 dargestellten Roller-/Motorrad-Rahmen mit allen weiteren Bestandteilen, die ein Roller bzw. Motorrad braucht (Nabenmotor und Batterie nicht gezeichnet).
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15 entspricht 10; lediglich besteht das Hauptrohr aus zwei zusammengefügten Einzelrohren.
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16 entspricht 8 und 9 mit allen weiteren Bestandteilen eines Liegerades.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202009001210 [0002]
- DE 62/2010 GM [0002]
